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Direction de la séance |
Projet de loi Nouveau pacte ferroviaire (1ère lecture) (PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE) (n° 495 , 494 ) |
N° 193 rect. 29 mai 2018 |
AMENDEMENTprésenté par |
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MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT et Joël BIGOT, Mmes BONNEFOY et CARTRON, M. DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE et MADRELLE, Mmes PRÉVILLE et TOCQUEVILLE, MM. DAUDIGNY, TISSOT et Martial BOURQUIN, Mmes de la GONTRIE et LIENEMANN, MM. CABANEL, MONTAUGÉ, DURAIN et KERROUCHE, Mmes MEUNIER et LUBIN, MM. COURTEAU, KANNER et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain ARTICLE 1ER BIS |
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Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :
« Pour les services de transport ferroviaire faisant l’objet d’un contrat de service public, la soutenabilité des redevances est évaluée selon des modalités permettant de prendre en compte les spécificités de tels services, en particulier l’existence d’une contribution financière des autorités organisatrice à leur exploitation, en vue d’assurer, le cas échéant, que les majorations sont définies sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires. »
Objet
Afin de transposer la directive européenne 2012/34/UE, SNCF Réseau doit mettre en place des redevances égales au coût directement imputable (article 31 de la directive). « Si le marché s’y prête », ces redevances peuvent être augmentées au-delà du coût directement imputable (article 32 de la directive).
Ces dispositions du texte européen sont reprises dans le texte adopté par la Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, via l’amendement COM-110 du rapporteur qui définit ainsi la notion de soutenabilité : « le niveau des redevances ne saurait exclure l’utilisation de l’infrastructure sur certains segments de marché par des opérateurs qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire sur ces segments, plus un taux de rentabilité si le marché s’y prête ».
Néanmoins, cette notion de soutenabilité pour l’opérateur n’a pas de sens pour les activités conventionnées. Selon les chiffres de l’association des Régions de France, les voyageurs couvrent uniquement 26% du coût total du service de transport ferroviaire régional, 74% des coûts étant pris en charge par la collectivité. Les activités conventionnées sont donc « hors marché ».
Dans ce cadre, le présent amendement vise à introduire des éléments de définition sur la façon dont l’ARAFER, qui rend chaque année un avis conforme sur la tarification de SNCF Réseau, doit interpréter le terme de « soutenabilité » présent dans le droit français et dans les textes communautaires.
Il existe un fort risque que, si le contrat entre l’État et SNCF Réseau était respecté, la tarification appliquée aux activités conventionnées conduise à un transfert de charge de l’État vers les collectivités qui financent les activités conventionnées.
Pour mémoire, les augmentations des redevances d’infrastructure prévues dans le contrat entre SNCF Réseau et l’État sont les suivantes :
| 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 |
Évolution annuelle du barème des péages voyageurs | -0,90% | 1,10% | 1,70% | 2,40% | 2,90% | 3,20% | 3,40% | 3,60% | 3,60% | 3,60% |
Or cette augmentation, totalement indépendante des AOT, n'est pas cohérente avec la demande de l'État de limiter administrativement l’évolution des dépenses de fonctionnement des grandes collectivités à 1,2% via une contractualisation financière. La loi doit donc poser le principe de la prise en compte de la soutenabilité pour les finances des AOT de toutes évolutions des redevances.
La tarification doit également prendre en compte les investissements importants effectués par les Régions dans l’infrastructure de transport.