En application de l’article 44, alinéa 3, du Règlement, le Sénat décide qu’il n’y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, pour un nouveau pacte ferroviaire (n° 495, 2017-2018).

Sur la méthode, les auteurs de cette motion estiment que le présent projet de loi ne respecte pas le droit des parlementaires. En effet, au départ loi d’habilitation à légiférer par voie d’ordonnances, ce projet de loi a été largement transformé par l’adoption d’amendements du gouvernement, qui constituent aujourd’hui, le corps principal de ce texte et sur lesquels les parlementaires n’ont disposé ni d’une étude d’impact ni d’un avis du conseil d’Etat.

Sur le fond, ils considèrent que ce projet de loi ne peut être le support d’une nouvelle réforme ferroviaire tant il ne répond pas aux enjeux de développement et de modernisation du service public ferroviaire.

Si l’objet de ce projet de loi est la transposition du 4^ème paquet ferroviaire,  son contenu va bien plus loin que ce qu’impose l’Europe, notamment en ce qui concerne le statut de l’entreprise publique et le statut des cheminots. Les possibilités offertes par le règlement OSP de contourner l’obligation d’ouverture à la concurrence ne sont, par ailleurs, que très peu utilisées par ce projet de loi. Il s’agit donc une transposition particulièrement zélée.

Pire, ils estiment qu’en se cantonnant aux questions organisationnelles d’ouverture à la concurrence, de changement de statut de l’entreprise publique, de filialisation des activités et de fin du statut des cheminots, ce projet de loi porte les germes d’une privatisation future de l’entreprise nationale qui serait préjudiciable aux usagers et au service public.

Il ouvre également le risque d’une balkanisation de l’offre et d’une désorganisation de l’entreprise historique en mettant fin à la péréquation nationale entre les différentes activités de l’opérateur public.

Une telle conception du système national de transport ferroviaire met à la mal le droit à la mobilité pour tous et le maillage du territoire par les réseaux ferroviaires, en laissant craindre l’abandon des lignes du quotidien faute de rentabilité suffisante pour les opérateurs privés.

Les auteurs de cette motion considèrent bien au contraire qu’une nouvelle réforme ferroviaire devrait partir des besoins pour trouver les outils afin répondre aux nouveaux enjeux en termes de mobilité, de transition écologique et d’aménagement du territoire.

Cela passe prioritairement par la reprise intégrale de la dette par l’Etat, par de nouveaux financements pour le système ferroviaire, par une refonte de la législation pour en finir avec l’avantage concurrentiel de la route.

Cela passe également par une modernisation de l’entreprise publique pour répondre à l’évolution des besoins et à l’exigence de démocratisation.

Autant d’enjeux qui nécessitent non pas un désengagement de l’Etat mais une maîtrise publique renforcée et une mission d’intérêt général confortée pour l’opérateur national.

Pour l’ensemble de ces raisons, les sénatrices et sénateurs du groupe CRCE présentent, comme pour la proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires portée par les sénateurs Maurey et Negre, une question préalable sur ce projet de loi intitulé « nouveau pacte ferroviaire ».

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent au changement de statut du groupe public ferroviaire en société anonyme. Ils estiment qu’un tel changement ouvre la voie à sa privatisation comme cela a été le cas pour l’ensemble des opérateurs publics en charge d’un service public, que ce soit dans le domaine de l’énergie, des transports ou des télécommunications.

Alinéas 2 à 13

Supprimer ces alinéas.

Les auteurs de cet amendement s’opposent au changement de statut de la SNCF en société anonyme régie par le code du commerce.

I. – Alinéa 3

1° Première phrase

Remplacer les mots :

La société nationale à capitaux publics SNCF et ses filiales

par les mots :

Les établissements publics à caractère industriel SNCF, SNCF Réseau, SNCF Mobilités et leurs filiales

2° Seconde phrase

Supprimer les mots :

société nationale

II. – Alinéas 4 à 6

Supprimer ces alinéas.

III. – Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Les attributions dévolues à la SNCF par le présent code à l’égard de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités sont identiques à celles qu’une société exerce sur ses filiales, au sens de l’article L. 233-1 du code de commerce.

IV. – Alinéas 13 à 19

Supprimer ces alinéas.

V. – Alinéa 22

Supprimer les mots :

la société

VI. – Alinéa 24

Remplacer le mot :

filiale

par les mots :

direction dédiée

VII. – Alinéas 29 à 64

Supprimer ces alinéas.

Les auteurs de l’amendement s’opposent à la transformation des établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités en sociétés anonymes.

La transformation en société anonyme se traduit par un transfert des droits de propriété de l’EPIC, c’est-à-dire de l’établissement public, propriété collective de la nation à une société anonyme, c’est-à-dire une société par actions avec constitution d’un capital social détenu par des actionnaires.

Si le projet de loi prévoit que le capital social de la SNCF sera détenu « intégralement » par l’Etat et sera incessible, les auteurs de l’amendement ont de bonnes raisons de penser que l’abandon du statut d’EPIC ne constitue qu’une première étape vers une ouverture ultérieure du capital des nouvelles SA, à l’exemple de ce qui s’est passé dans d’autres secteurs économiques (télécommunications, énergie…). Ce qu’une loi peut faire, une autre peut le défaire et le statut d’EPIC constitue un meilleur verrou que la société anonyme constituée de parts de capital valorisable en bourse.

Les auteurs de l’amendement considèrent en outre que le statut d’EPIC offre plusieurs avantages par rapport à la SA : aucune ouverture possible de capital, absence de versement de dividendes aux actionnaires (en l’occurrence ici, à l’Etat), garantie illimitée de l’Etat sur les emprunts assurant des taux d’intérêt bas, inférieurs à ceux fixés par les marchés financiers.

Pour ces raisons, les auteurs de l’amendement considèrent que le statut d’EPIC est mieux à même que celui d’une SA, même à capitaux intégralement détenus par l’État et incessibles, de garantir une maîtrise publique du service public des transports.

Ils souhaitent par ailleurs que l’activité Gares et Connexions désormais rattachée à SNCF Réseau par cet article ne soit pas filialisée.

I. – Alinéa 3

1° Première phrase

Remplacer les mots :

La société nationale à capitaux publics

par les mots :

L’établissement public industriel et commercial

2° Seconde phrase

Supprimer les mots :

société nationale

II. – Alinéa 4, première phrase, alinéa 6, première phrase, alinéa 7, alinéa 15, alinéa 18, alinéa 57, seconde phrase, alinéa 59, première phrase

Supprimer les mots :

société nationale

III. – Alinéas 5,13, 29, 36 et 47

Supprimer ces alinéas.

IV. – Alinéas 22 et 45

Remplacer les mots :

La société

par les mots :

L’établissement public industriel et commercial dénommé

V. – Alinéa 59, première phrase

Remplacer la seconde occurrence des mots :

la société

par les mots :

l’établissement public industriel et commercial dénommé

Le mouvement de transformation des EPIC nationaux en société anonyme remonte aux années 70 avec la transformation de l’Entreprise de recherches et d’activités pétrolières (ERAP) qui donne naissance en 1976 à Elf Aquitaine, suivent la SEITA et la Caisse nationale des marchés de l’État en 1980, Télé diffusion de France (TDF) en 1986, la Caisse d’aide à l’équipement (devenue Crédit local de France) en 1987, l’Imprimerie nationale en 1993, France Telecom en 1996, EDF et GDF en 2004, Aéroport de Paris en 2005, la Poste en 2010. Dans la plupart des cas, ces privatisations du statut ont été suivies, à plus ou moins courte échéance, d’une privatisation totale ou partielle du capital. Les auteurs de l’amendement ne sont donc pas favorables à la transformation de la SNCF en société anonyme à capitaux publics.

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

remplit des missions de service public dans le domaine du transport ferroviaire et de la mobilité

par les mots :

concourt au service public ferroviaire et à la solidarité nationale

Les auteurs de cet amendement souhaitent rappeler que le service public ferroviaire est un élément de la solidarité nationale.

Alinéa 3, première phrase

Après le mot :

durable

insérer les mots :

, de lutte contre le réchauffement climatique

Cet amendement complète la liste des objectifs de la SNCF, précisés à l’article 2101-1.

Il inscrit ainsi l’action du groupe en matière de développement durable dans la lignée des engagements de la France en matière de lutte contre le réchauffement climatique. 

La part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises est en effet passée de 10,6 % en 2015 à 9,6 % en 2017. Au regard de ces chiffres inquiétants, le développement du transport ferroviaire demeure un enjeu considérable et nécessite qu’une stratégie de promotion de ces modes de transport "verts" soit inscrite dans le droit.

Le verdissement de nos modes de transport est un objectif de court terme essentiel à nos politiques de développement durable et de préservation de l’environnement.

Alinéa 3, première phrase

Après les mots :

développement durable,

insérer les mots :

de transition écologique,

Les auteurs de cet amendement souhaitent rappeler le rôle du transport ferroviaire dans la transition écologique. En effet, et ce afin de respecter les engagements pris, non seulement dans le cadre du grenelle de l’environnement, mais plus récemment par l’Accord de Paris, l’Etat doit diminuer les émissions de gaz à effet de serre. Or, le secteur des transports est l’un des secteurs les plus émissifs du fait du transport routier. Le développement du rail comme alternative à la route et à l’avion est donc une réelle nécessité lorsque l’on sait qu’un trajet en train est 10 fois mois émissif qu’un trajet en voiture et 50 fois moins qu’un trajet en avion.

Alinéa 3, première phrase

Après les mots :

développement durable,

insérer les mots :

de réduction des émissions de gaz à effet de serre,

Cet amendement prévoit d'inscrire la réduction des émissions de gaz à effet de serre au rang des objectifs que doit poursuivre le groupe public unifié, que constituent la société nationale à capitaux publics SNCF et ses filiales, lorsqu'il remplit ses missions de service public dans le domaine du transport ferroviaire et de la mobilité.

Selon les chiffres du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire, en 2015 le secteur des transports a émis à hauteur de 133MtCO2, soit 31% des émissions nationales de carbone.

A l’horizon 2028, l’objectif fixé par la Stratégie Nationale Bas Carbone de la France est une réduction de 28% d’émissions CO2 par rapport à 2015 et de 70% à l’horizon 2050 dans ce secteur.

Le développement du fret ferroviaire, le maintien des petites lignes peuvent ainsi contribuer sensiblement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Cet amendement inscrit la SNCF dans le respect des engagements pris par la France dans l’Accord de Paris.

Alinéa 3, seconde phrase

Rédiger ainsi le début de cette phrase :

À l’exception des activités déjà exercées par elle-même, par SNCF Réseau ou par SNCF Mobilités, la société nationale SNCF...

Les auteurs de cet amendement souhaitent mettre un terme à l’externalisation d’activités stratégiques hors de l’EPIC. On dénombre ainsi près de 1 000 filiales dans le groupe à statut de sociétés commerciales ce qui affaiblit, banalise et contribue à l’éclatement de l’opérateur public. Certaines filiales créées concurrencent aujourd’hui des branches ou secteurs d’activités de l’EPIC.

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les filiales mentionnées précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.

Les auteurs de l’amendement estiment que les filiales que pourra créer la SNCF ne doivent pas être concurrentielles aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.

Après l'alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, ainsi que l’ensemble des filiales que ces entités détiennent directement ou indirectement et qui exercent sur le territoire français une activité de transport ferroviaire de voyageurs ou de marchandises ainsi que toute activité liée aux gares, constituent le « groupe public ferroviaire unifié » au sein du système ferroviaire national. Ce groupe d’entreprises a un caractère indissociable et solidaire.

L’organisation interne du groupe public ferroviaire peut être amenée à évoluer, notamment avec la création de filiales. Cela peut par exemple être le cas de la création de filiale régionale si une autorité organisatrice l’exige dans le cadre d’attributions directes ou de mises en concurrence.

Dès lors, pour assurer la cohérence sociale du GPF, et en particulier une politique de gestion des ressources humaines dynamique, offrant des possibilités de parcours professionnels attractifs, il apparaît essentiel d’anticiper ces possibles évolutions, et de prévoir que les filiales ferroviaires ainsi créées restent dans le périmètre du groupe public ferroviaire.

I. – Alinéa 6,

1° Première phrase

Supprimer les mots :

de la société SNCF Réseau mentionnée à l’article L. 2111-9 du présent code, ainsi que

2° Seconde phrase

Remplacer les mots :

ces deux sociétés

par les mots :

cette société

II. – Alinéa 13

Avant les mots :

à la société

insérer les mots :

à l’établissement public à caractère industriel et commercial SNCF Réseau,

III. – Alinéa 22

Remplacer les mots :

La société

par les mots :

L’établissement public à caractère industriel et commercial

IV. – Alinéa 24

Remplacer le mot :

filiale

par les mots :

direction dédiée

V. – Alinéas 29 et 59

Supprimer ces alinéas.

Amendement de repli.

Les auteurs de l’amendement considèrent que de par ses spécificités, en particulier celle d’être un monopole naturel et donc de porter le patrimoine public constitué en plus de 150 ans, SNCF Réseau doit demeurer un EPIC. Ce statut est essentiel pour protéger le gestionnaire d’une infrastructure clé, garantir son indépendance et assurer la maîtrise publique du réseau ferroviaire. Les auteurs de l’amendement s’opposent ainsi à la transformation de SNCF Réseau en société anonyme, soumis au droit commun des sociétés. Ils font observer que dans d’autres secteurs (énergie) le même processus de transformation d’EPIC en SA a été à l’œuvre et s’est traduit in fine par l’ouverture du capital de la filiale gestionnaire des infrastructures de transport d’électricité à haute tension (RTE).

Alinéa 6, première phrase

Remplacer les mots :

du présent code, ainsi que

par le mot :

et

Amendement rédactionnel

Après l'alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La part publique du capital des filiales de la société nationale SNCF, de la société SNCF Réseau et de la société SNCF Mobilités est également incessible.

Le gouvernement s’est engagé à ce que la modification du statut de la SNCF d’EPIC en SA n’implique pas une logique de privatisation partielle ou totale à terme. C’est la raison pour laquelle a été introduit dans le texte du projet de loi la notion d’incessibilité du capital des différentes sociétés.

Les auteurs de l’amendement défendent le principe qu’en cohérence, le capital public des filiales de ces différentes sociétés soit défini comme incessible afin de conserver à la puissance publique la maîtrise de ses filiales et plus largement de sa politique des transports et y compris le développement de la SNCF à l’international.

Alinéa 15

1° Après les mots :

d’État et

insérer les mots :

, de manière dérogatoire,

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ces dérogations sont soumises à l’avis conforme de la commission nationale mixte instituée par l’arrêté du 12 décembre 2000.

A l’opposé de l’objectif affiché par les promoteurs du pacte ferroviaire, les auteurs du présent amendement souhaitent spécifier le caractère dérogatoire du recours aux recrutements hors cadre permanent. Ils s’inquiètent en effet de ce que le groupe public ferroviaire pourrait continuer à perdre des emplois sous statut, au détriment de l’efficacité du système ferroviaire et de sa sécurité. Le statut de cheminot semble consubstantiel à la notion même de service public ferroviaire.

I. – Alinéa 24

Après le mot :

voyageurs

supprimer la fin de cet alinéa.

II. – Alinéas 32 et alinéa 41, première phrase

Remplacer les mots :

La filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9

par les mots :

SNCF Réseau

III. – Alinéa 59, première phrase

Supprimer les mots :

, de sa filiale chargée de la gestion unifiée des gares de voyageurs mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 du code des transports

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la filialisation de Gare et Connexion.

Alinéa 24

Remplacer les mots :

à travers une filiale dotée d’une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière

par les mots :

; cette activité est exercée directement par SNCF Réseau dans des conditions définies par décret en Conseil d’État propres à garantir l’indépendance des fonctions essentielles du gestionnaire de gares et l’autonomie de son activité

Les auteurs de l’amendement s’opposent à la filialisation de Gares et Connexions et considèrent que le rattachement de l’activité Gares à SNCF Réseau est un choix stratégique nécessaire à la cohésion future du système ferroviaire public.

Il existe une forte cohérence entre cette activité et celles du gestionnaire de Réseau. Le métier d’Accès au Réseau découle directement du rôle central de l’infrastructure dans le système ferroviaire, interface commune et indispensable aux différents opérateurs ferroviaires. De même l’accès aux gares est pour les différents utilisateurs du système ferroviaire une interface nécessaire entre la ville et l’accès à la mobilité ferroviaire. Dans sa dimension de service ouvert au public avec garantie de neutralité et d’égalité d’accès, il existe donc une continuité naturelle entre les activités de gestion du réseau et de gestion des gares. Cette approche peut d’ailleurs être étendue dans une dimension d’intermodalité entre le transport ferroviaire et l’accès aux opérateurs de mobilité d’autres modes.

Alinéas 24, 32, 41 et 59

Remplacer le mot :

filiale

par les mots :

direction dédiée

Les auteurs de l’amendement s’opposent à la filialisation de Gares et Connexions. La filialisation qui se traduira par le versement de dividendes à la société mère, pourrait à terme conduire à une ouverture du capital, y compris à des capitaux privés alors que les gares pour les plus grandes d’entre elles sont des espaces de circulation intensif de personnes et génèrent des flux financiers importants. Il est donc important que cette activité ne soit pas filialiser pour préserver sur le long terme une maîtrise publique de la gestion des gares.

Alinéa 24

Après le mot :

filiale

insérer les mots :

dont elle exerce le contrôle

Cet amendement vise à clarifier la portée de l’autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière reconnue à la filiale de SNCF Réseau en charge de la gestion unifiée des gares.

L’amendement voté en commission au Sénat permet de préciser utilement l’autonomie dont doit jouir cette filiale :

·         autonomie organisationnelle : cette société sera régie par des statuts, initialement fixés par décret en Conseil d’Etat, qui définiront, dans le respect de la loi, ses règles de fonctionnement et de gouvernance ;

·         autonomie décisionnelle : les décisions de la société seront prises, conformément à ses statuts et à la loi applicable à la forme concernée, par ses propres organes sociaux et il appartiendra aux représentants légaux désignés par la filiale de représenter seuls valablement la société auprès des tiers ;

·         autonomie financière : la filiale établira son propre budget et ses propres comptes, distincts de ceux de SNCF Réseau.

Les garanties ainsi apportées, ajoutées à la mise en place d’un contrat pluriannuel conclu avec l’Etat, portant notamment sur la trajectoire financière, permettent de consacrer les conditions d’une gestion des gares clairement identifiée, gage d’efficacité, et de sécuriser la capacité d’investissement dans les gares, dans la durée, sans interférence avec la gestion du reste du réseau ferroviaire.

Pour autant, cette autonomie de gestion ne saurait se confondre avec une quelconque indépendance vis-à-vis de SNCF Réseau, sous peine de compromettre l’objectif premier de la réforme qui est d’aller vers une exploitation plus unifiée et donc plus opérationnelle des gares.

Le présent amendement a donc pour objet de confirmer l’exercice, légitime, du contrôle de la filiale par sa société mère, SNCF Réseau.

Alinéa 24

Compléter cet alinéa par les mots :

et dont le capital est intégralement détenu par des capitaux publics

A l’initiative de son rapporteur sur le projet de loi pour un pacte ferroviaire, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a adopté un amendement prévoyant que Gares et Connexions soit rattachée à SNCF Réseau sous la forme d'une « filiale disposant d'une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière ».

La création d’une filiale implique la constitution d’un capital détenu à plus de 50% par la société mère. Les auteurs de l’amendement souhaitent que le capital de cette nouvelle filiale Gares et connexions soit détenu intégralement par des capitaux publics (Etat, collectivités territoriales…).

Alinéa 24

Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

Siègent au conseil d’administration de cette filiale des représentants des collectivités territoriales, des organisations syndicales représentatives et des associations agrées d’usagers des transports. Leur nombre et répartition sont fixés par décret.

Il s’agit d’assurer qu’au sein du conseil d’administration de la filiale Gares et Connexions figureront toutes les parties prenantes qui pourront dès lors peser sur les orientations et décisions relatives à la gestion des gares. Il revient au gouvernement d’en fixer le nombre et la répartition par décret.

Alinéa 36

Compléter cet alinéa par les mots :

, visant en particulier à assurer la prise en compte de ses états comptables dans ceux de SNCF Réseau selon la méthode de la mise en équivalence

Cette disposition technique permet d’éviter que les emprunts nécessaires à la filiale pour assurer le développement des gares (au bénéfice des missions décrites au II-2 bis) ne viennent s’ajouter à la dette de SNCF Réseau. Elle permet aussi à la filiale de disposer d’une capacité de financement qui lui sera propre (conformément au II-2-b du présent article).

Après l'alinéa 38

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque la filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 crée une société de gestion pour gérer les espaces commerciaux des grandes gares, des représentants des collectivités territoriales, des organisations syndicales représentatives et des associations agréées d’usagers des transports siègent à son conseil d’administration. Leur nombre et répartition sont fixés par décret.

Les auteurs de l’amendement considèrent que les collectivités territoriales, les usagers et les organisations syndicales doivent avoir un droit de regard sur les décisions relatives à la gestion et l’aménagement des espaces commerciaux des grandes gares ; raison pour laquelle leurs représentants doivent figurer à leur conseil d’administration. Il revient au gouvernement d’en fixer le nombre et la répartition par décret.

Après l'alinéa 38

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Dans les gares, des espaces destinés à des activités à but non lucratif sont réservés aux collectivités territoriales.

Amendement d’appel.

Il s’agit de mettre en place un droit d’option des collectivités territoriales sur l’usage des espaces commerciaux des gares. Des superficies doivent pouvoir être réservées aux collectivités locales souhaitant les louer pour y installer par exemple une maison de service public, des activités associatives reconnues d’utilité publique, une crèche, des salles de réunion, etc. Les gares sont génératrices de flux de mobilités importantes et sont un lieu névralgique de passage régulier de nos concitoyens. Il est donc pertinent de réserver une partie de ces espaces publics des mètres carrés destinés aux collectivités territoriales. Cette « zone » est définie au cas par cas entre Gares et Connexions et les collectivités territoriales concernées.

Alinéa 41

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Pour tout projet afférent à l’avenir d’une gare, les collectivités territoriales sont associées.

A l’initiative de son rapporteur sur le projet de loi, la commission du développement durable à adopté plusieurs dispositions visant à renforcer l’autonomie décisionnelle des gares via une contractualisation directe entre le gestionnaire de gares et l'État relative à la gestion des gares de voyageurs. Elle a aussi conforté l'association des collectivités territoriales à la gouvernance des gares de voyageurs. Pour autant, si les auteurs de l’amendement se félicitent de ces avancées, ils souhaitent également que les collectivités territoriales soient associées sur tout projet concernant l’avenir des gares.

Alinéas 42 et 43

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

«  Le projet de contrat et les projets d'actualisation sont soumis pour avis à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, au Conseil économique, social et environnemental et au Parlement. » ;

Les auteurs de cet amendement souhaitent que le Parlement et le CESE soient associés au projet de contrat conclu entre la SNCF et l’État sur la question spécifique des gares.

Alinéa 45

Supprimer les mots :

, directement ou à travers ces filiales,

Le présent amendement vise notamment à prévenir l’externalisation des activités de SNCF Mobilité et notamment la filialisation de Fret SNCF. Ils estiment par ailleurs que cette possibilité de filialisation apparaît déjà au sein de l’article L. 2141-4 du code des transports et que cette mention au sein des missions conférées à SNCF Mobilité est redondante.

I. – Alinéa 46

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Elle exploite selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire sur le réseau ferré national.

II. – Alinéas 62 à 64

Supprimer ces alinéas.

Les auteurs de cet amendement souhaitent reprendre dans les missions de la SNCF la notion de service public.

Ils souhaitent également revenir au travers la définition de ces missions sur le principe d’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire qui avait conduit dans la loi relative à la sécurité et au développement des transports n° 2006-10 du 5 janvier 2006, à réécrire l’article 18 de la LOTI codifié à l’article L. 2141-1 du code des transports.

Ils suppriment enfin la suppression du monopole d’exploitation pour la SNCF.

Alinéa 46

Après le mot :

réserve

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

du second alinéa du II de l'article 1^er ter de la loi n°      du         pour un nouveau pacte ferroviaire.

Amendement de coordination

Alinéa 50

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

« I. – Tout accord collectif négocié au niveau du comité de groupe mentionné au III s’applique dans les mêmes termes au sein des sociétés du groupe public unifié…

L’alinéa 50 dans sa rédaction initiale ouvre la possibilité des conventions collectives de "filiales" différentes de la convention de groupe. Cette nouvelle rédaction a pour objet que la même convention collective s'applique à toutes les filiales afin que les personnels de ces filiales bénéficient des mêmes droits.

Alinéa 50

Compléter cet alinéa par les mots :

en vue d’un socle de droits communs à l’ensemble de ces sociétés

Tout en laissant aux partenaires sociaux la capacité de définir contractuellement les niveaux de négociation collective adaptés aux différentes activités du groupe, cet amendement conforte le principe de l’unité sociale qui consiste à garantir au sein de l’ensemble du groupe un même socle de droits.

Afin de permettre notamment la mobilité professionnelle au sein du groupe et de préserver une forme de solidarité sociale, il est important de rappeler que ce socle doit avoir une large assise sans interdire la subsidiarité nécessaire.

Alinéas 52 et 53

Supprimer ces alinéas.

L’alinéa 53 prévoit la possibilité pour le gouvernement de statuer sur les modalités de mise en place de convention collectives différentes au sein de filiales si la négociation collective n'a pas aboutit dans un délai de six mois. Cette possibilité est contestée avec la demande de modification de l'alinéa 50. Il s'agit d'un amendement de cohérence.

Alinéa 53

Remplacer le mot :

six

par le mot :

douze

et les mots :

un décret en Conseil d’État

par les mots :

une loi votée par le Parlement

Il s'agit d'un amendement de repli qui a pour objet de permettre à la négociation collective d'avoir davantage de temps pour aboutir (douze mois au lieu de six). Par ailleurs l'intervention de l'Etat en matière de convention collective devrait être de la responsabilité du Parlement et non celle du Premier ministre.

Alinéa 59, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Ces statuts prévoient par une clause spécifique l’inaliénabilité des actions détenues par l’État.

Les auteurs de cet amendement souhaitent que le gouvernement prenne des engagements fermes sur les premiers statuts de la SNCF afin de garantir l’incessibilité des titres par l’insertion d’une clause d’inaliénabilité.

Alinéa 59, après la première phrase

Insérer deux phrases ainsi rédigées :

Ces statuts prévoient un mécanisme d’agrément pour la cession des actions détenues par l’État. Cet agrément est donné par l’Assemblée générale des sociétés anonymes.

Les auteurs de cet amendement souhaitent que le gouvernement prenne des engagements fermes sur les premiers statuts de la SNCF afin de garantir la maîtrise publique de l’entreprise historique.

Alinéa 61

Supprimer les mots :

à cette date

Le rapport Spinetta a mis l’accent sur le coût des cheminots comme principale source de l’inflation ferroviaire, alors que la productivité du travail dans le ferroviaire est supérieure à celle observée dans le reste du secteur des transports. La remise en cause des dispositions législatives, réglementaires ou contractuelles régissant les situations des personnels employés par le groupe SNCF, qui s’appuie sur des considérations idéologiques, ne s’impose donc nullement si ce n’est pour lutter efficacement contre le recours à la sous-traitance. Les auteurs de l’amendement proposent en conséquence le maintien des dispositions en vigueur au-delà de la date du 1^er janvier 2020, y compris pour les personnels recrutés après cette date.

Alinéa 64

Remplacer l’année :

2023

par l’année :

2033

Amendement de repli. Les auteurs de cet amendement souhaitent aligner l’ouverture à la concurrence des transports conventionnés opérés par SNCF Mobilité sur les dates choisies pour l’ouverture à la concurrence des transports en Ile de France. Ils estiment que le gouvernement peut arguer des mêmes arguments pour repousser sur l’ensemble du territoire et pour l’ensemble des services conventionnés l’échéance de l’ouverture à la concurrence.

Alinéa 22

Supprimer les mots :

directement ou par l’intermédiaire de filiales,

Le présent amendement vise notamment à prévenir l’externalisation des activités de SNCF Réseau. Ils considèrent que cette évocation puisque la possibilité de filialisation est d’ores et déjà évoquée par l’article L. 2111-13.

Alinéa 22

Après les mots :

développement durable,

insérer les mots :

de réduction des émissions de gaz à effet de serre,

Cet amendement prévoit d'inscrire la réduction des émissions de gaz à effet de serre au rang des objectifs que doit poursuivre la société SNCF Réseau, les aménagements étant le socle du transfert vers le rail d’une partie des transports de marchandise notamment.

Selon les chiffres du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire, en 2015 le secteur des transports a émis à hauteur de 133MtCO2, soit 31% des émissions nationales de carbone.

A l’horizon 2028, l’objectif fixé par la Stratégie Nationale Bas Carbone de la France est une réduction de 28% d’émissions CO2 par rapport à 2015 et de 70% à l’horizon 2050 dans ce secteur.

Le développement du fret ferroviaire, le maintien des petites lignes peuvent ainsi contribuer sensiblement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Cet amendement inscrit la SNCF dans le respect des engagements pris par la France dans l’Accord de Paris.

Alinéa 22

Remplacer les mots :

d’aménagement du territoire

par les mots :

de solidarité nationale permettant de garantir le droit à la mobilité pour l’ensemble des territoires

Les auteurs de cet amendement estiment que la notion d’aménagement du territoire est limitative. Ils préfèrent la notion de solidarité nationale permettant de garantir l’égal accès au droit à la mobilité.

Après l’alinéa 30

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

d) le dernier alinéa est supprimé ;

Les auteurs de cet amendement souhaitent supprimer la possibilité pour SNCF Réseau de confier à d’autres personnes la responsabilité des petites lignes.

Après l'alinéa 30

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…) Sont ajoutés deux alinéas ainsi rédigés :

« Les missions mentionnées aux 1° à 4°, 6° et 7° ne peuvent être exercées en partie ou en totalité par une filiale de SNCF Réseau.

« Les missions  mentionnées au 5° peuvent être exercées par une filiale entièrement détenues par SNCF Réseau. » ;

Cet amendement a pour objectif de garantir l’unité et la gestion intégralement des missions de SNCF Réseau en empêchant notamment la filialisation par SNCF Réseau des lignes du réseau (7 à 9 ou alors LGV  , Nouvelle ligne )ou des installation s de service et de garantir la position des gares intégralement dans le groupe public unifié.

Après l’alinéa 43

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° L’article L. 2111-11 est abrogé ;

Les auteurs de cet amendement souhaitent abroger la possibilité de recours aux contrats de partenariat pour les infrastructures de transport.

Après l’article 1^er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L’article L. 2111-10-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 2111-10-1. – I. La situation financière de SNCF Réseau est appréciée au regard du ratio entre sa dette financière nette et sa marge opérationnelle, défini sur le périmètre social de SNCF Réseau. À partir de 2027, ce ratio, ne peut dépasser un niveau plafond fixé dans les statuts de la société SNCF Réseau approuvés avant le 31 décembre 2019.

« À partir de 2027, les règles de financement des investissements de SNCF Réseau sont établies en vue de lui permettre de maîtriser sa dette, dans le respect du niveau plafond, selon les principes suivants :

« 1° Le montant des investissements à la charge de SNCF Réseau ne peut conduire à ce que le ratio prévu au premier alinéa dépasse le niveau plafond applicable. SNCF Réseau s’assure de ce respect lors de l’élaboration du contrat mentionné à l’article L. 2111-10 et de ses budgets annuels. En cas d’écart constaté en cours d’exécution du budget annuel, SNCF Réseau prend toute mesure lui permettant de respecter ce niveau plafond l’année suivante.

« 2° Pour tout projet d’investissements de renouvellement, de modernisation ou de développement du réseau ferré national réalisé sur demande de l’État, des collectivités territoriales ou de tout autre tiers, SNCF Réseau détermine sa part contributive dans le financement de ce projet de manière à ce que le taux de retour sur cet investissement soit au moins égal au coût moyen pondéré du capital de SNCF Réseau pour ce même investissement après prise en compte des risques spécifiques à l’investissement.

« II. – Pour la période du 1^er janvier 2020 au 31 décembre 2026, période dite de convergence, les statuts de l’entreprise approuvés avant le 31 décembre 2019 fixent les modalités de convergence afin que le ratio atteigne le niveau plafond visé au I du présent article le 31 décembre 2026 au plus tard. Tant que le ratio n’a pas atteint le niveau plafond visé au I du présent article, les règles de financement des investissements de SNCF Réseau respectent en outre les principes suivants :

« 1° Pour tout projet d’investissements de renouvellement ou de modernisation du réseau ferré national réalisé sur demande de l’État, des collectivités territoriales ou de tout autre tiers, SNCF Réseau détermine sa part contributive dans le financement de ce projet de manière à ce que le taux de retour sur cet investissement soit au moins égal au coût moyen pondéré du capital de SNCF Réseau pour ce même investissement après prise en compte des risques spécifiques à l’investissement.

« 2° SNCF Réseau ne peut contribuer au financement d’investissements de développement du réseau ferré national.

« III. – La contribution de SNCF Réseau au financement des investissements au sens du présent article s’entend quels que soient le montage retenu et la nature de la contribution de SNCF Réseau, y compris lorsque celle-ci revêt la forme d’une garantie, prises de participations, ou des avances.

« IV. – Pour chaque projet d’investissement dont la valeur excède un seuil fixé par décret, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis motivé sur le montant global des concours financiers devant être apportés à SNCF Réseau et sur la part contributive de SNCF Réseau. Cet avis porte notamment sur la pertinence des prévisions de recettes nouvelles, en particulier au regard de leur soutenabilité pour les entreprises ferroviaires, ainsi que sur l’adéquation du niveau de ces recettes avec celui des dépenses d’investissement projetées.

« Les modalités d’application du présent article sont définies par décret. »

II. – Au deuxième alinéa de l’article L. 2111-3 du code des transports, les mots : « Le 2° et les quatrième et cinquième alinéas de l’article L. 2111-10-1 ne sont pas applicables » sont remplacés par les mots : « Le 1° et le 2° du II de l’article L. 2111-10-1 ne sont pas applicables ».

Au 1^er janvier 2020, une nouvelle organisation du groupe SNCF sera mise en place, qui se traduira notamment par la transformation de l’établissement public industriel et commercial SNCF Réseau en société filiale de la société nationale à capitaux publics SNCF. Dans le cadre de la réforme ferroviaire, le Gouvernement a également entendu définir les conditions du redressement économique et financier du nouveau groupe SNCF et du gestionnaire d’infrastructures en particulier, conformément au cadre européen. A cet égard, le renforcement des règles prudentielles sur SNCF Réseau doit accompagner l’apurement de sa situation et empêcher la formation d’une nouvelle dette non soutenable. Il faut en effet compléter les règles qui existaient depuis la création de RFF en 1997 et portant sur les investissements de développement par des règles globales portant sur les autres dépenses de SNCF Réseau. Concernant les investissements de développement, ces règles (« article 4 des statuts ») prévoyaient que la contribution de RFF, puis SNCF Réseau, à un projet d’investissement ne pouvait dépasser la capacité d’autofinancement créée par ce projet. Ce dispositif a été complété en 2014 pour prévoir que, tant que la dette de SNCF Réseau dépassait un certain plafond (défini par un multiple de la marge opérationnelle), aucune participation de SNCF Réseau à un projet d’investissement n’était possible.

Ces règles concernant les projets de développement sont inchangées par le présent amendement : d’ici 2026 et sauf si son endettement est déjà inférieur au plafond, SNCF Réseau ne pourra pas participer financièrement à des projets de développements; puis à partir de 2027 ne pourra le faire qu’à hauteur de la capacité d’autofinancement générée par ces projets.

Concernant les autres dépenses de SNCF Réseau, le rapport entre la dette financière nette et la marge opérationnelle de SNCF Réseau continue de demeurer un indicateur central au regard duquel est appréciée sa situation financière, mais le périmètre sur lequel porte la règle (auparavant limitée aux seuls investissements de développement en ligne nouvelle) est élargi et simplifié.

Deux régimes sont distingués afin de prendre en compte le redressement progressif de l’équilibre financier de SNCF Réseau :

Un régime transitoire est mis en place jusqu’au 31 décembre 2026 afin de permettre au ratio de revenir sous le niveau plafond cible. Dans cet intervalle de temps, le pilotage financier de l’entreprise est assuré par le respect d’une trajectoire de convergence. L’objectif est de d’assurer à SNCF Réseau les moyens nécessaires pour financer ses politiques de maintenance et éviter de financer la régénération du réseau par accroissement de l’endettement.

En régime permanent, le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau est construit, puis SNCF Réseau gère ses dépenses d’exploitation et d’investissement de telle sorte que le ratio ne dépasse pas le niveau plafond fixé dans ses statuts. En cas de risque de dépassement de ce ratio, les mesures de rétablissement permettent de sauvegarder les investissements de renouvellement et d’amélioration de la performance du réseau structurant. La limitation de la participation de SNCF Réseau au financement des investissements s’entend largement, c’est-à-dire notamment y compris des prises de participations, des garanties ou les avances susceptibles d’être apportées au financement de projets d’investissements réalisés par d’autres entités.

Après l'article 1er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le 2° de l’article L. 2111-10-1 est remplacé par six alinéas ainsi rédigés :

« 2° Les investissements de développement du réseau ferré national sont déterminés au regard des objectifs fixés au système ferroviaire national, en vertu des articles L. 2100-1 à L. 2100-4.

« Le Parlement est associé à leur définition et procède à l’évaluation des opérations menées, après avis motivé de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et terrestres.

« L’Autorité peut fournir au Parlement toute information nécessaire à cette évaluation.

« Le financement des investissements de développement est conduit par SNCF Réseau. L’entreprise peut bénéficier, notamment du point de vue de l’aménagement du territoire, du développement local, de la mise en cohérence de l’espace ferroviaire européen, de la mise en œuvre de la transition écologique, du concours de l’État, des collectivités, des instances communautaires ou de tout autre concours.

« Elle peut, avec le concours de la Caisse des Dépôts et Consignations et de tout autre établissement de crédit de son choix, définir les conditions d’un refinancement de sa dette.

« L’ensemble de ces mesures tend notamment à assurer l’équilibre des rapports financiers entre gestionnaire d’infrastructure et entreprises ferroviaires, notamment du point de vue des redevances ou péages d’utilisation, aux fins de les réduire en tant que de besoin aux coûts d’entretien et de maintenance. » ;

Cet amendement vise à clarifier les conditions de financement des investissements d’infrastructure de SNCF Réseau.

A cette fin, il propose de lier les choix d’investissement aux objectifs fondamentaux de notre système ferroviaire, tels que définis par le système ferroviaire national.

Dans ce cadre, SNCF Réseau peut être financé par toute institution publique, sans oublier, pour l’ensemble des liaisons dont le bouclage présente un avantage du point de vue communautaire, les financements européens.

Par ailleurs, plutôt que de se livrer à une concurrence épuisante entre opérateurs entre SNCF et Transdev, l’amendement propose de faire de la Caisse des Dépôts, maintes fois dépositaire d’une mission d’intérêt général, le pivot du financement de notre système ferroviaire, avec l’ensemble des opportunités offertes par la place de cet établissement financier dans le paysage économique.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la suppression du statut des cheminots en 2020.

Supprimer cet article.

Les auteurs de l’amendement s’opposent à la fin du recrutement au statut SNCF à la date du 31 décembre 2019. Rien dans les textes européens n’exige cette extinction du statut SNCF ; raison pour laquelle les auteurs de cet amendement proposent la suppression de cet article.

Rédiger ainsi cet article :

La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités peuvent procéder à des recrutements de personnels soumis au statut mentionné à l’article L. 2101-2 du code des transports tant qu’une nouvelle convention collective de branche présentant des conditions équivalente n’aura pas été conclue.

Amendement de repli.

La rédaction originelle de cet article prévoit que le recours à un recrutement sous statut particulier ne pourra se faire que jusqu'au 31 décembre 2019. Le choix de cette date n'a été justifié par aucun élément probant. Cet amendement a pour objet de permettre qu'il n'y ait pas de perte de droits ni qu'il ne soit mis fin au statut des cheminots pour les nouveaux personnels tant qu'une règle commune de branche n'ai été négociée à droits équivalents.

Rédiger ainsi cet article :

La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités peuvent procéder à des recrutements de personnels soumis au statut mentionné à l’article L. 2101-2 du code des transports tant que la nouvelle convention collective au sein de la branche ferroviaire n’a pas été conclue.

Amendement de repli.

Les auteurs de l’amendement considèrent que la fin du recrutement des personnels au statut SNCF ne peut se faire avant que les négociations collectives de la branche ferroviaire actuellement en cours n’aient abouties.

Remplacer l’année :

2019

par l’année :

2023

Amendement de repli.

Le gouvernement a fixé au 31 décembre 2019 la fin du recrutement sous statut SNCF de personnels. Aussi bien les organisations syndicales que patronales considèrent qu’il sera difficile d’aboutir dans des délais aussi serrés à la conclusion des accords collectifs en cours de négociation actuellement. La date de 2019 n’étant donc pas réaliste, les auteurs de l’amendement proposent un délai plus raisonnable permettant de prolonger les négociations jusqu’au 31 décembre 2023. Qui plus est, la période entre 2019 et 2023 constituant, dans une certaine mesure, une période expérimentale de l’ouverture à la concurrence de par sa progressivité et des spécificités géographiques. Il n’est donc pas anormal que les négociations puissent se prolonger durant cette période pour assurer la réussite des accords collectifs qui permettront d’éviter le dumping social en assurant les garanties sociales pour l’ensemble du personnel de la branche ferroviaire.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent au changement de statut de l’opérateur public de transport.

Supprimer cet article.

Cet article transforme la SNCF d’établissement public industriel et commercial en société nationale à capitaux publics. Or cette transformation de nature juridique de la SNCF n'est imposée ni par la directive ni par le règlement UE 2016/2338. Par ailleurs, le passage en société risque de faire augmenter le coût des emprunts de la SNCF en accroissant les taux d'intérêts de 0,5 points soit un surcoût financier 175 millions d'euros. Ce surcoût paraît exorbitant en considération des avantages supposés de cette transformation tels que présentés par le gouvernement.

Alinéas 3 et 8

Supprimer ces alinéas.

Amendement de repli:

Ces alinéas transforment la SNCF d’établissement public industriel et commercial en société nationale à capitaux publics. Or cette transformation de nature juridique de la SNCF n'est imposée ni par la directive ni par le règlement UE 2016/2338. Par ailleurs, le passage en société risque de faire augmenter le coût des emprunts de la SNCF en accroissant les taux d'intérêts de 0,5 points soit un surcoût financier 175 millions d'euros. Ce surcoût paraît exorbitant en considération des avantages supposés de cette transformation tels que présentés par le gouvernement.

Alinéa 3

1° Remplacer les deux occurrences du mot :

des

par le mot :

aux

2° Remplacer la première occurrence du mot :

de

par le mot :

à

Amendement rédactionnel

Après l'article 1er C

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France, par l’intermédiaire de la ministre chargée des transports, demande aux instances européennes la réalisation d’un bilan contradictoire sur l’impact en termes d’emplois, d’aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.

La ministre demande également la réalisation d’un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire.

Les auteurs de cet amendement souhaitent la réalisation d’un bilan sur les effets de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. En effet, les exemples qu’offrent les pays européens les plus avancés dans le processus de libéralisation dans le domaine ferroviaire démontrent les conséquences néfastes de l’ouverture à la concurrence pour le développement social des pays de l’Union européenne. Il apparaît donc indispensable la réalisation d’un bilan avant toute transposition en droit interne qui devrait normalement conduire à une renégociation des directives.

Supprimer cet article.

Le gouvernement entend reconfigurer le système ferroviaire français en soumettant la SNCF à un régime juridique, économique et social similaire à celui désormais appliqué à La Poste ou à EDF. Aucune évaluation ne vient cependant démontrer la réalité́ des vertus prêtées à la diffusion de la concurrence et au basculement vers des statuts et des méthodes d’entreprises privées. Dans le domaine ferroviaire, il y a lieu de craindre qu’une telle évolution aboutisse à une réduction du service public ferroviaire, au détriment du droit à la mobilité, de l’aménagement du territoire et des objectifs de la lutte contre le réchauffement climatique.

En outre, il ne s’agit nullement d’une obligation liée à la transposition du 4^ème paquet ferroviaire qui n’impose ni le changement de statut de l’entreprise publique, ni la fin du statut de cheminots.

Les auteurs de cet amendement sont enfin opposés à la voie des ordonnances pour modifier l’organisation et les missions de la SNCF.

Supprimer cet article.

Cet article habilite le gouvernement à prendre par voie d'ordonnance des dispositions visant à modifier l’organisation du groupe public ferroviaire ainsi que sa gouvernance et le régime juridique des personnels. Le gouvernement s’était engagé devant la presse à ne pas recourir aux ordonnances pour mener sa réforme ferroviaire. Il a finalement opté pour une méthode inédite consistant à réintégrer certaines dispositions initialement prévues dans le champ de l’ordonnance. Le projet de loi, dont le volume a quasiment quadruplé, est devenu un texte hybride entre articles portant habilitation à légiférer par ordonnances et articles classiques ; ce qui n’ajoute pas à la clarté, le champ des ordonnances continuant à augmenter au fur et à mesure que de nouveaux articles viennent pourtant gonfler le projet de loi. Opposés aux ordonnances, les auteurs de l’amendement considèrent que le Parlement doit pouvoir jouer pleinement son rôle sur une réforme ferroviaire aussi importante que celle de la transformation de l’organisation du groupe et du régime juridique des personnels ; raison pour laquelle ils propose la suppression de cet article.

I. – Alinéa 1

Après les mots :

groupe public ferroviaire

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

dans l’objectif de réunifier le système ferroviaire en garantissant l’unicité économique, sociale et technique du groupe :

II. – Alinéas 2 à 16

Supprimer ces alinéas.

Les auteurs de cet amendement estiment que si le gouvernement veut entamer une réforme de l’entreprise historique, celle-ci doit avoir pour objectif de mettre fin à une organisation séparée et inefficace entre l’exploitation et l’infrastructure. Ils jugent prioritaire de réunifier le système ferroviaire autour d’une entreprise intégrée. 

I. – Alinéa 1

Après les mots :

groupe ferroviaire

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

et garantir son développement, afin de favoriser un développement harmonieux des territoires et la réalisation des engagements de la France en matière de lutte contre le réchauffement climatique :

II. – Alinéas 2 à 16

Supprimer ces alinéas.

La part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises est passé de 10,6 % en 2015 à 9,6 % aujourd’hui. Elle s’établit à 11 % pour ce qui concerne le transport ferré de voyageurs. Au regard de ces chiffres, le développement du transport ferroviaire est un enjeu considérable. Le transport routier est ainsi et par exemple responsable de 95 % des émissions de gaz à effet de serre (les véhicules particuliers représentent la moitié de cette part). Le coût des congestions routières est estimé à 350 milliards d’euros sur la période 2013-2030 (dont 200 milliards d’euros pour l’Ile de France). L’OMS chiffre de son côté à 45 000 le nombre de décès imputables à l’ozone et aux particules en France. Le refus du gouvernement de reprendre à son compte les objectifs du grenelle de l’environnement, qui proposait de faire passer la part modale du non routier et non aérien de 14 % à 25 % à l’échéance 2022, quitte à rééchelonner ces objectif, et la volonté affichée de restreindre le domaine de pertinence du ferroviaire à partir de considérations financières et comptables emporte des conséquences dangereuses sur le plan de la santé publique et de la préservation de l’environnement. A rebours de ces orientations, les auteurs du présent amendement entendent favoriser une politique ambitieuse et cohérente de développement du système ferroviaire, lequel constitue aujourd’hui encore pour notre pays un levier majeur du développement économique, industriel et social.

Alinéa 1

Après les mots :

transport ferroviaire

insérer les mots :

et dans le respect des engagements de la France dans la lutte contre le réchauffement climatique

Cet amendement précise le contexte d’habilitation des ordonnances du Gouvernement, en inscrivant la lutte contre le changement climatique comme cadre des décisions à prendre concernant l’avenir du rail français.

En France, le secteur des transports est le principal émetteur de CO₂, avec 39 % des émissions totales de gaz à effet de serre, en augmentation de 10 % depuis 1990. Face à l’urgence écologique, le développement de modes de transport décarbonatés et verts est essentiel. Le train est 10 fois moins émetteur de CO2 que la voiture, 50 fois moins que l’avion. 

Il convient donc que la redéfinition du rail français aille de pair avec une politique de verdissement des transports.

Le 7 avril 2018, le Ministre de l’Ecologie Nicolas HULOT a d’ailleurs signé une tribune dans le JDD pour promouvoir cette vision du train comme transport vert : "Le train, c’est écologique. C’est l’un des piliers de la mobilité du 21ème siècle et c’est parce qu’on aime le train qu’il faut réformer la SNCF."

Alinéas 2 à 16

Supprimer ces alinéas.

Le gouvernement considère que la transformation de la SNCF en Société́ anonyme à capitaux publics permettrait d’éviter un endettement insoutenable en lui imposant des limites plus strictes, identiques aux grandes entreprises de droit commun, offrirait une plus grande liberté́ contractuelle et éliminerait tout risque de litige potentiel sur l’aide d’État illicite que constituerait le statut d’EPIC en milieu concurrentiel. Le statut d’Epic permet cependant à la SNCF de bénéficier des privilèges de la puissance publique (insaisissabilité́ des biens, exclusion des dispositions relatives au redressement ou à la liquidation judiciaire des entreprises, possibilité́ d’avoir un domaine public et de conclure des contrats administratifs...). Cette dimension peut s’avérer essentielle dans l’exercice de certaines activités de la SNCF comme la gestion de l’espace des gares (un domaine public) ou encore la sûreté́ ferroviaire (SUGE), fondée sur des prérogatives dérogatoires accordées par le législateur. Le passage en SA, même contrôlée par l’État, dégraderait en outre la notation financière de la SNCF, renchérissant ses charges financières (environ 1,5 milliards d’euros versés aux banques annuellement) et l’exposant davantage au risque d’une remontée durable des taux – surtout SNCF Réseau et ses 46,6 milliards de dette. Avant même d’être une controverse juridique, la question du statut juridique de l’entreprise renvoie à une dimension politique : celle de la légitimité́ de l’État à intervenir directement dans la gestion d’une activité́ économique d’intérêt général, a fortiori une activité́ relevant du service public. Pour toutes ces raisons, les auteurs de l’amendement sont donc hostiles au changement de statut de l’entreprise.

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par les mots :

, le cas échéant, par la voie de la transformation en sociétés de ces établissements 

Le présent amendement rétablit la rédaction initiale du 3^ème alinéa de l’article 1^er afin que la loi énonce expressément le processus de transformation des trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC) SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités en sociétés avec continuité de la personne morale.

Alinéa 9

Remplacer les mots :

des sociétés

par les mots :

de la société nationale

Amendement rédactionnel

Alinéa 11

Après la seconde occurrence du mot :

représentation

insérer le mot :

significative

Les auteurs de cet amendement souhaitent que soit engagée une modernisation des instances du groupe public notamment pour donner une place plus importante aux autorités organisatrices, aux collectivités, aux associations d’usagers ainsi qu’aux représentants des salariés.

Alinéa 13

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement considèrent qu’il est du rôle du Parlement de définir les évolutions des règles de financement de SNCF Réseau et qu’il est inapproprié d’avoir recours à une ordonnance sur cette problématique. En outre, ils estiment que la question n’est pas tellement celle de la trajectoire financière que celle de ressources nouvelles ou de la reprise de la dette.

Alinéa 13

Supprimer cet alinéa

Les auteurs de cet amendement considèrent qu’il est du rôle du Parlement de définir les évolutions des règles de financement de SNCF Réseau et qu’il est inapproprié d’avoir recours à une ordonnance sur cette problématique. En outre, ils estiment que la question n’est pas tellement celle de la trajectoire financière que celle de ressources nouvelles ou de la reprise de la dette.

 Alinéa 17

Supprimer cet alinéa.

À travers cet alinéa, le projet de loi d’habilitation ouvre la voie à une remise en cause de la négociation collective et du statut des cheminots qui sont des garanties essentielles de la qualité du service public ferroviaire, comme de la sécurité des usagers. Ceci sans prévoir aucune consultation des organisations syndicales représentatives du personnel.

Les auteurs de cet amendement en demandent donc la suppression.

Alinéa 17

Compléter cet alinéa par les mots :

en vue de promouvoir l’emploi au cadre permanent

Le statut des cheminots est garant de la qualité du service public ferroviaire comme de la sécurité des usagers. C’est pourquoi il convient de le pérenniser et de le promouvoir dans l’intérêt de tous.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La dernière phrase du premier alinéa de l’article L. 2102-5 du code des transports est ainsi rédigée : « Le projet de contrat-cadre et les projets d’actualisation sont soumis pour avis à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, au Conseil économique, social et environnemental et au Parlement. »

Le présent amendement vise à donner au Parlement et au Conseil économique et social et environnemental un droit de regard et d’intervention sur la mise en œuvre de la politique ferroviaire en veillant notamment à ce que les contrats intègrent les attentes des pouvoirs publics, permettent le développement du service public et apportent des réponses effectives aux besoins en transport des usagers et des territoires. Cette exigence semble rendue d’autant plus impérieuse par le changement de statut des entreprises publiques constituant le groupe public ferroviaire.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section  4 du chapitre I^er du titre IV du livre I^er de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifiée :

1° Après l’article L. 2141-13, il est inséré un article L. 2141-13-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2141-13-… – Les revenus issus de l’activité de gestion domaniale mentionnée à l’article L. 2141-13 doivent être traités de façon transparente dans des comptes distincts de ceux affectés à l’activité de transport. » ;

2° À la première phrase de l’article L. 2141-15-1, les mots : « de SNCF Mobilités » sont remplacés par les mots : « de tout candidat ou entreprise ferroviaire ».

La réforme ferroviaire prévoit d’introduire SNCF Mobilités dans le champ de la concurrence. Dans cette optique, SNCF Mobilités ne devrait plus bénéficier de prérogatives qui pourraient constituer, dans cette nouvelle configuration, un avantage anti-concurrentiel à l’égard des autres compagnies.

Il convient donc de supprimer ces prérogatives de gestion domaniale laissées à SNCF Mobilités, en modifiant le Code des transports. Ces facilités doivent être réservées à l’EPIC de tête SNCF et à Gares et Connexions.

Conformément à l’article L.2141-13 du Code des transports, SNCF Mobilités est compétente pour assurer la gestion domaniale de certains biens immobiliers appartenant à l’Etat ou qui lui sont confiés par conventions avec l’Etat ou l’EPIC SNCF. Ces dispositions facilitent l’accès à des terrains ou à des logements, qui peuvent être nécessaires au bon développement des services ferroviaires.

Cette activité qui constitue une activité commerciale génère des revenus au profit de SNCF Mobilités. Dès lors, afin de garantir une concurrence équitable entre toutes les entreprises ferroviaires, il nous semble nécessaire d’inscrire dans le Code des transports les principes résultant des règles de la comptabilité publique, qui imposent à tout opérateur en monopole ou bénéficiant d’une situation de position dominante d’établir des règles strictes de séparation comptable.

En d’autres termes, il convient de garantir une stricte séparation entre les flux financiers issus de la gestion domaniale et ceux affectés à l’exploitation d’un service de transport.

La deuxième partie de l’amendement vise à garantir que les biens immobiliers utilisés par SNCF Mobilités et nécessaires à la poursuite des missions de transport doivent pouvoir être cédés à l’autorité organisatrice et mis à disposition de tout candidat ou entreprise ferroviaire afin de prévenir tout avantage anti-concurrentiel.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Avant la première phrase du sixième alinéa du II de l’article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire par wagons isolés, ce système de production est déclaré d’intérêt général. »

Les auteurs de cet amendement considèrent de longue date que le fret ferroviaire doit être déclaré d’intérêt général, conformément aux objectifs du Grenelle de l’environnement.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’État, majoritairement représenté au conseil de surveillance de la SNCF, propose au directoire, et notamment au vice-président représentant SNCF Réseau, l’instauration d’un moratoire sur la fermeture des gares de triages, les points de desserte fret et la suppression des effectifs à Fret SNCF.

Les auteurs de cet amendement estiment nécessaire qu’un moratoire soit déclaré sur la fermeture des gares de triages. Le démantèlement du réseau de gare de triages obère, en effet, clairement les capacités de redressement du fret ferroviaire, contrairement aux objectifs promus par ce Gouvernement en matière de transition écologique.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement avant le 31 juin 2018 un rapport sur l’opportunité de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l’Agence de financement des infrastructures de transport en France. À ce titre, le rapport évalue notamment l’intérêt d’une renationalisation des concessions d’autoroutes, de la création d’un livret de financement des infrastructures ainsi que de la mise en œuvre d’une écotaxe sur les poids lourds.

Les auteurs de cet amendement considèrent qu’il convient afin de pérenniser les financements du système ferroviaire de créer de nouvelles ressources dans un double objectif, à la fois désendettement du système ferroviaire mais également financement par l’AFITF de la régénération des réseaux et des projets nouveaux. Ils préconisent pour se faire la renationalisation des autoroutes, la création d’un livret de financement des infrastructures ainsi que la remise en selle d’une écotaxe poids lourds.

Après l’article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, avant le 1er novembre 2018, un rapport sur la possibilité et l’opportunité de créer un livret d’épargne sécurisé concourant au financement de projets et d’investissements visant à améliorer les infrastructures de transport.

Les auteurs du présent amendement demandent au Gouvernement la remise d’un rapport portant sur la création d’un nouveau livret d’épargne sur le modèle du Livret A. Il s’agirait d’un livret offrant un produit d’épargne sécurisé, dont les fonds seraient partiellement centralisés par la Caisse des Dépôt et Consignations et disponibles pour des prêts à très long terme, afin de financer des projets et des investissements réalisés par les collectivités territoriales pour améliorer les performances des réseaux de transports. Ces fonds seraient accessibles pour des investissements nouveaux, pour des travaux de maintenance et de régénération. Si le contrat de performance signé entre l’État et SNCF Réseau le 20 avril 2017 prévoyait 46 milliards d’euros investis sur dix ans, avec pour priorité de moderniser et de renouveler le réseau existant, ce contrat n’intéresse que la rénovation du réseau le plus structurant, le plus circulé. Il ne va de même du contrat de performance annoncé par le Gouvernement, en recul de 10 milliards d’euros. L’objectif est en effet de rentabiliser les investissements en maintenance et renouvellement en concentrant les moyens sur les grands axes et « maximisant » l’usage de l’infrastructure. Ce choix implique que les lignes du réseau secondaire dont les régions n’assumeraient pas le financement de l’entretien sont promises à l’abandon. Il appartiendra en tout état de cause au législateur d’apporter des réponses financières pertinentes aux collectivités territoriales pour l’entretien des lignes intercités régionalisées et des lignes classées UIC 7 à 9. C’est notamment l’objet du présent amendement. Le délai de transmission de ce rapport doit permettre d’intégrer des dispositions à ce sujet dans la prochaine loi de finances pour 2019.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de trois mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement présentant le bilan de la situation du fret ferroviaire en France et à l’échelle de l’Union européenne et ce dans la perspective des nouveaux financements qui devraient résulter de l’adoption des dispositions issues de la révision de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures.

La SNCF a annoncé qu’elle procéderait, d’ici à 2020, à la filiation de sa branche de fret ferroviaire et ce en vue de sa recapitalisation. De son côté le gouvernement a annoncé qu’il présenterait prochainement un plan de relance du fret ferroviaire. Les auteurs de l’amendement considèrent comme un préalable de mener un bilan de l’ouverture du fret à la concurrence engagée en 2006. Le soutien au fret ferroviaire est indispensable du fait des externalités positives qu’il représente en termes de réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO₂). Cette activité doit demeurer sous maîtrise entièrement publique car elle constitue un levier fondamental de la transition énergétique. Il paraît donc aujourd’hui prématuré de filialiser cette activité qui pourrait constituer une étape vers son externalisation et sa privatisation.

Dans son référé du 3 juillet 2017 sur la situation du transport de marchandises par le groupe SNCF Mobilités, la Cour des comptes soulignait qu’à « défaut d’un outil tel que l’écotaxe, qui aurait pu durablement inciter les chargeurs à se reporter sur le transport ferroviaire, l’État devrait pouvoir afficher une stratégie de long terme de soutien au fret ferroviaire, qu’il s’agisse de la pérennité des aides financières aux opérateurs de combiné (aide à la pince) ou du maintien de la compensation aux péages fret, permettant de maintenir l’attractivité de ce mode de transport face à l’aptitude très forte de la route à comprimer ses coûts ».

Les députés européens viennent de voter le rapport de la député européenne Christine Revault d’Allones-Bonnefoy proposant de rendre obligatoire à partir de 2021 de nouvelles redevances pour tenir compte des externalités négatives de la route selon le principe du pollueur-payeur. Les ressources issues de cette euro-redevance seront fléchées vers les transports propres. Le rail devrait donc pouvoir bénéficier à un horizon proche de nouvelles ressources financières, raison pour laquelle le fret ferroviaire en tant que levier de la transition énergétique doit rester public et intégré dans le groupe public SNCF. Les auteurs de l’amendement estiment que le plan de relance du fret ferroviaire doit être conçu dans la perspective de ces nouvelles ressources financières fléchées vers le rail.

Supprimer cet article.

Cet article organise la possibilité d’une modulation des péages ferroviaires afin de prendre en compte de l’intérêt de certaines lignes en matière d’aménagement du territoire. Il s’agit de cette manière de traiter de l’avenir des lignes non rentables mais qui ont un intérêt en termes de service public et dans le cadre d’une ouverture totale à la concurrence.

Les auteurs de cet amendement préconisent la suppression de cet article qui introduit de la complexité et risque de produire une usine à gaz.

Les auteurs de cet amendement ne jugent pas cette démarche pertinente car elle reste trop peu contraignante pour les opérateurs privés qui resteront, malgré des péages élevés uniquement sur des axes dont la rentabilité est avérée.

Cet article ouvre, par ailleurs, une brèche dans l’obligation d’une couverture complète du coût par les opérateurs, brèche dangereuse pour les ressources de SNCF Réseau.

Pour cette raison, plus qu’une modulation des péages, les auteurs de cet amendement préconisent de nouvelles sources de financement alors que la trajectoire de SNCF Réseau reste fragile. Ils préconisent également la reprise de la dette afin de donner de nouvelles marges de manœuvre pour la nécessaire rénovation et régénération des lignes.

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

, de la nécessité de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale ;

par les mots :

et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale ; il tient également compte de la nécessité de tenir les engagements de desserte par des trains à grande vitesse pris par l’État dans le cadre de la construction des lignes à grande vitesse et de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ; enfin,

De nombreuses collectivités territoriales situées en deçà ou au-delà du tracé des lignes à grande vitesse (LGV) ont participé à leur financement en échange d’une desserte de leurs gares par des trains à grande vitesse (TGV) permettant aux usagers d’éviter des ruptures de charge.

Le présent amendement a pour objet de sécuriser ces dessertes en indiquant que le calcul des redevances d’infrastructures perçues par SNCF Réseau doit prendre en compte la nécessité pour l’État de respecter les engagements pris lors de la construction des lignes à grandes vitesse (LGV) vis-à-vis des collectivités territoriales concernées.

Amendement n° 2, alinéa 5

Après les mots :

construction de lignes à grande vitesse

insérer les mots :

, y compris pour les gares devant être desservies par le prolongement des lignes nouvelles dont la réalisation a été reportée et qui dans l’attente le demeurent par des trains à grande vitesse utilisant les voies existantes,

De nombreuses collectivités territoriales situées au­-delà du tracé des lignes à grande vitesse déjà en service ont participé à leur financement en échange d’une réalisation future de leur prolongement et dans cette attente, d’une desserte de leurs gares par des trains à grande vitesse circulant sur les voies existantes, permettant aux usagers d’éviter des ruptures de charge.

Le présent amendement a pour objet de sécuriser ces dessertes en indiquant que le calcul des redevances d’infrastructures perçues par SNCF Réseau doit prendre en compte la nécessité pour l’État de respecter les engagements pris lors de la construction des lignes à grandes vitesse vis­ à vis des collectivités territoriales concernées.

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

, de la nécessité de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale ;

par les mots :

et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale ; il tient également compte de la nécessité de tenir les engagements de desserte par des trains à grande vitesse pris par l’État dans le cadre de la construction des lignes à grande vitesse et de veiller à la fois au maintien et au développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ; enfin,

Nombreuses sont les collectivités territoriales situées en deçà ou au­delà du tracé des lignes à grande vitesse (LGV) à avoir contribué à leur financement afin de garantir la desserte de leurs gares par des trains à grande vitesse (TGV) et par là-même d’éviter les potentielles ruptures de charge dont pourraient souffrir leurs usagers.

Le présent amendement entend sécuriser lesdites dessertes en précisant que le calcul des redevances d’infrastructures perçues par SNCF Réseau devra prendre en compte la nécessité pour l’État de respecter les engagements pris lors de la construction des lignes à grandes vitesse (LGV) vis-­à-­vis des collectivités territoriales concernées.

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale

par les mots :

, des missions de service public retenues par la collectivité et de l’intérêt social et environnemental de son utilisation

Les auteurs de cet amendement estiment utile de prévoir la modulation des péages ferroviaires en fonction de l’utilité de certaines lignes représentant un intérêt général.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les services de transport ferroviaire faisant l’objet d’un contrat de service public, la soutenabilité des redevances est évaluée selon des modalités permettant de prendre en compte les spécificités de tels services, en particulier l’existence d’une contribution financière des autorités organisatrice à leur exploitation, en vue d’assurer, le cas échéant, que les majorations sont définies sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires. »

Le présent amendement vise à prévenir toute présomption de soutenabilité des majorations tarifaires pour les services conventionnés. L’Arafer a considéré à plusieurs reprises que la soutenabilité des péages devait faire l’objet d’une appréciation spécifique pour les services conventionnés, dès lors que la capacité du marché à les supporter est biaisée par l’existence d’une subvention publique versée par les autorités organisatrices. Il est indispensable que le gestionnaire d’infrastructure apporte les justifications adaptées à l’appréciation de la soutenabilité des redevances, sous le contrôle de l’autorité de régulation.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les services de transport ferroviaire faisant l’objet d’un contrat de service public, la soutenabilité des redevances est évaluée selon des modalités permettant de prendre en compte les spécificités de tels services, en particulier l’existence d’une contribution financière des autorités organisatrice à leur exploitation, en vue d’assurer, le cas échéant, que les majorations sont définies sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires. »

Cet amendement prévoit d’inscrire législativement le principe de la prise en compte de la soutenabilité de l'évolution des redevances pour les finances des autorités organisatrices de transports.

Une très forte augmentation de redevances telle que prévu dans le cadre du contrat de performance (plus de 27 % d’ici à 2026) peut par exemple apparaître comme incohérent avec la demande de l’État sur la maîtrise de l’évolution des dépenses de fonctionnement des grandes collectivités.

Cet amendement a pour objet de prévenir toute présomption de soutenabilité des majorations tarifaires pour les services conventionnés.

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) a considéré à plusieurs reprises que la soutenabilité des péages devait faire l’objet d’une appréciation spécifique pour les services conventionnés, dès lors que la capacité du marché à les supporter est biaisée par l’existence d’une subvention publique versée par les autorités organisatrices.

Il est indispensable que le gestionnaire d’infrastructure apporte les justifications adaptées à l’appréciation de la soutenabilité des redevances, sous le contrôle de l’autorité de régulation.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les services de transport ferroviaire faisant l’objet d’un contrat de service public, la soutenabilité des redevances est évaluée selon des modalités permettant de prendre en compte les spécificités de tels services, en particulier l’existence d’une contribution financière des autorités organisatrice à leur exploitation, en vue d’assurer, le cas échéant, que les majorations sont définies sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires. »

Afin de transposer la directive européenne 2012/34/UE, SNCF Réseau doit mettre en place des redevances égales au coût directement imputable (article 31 de la directive). « Si le marché s’y prête », ces redevances peuvent être augmentées au-delà du coût directement imputable (article 32 de la directive).

Ces dispositions du texte européen sont reprises dans le texte adopté par la Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, via l’amendement COM-110 du rapporteur qui définit ainsi la notion de soutenabilité : « le niveau des redevances ne saurait exclure l’utilisation de l’infrastructure sur certains segments de marché par des opérateurs qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire sur ces segments, plus un taux de rentabilité si le marché s’y prête ».

Néanmoins, cette notion de soutenabilité pour l’opérateur n’a pas de sens pour les activités conventionnées. Selon les chiffres de l’association des Régions de France, les voyageurs couvrent uniquement 26% du coût total du service de transport ferroviaire régional, 74% des coûts étant pris en charge par la collectivité. Les activités conventionnées sont donc « hors marché ».

Dans ce cadre, le présent amendement vise à introduire des éléments de définition sur la façon dont l’ARAFER, qui rend chaque année un avis conforme sur la tarification de SNCF Réseau, doit interpréter le terme de « soutenabilité » présent dans le droit français et dans les textes communautaires.

Il existe un fort risque que, si le contrat entre l’État et SNCF Réseau était respecté, la tarification appliquée aux activités conventionnées conduise à un transfert de charge de l’État vers les collectivités qui financent les activités conventionnées.

Pour mémoire, les augmentations des redevances d’infrastructure prévues dans le contrat entre SNCF Réseau et l’État sont les suivantes :

Or cette augmentation, totalement indépendante des AOT, n'est pas cohérente avec la demande de l'État de limiter administrativement l’évolution des dépenses de fonctionnement des grandes collectivités à 1,2% via une contractualisation financière. La loi doit donc poser le principe de la prise en compte de la soutenabilité pour les finances des AOT de toutes évolutions des redevances.

La tarification doit également prendre en compte les investissements importants effectués par les Régions dans l’infrastructure de transport.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« La soutenabilité du marché pour les activités conventionnées fait l’objet d’une évaluation par SNCF Réseau. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis sur cette évaluation avant la publication de la tarification annuelle. Les modalités de saisine de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières sont fixées par décret en Conseil d’Etat. Le montant des redevances des activités conventionnées est calculé en prenant en compte la part de l’investissement versé par les autorités organisatrices de transport ferroviaire pour la maintenance et le développement du réseau ferroviaire. »

Cet amendement prévoit le contrôle de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) sur l’évolution des redevances via une évaluation de la soutenabilité du marché des activités conventionnées par SNCF Réseau.

En effet, la tarification en vigueur depuis l’horaire de service 2019 s’articule pour les autorités organisatrices de la mobilité autour du paiement d’une redevance de circulation couvrant le coût directement imputable (CDI) c’est-à-dire le coût marginal d’entretien de renouvellement et d’exploitation pour la circulation d’une unité de trafic supplémentaire, mais également sur une redevance de marché basée sur la possibilité offerte par le droit européen au gestionnaire de réseau de percevoir des majorations si le marché s’y prête. Or, à ce jour aucune démonstration économétrique de la soutenabilité du marché des activités conventionnées n’a été faite.

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

respecte les

par le mot :

des

Dans sa formulation initiale, l’alinéa 3 hiérarchise les éléments à considérer pour le calcul des redevances. S'il tient compte de certains, il doit respecter les gains de productivité. Cet amendement a pour objet de mettre sur le même plan ces gains de productivité et les autres éléments pris en compte.

Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

« En vue de déterminer ces dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire, il est établi sous l’autorité du Haut Comité du système de transport ferroviaire mentionné à l’article L. 2100-3 du code des transports, un schéma national de dessertes pour celles qui relèvent d’une logique de déplacement national. Ce schéma fait l'objet, tous les dix ans, d'un débat au Parlement.

« S’agissant des dessertes d’intérêt régional ou local, le schéma de dessertes et de mobilités est intégré au schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires prévu à l’article L. 4251-1 du code des collectivités territoriales. »

L’article 1^er bis, issu de l’adoption par les députés d’un amendement du gouvernement procède à une refonte du mode de calcul des péages ferroviaires afin de maintenir un principe de péréquation entre lignes rentables et lignes non rentables (TGV). En ce sens il modifie les critères à prendre en compte pour le calcul des redevances d’infrastructure ferroviaire perçues par SNCF Réseau. Parmi ces nouveaux critères figurent celui de la nécessité de permettre de maintenir les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire. Les auteurs de l’amendement considèrent qu’il est nécessaire de définir, via l’instauration de schéma aussi bien au niveau national que local, les dessertes qui seront reconnues comme pertinentes en matière d’aménagement du territoire. Le schéma national de ces dessertes devra faire l’objet d’un débat public organisé par la CNDP dans le cadre des missions qui lui sont confiées.

Après l’article 1er bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2132-7 du code des transports, il est inséré un article L. 2132-7-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2132-7-... – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières publie un rapport bisannuel faisant état de l’évolution des coûts engendrés, en lien avec les redevances d’infrastructures notamment, pour les autorités organisatrices régionales de transport ferroviaire dans le cadre des services conventionnés. »

L’évolution de la SNCF et la mise en concurrence soulève aujourd’hui bien des interrogations sur les coûts qui seront supportés demain par les collectivités territoriales, en particulier les régions.

Il est donc essentiel de bénéficier d’une évaluation précise de l’évolution de ces coûts (montant des conventionnements, participation des collectivités aux investissements, évolution des redevances...).

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) a publié, dans le cadre de l’Observatoire des transports et de la mobilité, institué par la décision interne n°2016-052 du 13 avril 2016, une étude sur le marché français du transport ferroviaire de voyageur. Elle a donc déjà la compétence pour développer ce type d’étude.

Le présent amendement vise à rendre régulière la publication d’un tel rapport.

Après les mots :

fret ferroviaire

insérer les mots :

, en particulier des autoroutes ferroviaires, et certaines lignes de fret lorsqu'elles sont vitales pour l'activité économique

Cet article issu de l’adoption d’un amendement du rapporteur permettant de définir des critères de priorité d'utilisation d'une infrastructure lorsque celle-ci est saturée. Il accorde une attention particulière à la prise en compte des besoins de capacités en matière de fret ferroviaire. Les auteurs de l’amendement souhaitent attirer l’attention plus spécifiquement sur les autoroutes ferroviaires particulièrement pertinente en matière de report modal de la route vers le rail sur la longue distance. Force est en effet de souligner que ces autoroutes ferroviaires sont confrontées à des contraintes de circulation récurrentes qu’il est nécessaire de prendre en compte si l’on souhaite relancer avec quelque chance de réussir, le fret ferroviaire.

Supprimer cet article.

L’ouverture à la concurrence entend mettre fin à plus de quatre-vingts ans de monopole public de la SNCF sur le transport ferroviaire de voyageur. Le gouvernement prétend ainsi se conformer au calendrier défini dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire.  Cet article confirme donc comme une règle intangible cette ouverture à la concurrence pour les transports de voyageurs alors même que le règlement OSP permet des dérogations à ce principe.

Au regard des risques attachés à l’ouverture à la concurrence de notre système ferroviaire, déjà fragilisé par les concurrences déloyales routières et aériennes,  et au regard aux impératifs spécifiques d’aménagement du territoire et de transition écologique, les auteurs de l’amendement jugent nécessaire de renoncer à cette démarche mortifère pour le service public et les droits des usagers.

Ils proposent donc la suppression de cet article qui notamment organise les pouvoirs de l’ARAFER dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des services librement organisés.

Alinéas 2 à 4

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

1° ) L’article L. 2121-12 est abrogé ;

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que soit ouvert à la concurrence les transports ferroviaires de voyageurs, internationaux ou nationaux. Ils reviennent donc sur les dispositions actuelles du code qui le permettent, en réécrivant les dispositions qui préconisaient d’aller encore plus loin.

Alinéas 3 et 4

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-12. – Dans le cadre des règles de sécurité fixées par l’État et pour garantir le développement équilibré des transports ferroviaires et l’égalité d’accès au service public, le groupe public unifié assure la cohérence d’ensemble des services ferroviaires intérieurs sur le réseau ferré national. » ;

Les auteurs de cet amendement opposent à la concurrence libre et non faussée, l’exigence de couverture de l’ensemble du territoire, la nécessité de la cohérence de l’offre, du développement équilibré des transports ferroviaires et des territoires. Ils opposent les complémentarités à la concurrence intermodale et intramodale. Pour l’ensemble de ces raisons, ils préconisent l’insertion d’une telle disposition qui reprend l’article 21-2 de la LOTI abrogée par la loi du 5 janvier 2006, en lieu et place de l’ouverture à la concurrence des services non conventionnés prévu au présent article.

Alinéa 3

Au début, insérer les mots :

Lorsque les autorités organisatrices de transports ne procèdent pas à l’attribution directe d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs en application de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2017 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil,

Cet amendement de précision qui vise à souligner que le droit français ne saurait interdire le recours aux exceptions prévues par le règlement (CE) n° 2007/1370 du 23 octobre 2007. Il s’agit également de rappeler qu’il ne tient qu’au gouvernement de considérer que le déséquilibre démographique entre métropoles et ruralité ainsi que l’état de vieillissement du réseau sont des raisons suffisantes pour maintenir le service public sous la responsabilité de la SNCF.

Alinéa 9

Remplacer les mots :

l’autorité ou de l’une des autorités organisatrices ayant attribué le ou les contrats de service public, de l’entreprise chargée de l’exécution de ce ou de ces contrats de service public, de l’État ou du gestionnaire de l’infrastructure

par les mots :

toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief

Les auteurs de cet amendement souhaitent établir un parallélisme des formes entre les différents cas de figure de saisine de l’ARAFER. Ainsi, les conditions doivent être les même pour les procédures utilisées pour limiter la concurrence du service librement organisé et pour celles visant à limiter l’usage des dérogations permises par le règlement  OSP.

Alinéa 9

1° Remplacer le mot :

économique

par le mot :

socio-économique

2° Compléter cet alinéa par les mots :

, et ce conformément au schéma national des dessertes définies à l’article L. 2111-25 du code des transports

Cet alinéa précise les conditions dans lesquelles l’ARAFER se prononce, dans le cadre du contrôle du libre accès au réseau, sur l'atteinte à l'équilibre économique d'un contrat de service public, suite à la saisine de l'autorité administrative compétente, du gestionnaire d'infrastructure, de l'autorité organisatrice qui a attribué le contrat ou de l'entreprise ferroviaire qui l'exécute. Les auteurs de l’amendement considèrent que l’ARAFER ne doit pas se prononcer uniquement sur des critères purement économiques mais qu’elle doit tenir compte de critères visant l’aménagement du territoire (équilibre socio-économique).

En conséquence, les auteurs de l’amendement, en cohérence avec leur amendement créant un schéma national de desserte à l’article 1^er bis, considèrent que la décision de l’ARAFER doit être conforme au schéma national des dessertes définies à l’article L. 2111-25 du code des transports.

Après l’alinéa 9

Insérer huit alinéas ainsi rédigés :

«  Pour déterminer si l’équilibre d’une convention de service public est remis en cause, le test d’équilibre économique entrepris par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, outre :

« - les dispositions relatives à l’équilibre économique prévues par le contrat de service public ;

« - les pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court et moyen terme ;

« - les bénéfices éventuels à court et moyen terme ;

« - l’évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public ;

« Prend en compte les éléments suivants :

« - l’impact environnemental de ces nouvelles liaisons ;

« - la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d’aménagement du territoire.

Les auteurs de cet amendement estiment impératif d’encadrer le test d’équilibre effectué par l’ARAFER. En effet, L’application de ces critères restrictifs a déjà conduit l’Arafer à prendre des décisions défavorables aux autorités publiques requérantes.

Après l'alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° Après le mot : « réserve », la fin du 1° de l'article L. 2141-1 est ainsi rédigée : « du second alinéa du II de l'article 1^er ter de la loi n°        du        pour un nouveau pacte ferroviaire ; »

Amendement de coordination

Après l’article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 2100-3 est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Il effectue un suivi des aspects économiques du système de transport ferroviaire, notamment de l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire. » ;

b) Le quatrième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Il peut rendre des avis ou adresser des recommandations au ministre chargé des transports à son initiative ou sur saisine de celui-ci. » ;

c) Le cinquième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Il peut demander des travaux de recherche et des études socio-économiques relevant de son domaine de compétence auprès des organismes placés sous la tutelle des ministres chargés des transports, de l’environnement et de l’aménagement du territoire. » ;

2° L’article L. 2133-1-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières établit chaque année un état des lieux de l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire. »

Cet amendement vise à renforcer le rôle du Haut Comité du système de transport ferroviaire, instance de concertation rassemblant les acteurs du secteur (des représentants des gestionnaires d’infrastructure, des entreprises ferroviaires, des autorités organisatrices de transport ferroviaire, des grands ports maritimes et des autres exploitants d’installations de service, des opérateurs de transport combiné de marchandises, des partenaires sociaux, des chargeurs, des voyageurs, des associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 du code de l’environnement, de l’État ainsi que deux députés et deux sénateurs et des personnalités choisies en raison de leur connaissance du système de transport ferroviaire national.)

Il vise à lui confie la mission d’effectuer un suivi des aspects économiques du système de transport ferroviaire, en particulier de l’ouverture à la concurrence, et à étendre ses compétences.

Ainsi, le Haut Comité pourra rendre des avis ou adresser des recommandations au ministre chargé des transports, à son initiative ou sur saisine de celui-ci.

Il pourra également demander des travaux de recherche et des études socio-économiques relevant de son domaine de compétence auprès des organismes placés sous la tutelle des ministres chargés des transports, de l’environnement et de l’aménagement du territoire.

Après l'article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Un bilan quinquennal d’évaluation de la mise en œuvre de la  présente loi a lieu au plus tard le 31 décembre 2023. En ce sens, un rapport d’évaluation de l’application de la présente loi est adressé par le Gouvernement au Parlement. Cette évaluation est également réalisée sur leur champ de compétences, par le Haut Comité du système de transport ferroviaire mentionné à l’article L. 2100-3 du code des transports et par les commissions parlementaires compétentes dans le domaine du transport.

Ces évaluations présentent notamment le bilan :

- de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, au regard notamment de l’aménagement du territoire, de l’état des dessertes ferroviaires des villes moyennes ;

- de l’évolution du groupe ferroviaire unifié et de ses filiales SNCF Réseau et SNCF Mobilités ;

- de l’évolution et de l’état des lignes les moins circulées ;

- du transfert des personnels de l’opérateur historique aux entreprises ferroviaires nouvellement entrées ;

- du niveau de garanties sociales de la branche ferroviaire et de la portabilité des droits sociaux des salariés transférés aux nouveaux entrants.

Les auteurs de l’amendement tiennent à souligner que le projet de loi composé initialement de huit articles, en comporte désormais, à cette étape de l’examen parlementaire, 30. Son volume a donc pratiquement été multiplié par 4.

Le gouvernement a choisi une procédure pour le moins inédite, voire hétérodoxe, consistant à intégrer au fil de la concertation avec les organisations syndicales de nouvelles dispositions par le biais de nombreux amendements déposés à l’Assemblée nationale et au Sénat. Si cette méthode permet de mieux associer le Parlement à la réforme ferroviaire qu’un simple projet de loi composé quasi-exclusivement d’ordonnances, au texte par définition laconique et obligeant les parlementaires à se prononcer à l’aveugle, elle n’en demeure pas moins insatisfaisante. Elle prive en effet les parlementaires de l’étude d’impact et de l’avis du Conseil d’État sur ces dispositions dont certaines sont non seulement techniques mais aussi très politiques engageant l’organisation du système ferroviaire dans son ensemble – son réseau, ses gares, ses trains… – et de toutes les parties prenantes (le personnel, les usagers, les AOT…) sur le long terme.

Les auteurs de l’amendement considèrent donc nécessaire de fixer d’ici à 5 ans un bilan d’évaluation de la présente loi. N’ayant pu disposer ni d’études d’impact, ni de l’avis du Conseil d’Etat sur de nombreux articles intégrés par le gouvernement lui-même au projet de loi initial qui n’était composé que d’articles d’habilitation à légiférer par ordonnances, -- à l’exception de l’article 7—, les auteurs de l’amendement souhaitent fixer une clause de revoyure fin 2023. Et ce d’autant plus qu’ils estiment que cette loi doit être considérée comme une loi d’expérimentation dont certaines dispositions seraient susceptibles d’être ultérieurement modifiées et adaptées en fonction du bilan d’évaluation qui sera ainsi réalisé.

Ces évaluations doivent être menées de façon contradictoire ; raison pour laquelle les auteurs de l’amendement souhaitent confier ce bilan d’évaluation non seulement au gouvernement mais également à des organismes indépendants.

Après l'article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Haut comité du système de transport ferroviaire remet aux commissions compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat un rapport annuel sur la situation du système ferroviaire national contenant l’évolution d’indicateurs de performances précis.

Cet amendement prévoit que le Haut comité du système ferroviaire remet un rapport annuel au Parlement sur la situation du système ferroviaire national ouvert à la concurrence, par le biais d’indicateurs de performances définis par décrets.

Créé par la réforme ferroviaire de 2014, Le Haut comité du système de transport ferroviaire a pour mission d’éclairer le Gouvernement et le Parlement sur la situation du système ferroviaire national, ses évolutions envisagées ou prévisibles. Dans ses avis, il prend en compte tous les aspects juridiques, financiers, économiques, sociaux, environnementaux afin de proposer ou d’évaluer les grandes orientations de la stratégie nationale dans le domaine ferroviaire.

Il n'est donc pas créé de tâches supplémentaires pour ce Haut comité, qui remet simplement son rapport au Gouvernement au Parlement, dans les mêmes délais et les mêmes termes.

L’ouverture à la concurrence des systèmes ferroviaires a eu des impacts variés selon les pays étudiés, certaines expériences se soldant par des échecs et d’autres par des succès. En parallèle, un certains nombres d’études soulignent que l’organisation du travail ou le degré d’ouverture à la concurrence ne constitueraient que des éléments paramétriques, le critère fondamental d’augmentation de la qualité de service restant le montant d’investissement public. 

Devant ces situations plurielles et contrastées, il apparait nécessaire d’informer les Français, au travers de leur représentation nationale, sur la mesure de la fiabilité, de l’efficacité, de la productivité du système ferroviaire.

Après l'article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2100-3 du code des transports, il est inséré un article L. 2100-3-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2100-3-... – Le Haut Comité́ du système de transport ferroviaire remet chaque année au Parlement un rapport sur le fonctionnement du système de transport ferroviaire, au regard de la mise en œuvre du droit au transport, de l’offre de service public et de la réponse aux besoins des usagers et des territoires. »

Les auteurs de l’amendement souhaitent renforcer les compétences du Haut Comité́ du système de transport ferroviaire.

Après l'article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2100-4 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Des représentants de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières et du ministre chargé des transports peuvent participer, en qualité d’observateurs, aux réunions du comité des opérateurs du réseau. » ;

2° Le troisième alinéa est ainsi modifié :

a) À la première phrase, après les mots : « du réseau », sont insérés les mots : « contribue à la réalisation des objectifs énoncés à l’article L. 2100-2. Il » ;

b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Il peut être saisi par le ministre chargé des transports de toute demande d’avis ou d’étude technique en rapport avec la réalisation des objectifs énoncés à l’article L. 2100-2. » ;

3° Le quatrième alinéa est ainsi modifié :

a) À la première phrase, après les mots : « et les », il est inséré le mot : « autres » ;

b) Sont ajoutés les mots : « , et à favoriser la réalisation des objectifs mentionnés à l’article L. 2100-2 ».

Le présent article vise à étendre le champ de compétence et les missions du comité des opérateurs du réseau, et à prévoir qu’il doit contribuer à l’atteinte des objectifs concernant le système de transport ferroviaire national fixés par l’article L. 2100-2 du code des transports.

Supprimer cet article.

Dans le cadre de l’application des textes de l’Union européenne, la France a déjà̀ ouvert à la concurrence le marché́ du fret ferroviaire (2e paquet ferroviaire, transposé en 2003 et 2006) et du transport international de voyageurs (3e paquet ferroviaire, transposé 2009). La directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 modifiée par le 4ème paquet ferroviaire vient parachever cette libéralisation des marchés ferroviaires en prévoyant l’ouverture à la concurrence de l’ensemble des services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs. Tant en termes d’efficacité et de sécurité qu’en considération des déséquilibres démographiques qui affectent notre pays ou de l’état très dégradé du réseau, le gouvernement serait bien inspiré de s’opposer à une ouverture à la concurrence dont les usagers n’ont rien à attendre.

Les auteurs de l’amendement proposent en conséquence la suppression de cet article qui habilite le gouvernement à légiférer par voie d’ordonnances pour transposer le 4^ème paquet ferroviaire.

Supprimer cet article.

Lors des débats devant l’opinion publique, le gouvernement par la voix de sa ministre des transports, Mme Elisabeth Borne, s’était engagé à ne pas faire passer par le biais des ordonnances la question de l’ouverture à la concurrence du marché des transports ferroviaires des voyageurs ; le gouvernement reconnaissait ainsi la nécessité du rôle du parlement sur ce sujet.

En conséquence, plusieurs articles nouveaux ont été ajoutés à l’Assemblée nationale - qui reprennent de manière quasi-identique les termes de la directive européennes, qui permettent la prolongation de l’exploitation par la société publique des réseaux et du transport en France - avec quelques modifications en commission au Sénat.

Si le gouvernement souhaite conserver la cohérence de ses déclarations, il ne peut donc conserver en l’état les articles 2 et 4 qui lui accordent autorisation de rédiger des ordonnances pour gérer l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire des voyageurs. Leur maintien serait contradictoire avec les articles introduits dans le projet de loi par le Parlement.

Supprimer cet article.

Le présent article prévoit des modalités spécifiques d’ouverture à la concurrence en région Ile-de-France en raison de la complexité de son réseau. Selon les lignes, l’ouverture à la concurrence se fera sur une période large, entre 2023 et 2039. Le calendrier proposé souligne combien l’ouverture à la concurrence s’apparente à une véritable « usine à gaz » et donne également la mesure de la complexité de ce que peut-être un système ferroviaire à partir du moment où l’État décide d’en modifier les règles dans une approche purement dogmatique. Face aux risques avérés de désorganisation du système ferroviaire et de renchérissement du coût pour les usagers qu’impliquent l’ouverture à la concurrence, les auteurs de l’amendement proposent de supprimer le présent article.

Alinéa 10

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que soit anticipé le calendrier d’ouverture à la concurrence pour le RER E.

Supprimer cet article.

Selon ses promoteurs, l’ouverture à la concurrence doit être l’occasion de moderniser le rail et de rendre ce mode plus compétitif, d’améliorer la qualité́ de service et de baisser les coûts pour les usagers et les finances publiques. Ces allégations ne reposent sur aucun argument étayé, pas davantage que celles relatives aux prétendus maux propres aux monopoles : inefficacité́, mauvaise qualité́ de service, restriction de l’offre... En conséquence, compte tenu de l’importance des transports ferroviaires dans le quotidien de millions de Français et des enjeux de rééquilibrage des modes de transport, les auteurs de l’amendement s’opposent aux dispositions du présent article qui tire les conséquences de l’ouverture à la concurrence sur l’exercice des compétences de l’État et des Régions.

Alinéa 3

Supprimer les mots :

et les services de transport routier effectués, le cas échéant, en substitution de ces services ferroviaires

Les auteurs de l’amendement sont hostiles à ce que les services de transports ferroviaires d’intérêt national puissent être, le cas échéant durablement, assurés par autocar.

I. – Alinéa 10

Après les mots :

ressort territorial ou

insérer les mots :

, dans le respect de l’équilibre économique des services de transport ferroviaire de voyageurs librement organisés existants,

II. – Alinéa 11

Rétablir le c dans la rédaction suivante :

c) Après le 2°, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque la région envisage de créer un nouveau service public ferroviaire de transport de voyageurs se prolongeant en dehors de son ressort territorial, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières peut rendre, sur demande d’une entreprise assurant un service de transport ferroviaire de voyageurs librement organisé, un avis sur l’incidence de ce nouveau service sur l’équilibre économique de celui que cette entreprise exploite. »

Compléter cet article par trois alinéas ainsi rédigés :

…° Après l’article L. 2121-4, il est inséré un article L. 2121-4-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-4-1. – Lorsqu’une région conclut un contrat de service public avec une entreprise offrant un service de voyageurs librement organisé pour qu’elle adapte les conditions d’exploitation du service dans son territoire ou qu’elle autorise la montée à bord de voyageurs régionaux, elle peut saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières pour avis sur le contrat de service public. Cet avis a pour objet de vérifier que les conditions financières du contrat correspondent bien au coût imputable aux modifications de services demandées par la région ou aux voyageurs additionnels montant à bord. »

II. – À partir du 25 décembre 2023, à la première phrase de l’article L. 2121-4-1 du code des transports, après la première occurrence du mot : « public », sont insérés les mots : « dans les conditions prévues à l’article L. 2121-14 ».