Avant l'article premier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France, par l’intermédiaire du secrétaire d’État chargé des transports, demande aux instances européennes la réalisation d’un bilan contradictoire sur l’impact en termes d’emplois, d’aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.

Le secrétaire d’État demande également la réalisation d’un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire.

Les auteurs de cet amendement souhaitent la réalisation d’un bilan sur les effets de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. En effet, les exemples qu’offrent les pays européens les plus avancés dans le processus de libéralisation dans le domaine ferroviaire démontrent les conséquences néfastes de l’ouverture à la concurrence pour le développement social des pays de l’Union européenne. Il apparaît donc indispensable la réalisation d’un bilan avant toute transposition en droit interne qui devrait normalement conduire à une renégociation des directives.

Alinéa 10

1° Première phrase

Supprimer les mots :

et d'aménagement équilibré du territoire

2° Après la première phrase

Insérer deux phrases ainsi rédigées :

Il participe à la dynamique, à l'irrigation et à l'aménagement des territoires. Il concourt au maintien et au développement de la filière industrielle ferroviaire et des bassins d'emploi sur l'ensemble du territoire.

Cet amendement précise le rôle du système de transport ferroviaire en matière d'aménagement du territoire, comme de développement de la filière industrielle ferroviaire.

Alinéa 15

Après le mot :

accroître

insérer les mots :

la capacité à l’exportation,

Cet amendement rappelle que la filière ferroviaire doit également avoir pour objectif de favoriser le développement de solutions « exportables ».

La mise en œuvre d’une structure de coopération entre acteurs de la filière ferroviaire, dans le cadre des conclusion de la commission 4 des Assises du ferroviaire, a pour objectif de favoriser les solutions « exportables » en matière d’infrastructure et de matériel roulant pour promouvoir les intérêts commerciaux de la filière à l’export.

Or, la finalité des marchés cibles à l’exportation n’apparaissent pas au sein de cet article fixant les priorités stratégiques nationales et internationales de l’Etat au sein du système de transport ferroviaire national. Cet amendement vise à rétablir cette omission.

Alinéa 17

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

« 6° La complémentarité entre les services de transport ferroviaire à grande vitesse, d'équilibre du territoire et d'intérêt régional, en vue de ...

Amendement rédactionnel. Ce sont les services de transport qui sont visés par le présent alinéa, non les infrastructures.

Après l’alinéa 18

Insérer six alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2100-2-… – Une loi d’orientation et de programmation ferroviaire est présentée par le Gouvernement devant le Parlement tous les cinq ans.

« Cette loi doit comprendre notamment :

« 1° La définition du périmètre du réseau ferroviaire maintenu de façon pérenne par le gestionnaire d’infrastructure ;

« 2° L’allocation des moyens budgétaires consacrés par l’État à la politique ferroviaire nationale ;

« 3° La déclinaison de la politique nationale en matière de fret ferroviaire et les moyens qui y sont alloués ;

« 4° La programmation des infrastructures.

Après l'alinéa 18

Insérer six alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2100-2-... – Une loi d’orientation et de programmation de la politique ferroviaire est examinée par le Parlement tous les cinq ans. Elle comprend :

« 1° Les objectifs assignés au secteur ferroviaire dans une perspective intermodale ;

« 2° La définition du périmètre du réseau ferroviaire national maintenu de façon pérenne par le gestionnaire d’infrastructure ;

« 3° La déclinaison de la politique nationale en matière de fret ferroviaire et les moyens qui lui sont consacrés ;

« 4° Les orientations en matière d’investissements dans les infrastructures de transports ferroviaires ;

« 5° La programmation de l’ensemble des moyens en fonctionnement et en investissement affectés par l’État à la politique ferroviaire.

Le rapport de M. Jacques AUXIETTE remis au Gouvernement en avril 2013 recommande dans sa proposition n°1 de soumettre au Parlement l’adoption d’une loi d’orientation et de programmation ferroviaire quinquennale. Son contenu, et notamment la programmation de l’ensemble des moyens alloués par l’État à la politique ferroviaire (budget de l’AFITF, contrats de projet État-Régions, subventions d’équilibre des trains d’équilibre du territoire, …), apportera plus de visibilité aux autorités organisatrices des transports, au gestionnaire d’infrastructure ou encore aux entreprises ferroviaires.

Après l’alinéa 18

Insérer huit alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2100-2-… – Une loi d’orientation sur la mobilité intermodale est présentée par le Gouvernement devant le Parlement tous les cinq ans.

« Cette loi comprend notamment :

« 1° La déclinaison de la politique nationale en matière de mobilité et d’interopérabilité entre les différents modes de transports ;

« 2° Les orientations en matière d’investissements dans les infrastructures de transport ;

« 3° Les modalités de coordination des différents services de transports de voyageurs et de marchandises ;

« 4° Le déploiement des systèmes de transport intelligents ;

« 5° Les priorités de l’État concernant le réseau ferroviaire.

« Les stratégies d’investissement de la SNCF et de Voies navigables de France sont en cohérence avec la loi d’orientation.

Cet amendement vise à traduire la notion d’État stratège en assurant que celui-ci publie tous les cinq ans une loi d’orientation pour traduire les priorités et objectifs de long terme de sa politique en matière de mobilité intermodale, sous le contrôle de la représentation nationale.

Après l’alinéa 18

Insérer onze alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2100-2-… - I. – La programmation pluriannuelle de la mobilité établit les priorités d’action des pouvoirs publics pour l’ensemble des politiques de mobilité intermodale sur le territoire. Elle est soumise au Parlement par décret puis fixée par décret. Elle est compatible avec les principes fixés au chapitre I^er du livre I^er du titre I^er du code des transports et à l’article L. 229-1 du code de l’environnement et avec les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre mentionnés à l’article 2 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

« II. – La programmation pluriannuelle de la mobilité contient notamment des volets relatifs :

« - aux orientations en matière de mobilité et d’interopérabilité entre les différents modes de transport ;

« - aux investissements dans les infrastructures de transport ;

« - aux modalités de coordination des différents services de transport de voyageurs et de marchandises ;

« - au déploiement des systèmes de transport intelligents ;

« - aux priorités de l’État concernant le réseau ferroviaire.

« III. – Les investissements de la SNCF et de Voies navigables de France sont en cohérence avec la programmation pluriannuelle de la mobilité.

« IV. – Le document de programmation pluriannuelle de la mobilité est révisé au moins tous les cinq ans.

« Chaque nouvelle programmation est approuvée avant l’échéance de la programmation précédente, après avis des commissions des deux assemblées compétentes en matière de transports, d’infrastructures, de développement durable et d’aménagement du territoire.

« La programmation peut faire l’objet d’une révision simplifiée à l’initiative du Gouvernement, pour intégrer des modifications techniques qui ne modifient pas l’économie générale de la programmation. Les conditions et les modalités de cette révision simplifiée sont précisées par voie réglementaire.

L’importance des investissements et la nécessaire cohérence des politiques de mobilité entre elles, rendent nécessaire la réalisation d’une programmation pluriannuelle en matière de mobilité.

La programmation pluriannuelle proposée par cet amendement est établie par décret, tous les 5 ans, période suffisamment longue pour donner à ce document une portée stratégique, et s’inscrire dans une vision à moyen et long terme des politiques de mobilité.

Alinéa 20, première phrase

Après le mot :

maritimes,

insérer les mots :

des opérateurs de transport combiné de marchandises,

Cet amendement prévoit la présence de représentants des opérateurs de transport combiné de marchandises au sein du Haut comité du système de transport ferroviaire, compte tenu du rôle essentiel qu'ils exercent dans le domaine du fret ferroviaire.

Alinéa 20, première phrase

Après les mots :

de l’État,

rédiger ainsi la fin de cette phrase :

ainsi que deux députés et deux sénateurs et des personnalités choisies en raison de leur connaissance du système de transport ferroviaire national.

Cet amendement garantit la représentation du Parlement au sein du Haut Comité du système de transport ferroviaire, par la présence de deux députés et de deux sénateurs.

Après l'alinéa 21

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le Haut Comité du système de transport ferroviaire peut décider, à la majorité de ses membres, de se saisir de toute question relevant de son domaine de compétence.

Cet amendement accorde une faculté d’autosaisine au Haut Comité du système de transport ferroviaire.

Après l'alinéa 21

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« En tant que de besoin, le Haut Comité du système de transport ferroviaire peut créer des commissions spécialisées pour l’exercice de ses missions.

Cet amendement donne au Haut Comité du système de transport ferroviaire la capacité de créer des commissions spécialisées.

Alinéas 22 à 29

Remplacer ces alinéas par treize alinéas ainsi rédigés :

« L’année précédant la conclusion ou l’actualisation des contrats prévus aux articles L. 2102-3, L. 2111-10 et L. 2141-3, le Haut Comité du système de transport ferroviaire est saisi par le Gouvernement d’un rapport stratégique d’orientation, qui présente, dans une perspective pluriannuelle :

« 1° Les évolutions intervenues depuis le précédent rapport stratégique d'orientation ;

« 2° La politique nationale en matière de mobilité et d’intermodalité ;

« 3° Les orientations en matière d’investissements dans les infrastructures de transport ;

« 4° Les actions envisagées pour favoriser la complémentarité entre les différents services de transport de voyageurs ;

« 5° L’avancement du déploiement des systèmes de transport intelligents ;

« 6° La stratégie ferroviaire de l’État concernant le réseau existant et les moyens financiers qui lui sont consacrés ;

« 7° La situation financière du système de transport ferroviaire national et ses perspectives d’évolution ;

« 8° La politique nationale en matière de fret ferroviaire ;

« 9° Les enjeux sociétaux et environnementaux du système de transport ferroviaire national ;

« 10° Les actions envisagées pour améliorer la compétitivité du mode ferroviaire par rapport aux autres modes de transport ;

« 11° L'articulation entre les politiques ferroviaires nationale et européenne.

« Ce rapport, après avis du Haut Comité du système de transport ferroviaire, est transmis au Parlement. Il est rendu public.

Amendement n° 186, alinéa 15, première phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Ce rapport, après avis du Haut Comité du système de transport ferroviaire, est soumis aux commissions du Parlement compétentes en matière de transport et fait l'objet d'un débat.

Cet amendement confirme le rôle stratège du Parlement en actant les orientations stratégiques du Haut comité du système de transport ferroviaire

Le Haut comité du système de transport ferroviaire est en charge de la rédaction d’un rapport stratégique d’orientation qui présente :

- la déclinaison de la politique nationale en matière de mobilité et d’interopérabilité entre les différents modes de transport ;

- les orientations en matière d’investissements dans infrastructures de transport ;

- les modalités de coordination des différents services de transport de voyageurs ;

- le déploiement des systèmes de transport intelligents ;

- la stratégie ferroviaire de l’État concernant le réseau existant ;

- les grands enjeux, notamment financiers, sociétaux et environnementaux, du système de transport ferroviaire national.

La politique ferroviaire de la France constitue un enjeu national et un maillon essentiel de la transition énergétique et de la politique d’aménagement du territoire. Elle relève donc de la responsabilité de l’État et de la représentation nationale.

Après l'alinéa 23

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° Les orientations en matière d’adaptation du système ferroviaire aux règlementations européennes ;

L’environnement normatif européen évolue en permanence. La perspective d’adoption du 4ème paquet ferroviaire doit conduire le Haut comité du système de transport ferroviaire à également étudier les évolutions de la réglementation européenne et à en tirer toutes les conséquences sur le système national.

Après l'alinéa 28

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° L’allocation des moyens budgétaires consacrés par l’État à la politique ferroviaire nationale.

Cet amendement a pour objet de compléter le rapport stratégique d’orientation du Haut comité du système de transport ferroviaire, par une analyse des moyens budgétaires que l’Etat consacre à sa politique ferroviaire. Cet aspect budgétaire est nécessaire pour améliorer la politique d’aménagement ferroviaire du territoire et pour garantir la cohérence du réseau.

Sans loi d’orientation ou de programmation sur la politique ferroviaire, il est nécessaire que ce rapport soit le plus complet possible.

Alinéas 30 à 35

Supprimer ces alinéas.

Cet amendement vise à supprimer le "Comité des Opérateurs de Réseaux" qui constituera un doublon de l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF) et créera une situation de dépendance entre le réseau et les opérateurs. 

I. – Alinéa 30

Après les mots :

transports ferroviaires,

insérer les mots :

de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires,

II. – Alinéa 31

Remplacer les mots :

SNCF Réseau

par les mots :

L'Autorité de régulation des activités ferroviaires

Les missions du "Comité des opérateurs du Réseau" étant proches de celles de l'ARAF, il convient que l'ARAF en soit membre et en assure le secrétariat. Cet amendement permettra notamment à l'ARAF de jouer pleinement son rôle de prévention des litiges. 

Alinéa 30

Remplacer les mots :

diverses catégories de candidats autorisés

par les mots :

personnes autorisées à demander des capacités d'infrastructure ferroviaire

Amendement de clarification.

Alinéa 32, deuxième phrase

Après le mot :

stratégiques

rédiger ainsi la fin de cette phrase :

effectués par les gestionnaires d'infrastructure mentionnés au dernier alinéa de l'article L. 2111-1, dont SNCF Réseau, relatifs à l'accès au réseau ferré national et à son optimisation opérationnelle.

Amendement de clarification rédactionnelle.

Alinéa 34

Supprimer cet alinéa.

Cet amendement supprimer la possibilité du HCSTF de régler à l’amiable des litiges, suppléant ainsi au rôle du régulateur.

Le Comité des opérateurs de réseau composé de l’ensemble des parties prenantes (entreprises ferroviaires et gestionnaires d’infrastructure) saisi à fin de règlement amiable se retrouve juge et partie. Il est donc proposé de supprimer cette procédure.

Le règlement des litiges entre les parties doit être confié exclusivement à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires seul acteur indépendant et impartial du futur système ferroviaire. Elle exerce déjà cette fonction par le biais du règlement des différends.

Alinéa 34

Supprimer cet alinéa.

Cet amendement vise à supprimer la possibilité de conciliation entre les opérateurs qui est confiée au comité des opérateurs de réseau.

Cette conciliation entre les opérateurs est en effet déjà faite en pratique par l’ARAF. Il n’y a donc pas lieu de confier cette mission au comité des opérateurs de réseau. Il est en outre délicat de confier l’organisation de cette conciliation au gestionnaire d’infrastructures, SNCF Réseau. L’autorité de régulation est plus qualifiée pour organiser et mener la conciliation lors de différends.

I. Alinéa 43

Après le mot :

peuvent

insérer les mots :

, de manière dérogatoire,

II. – Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ces dérogations sont soumises à l'avis conforme de la Commission nationale mixte instituée par l’arrêté du 12 décembre 2000.

Les auteurs du présent amendement souhaitent spécifier le caractère dérogatoire du recours aux recrutements hors cadre permanent. Ils s’inquiètent en effet de ce que le groupe public ferroviaire pourrait continuer à perdre des emplois sous statut, au détriment de l'efficacité du système ferroviaire et de sa sécurité. 

I. – Alinéa 50

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2101-5. – I. – En vue d’assurer la mission dévolue à la SNCF en application des dispositions du 3° de l’article L. 2102-1, il est constitué auprès de la SNCF, par dérogation aux dispositions de l’article L. 2327-1 du code du travail, un comité central du groupe public ferroviaire commun à la SNCF, à SNCF Réseau et à SNCF Mobilités. Les dispositions de l’article L. 2327-2 s’appliquent au comité central du groupe public ferroviaire.

« Il est constitué une instance d’information et de consultation auprès de chacun des établissements publics du groupe public ferroviaire lorsqu’ils sont dotés de plusieurs comités d’établissement. Ces instances sont dotées des attributions prévues à l’article L. 2327-2.

II. – Alinéa 51

Supprimer les mots :

À l’exception de l’article L. 2327-14-1, qui ne s’applique qu’au comité central du groupe public ferroviaire

III. – Alinéa 52

Supprimer cet alinéa.

IV – Alinéa 53

Rédiger ainsi cet alinéa :

« I bis. – Par dérogation aux dispositions des articles L. 2323-83 à L. 2323-86 et L. 2327-16 du code du travail, la gestion des activités sociales et culturelles des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire est mutualisée, dans des conditions et selon des modalités fixées par accord collectif de groupe public ferroviaire ou, à défaut de la conclusion d’un tel accord dans les six mois suivant la date de mise en œuvre des transferts visés aux articles 10 et 11 de la loi n°                du                    portant réforme ferroviaire, par décret en Conseil d’État.

Le présent amendement vise à favoriser une plus grande intégration sociale du groupe public ferroviaire mis en place dans le cadre de ce projet de loi en proposant :

- des instances d’information et de consultation au niveau de chaque EPIC lorsqu’ils sont dotés de plusieurs CE. Ces instances ayant des prérogatives similaires à un CCE et non pas à une simple « commission économique » d’un CCE.

- La mutualisation de la gestion de l’ensemble des activités sociales et culturelles des EPIC du Groupe Public Ferroviaire au niveau du Comité Central de Groupe ce qui permet une véritable égalité de traitement et une solidarité sociale pour l’ensemble des  cheminots du Groupe Public Ferroviaire.

Alinéas 56 à 58

Remplacer ces alinéas par sept alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2101-6. – Les dispositions relatives à l’exercice du droit syndical et la négociation collective prévues au sein des livres I^er et II de la deuxième partie du code du travail s'appliquent à la SNCF, à SNCF Réseau et à SNCF Mobilités sous réserve des dispositions suivantes :

« 1° La représentativité des organisations syndicales au niveau du groupe public ferroviaire est appréciée conformément aux règles définies aux articles L. 2122-1 à L. 2122-3 du code du travail relatifs à la représentativité syndicale au niveau de l’entreprise, par addition de l’ensemble des suffrages obtenus dans les établissements concernés ;

« 2° Par dérogation aux deux premiers alinéas de l’article L. 2143-5 du code du travail, le délégué syndical central est désigné au niveau de l’ensemble des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire. Ce délégué syndical central peut être désigné par chaque syndicat représentatif au niveau du groupe public ferroviaire ;

« 3° Les négociations obligatoires prévues par le chapitre II du titre IV du livre II de la deuxième partie du code du travail, ainsi que celles prévues aux articles L. 2144–2 et L. 2281–5, aux 1° et 2° des articles L. 3312–5 et L. 3322–6 et aux articles L. 5121–8 et L. 5121–9 du même code se déroulent au niveau de la SNCF, pour l’ensemble du groupe public ferroviaire.

« 4° Les conventions ou accords collectifs concernant tout ou partie du groupe public ferroviaire sont négociés et conclus entre :

« – d’une part, la SNCF, pour le compte des établissements publics composant le groupe public ferroviaire ;

« – d’autre part, les organisations syndicales représentatives au niveau du groupe public ferroviaire. Ces conventions ou accords collectifs sont soumis au régime des conventions et accords d’entreprise.

Le présent amendement vise à garantir une plus grande intégration sociale du groupe public ferroviaire.

Après l'alinéa 57

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les accords collectifs négociés au niveau de la SNCF pour l'ensemble des établissements publics du groupe public ferroviaire sont soumis au régime des accords d'entreprise.

Amendement de précision.

I. – Alinéa 63

Avant les mots :

L'établissement public

insérer les mots :

Dans le respect de l’indépendance des fonctions essentielles de SNCF Réseau mentionnées au 1° de l’article L. 2111-9,

II. – Alinéa 65

1° Supprimer les mots :

de gestion de crise et

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Compte tenu de son rôle, la SNCF ne peut pas exercer de missions opérationnelles relevant de SNCF Réseau ;

L’imprécision quant aux missions de l’EPIC de tête SNCF rend peu clair le rôle qui lui est confié. En effet, l’EPIC de tête semble avoir vocation à exercer en propre des fonctions de nature opérationnelle telles que  la gestion des situations perturbées. Cette imprécision fait courir le risque de facto que les prérogatives de gestion de l’infrastructure soient exercées par l’EPIC de tête et que SNCF Réseau perde son autonomie décisionnelle exigée par l’article 7 paragraphe 2 de la directive 2012/34/UE.  Ceci pourra avoir un impact d’un point de vue opérationnel d’autant plus important que le président du Directoire de l’EPIC de tête est le président de SNCF Mobilités.

Aussi, l’EPIC de tête ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles par SNCF Réseau. A ce titre, il est proposé que  la gestion opérationnelle du réseau notamment des situations de crise, qui peut être source de discriminations quand les sillons sont supprimés, soit exercée uniquement  par le gestionnaire d’infrastructure à l’exclusion de l’EPIC de tête SNCF.

Alinéa 65

1° Supprimer les mots :

de gestion de crise et

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Compte tenu de son rôle, la SNCF ne peut pas exercer de missions opérationnelles relevant de SNCF Réseau.

L’imprécision quant aux missions de l’EPIC de tête SNCF rend peu clair le rôle qui lui est confié. En effet, l’EPIC de tête semble avoir vocation à exercer en propre des fonctions de nature opérationnelle telles que  la gestion des situations perturbées. Cette imprécision fait courir le risque de facto que les prérogatives de gestion de l’infrastructure soient exercées par l’EPIC de tête et que SNCF Réseau perde son autonomie décisionnelle exigée par l’article 7 paragraphe 2 de la directive 2012/34/UE.  Ceci pourra avoir un impact d’un point de vue opérationnel d’autant plus important que le président du Directoire de l’EPIC de tête est le président de SNCF Mobilités.

Aussi, l’EPIC de tête ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles par SNCF Réseau. A ce titre, il est proposé que  la gestion opérationnelle du réseau notamment des situations de crise, qui peut être source de discriminations quand les sillons sont supprimés, soit exercée uniquement  par le gestionnaire d’infrastructure à l’exclusion de l’EPIC de tête SNCF.

Alinéa 66

Après la seconde occurrence du mot :

ferroviaire

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

ainsi que la négociation sociale d’entreprise, en veillant au respect de l’article L. 2101-2, dans le cadre de l’accord pluriannuel ou de la décision du conseil de surveillance prévus au dernier alinéa du même article L. 2101-2 ;

Les auteurs de cet amendement souhaitent revenir au texte dans sa rédaction avant le passage en commission. En effet, ils estiment que la rédaction adoptée en commission, concernant la négociation sociale d’entreprise, revient sur l’intégration sociale du groupe ferroviaire et remet en cause le rôle de SNCF sur les relations sociales du Groupe Public Ferroviaire telles que définies à l’alinéa 57 du même article.

Amendement n° 75, alinéa 5

Après la première occurrence de la référence :

L. 2101-2

supprimer la fin de cet alinéa.

Sous-amendement de clarification visant à renforcer l'intégration sociale du groupe public ferroviaire.

Alinéa 68

Supprimer les mots :

exercées au bénéfice de l’ensemble du groupe public ferroviaire,

Il est très important que des fonctions telles que le services informatique et juridique ne soient pas exercés au niveau de l’EPIC de tête en ce qui concerne l’activité des filiales. Comment ce service pourrait-il gérer, par exemple, un différend entre un opérateur et l’opérateur historique ou une plainte contre le gestionnaire du réseau, si les chargés d’affaire sont, en même temps, au service de SNCF Réseau et de la SNCF ?

Cet amendement vise à restreindre les fonctions mutualisées de SNCF aux amendements tels que votés à l’Assemblée Nationale.

Alinéa 75

Après le mot :

Mobilités

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

s’apparentent à celles d’une société détentrice au sens de l’article L. 233-1 du code de commerce. Dans le cadre de missions mentionnées à l’article L. 2102-1 du présent code, SNCF exerce ces attributions dans le respect des exigences d’indépendance des fonctions de SNCF Réseau mentionnées à l’article L. 2111-9 en vue de garantir en toute transparence un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure ferroviaire et aux installations de service.

Tel que cela a été souligné par l’Autorité de la Concurrence dans son avis n°13-A-14 du 4 octobre 2013, les missions de l’EPIC de tête SNCF doivent être clarifiées afin d’assurer l’indépendance effective de SNCF Réseau. L’EPIC de tête SNCF ne doit pas pouvoir imposer à SNCF Réseau des décisions remettant en cause des dispositions du contrat entre l’État « stratège » et SNCF Réseau prévu à l’article 2 du projet de loi (article L. 2111-10 du Code des Transports).

Par ailleurs, l’Autorité de la Concurrence a également souligné l’importance d’appliquer les garanties d’indépendance de SNCF Réseau à l’ensemble des missions qui lui sont confiées par le projet de loi.

L’État, dans son rôle de stratège qui « veille à la cohérence et au bon fonctionnement du système de transport national », doit pouvoir s’assurer ou veiller à ce que soit assuré un fonctionnement impartial du système ferroviaire.

Alinéa 75, seconde phrase

Après les mots :

mentionnées au 1°

insérer les mots :

et au 2°

Cet amendement précise que la SNCF exerce ses attributions, dans le respect des exigences d’indépendance, non seulement de la fonction d’attribution des sillons assurée par SNCF Réseau, mais aussi de la fonction de gestion opérationnelle des circulations sur le réseau ferré national. Cette dernière faisant partie des fonctions essentielles qui doivent être assurées par le gestionnaire d’infrastructures est actuellement exercée par la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) au sein de la SNCF créée par la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires du 8 décembre 2009 pour garantir un service plus indépendant.

Alinéa 76, première phrase

Rédiger ainsi le début de cette phrase :

À l’exception des activités déjà exercées par elle-même, par SNCF Réseau ou par SNCF Mobilités, la SNCF...

Les auteurs de cet amendement souhaitent mettre un terme à l'externalisation d'activités stratégiques hors de l'EPIC. On dénombre ainsi près de 1 000 filiales dans le groupe à statut de sociétés commerciales ce qui affaiblit, banalise et contribue à l'éclatement de l'opérateur public. Certaines filiales créées concurrencent aujourd'hui des branches ou secteurs d'activités de l'EPIC.

Alinéa 76, première phrase

Après le mot :

filiales

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupement ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Les filiales, sociétés, groupements ou organismes mentionnés précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.

Les auteurs de l’amendement estiment que les filiales que pourra créer la SNCF ne doivent pas être concurrentielles aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.

Alinéa 77

1° Première phrase

Après les mots :

contrat-cadre

insérer le mot :

stratégique

2° Deuxième phrase

Après le mot :

contrats

insérer le mot :

opérationnels

Les auteurs de cet amendement souhaitent renforcer l’intégration économique et sociale du groupe public ferroviaire.

Alinéa 77, après la deuxième phrase

Insérer deux phrases ainsi rédigées :

Il détermine les objectifs assignés par l'État à l'entreprise et au groupe en termes de qualité de service au profit de l'ensemble des entreprises ferroviaires, des autorités organisatrices de transport et des usagers. Il consolide les trajectoires financières et le développement durable et humain des contrats prévus aux articles L. 2111-10 et L. 2141-3.

Il est nécessaire de préciser les objectifs du contrat qui sera conclu entre l'Etat et la SNCF. En effet, ce contrat doit définir les obligations de chacune des parties et les objectifs concrets à atteindre en termes de qualité de service apporté à tous les acteurs du ferroviaire. Ce contrat doit donc assurer la cohérence des objectifs de l'EPIC de tête, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités en termes de qualités de service apporté à leurs clients.

Alinéa 77, troisième phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, au Parlement et au Conseil économique, social et environnemental

Le présent amendement vise à donner au Parlement et au Conseil économique et social et environnemental un droit de regard et d’intervention sur la mise en œuvre de la politique ferroviaire en veillant notamment à ce que les contrats intègrent les attentes des pouvoirs publics, permettent le développement du service public et apportent des réponses effectives aux besoins en transport des usagers et des territoires.

Alinéa 77, dernière phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Le projet de contrat-cadre et les projets d'actualisation, ainsi que l'avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, sont transmis au Parlement.

Amendement de précision, qui prévoit la transmission de l'avis de l'ARAF sur le projet de contrat-cadre au Parlement.

Alinéa 82, seconde phrase

Supprimer cette phrase.

Alinéa 84, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Parmi les représentants de l'État, au moins un membre est choisi au sein du Conseil général de l’environnement et du développement durable, un membre au sein de la direction générale de l’aménagement, du logement et de la nature et un membre au sein de la direction générale de l’énergie et du climat.

L'alinéa 92 du présent projet de loi prévoit que "Le conseil de surveillance de la SNCF arrête les grandes orientations stratégiques, économiques, sociales et techniques du groupe public ferroviaire et s’assure de la mise en œuvre des missions de la SNCF par le directoire."

Compte tenu des enjeux environnementaux liés aux politiques de mobilité (évolution des politiques de transport dans une optique de lutte contre le changement climatique, économies d'énergie, diminution de la pollution atmosphérique, nouvelles infrastructures de transport, protection de la biodiversité et des paysages), SNCF doit désormais prendre en compte la dimension environnementale dans ses choix stratégiques. Le projet de loi prévoit que le nombre des représentants de l’État ne peut être inférieur à la moitié du nombre de membres du conseil de surveillance. Cet amendement vise à prévoir que parmi les membres représentants de l'État, soient représentées trois administrations du ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie.

Alinéa 84, après la deuxième phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Le nombre de représentants des régions est au moins équivalent à un sixième du nombre de membres du conseil de surveillance.

Le système ferroviaire français est aujourd’hui financé en partie par des contributions publiques. Celles-ci s’élèvent à environ 9,1 milliards d’euros par an, hors charges de retraites de la SNCF.

Les autorités organisatrices régionales (Régions et STIF) sont les principaux contributeurs publics, en apportant les 2/3 de ces ressources (apport total de 5,8 Md€), l’État apportant le tiers restant.

Une partie de cette contribution annuelle correspond à des investissements : 1,4 milliards d’euros d’investissements ferroviaires sont financés par les autorités organisatrices régionales. Cela confère de fait aux Régions une relation d’investisseur avec le gestionnaire d’infrastructure.

Le poids des autorités organisatrices régionales dans le financement du système ferroviaire et leur statut d’investisseur conduit à proposer une gouvernance de l’EPIC de tête plus en cohérence avec cet état de fait. C’est l’objet de cet amendement qui donne une place légitime aux régions dans cette gouvernance en proposant qu’un sixième des membres du Conseil de surveillance de la SNCF soient des représentants des régions.

Alinéa 84, troisième phrase

Remplacer le mot :

deux

par le mot :

trois

Le système ferroviaire français est aujourd’hui financé en partie par des contributions publiques. Celles-ci s’élèvent à environ 9,1 milliards d’euros par an, hors charges de retraites de la SNCF.

Les autorités organisatrices régionales (Régions et STIF) sont les principaux contributeurs publics, en apportant les 2/3 de ces ressources (apport total de 5,8 Md€), l’État apportant le tiers restant.

Une partie de cette contribution annuelle correspond à des investissements : 1,4 milliards d’euros d’investissements ferroviaires sont financés par les autorités organisatrices régionales. Cela confère de fait aux Régions une relation d’investisseur avec le gestionnaire d’infrastructure.

Le poids des autorités organisatrices régionales dans le financement du système ferroviaire et leur statut d’investisseur conduit à proposer une gouvernance de l’EPIC de tête plus en cohérence avec cet état de fait. C’est l’objet de cet amendement qui donne une place légitime aux régions dans cette gouvernance en portant de deux à trois le nombre de représentants des régions au Conseil de surveillance de la SNCF.

Amendement de repli

Alinéa 84

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Un représentant des associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 du code de l’environnement est membre du conseil de surveillance.

Depuis de nombreuses années, les associations de protection de l’environnement siègent dans les Conseils d’Administration des Etablissements Publics (ADEME, VNF, ONF, SNCF,  etc..). La prise en compte des enjeux environnementaux est désormais partie intégrante de la gouvernance de SNCF. Par leur approche transversale des problématiques environnementales et économiques ainsi que  leur capacité à établir le dialogue avec toutes les parties prenantes, les associations de protection de l’environnement ont aussi une forte assise territoriale. Il est donc tout à fait cohérent de confirmer par la  loi la présence  de cet acteur.

Après l’alinéa 84

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Au moins un des membres du conseil de surveillance est un représentant des consommateurs ou des usagers.

L’EPIC de tête est en charge de la coordination du système ferroviaire, et comprend en son sein l’ensemble de ses parties prenantes, y compris les représentants des usagers. Ces derniers sont les premiers contributeurs financiers au système ferroviaire.

Par conséquent, conformément au dernier alinéa de l’article 5 de la loi n°83 du 26 juillet 1983, au moins un représentant des usagers doit être nommé au sein du conseil de surveillance.

Alinéa 85, première phrase

Remplacer les mots :

de l’État

par les mots :

des régions

Le système ferroviaire français est aujourd’hui financé en partie par des contributions publiques. Celles-ci s’élèvent à environ 9,1 milliards d’euros par an, hors charges de retraites de la SNCF.

Les autorités organisatrices régionales (Régions et STIF) sont les principaux contributeurs publics, en apportant les 2/3 de ces ressources (apport total de 5,8 Md€), l’État apportant le tiers restant.

Une partie de cette contribution annuelle correspond à des investissements : 1,4 milliards d’euros d’investissements ferroviaires sont financés par les autorités organisatrices régionales. Cela confère de fait aux Régions une relation d’investisseur avec le gestionnaire d’infrastructure.

Afin de compenser le faible nombre des représentants des régions au sein du conseil de surveillance par rapport aux financements qu’elles apportent, il est proposé que le président du conseil de surveillance soit choisi parmi les représentants des Régions.

Alinéa 86

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les membres du directoire de la SNCF ne peuvent être nommés président du conseil de surveillance de la SNCF.

Cet amendement a pour objet d’assurer encore une meilleure séparation entre les trois établissements publics, en particulier entre les dirigeants de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités avec le conseil de surveillance de la SNCF. Afin d’éviter certains conflits d’intérêts, il paraît légitime de ne pas permettre au président de SNCF Réseau ou à celui de SNCF Mobilités de devenir président du conseil de surveillance de la SNCF.

Alinéas 87 à 89

Remplacer ces alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2102-6. – Par dérogation au deuxième alinéa de l’article 10 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 précitée, le directoire de la SNCF comprend deux membres, nommés par décret hors des membres du conseil de surveillance et sur proposition de celui-ci. L’un d’eux est nommé en  qualité de membre du conseil d’administration de SNCF Mobilités et en qualité de président de ce conseil d’administration. L’autre membre du directoire est nommé en qualité de membre du conseil d’administration de SNCF Réseau et en qualité de président de ce conseil d’administration.

« Le conseil de surveillance de la SNCF nomme parmi ces deux membres le président et le vice-président du directoire.

Cet amendement a pour objet de donner tout son pouvoir d’organisation de l’EPIC de tête au conseil de surveillance de la SNCF. Par ailleurs, il permet de ne pas automatiser la présidence du directoire au président du conseil d’administration de SNCF Mobilités. Le président du conseil d’administration de SNCF Réseau peut ainsi également le devenir sur proposition du conseil de surveillance.

I. – Alinéa 87, seconde phrase, et alinéa 88

Remplacer les mots :

président du directoire

par les mots :

coprésident en charge des questions de mobilités

II. – Alinéa 87, seconde phrase

Remplacer les mots :

vice-président

par les mots :

coprésident en charge des questions du réseau

III. Alinéa 89, première et seconde phrases

Remplacer les mots :

vice-président du directoire

par les mots :

coprésident en charge des questions du réseau

Le projet de loi prévoit que les deux membres du directoire disposent strictement du même pouvoir de décision. Toute décision doit être prise de manière collégiale ou être arbitrée par le président du conseil de surveillance de la SNCF. Dès lors, il n’y a pas lieu de créer de différence dans leur désignation et de créer une hiérarchie entre les deux membres du directoire

Ainsi, cet amendement tire les conclusions de ce principe d’égalité et propose de désigner les deux membres du directoire sous l’appellation de « coprésidents ».

Alinéa 87, seconde phrase, et alinéa 89, première et seconde phrases

Remplacer les mots :

vice-président

par les mots :

président délégué

Cet amendement se justifie par son texte même

I. - Alinéa 88

Remplacer les mots :

président du directoire

par les mots :

vice-président du directoire

II. - Alinéa 89, première et seconde phrases

Remplacer les mots :

vice-président du directoire

par les mots :

président du directoire

Alinéa 99

1° Deuxième phrase

Remplacer les mots :

du conseil de surveillance

par les mots :

du directoire

2° Troisième et dernière phrases

Supprimer ces phrases.

Dans un contexte où seule l’infrastructure apparaît comme un bien national en monopole naturel intangible, le Président du directoire de SNCF est le Président du conseil d’administration de SNCF Réseau.

Dans ce cadre, tout arbitrage entre les Présidents des deux entités SNCF Mobilités et SNCF Mobilités, ne peuvent être effectués qu’à la faveur du Président du conseil d’administration de SNCF Réseau, seul garant de l’indépendance de point de vue sur l’utilisation optimale du réseau ferré national telle que visée dans les missions de SNCF Réseau.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après la section 1 du chapitre III du titre II du livre I^er de la deuxième partie du code des transports, il est inséré une section ... ainsi rédigée :

« Section ...

« Contributions locales temporaires

« Art. L. 2123-3-1. – Afin de financer les aménagements intérieurs ou extérieurs d’une gare de voyageurs, il peut être institué une contribution locale temporaire due par les voyageurs en provenance ou à destination de ladite gare.

« Art L. 2123-3-2. – I. – La contribution locale temporaire finance en tout ou partie des dépenses d’investissement à condition qu’elles présentent un intérêt direct et certain pour les usagers du transport ferroviaire et que le gestionnaire de la gare, personne morale attributaire, par la loi ou par contrat, de la gestion de gares de voyageurs ou des infrastructures liées, ne soit pas tenu par la loi ou les dispositions de son cahier des charges de les exécuter pour satisfaire aux besoins du trafic ou pour permettre une amélioration de ses accès.

« II. – Les investissements financés peuvent concerner :

« - les aménagements intérieurs de la gare, dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé des transports ;

« - les aménagements extérieurs de la gare réalisés dans le périmètre d’un ou plusieurs pôles d’échanges multimodaux.

« Art. L. 2123-3-3. – I. – La contribution locale temporaire est instituée à l’initiative du gestionnaire de la gare concernée lorsqu’elle a vocation à financer exclusivement les aménagements intérieurs de la gare.

« Le gestionnaire de la gare fixe le taux et la durée de la contribution locale temporaire. Elle est perçue à son profit.

« Les autorités organisatrices de transport dont les réseaux desservent directement la gare ainsi que la commune d’implantation de la gare sont consultées sur l’institution de la contribution locale temporaire. Leur avis est réputé favorable à l’expiration d’un délai de soixante jours suivant la réception de la demande d’avis. Si l’une d’entre elles émet un avis défavorable, la contribution locale temporaire ne peut être instituée.

« II. – Lorsque la contribution locale temporaire a vocation à financer les aménagements extérieurs de la gare, elle peut être instituée à l’initiative du gestionnaire de la gare, de la commune, de l’établissement public de coopération intercommunale, du département ou de la région sur le territoire desquels la gare est implantée.

« Les différents organes financeurs des aménagements envisagés signent une convention, qui précise le taux et la durée de la contribution locale temporaire ainsi que les modalités de répartition de son produit entre eux.

« Les autorités organisatrices de transport dont les réseaux desservent directement la gare ainsi que la commune d’implantation de la gare, si elle n’est pas partie à la convention mentionnée au deuxième alinéa du présent II, sont consultées sur l’institution de la contribution locale temporaire. Leur avis est réputé favorable à l’expiration d’un délai de soixante jours suivant la réception de la demande d’avis. Si l’une d’entre elles émet un avis défavorable, la contribution locale temporaire ne peut être instituée.

« Art. L. 2123-3-4. – I. – La contribution locale temporaire est assise sur le prix de base du titre de transport défini par décret. Son taux ne peut être supérieur à 2 %. Elle ne peut excéder 2 € par trajet.

« Les voyageurs en correspondance ne sont pas soumis au paiement de la contribution locale temporaire.

« La durée de perception ne peut excéder trente ans.

« II. – Un arrêté du ministre chargé des transports fixe la date d’entrée en vigueur de la contribution locale temporaire. Il mentionne le taux, la durée et l’initiateur de la contribution locale temporaire ainsi que les parties à la convention mentionnée au II de l’article L. 2123-3-3.

« L’arrêté est affiché en gare pendant toute la durée de la contribution locale temporaire.

« III. – La contribution locale temporaire est collectée par les entreprises ferroviaires et reversée, chaque mois, sur un compte spécialement tenu par le gestionnaire de la gare.

« Lorsqu’elle a vocation à financer les aménagements extérieurs de la gare, la contribution locale temporaire est reversée aux différents organes financeurs mentionnés au II de l’article L. 2123-3-3, dans les conditions prévues par la convention mentionnée au même alinéa.

« IV. – Lorsque le gestionnaire de la gare ou les organes financeurs mentionnés au II de l’article L. 2123-3-3 constatent que les aménagements sont intégralement financés avant l’échéance de la contribution locale temporaire, celle-ci est supprimée au cours du mois suivant cette constatation.

« L’excédent collecté ne peut servir qu’au financement d’autres investissements.

« Art L. 2123-3-5. – Le ministère chargé des transports est compétent pour contrôler l’application des dispositions de la présente section.»

II. – La loi n° 866 du 15 septembre 1942 relative à la perception de surtaxes locales temporaires sur les chemins de fer d’intérêt général, les voies ferrées d’intérêt local, les voies ferrées des quais des ports maritimes ou fluviaux et les services de transports routiers en liaison avec les chemins de fer est abrogée.

III. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Le 9° de l’article L. 2331-8 est ainsi rédigé :

« 9° Des contributions locales temporaires mentionnées à l’article L. 2123-3-1 du code des transports » ;

2° Le 10° de l’article L. 3332-3 est ainsi rédigé :

« 10° Des contributions locales temporaires mentionnées à l’article L. 2123-3-1 du code des transports » ;

3°  Au 10° de l’article L. 5215-32, le mot : « surtaxes » est remplacé par le mot : « contributions ».

IV. – Les contributions locales temporaires sont soumises à la taxe sur la valeur ajoutée mentionnée aux articles 256 et suivants du code général des impôts.

V. – Les surtaxes locales temporaires existantes à la date d’entrée en vigueur du présent article demeurent soumises aux dispositions de la loi n° 866 du 15 septembre 1942 relative à la perception de surtaxes locales temporaires sur les chemins de fer d’intérêt général, les voies ferrées d’intérêt local, les voies ferrées des quais des ports maritimes ou fluviaux et les services de transports routiers en liaison avec les chemins de fer.

Créées en 1897, les surtaxes locales temporaires (SLT) consistent en une majoration minime du prix du billet de train en vue de financer des investissements dans une gare. Elles ne sont acquittées que par les voyageurs au départ ou à destination de cette gare.

Le régime juridique actuel des SLT a été posé par une loi de 1942 puis revu en 1977 et en 1993. Les SLT étaient alors exclusivement affectées au remboursement des annuités d’un emprunt contracté par une collectivité territoriale en vue de réaliser des investissements dans la gare. C’est pourquoi la SLT est dite temporaire : elle n’est appliquée que pendant la période de financement de l’investissement.

Sur ce fondement, une SLT a été instituée pour la gare de Biarritz en 2009 et jusqu’en 2022.

Ce régime juridique est toutefois désuet car il ne prend pas en compte l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs et, en conséquence, le transfert de la gestion de la grande majorité des gares à une branche autonome de la SNCF appelée « Gares & Connexions ». Il ne prend pas non plus en compte la multiplication des autorités organisatrices de transport (AOT) utilisant une même gare (SNCF, régions, Etat).

Le présent amendement vise à l’actualiser afin que les gestionnaires de gare et les collectivités territoriales concernées puissent à nouveau utiliser ce mode de financement.

Les SLT, renommées « contributions locales temporaires », seraient toujours exclusivement affectées à des investissements. En revanche, elles ne serviraient plus directement au remboursement des intérêts d’emprunts. Elles s’inscriraient dans un plan de financement global des investissements.

Les aménagements réalisés pourraient tout à la fois être intérieurs (mise aux normes « handicap », salle d’attente, sonorisation, etc.) qu’extérieurs.

Dans ce dernier cas, elle permettrait de financer une partie des travaux d’aménagement urbain visant à inscrire la gare dans un pôle d’échanges multimodal. Elle serait alors perçue, selon des termes fixés par convention, au profit des différents financeurs (gestionnaire de la gare, commune, EPCI, département, région, etc.).

Quoi qu’il en soit, la décision d’instituer une contribution locale temporaire serait toujours soumise à l’approbation des AOT utilisant la gare.

En outre, au regard des pratiques constatées par le passé, il est proposé que la contribution ne puisse être supérieure à 4 % du prix du billet ou 2 euros. Pour la gare de Biarritz, la SLT actuellement en vigueur est de 2 % du prix du billet ou maximum 1,3 euro.

Le gestionnaire de la gare serait l’agent collecteur auprès des entreprises ferroviaires.

Tout comme les SLT actuellement, les contributions locales temporaires seraient soumises à la TVA.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Le schéma est soumis pour avis à chaque autorité organisatrice régionale. »

Cet amendement vise, dans un esprit de cohérence, à associer les régions dans la détermination des orientations du schéma national des services de transport.

Supprimer cet article.

Amendement de cohérence avec la proposition des auteurs de ne créer qu’un seul EPIC dans un souci d’intégration du système ferroviaire public.

Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

Cet amendement maintien la dénomination RFF pour le gestionnaire d’infrastructure.

Le signal que donnerait la disparition du sigle RFF est très négatif car elle sera vécue comme un désaveu par ses personnels et le retour d’une SNCF toute puissante.

Les syndicats font déjà état d’un malaise social interne à RFF du fait de l’effet « rouleau compresseur » que la SNCF exerce sur le personnel.

Après l'alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ... ° La gestion patrimoniale et opérationnelle des gares de voyageurs raccordées à l’infrastructure du réseau ferré national ;

Cet amendement étend le périmètre de compétence du gestionnaire d’infrastructures unifié à la pleine propriété et à la gestion complète des gares de voyageurs. En effet, il ne semble pas concevable qu’il puisse exercer de façon autonome et non discriminatoire ses compétences de gestionnaire du réseau sans pouvoir gérer directement l’affectation des voies en gare aux entreprises ferroviaires utilisatrices et plus largement l’ensemble des équipements et bâtiments d’accès voyageurs au réseau ferroviaire.

Par ailleurs, cette mesure permettrait d’anticiper le 4^ème paquet ferroviaire qui pourrait exiger d’intégrer les activités de Gares & Connexions au sein de SNCF Réseau.

Alinéa 9

Après le mot :

gestion

insérer les mots :

des gares et

Dans la mesure où l’ensemble des autorités organisatrices de transport sont concernées par la mise en œuvre de l’intermodalité et la définition du modèle économique des gares, et conformément aux recommandations de l’Autorité de la concurrence, il est proposé le rattachement du gestionnaire des gares du transporteur SNCF Mobilités au gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau.

Alinéa 10, seconde phrase

Après les mots :

mentionnées au 1°

insérer les mots :

et au 2°

Cet amendement précise que la gestion opérationnelle des circulations sur le réseau ferré national s’exerce en toute indépendance car elle fait partie des fonctions essentielles qui doivent être assurées par le gestionnaire d’infrastructures afin de garantir l’accès équitable et non discriminatoire au réseau.

Alinéa 11

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement considèrent que la possibilité pour SNCF réseau de confier la gestion des lignes à faible trafic à d’autres opérateurs porte atteinte à l’unicité du réseau.

Alinéa 11

Après les mots :

à toute personne,

insérer les mots :

y compris pour permettre la circulation des trains touristiques,

Le projet de loi clarifie le droit en vigueur en ce qui concerne la possibilité pour SNCF Réseau de confier certaines de ces missions à toute personne pour les lignes à faible trafic, selon des objectifs et principes qu’elle définit. Il réécrit l’article L. 2111-9 du code des transports faisant l’objet d’une interprétation erronée par Réseau Ferré de France qui ne souhaite pas autoriser la circulation des trains touristiques. Afin d’éviter toute interprétation future de ces dispositions allant dans le même sens, il convient d’indiquer explicitement la possibilité de faire circuler les trains touristiques sur ces lignes.

I. – Alinéa 12, première phrase

Remplacer les mots :

l’État un contrat

par les mots :

la SNCF un contrat opérationnel

II. – Alinéas 19 à 28

Supprimer ces alinéas.

Cet amendement est un amendement de cohérence avec l’amendement visant à prévoir un contrat stratégique entre l’État et SNCF et deux contrats opérationnels : SNCF/SNCF Réseau ; SNCF/SNCF Mobilités.

D'autre part, les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que le contenu du contrat passé avec SNCF réseau revête une dimension purement comptable définissant comme seul objectif celui du désendettement.

I. – Alinéa 16, première phrase

Après le mot :

développement

insérer les mots :

et d’investissement

II. – Alinéa 22

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« c) L’ensemble des dépenses de gestion de l’infrastructure, comprenant les dépenses d’exploitation, d’entretien, de renouvellement, de modernisation et de développement ;

« ...) L’ensemble des ressources commerciales, subventions et emprunts, permettant d’assurer l’équilibre financier du compte de résultats, du tableau de financement ainsi que la couverture du coût complet par des ressources définitives ;

« ...) Les objectifs de productivité retenus ainsi que les actions conduites pour les réaliser ; »

Le contrat de performance de SNCF Réseau n’a de portée que s’il comporte les éléments requis pour assurer l’équilibre financier de manière durable.

I. – Alinéa 16, première phrase

Après le mot :

développement

insérer les mots :

et d’investissement

II. – Alinéa 22

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« c) L’ensemble des dépenses de gestion de l’infrastructure, comprenant les dépenses d’exploitation, d’entretien, de renouvellement, de modernisation et de développement ;

« ...) L’ensemble des ressources commerciales, subventions et emprunts, permettant d’assurer l’équilibre financier du compte de résultats, du tableau de financement ainsi que la couverture du coût complet par des ressources définitives ;

« ...) Les objectifs de productivité retenus ainsi que les actions conduites pour les réaliser ; »

Le contrat de performance de SNCF Réseau n’a de portée que s’il comporte les éléments requis pour assurer l’équilibre financier de manière durable. Cet amendement propose donc de le compléter par la stratégie d’investissement, et par une trajectoire financière plus détaillée.

Après l'alinéa 24

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° La pérennité du réseau ferré national, notamment la liste des lignes dont SNCF Réseau doit assurer la totalité du financement des investissements de renouvellement.

La pérennité du réseau ferré national nécessite de préserver les investissements de rénovation sur le réseau existant. La politique ferroviaire nationale en matière de modernisation du réseau, et les moyens budgétaires qui y sont alloués, doivent ainsi être définis dans une perspective de long terme.

La mise en place d’une règle vertueuse vis-à-vis des investissements sur le réseau ferroviaire national doit être compatible avec les objectifs du Gouvernement visant à redéployer les efforts financiers sur les transports du quotidien et l’entretien du réseau.

Par conséquent, cet amendement propose de limiter cette règle aux projets de développement du réseau et aux lignes nouvelles afin que les budgets alloués au développement du réseau, relevant de choix politiques, ne viennent pas amputer le budget dédié au financement du réseau existant qui s’appuie essentiellement sur les redevances d’infrastructure.

Alinéa 26

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Pour l’application du présent article, le coût complet correspond, pour un état donné du réseau, à l’ensemble des charges de toute nature effectivement supportées par SNCF Réseau liées à l’exploitation, à la maintenance et à l’aménagement de l’infrastructure, incluant l’amortissement économique des investissements et la rémunération des capitaux investis par SNCF Réseau.

Le présent amendement vise à ne pas recouvrer deux fois les dépenses liées à la construction qui font déjà l’objet d’un amortissement.

L’objectif d’équilibre financier du gestionnaire d’infrastructure est nécessaire à la santé économique du système ferroviaire. La définition du coût complet du réseau appelle néanmoins quelques clarifications pour éviter toute éventualité de double compte d’un même coût.

Cette définition est d’ailleurs conforme à celle communément admise pour les infrastructures et également prévue dans l’annexe 10.1 du Document de Référence du Réseau (DRR) relative « aux principes de la tarification des prestations minimales » :

- les coûts d’exploitation courants, notamment l’entretien et l’exploitation ;

- les amortissements économiques, reflétant le besoin moyen de rénovation ;

- la rémunération du capital pour couvrir le coût de la ressource financière et les risques (exploitation, trafic, etc.).

Alinéa 26

Compléter cet alinéa par les mots :

, dans la mesure où ces charges correspondent à celles d’un gestionnaire d’infrastructures efficace

Cet amendement est inspiré de l’article L.452-1 du code de l’énergie qui dispose que : «  Les tarifs d'utilisation des réseaux de transport et de distribution de gaz naturel et des installations de gaz naturel liquéfié, y compris des installations fournissant des services auxiliaires et de flexibilité, les conditions commerciales d'utilisation de ces réseaux ou installations, ainsi que les tarifs des prestations annexes réalisées par les gestionnaires de réseaux ou d'installations, sont établis de manière transparente et non discriminatoire afin de couvrir l'ensemble des coûts supportés par ces gestionnaires, dans la mesure où ces coûts correspondent à ceux d'un gestionnaire de réseau ou d'installations efficace. »

En effet, dès lors que les entreprises ferroviaires ont vocation à couvrir l’ensemble des coûts du gestionnaire d’infrastructure, il n’est pas légitime qu’elles aient à payer pour des inefficacités dont le gestionnaire serait seul responsable.

Alinéas 29 à 36

Supprimer ces alinéas.

Les auteurs de cet amendement considèrent que si l’objectif de désendettement est essentiel, il ne constitue pas l’unique voie de développement du système ferroviaire. L’exigence de ressources nouvelles reste posée.

Alinéas 30 à 32

Rédiger ainsi ces alinéas :

« Art. L. 2111-10-1. – Les règles de financement des investissements de SNCF Réseau sont établies en vue de maîtriser sa dette, selon les principes suivants :

« 1° Les investissements de renouvellement du réseau ferré national sont financés selon des modalités prévues par le contrat mentionné au premier alinéa de l’article L. 2111-10 ;

« 2° Les investissements de développement du réseau ferré national sont évalués au regard de ratios définis chaque année en loi de finances.

Cet amendement a pour objectif de renforcer le rôle du Parlement en prévoyant que les ratios, notamment le ratio dette / marge opérationnelle, permettant d’évaluer les projets d’investissements de développement du réseau ferré national seront définis chaque année en loi de finances, plutôt que par un décret. Le dépassement de ce ratio empêche toute participation de SNCF Réseau au financement de ces investissements.

I. – Après l’alinéa 45

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 2111-13 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2111-13 – SNCF Réseau peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupement ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Les filiales, sociétés, groupements ou organismes mentionnés précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire. » ;

II. – Alinéa 92

Remplacer les mots :

aux articles L. 2111-13 et L. 2111-14

par les mots :

à l’article L. 2111-14

Les auteurs de l’amendement estiment que les filiales que pourra créer SNCF Réseau ne doivent pas être concurrentielles aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.

Après l’alinéa 45

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Il est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation au I de l’article 18 de la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée, SNCF Réseau peut confier par contrat, à un groupement de personnes de droit privé ou à une personne de droit privé, une mission portant à la fois sur l'établissement des études et l'exécution des travaux. »

Les travaux exécutés par SNCF Réseau sont soumis à un certain nombre de contraintes : interruptions courtes ou partielles des circulations (circulation sur la voie contiguë pendant l'intervention ou sur la voie travaillée le lendemain), plannings restreints définis plusieurs années à l'avance. Or le dépassement des délais de chantier est susceptible d’affecter la qualité et la continuité du service, les capacités de reprogrammation tardive du mouvement des trains étant limitées.

Pour tenir compte de ces spécificités, il est souhaitable de rechercher l'association le plus en amont possible des entreprises destinées à réaliser les travaux, afin que la conception détaillée du projet (travaux définitifs comme phases intermédiaires) prenne pleinement en compte les contraintes opérationnelles et les spécificités des méthodes constructives retenues.

Les contrats de conception-construction représentent de ce point de vue un outil contractuel parfaitement adapté à la commande publique de travaux ferroviaires. Il convient ainsi qu'ils soient pleinement intégrés à la palette contractuelle dont dispose SNCF Réseau pour acheter de façon efficace, pour la préservation de la qualité de service du réseau au bénéfice de ses usagers comme pour la bonne utilisation des deniers publics, des travaux ferroviaires. Le caractère dérogatoire donné à ces contrats par la loi MOP ne remplit pas cet objectif et il convient donc d'y déroger.

Alinéa 47

Supprimer les mots :

par dérogation à l’article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public

Amendement de cohérence rédactionnel avec l’alinéa 53 dudit article.

Conformément au dernier alinéa de l’article 5 de la loi n°83 du 26 juillet 1983, au moins un représentant des usagers doit être nommé au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau.

Après l'alinéa 53

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Les enjeux environnementaux dans les missions de SNCF Réseau sont importants, que cela soit dans l’utilisation des espaces, dans la construction et l’entretien du réseau (prise en compte de la biodiversité, entretien des infrastructures etc). Comme cela existe pour un autre gestionnaire d’infrastructures (VNF), il apparait nécessaire d’acter dans la loi la présence d’un membre d’une association de protection de l’environnement dans le Conseil d’administration de SNCF Réseau.

L'article L141-2 du Code de l'environnement qui prévoit que "Les associations de protection de l'environnement agréées au titre de l'article L.141-1 ainsi que les associations mentionnées à l'article L.433-2 sont appelées, dans le cadre des lois et règlements en vigueur, à participer à l'action des organismes publics concernant l'environnement", commande que ces associations soient représentées au CA de SNCF réseaux compte tenu des missions dévolues à cet EPIC.

Après l'alinéa 53

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le conseil d’administration de SNCF Réseau statue par un vote sur les questions relatives à la gestion des fonctions essentielles définies à l’article 7 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen en formation restreinte, en l’absence de personnalités choisies par la SNCF pour la représenter, afin de garantir l’indépendance décisionnelle du gestionnaire d’infrastructure.

L’EPIC de tête SNCF présidé par le Président de SNCF Mobilités ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles par SNCF Réseau.

Aussi, la convocation d’un Conseil d’administration restreint (sans représentant de l’EPIC de tête) pour les questions touchant à la gestion des fonctions essentielles permet d’assurer le respect de l’article 7 paragraphe 2 de la directive 2012/34/UE qui impose l’indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle de la gestion des fonctions essentielles par le gestionnaire d’infrastructure à l’égard des entreprises ferroviaires et de la holding.

L’indépendance de gestion des fonctions essentielles par SNCF Réseau est un point essentiel pour rendre le modèle de gouvernance français  euro-compatible.

Après l'alinéa 53

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le conseil d’administration de SNCF Réseau statue par un vote sur les questions relatives à la gestion des fonctions essentielles définies à l’article 7 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen en formation restreinte, en l’absence de personnalités choisies par la SNCF pour la représenter, afin de garantir l’indépendance décisionnelle du gestionnaire d’infrastructure.

L’EPIC de tête ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles par SNCF Réseau.

Aussi, la convocation d’un Conseil d’administration restreint (sans représentant de l’EPIC de tête) pour les questions touchant à la gestion des fonctions essentielles permet d’assurer le respect de l’article 7 paragraphe 2 de la directive 2012/34/UE qui impose l’indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle de la gestion des fonctions essentielles par le gestionnaire d’infrastructure à l’égard des entreprises ferroviaires et de la holding.

Alinéa 60

Remplacer les mots :

de SNCF Mobilités

par les mots :

d’une entreprise exerçant une activité d’entreprise ferroviaire

Le projet de loi accorde à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) la possibilité de s’opposer à la révocation du président de SNCF Réseau si celle-ci est motivée par l’indépendance il a fait preuve vis-à-vis de SNCF Mobilités. Le présent amendement vise à étendre cette garantie d’indépendance à toutes les entreprises ferroviaires.

Alinéa 63, première phrase

Après les mots :

SNCF Réseau

insérer les mots :

et le personnel de SNCF Réseau gérant des fonctions essentielles définies par l’article 7 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen

Conformément aux recommandations formulées par l’Autorité de la Concurrence, l’interdiction de prise de responsabilités dans une entreprise ferroviaire prévue par l’article L. 2111-16-1 devrait également être étendue au-delà de la notion de « dirigeant ». Cette interdiction devrait aussi s’appliquer à tout le personnel sensible de SNCF Réseau gérant des fonctions essentielles  (attribution et tarification des sillons et accès aux facilités essentielles).

Après l'alinéa 65

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La commission mentionnée au premier alinéa consulte l’Autorité de régulation des activités ferroviaires pour rendre son avis.

Le rôle de la commission de déontologie du système du transport ferroviaire apparaît utile pour régler les questions de conflits d’intérêts qui pourraient se présenter au sein du système ferroviaire et de garantir des pratiques non discriminatoires entre opérateurs ferroviaires.

Afin de renforcer ces intentions, il est proposé que l’ARAF soit consultée par la commission de déontologie pour rendre son avis sur ces questions. Le régulateur peut en effet apporter une expertise utile sur ces questions de non discrimination entre opérateurs.

Alinéa 68

Après les mots :

mentionnées au 1°

insérer les mots :

et au 2°

Cet amendement prévoit que le décret en Conseil d’État fixant les conditions matérielles qui garantissent l’indépendance des services chargés de l’attribution des sillons s’applique également à la gestion opérationnelle des circulations sur le réseau ferré.

Après l'alinéa 69

Insérer deux alinéas ainsi rédigés : 

…° Après l’article L. 2111-17, il est inséré un article L. 2111-17-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2111-17-... – SNCF Réseau publie chaque année le montant de sa dette reclassée dans la dette des administrations publiques. » ;

L’amendement propose que SNCF Réseau publie un suivi annuel de la partie de la dette qui serait reclassée dans la dette des administrations publiques.

Amendement n° 110, alinéa 4

I. - Après le mot :

année

insérer les mots :

, dans le rapport d'activité mentionné au troisième alinéa de l'article L. 2111-10,

II. - Compléter cet alinéa par les mots :

ainsi que ses perspectives d'évolution

Ce sous-amendement vise à faire figurer au rapport annuel de SNCF Réseau le montant de sa dette reclassée, ainsi que ses perspectives d'évolution.

Après l’alinéa 79

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) Au premier alinéa, les mots : «  et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale » sont remplacés par les mots : « , des missions de service public retenues par la collectivité et de l’intérêt social et environnemental de son utilisation » ;

Les auteurs de cet amendement estiment utile de prévoir la modulation des péages ferroviaires en fonction de l’utilité de certaines lignes représentant un intérêt général.

Alinéa 81

Au début de cet alinéa, insérer une phrase ainsi rédigée :

Des mesures d’incitation encouragent le gestionnaire de l'infrastructure à maîtriser les coûts.

Cet amendement vise à transposer les articles 30§1 et 30§3 de la directive 2012/34/UE qui prévoient que le gestionnaire d’infrastructures est encouragé par des mesures d’incitation à maîtriser ses coûts.

Alinéa 89

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Le réseau ferroviaire est propriété de la Nation. » ;

Les auteurs de cet amendement considèrent qu'il convient de rappeler que le réseau ferroviaire est la propriété de la Nation.

Après l’article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il ne peut être recouru aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres.

Les auteurs de cet amendement souhaitent par cet amendement interdire le recours aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres. Il s’agit ainsi de réaffirmer la nécessaire maîtrise publique des infrastructures de transports et de tirer également toutes les conséquences de l’expérience du recours au partenariat public-privé, souvent plus coûteux pour la collectivité et les usagers et moins performant en termes de services. Dans le cadre d’une volonté affirmée par la présente loi de mieux maîtriser les dépenses engagées en faveur du réseau, il convient de tirer les conséquences de ces expériences coûteuses pour les deniers publics.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la régionalisation de la gestion de l’infrastructure ferroviaire. Ils considèrent qu’une telle régionalisation s’oppose au principe d’unicité du réseau.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la multiplication des gestionnaires d’infrastructures.

Après l'article 2 bis B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Afin de promouvoir la desserte portuaire par voie ferrée, les ports peuvent devenir propriétaires des voies ferrées portuaires ainsi que de leurs équipements et accessoires, situés à l'intérieur de leur circonscription ou dans leurs limites administratives, et participant à la desserte de la zone portuaire, à l'exception des installations terminales embranchées.

Les autorités portuaires, SNCF Réseau et SNCF Mobilités disposent d'un délai de dix-huit mois à compter de l'entrée en vigueur de la présente loi pour conclure les conventions de répartition dans les conditions prévues aux articles 4 à 6 de l'ordonnance n° 2005-898 du 2 août 2005 portant actualisation et adaptation des livres III et IV du code des ports maritimes. 

Le développement des dessertes ferroviaires des ports est un enjeu essentiel, tant pour les ports eux-mêmes que pour la politique multimodale du transport de fret : du fait du caractère massifié du transport ferroviaire, bien adapté au transport des marchandises issues des ports, la qualité de ces dessertes est une composante essentielle de la compétitivité des ports, en permettant d'approfondir leur hinterland. Elle permet aussi d'atténuer les nuisances liées au « tout routier » pour les dessertes terrestres de ces ports.

Ce développement doit passer par la possibilité donnée aux ports de devenir propriétaire des voies ferrées sur leur domaine afin de leur permettre d'améliorer la compétitivité du service et de devenir, s'ils le souhaitent, opérateur ferroviaires de proximité. En effet, les ports seront alors en capacité de définir le niveau de service nécessaire et à adapter le cadre de gestion, tant de l'infrastructure que des services, pour réduire les coûts d'exploitation et en améliorer l'équilibre économique de ce maillon essentiel du transport ferroviaire local.

L'ordonnance n° 2005-898 du 2 août 2005 n'a pas permis de remplir cet objectif. Il convient ainsi de permettre à l'ensemble des ports, dans un objectif de développement du fret ferroviaire de s'inscrire, de s'inscrire dans ce dispositif. 

I. - Après l'alinéa 1

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° L’article L. 2121-1 est complété par les mots : « , sous réserve des dispositions du premier alinéa de l’article L. 2121-12 » ;

II. - Alinéas 3 et 4

Rédiger ainsi ces alinéas :

a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :

« Les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport de voyageurs peuvent assurer des dessertes intérieures, à condition que l’objet principal du service ne compromette pas l’équilibre économique d’un contrat de service public. » ;

Cet amendement anticipe l’application au 1er janvier 2018 de la proposition de modification de la directive n°2012/34/UE obligerait les Etats-membres à supprimer toute disposition visant à limiter le droit d’accès aux marchés domestiques à une entreprise ferroviaire.

En effet, les services ferroviaires nationaux de voyageurs sont aujourd’hui sous le monopole de la SNCF, en référence à deux articles du code des transports :

-         l'article L. 2141-1 précise que « l'établissement public industriel et commercial dénommé SNCF a pour objet d’exploiter selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de personnes sur le réseau ferré national ».

-         l’article L. 2121-12 distingue comme services librement organisés sur le marché « les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport international de voyageurs », dans la limite des règles sur le cabotage national fixées par l’ARAF dans sa décision n° 2013-004 du 27 février 2013 portant sur les services de transport international de voyageurs comportant des dessertes intérieures. Cet article, qui n’autorise le libre droit d’accès aux gares que pour les services internationaux de voyageurs, traduit indirectement une limitation du droit d’accès en gare en France aux services librement organisés, et par conséquent traduit un monopole de la SNCF.

Cet amendement vise ainsi à autoriser le droit d’accès des entreprises ferroviaires à l’ensemble du marché domestique, sous réserve de ne pas compromettre une obligation de service public. Il conserve également les prérogatives de l’Etat visant à veiller à l’organisation des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt national en l’absence de dynamique de marché.

I. – Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) À la première phrase, les mots : « s’assure » sont remplacés par le mot : « vérifie » ;

II. – Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

a) À la première phrase, les mots : « afin de permettre, le cas échéant, à l’autorité administrative compétente d’encadrer l’exercice de ces dessertes intérieures, » sont supprimés ;

III. – Après l’alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« La décision motivée de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires est prise dans un délai de six semaines à compter de la réception de toutes les informations utiles à l’instruction. Elle est susceptible de recours devant le Conseil d’État. »

Selon l’article 4 du décret du 24 août 2010, le ministre chargé des transports dispose d’un délai d’un mois, à compter de la réception de l’avis motivé de l’ARAF sur l’objet international du service ferroviaire envisagé et l’impact de ce nouveau service sur l’équilibre économique d’un contrat de service public, pour prononcer la limitation des dessertes intérieures.

L’autorisation finale d’accorder ou non à une entreprise ferroviaire la possibilité de faire du cabotage intérieur revient donc au Ministère des Transports. En supprimant l’opportunité pour l’autorité administrative compétente d’encadrer l’exercice de ces dessertes intérieures dans la loi, l’homologation ministérielle prévue par le décret susvisée sera obligatoirement supprimée suite à l’entrée en vigueur de la loi portant réforme ferroviaire.

Enfin, il est proposé de fixer le délai de prise de décision à six semaines après la fin de l’instruction de la saisine, conformément à l’article 11 paragraphe 2 de la directive 2012/34/UE.

I. – Première phrase

Remplacer les mots :

deux ans

par les mots :

six mois

II. – Seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

ainsi que l'opportunité et les modalités de création d'une structure d'amortissement de la dette ferroviaire

Les auteurs de cet amendement estiment urgent afin de répondre aux exigences de reprise de la dette du système ferroviaire que le gouvernement évalue non seulement la capacité de l'État à la reprise pure et simple de la dette mais également la possibilité de création d'un structure d'amortissement, à l'image de ce qui a été opéré en Allemagne.

Première phrase

Remplacer les mots :

deux ans

par les mots :

six mois

Cet amendement a pour objet d’accélérer la remise du rapport relatif aux solutions qui pourraient être mises en oeuvre afin de traiter l’évolution de la dette historique du système ferroviaire. La question de la dette est deux enjeux primordiaux de ce projet de loi. Les perspectives tracées ont besoin d’être fixées rapidement. Le délai de deux années est beaucoup trop grand. Il faut agir vite en la matière.

Première phrase

Remplacer les mots :

de deux ans

par les mots :

d'un an

Seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

ainsi que l’opportunité de créer une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire

Cet amendement vise à intégrer dans le rapport qui sera remis par le Gouvernement une réflexion sur la création d’une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire, du type CADES.

Première phrase

Après les mots :

un rapport relatif

insérer les mots :

à la trajectoire de la dette de SNCF Réseau et

Cet amendement propose que le rapport prévu à l'article 2 ter propose de véritables solutions de diminution de la dette de SNCF Réseau. Il faut examiner des trajectoires ambitieuses pour la réduire, et pas seulement se fixer comme objectif sa stabilisation.

Seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, notamment la part qualifiée de dette publique par l’INSEE

Dans son document « révision de la dette des administrations publiques », publié en mai 2014, l’INSEE a reclassé 10,8 milliards (au titre de 2013) de la dette de RFF en dette publique.

Dès lors, il paraît nécessaire de prévoir que le rapport prévu à l’article 2 ter sur les solutions de traitement de l’évolution de la dette du système ferroviaire, qui devra aussi examiner les conditions de reprise de tout ou partie de la dette devra notamment évoquer la possibilité de reprise de ces 10,8 milliards par l’Etat.

Compléter cet article par deux phrases ainsi rédigées :

Ce rapport évalue également l'intérêt de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l'agence de financement des infrastructures. À ce titre, le rapport évalue notamment l'intérêt d'une renationalisation des concessions d'autoroutes et de la création d'un livret de financement des infrastructures.

Les auteurs de cet amendement considèrent qu'il convient afin de pérenniser les financements du système ferroviaire de créer de nouvelles ressources dans un double objectif, à la fois désendettement du système ferroviaire mais également financement par l'AFITF de la régénération des réseaux et des projets nouveaux tels que définis par la commission mobilité 21.

Après l'alinéa 3

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...) L'article L. 2122-2 est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Ce décret précise notamment les règles de priorité dont bénéficient les services de fret ferroviaire en provenance et à destination des ports. » 

Dans l'objectif d'améliorer la fiabilité et la qualité de service du fret ferroviaire, il est important de réaffirmer la priorité dans la répartition des capacités qui doit être donnée aux trains de fret en provenance ou à destination des ports. Cette priorisation joue un rôle essentiel dans la compétitivité du fret ferroviaire par rapport aux autres modes de transport. Le développement du fret ferroviaire en provenance et à destination des ports est en effet un enjeu majeur pour redresser la part modale du transport de marchandises par voie ferrée. Par ailleurs, cette mesure favorisera le développement des opérateurs ferroviaires portuaires. 

I. - Alinéas 15 et 16

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

c) À l'article L. 2123-1, les mots : « À compter du 1^er janvier 2011 » sont supprimés et les mots : « la Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;

II. - Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Le 3° de l'article L. 2141-1 du même code est abrogé.

Le présent amendement vise à ajouter les corrections de formes conséquentes à l’amendement n° 7 à l'article 2.

Après l’alinéa 16

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…) Après l'article L. 2123-1, il est inséré un article L. 2123-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2123-... – Pour chaque gare relevant de la catégorie des gares de voyageurs d’intérêt national, définie au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 modifié relatif à l’utilisation du réseau ferré national, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

« Pour chaque ensemble de gares de voyageurs situées dans une même région et relevant des catégories gares de voyageurs d’intérêt régional et gares de voyageurs d’intérêt local définies au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 précité, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. »

Maillon essentiel du transport ferroviaire régional, les gares ont bénéficié de 650 millions d’euros de financement de la part des Régions en 2012 à la fois en fonctionnement et en investissement. Toutefois, le modèle économique des gares permet aujourd’hui à RFF et à Gares & Connexions de décider d’investissements lourds en gare sans l’accord de la Région, à qui sera pourtant répercutée la totalité de l’investissement à travers les redevances.

Avec 91 % des arrêts en gare effectués par les TER hors Transilien (96 % si l’on compte l’ensemble des arrêts des TER et des Transilien), il est logique de confier aux Régions un rôle de décideur en matière d’investissements en gare, sans remettre en cause leurs modalités d’exploitation, pour assurer le bon fonctionnement du service public du TER et en faire des lieux de vie adaptés aux besoins de mobilité.

Même si elles sont les premiers clients des gares de voyageurs, d’autres opérateurs et d’autres autorités organisatrices de services ferroviaires peuvent être impactés par les investissements en gare. Cet amendement vise donc à mettre en place pour chaque gare un comité des opérateurs et des autorités organisatrices concernés pour valider les investissements de développement en gare.

Cette disposition nécessite de mettre en conformité le décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du réseau ferroviaire.

Alinéas 18 à 20

Remplacer ces alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2123-2-1. – Pour chaque gare relevant de la catégorie des gares de voyageurs d’intérêt national, définie au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs, les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231-1 du code des transports, ainsi que les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

« Pour chaque ensemble de gares de voyageurs situées dans une même région et relevant des catégories gares de voyageurs d’intérêt régional et gares de voyageurs d’intérêt local définies au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 précité, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231-1 du code des transports, ainsi que les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. » ;

Alinéas 18 à 20

Remplacer ces alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2123-2-1. – Pour chaque gare relevant de la catégorie des gares de voyageurs d’intérêt national, définie au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs, les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231-1 du code des transports, ainsi que les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

« Pour chaque ensemble de gares de voyageurs situées dans une même région et relevant des catégories gares de voyageurs d’intérêt régional et gares de voyageurs d’intérêt local définies au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 précité, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231-1 du code des transports, ainsi que les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. » ;

Maillon essentiel du transport ferroviaire régional, les gares ont bénéficié de 650 millions d’euros de financement de la part des Régions en 2012 à la fois en fonctionnement et en investissement. Toutefois, le modèle économique des gares permet aujourd’hui à RFF et à Gares & Connexions de décider d’investissements lourds en gare sans l’accord de la Région à qui sera pourtant répercutée la totalité de l’investissement à travers les redevances.

Or, le texte adopté par l’Assemblée nationale ne fait que reprendre ce qui existe déjà, c’est à dire une consultation des Régions pour les projets d’investissements dans les gares d’intérêt national dont SNCF Réseau et SNCF Mobilités ne sont pas tenus de tenir compte et un conventionnement pour les projets d’investissements dans les gares d’intérêt régional.

Cet amendement vise donc à aller au-delà de la simple consultation en mettant en place, pour chaque gare nationale et chaque groupe de gares régionales, un comité des opérateurs et des autorités organisatrices concernés pour valider les projets d’investissements de développement en gare.

L’aménagement de la gare intégrant également la notion de projet urbain de la gare, il concerne l’ensemble des parties prenantes ferroviaires ainsi que les autorités organisatrices de transport urbain et les collectivités en charge de l’urbanisme.

Cet amendement va dans le sens des orientations du gouvernement : il s’agit de renforcer le service public ferroviaire. Cela passe notamment par le renforcement des compétences des autorités organisatrices de transport régionales.

Alinéa 22, après la deuxième phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Il prend en compte les possibilités d'embarquement des vélos non démontés à bord des trains.

Afin de favoriser l’intermodalité des déplacements ainsi que le cyclotourisme qui génère plus de retombées économiques que le tourisme automobile dans les territoires concernés, le présent amendement propose de fixer dans les principes généraux du code des transports la possibilité d’embarquement de vélos non démontés à bord des transports ferroviaires. Fixer ce principe dans la loi permettra ainsi de garantir que lors du renouvellement des matériels roulants, cette problématique soit bien prise en compte.

Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

e) Il est ajouté un article L. 2123-5 ainsi rétabli :

« Art. L. 2123-5. - Lorsqu'une infrastructure de service n'est pas utilisée pendant au moins deux années consécutives et qu'une entreprise ferroviaire s'est déclarée intéressée par l'accès à cette infrastructure, le propriétaire annonce publiquement que toute ou partie de l'installation est disponible à la location ou au crédit-bail, sauf s'il démontre l'existence d'un processus de reconversion, validé par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, lequel empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire ».

Alinéa 7, première phrase

Remplacer les mots :

l’accès au réseau et aux différentes prestations associées

par les mots :

l’accès au réseau, aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service, ainsi qu’aux différentes prestations associées

Cet amendement précise que l’accès aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service doit être réalisé dans des conditions équitables et non discriminatoires pour les entreprises étrangères qui depuis 2009 sont autorisées à réaliser du transport international de voyageurs.

Après l’alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° Après le 3° de l’article L. 2131-7, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« ...° Les conditions de marché des services tels que définis par le schéma mentionné à l'article L. 1212-3-1.  » ;

Le schéma national des dessertes, tel que défini à l’article L. 1212-3-1 du code des transport, est régulé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires , afin de déterminer les conditions de marché dans lesquels doivent s’exercer les services d’intérêt national déterminé par l’Etat.

Cette régulation nécessite également la définition des orientations du Gouvernement vis-à-vis des conditions de marchés des services non-conventionnés (open-access, enchères inversées, franchises…), comme le recommande le rapport d'information n° 783 de M. Roland RIES, fait au nom de la commission des affaires européennes du Sénat.

Alinéa 11, seconde phrase

Après le mot :

juridiques

Rédiger ainsi la fin de cette phrase :

, techniques ou sociales dans le domaine ferroviaire. » ;

Les auteurs de cet amendement considèrent que la compétence dont doit disposer les membres de l'ARAF ne doit pas être la bonne connaissance des règles afférents à une concurrence parfaite mais bien la connaissance du secteur ferroviaire et de ses spécificités.

Alinéa 29

Supprimer les mots :

autres que celles de président ou de vice-président

Cet amendement a pour objet d’étendre l’incompatibilité de membre du collège de l’ARAF avec tout mandat électif à l’ensemble des membres de ce collège. Aucune raison ne justifie que les fonctions de président ou de vice-président autorisent cette compatibilité.

Par ailleurs, compte tenu de l’alinéa 23 de cet article, il s'agit en réalité d'un amendement de cohérence.

Alinéas 33 et 34

Supprimer ces alinéas.

L’introduction d’un commissaire de gouvernement au sein d’une autorité publique indépendante est contraire à l'indépendance de l’autorité, chargée de la régulation économique d’un secteur dans lequel l'État est à la fois tutelle et unique détenteur de l’opérateur historique et du gestionnaire d’infrastructure. 

Dans des conditions analogues, la Commission européenne avait envoyé un « rappel à l'ordre» à l’Etat français début 2011, lorsque ce dernier avait exprimé l’intention de créer une fonction de commissaire de gouvernement pour l’ARCEP, ce qui avait abouti à l’abandon de cette idée.

En outre, l’introduction d’un commissaire de gouvernement nuirait au bon fonctionnement de l’Autorité, qui par nature doit protéger les secrets des affaires qui lui sont confiés par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure.

Elle est de plus inutile, l’Autorité ayant la faculté d’auditionner les représentants du gouvernement quand elle le souhaite.

Alinéas 33 et 34

Supprimer ces alinéas.

La nomination d’un commissaire de gouvernement au sein de l’ARAF serait contraire aux principes d’indépendance de l’Autorité qui résultent du droit européen.

Elle nuirait au bon fonctionnement de l’Autorité, qui par nature doit protéger les secrets des affaires qui lui sont confiés par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure.

Elle est de plus inutile, l’Autorité ayant la faculté d’auditionner les représentants du gouvernement quand elle le souhaite.