Alinéa 2

Compléter cet alinéa par les mots :

, en s’assurant d’une répartition territoriale équilibrée dans l’accès à ces produits et services

L’article 12 habilite le Gouvernement à transposer la directive 2019/882 du 17 avril 2019 relative aux exigences en matière d'accessibilité applicables aux produits et services.

Cette directive vise notamment l’accessibilité des terminaux en libre-service (terminaux de paiement, guichets de banque automatique, distributeurs automatiques de titres de transport, bornes d'enregistrement automatiques...).

Or, on constate dans notre pays que l’accès à ces terminaux varie fortement selon les territoires considérés. Le présent amendement vise donc à garantir l’égalité d’accès des personnes atteintes d’un handicap à ces produits de la vie courante, en précisant que le Gouvernement, en transposant la directive, devra s’assurer de l’accessibilité des terminaux sur tout le territoire.

Supprimer cet article.

L'article 8 du présent projet de loi propose d'habiliter le gouvernement a transposer par voie d'ordonnance la directive dite CSRD. La commission des finances du Sénat a restreint le périmètre de l'habilitation car la version initiale de cet article était particulièrement extensive. 

Toutefois, les auteurs du présent amendement considèrent que cette évolution, si elle était souhaitable, n'est pas suffisante. En effet, la directive CSRD n'est à ce jour toujours pas publiée au Journal Officiel de l'Union Européenne et des questions demeurent en suspens, en particulier quant au contenu des obligations d'information, au périmètre des entreprises concernées, à l'assurance des informations en matière de durabilité, au contrôle de l'équivalence des normes non européennes, ou encore en matière de publicité des rapports de gestion. Cela entraine des risques de surtransposition qui sont de nature à remettre en cause la pertinence d'une habilitation. C'est pourquoi les auteurs du présent amendement proposent la suppression de cet article 8. 

Après l’article 29

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2111-10 du code des transports est ainsi modifié :

1° Après la première phrase du sixième alinéa, est insérée une phrase ainsi rédigée : « S’agissant du suivi annuel du programme pluriannuel des investissements mentionnés au huitième alinéa du présent article, le rapport d’activité précise notamment le niveau d’exécution en volume et en valeur des investissements ainsi que les éventuelles re-précisions effectuées sur cette base en volume et en valeur. » ;

2° Après le dix-septième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« En outre, est annexé au contrat mentionné au premier alinéa du présent article le programme pluriannuel des investissements de SNCF Réseau, révisable à chaque actualisation du contrat. »

L’amendement vise à assurer une meilleure transposition de l’article 30 de la directive 2012/34/UE en prévoyant qu’une programmation pluriannuelle des investissements de SNCF Réseau est annexée au contrat de performance conclu entre l’État et SNCF Réseau et révisée à chacune des actualisations de ce contrat.

L’article 30 de la directive 2012/34/UE dispose, en son paragraphe 1, que « [l]e gestionnaire de l'infrastructure, tout en respectant les exigences en matière de sécurité et en maintenant et améliorant la qualité de service de l'infrastructure, est encouragé par des mesures d'incitation à réduire les coûts de fourniture de l'infrastructure et le niveau des redevances d'accès ». Il précise, en son paragraphe 3, que « [l]es Etats membres mettent en vigueur les mesures d’incitation visées au paragraphe 1 par le contrat [de performance] ».

L’amélioration de la qualité de l’infrastructure constitue une obligation dont la responsabilité incombe au gestionnaire d’infrastructure, dans le cadre des moyens définis par le contrat pluriannuel liant le gestionnaire d’infrastructure à l’État.

Le présent amendement vise donc à ce que le contrat de performance prévoit une annexe présentant le programme pluriannuel et détaillé des investissements de SNCF Réseau sur toute sa durée, qui est révisé à chaque actualisation du contrat.

Après l’article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2132-5 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le 2° est ainsi modifié :

a) Après le mot : « administratives », sont insérés les mots : « et tarifaires » ;

b) Sont ajoutés les mots : « y compris les niveaux de qualité de service associés » ;

2° Le 3° est ainsi modifié :

a) Après les mots : « Les conditions », sont insérés les mots : « techniques, administratives et tarifaires » ;

b) Sont ajoutés les mots : « y compris les niveaux de qualité de service associés ».

L’amendement vise à assurer une régulation plus incitative du point de vue du niveau de qualité de service associé à l’accès aux infrastructures essentielles, conformément à l’article 30 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte). Le paragraphe 1 de cet article dispose en effet que « [l]e gestionnaire de l'infrastructure, tout en respectant les exigences en matière de sécurité et en maintenant et améliorant la qualité de service de l'infrastructure, est encouragé par des mesures d'incitation à réduire les coûts de fourniture de l'infrastructure et le niveau des redevances d'accès ». Son paragraphe 3 précise que « [l]es Etats membres mettent en vigueur les mesures d’incitation visées au paragraphe 1 par le contrat visé au paragraphe 2, par des mesures réglementaires, ou par une combinaison de mesures d’incitation visant à réduire les coûts dans le contrat et le niveau des redevances par des mesures réglementaires ».

Cet amendement explicite ainsi que les conditions tarifaires d’accès aux infrastructures essentielles font partie du périmètre couvert par le pouvoir réglementaire supplétif de l’Autorité de régulation des transports (ART) et que, dans le cadre de l’exercice de ce pouvoir, les niveaux de qualité de service font partie des conditions d’utilisation de ces infrastructures.

En l’état actuel des choses, les dispositions du point 2° de l’article L. 2133-5 du code des transports permettent à l’ART de préciser, en tant que de besoin, les conditions techniques et administratives d’accès au réseau, sans toutefois viser les conditions tarifaires. Par ailleurs, aucun lien explicite entre un tarif donné et un niveau de qualité de service associé n’est établi dans les textes en vigueur.

Cette situation ne garantit pas une régulation tarifaire efficace du système ferroviaire : elle empêche la définition, par le régulateur, de mesures incitant le gestionnaire d’infrastructure à réduire ses coûts et assurer une gestion efficace de l’infrastructure, en amont de l’avis conforme qu’il rend sur sa proposition tarifaire. Elle ne contient par ailleurs pas de référence explicite permettant au régulateur de préciser les niveaux de qualité de service attendus, alors, d’une part, que la validation de tarifs ne prend tout son sens qu’à la lumière des niveaux de qualité associés à ces tarifs, d’autre part, que les textes relatifs à la régulation d’autres industries de réseau le permettent.

Le présent amendement assure donc la conformité des pouvoirs du régulateur avec les objectifs définis par la directive 2012/34/UE (considérant 71) et l’homogénéité des pouvoirs dont il dispose avec ceux des régulateurs d’autres secteurs (énergie, télécommunications). De plus, il permet au régulateur d’intervenir plus aisément en cas d’inadéquation avérée entre les niveaux de tarifs et de qualité de service envisagés par le gestionnaire d’infrastructure ou en cas de niveaux de service tels qu’ils décourageraient l’arrivée de nouveaux entrants.

Après l’article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le dernier alinéa de l’article L. 2132-5 du code des transports est ainsi rédigé :

« Les règles définies par l’Autorité de régulation des transports en application du présent article sont publiées au Journal officiel. »

En l’état actuel du droit, les décisions réglementaires supplétives adoptées par l’Autorité de régulation des transports (ART) sur le fondement de l’article L. 2132-5 du code des transports sont soumises à l’homologation du ministre chargé des transports. Cette règle paraît incompatible avec les dispositions de la directive 2012/34/UE, dont l’article 55 § 1, qui pose le principe d’indépendance de l’organisme national de contrôle vis-à-vis de toute entité publique ou privée, sur le plan organisationnel, fonctionnel, hiérarchique et décisionnel, et l’article 56 § 9, aux termes duquel « [l]es décisions prises par l’organisme de contrôle […] ne sont soumises au contrôle d’aucune autre instance administrative ».

En maintenant l’exigence d’une homologation ministérielle sur les décisions adoptées par le régulateur dans le secteur ferroviaire, le droit français méconnaît le droit européen. Le maintien de l’homologation ministérielle sur les décisions réglementaires supplétives adoptées dans le secteur ferroviaire se justifie d’autant moins que l’homologation ministérielle n’est pas requise pour les décisions réglementaires adoptées par l’ART dans les autres secteurs qu’elle régule, en particulier le secteur routier ou autoroutier.

Le présent amendement vise donc à supprimer cette homologation ministérielle sur les décisions adoptées par l’ART dans le secteur ferroviaire.

Après l'article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le 5° de l’article L. 1264-2 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Des percepteurs de péages, des prestataires du service européen de télépéage et de toute personne dont l’activité est liée à la prestation de service européen de télépéage. »

L’amendement adapte l’article L. 1264-2 du code des transports pour tenir compte des compétences dévolues à l’Autorité de régulation des transports (ART) en matière de système européen de télépéage (SET) par la loi n° 2021-1308 du 8 octobre 2021 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine des transports, de l'environnement, de l'économie et des finances.

Pour l’exercice de l’ensemble de ses autres missions, l’ART dispose d’un droit d’accès, inscrit au niveau législatif, à « toute information utile » auprès des personnes limitativement désignées à l’article L. 1264-2 du code des transports. L’absence de disposition similaire est de nature à fragiliser l’ART dans l’exercice de ses missions relatives au SET.

Par souci d’homogénéité et afin de permettre à l’Autorité d’exercer pleinement ses missions en matière de SET, il apparaît nécessaire de lui reconnaître, au niveau législatif, le même droit d’accès aux informations et de modifier en conséquence l’article L. 1264-2 du code des transports.

Ainsi, le présent amendement vise à adapter le code des transports pour tenir compte des compétences dévolues à l’Autorité de régulation des transports en matière de système européen de télépéage.  

Après l’article 27

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 6327-3-2 du code des transports, il est inséré un article L. 6327-3-… ainsi rédigé :

« Art. L. 6327-3-…. – L’Autorité de régulation des transports est consultée sur les projets de dispositions à caractère règlementaire, pour les aéroports mentionnés à l’article L. 6327-1 du code des transports, pris en application des dispositions des chapitres V et VII du présent titre.

« Le délai dont dispose l’Autorité pour rendre son avis à compter de la transmission d’un projet de texte, pouvant être réduit à titre exceptionnel et sur demande du Premier ministre, est fixé par décret en Conseil d’État. »

L’amendement reconnaît à l’Autorité de régulation des transports (ART) la mission de rendre des avis sur les projets de textes réglementaires relatifs à la régulation des aéroports entrant dans son champ de compétence.

À la différence des autres secteurs dont elle assure la régulation, et des autres régulateurs économiques sectoriels (ARCEP, CRE), l’ART n’est pas investie, en matière aéroportuaire, d’une mission consistant à rendre des avis sur les projets de textes réglementaires relatifs à la régulation des aéroports entrant dans le champ de sa compétence, en application de la directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires.

Cette mission, classiquement octroyée aux autorités administratives et publiques indépendantes, est une garantie de la cohérence du cadre réglementaire applicable avec l’exercice de leurs missions et donc de l’effectivité de la régulation. Pour autant, elle ne conduit pas à retarder l’adoption des textes réglementaires, dès lors que le délai dont dispose l’ART pour rendre son avis peut être fixé à deux mois et réduit à deux semaines à titre exceptionnel, et sur demande du Premier ministre, comme le prévoit aujourd’hui l’article 3-2 du décret n° 2010-1023 du 1^er septembre 2010 relatif à l’organisation et au fonctionnement de l’Autorité de régulation des transports.

Enfin, cet amendement permet de mettre en œuvre l’une des recommandations formulées par la Cour des comptes dans ses observations définitives relatives aux comptes et à la gestion de l’Autorité de régulation des transports : « Recommandation n° 4 (DGAC, 2023) : Attribuer à l’ART un pouvoir d’avis simple sur les projets de textes réglementaires relatifs à la régulation aéroportuaire ».

Ainsi, le présent amendement reconnaît à l’Autorité de régulation des transports la mission de rendre des avis sur les projets de textes réglementaires relatifs à la régulation des aéroports entrant dans son champ de compétence.

Après l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 6327-3-2 du code des transports, il est inséré un article L. 6327-3-… ainsi rédigé :

« Art. L. 6327-3-…. – Pour l’exercice de ses missions, l’Autorité de régulation des transports peut, par une décision motivée, prévoir la transmission régulière d’informations par les exploitants d’aérodromes visés à l’article L. 6227-1 du code des transports. »

L’amendement reconnaît à l’Autorité de régulation des transports (ART) le pouvoir de procéder à des collectes régulières de données, qui lui est nécessaire pour exercer pleinement ses missions d’homologation des tarifs des redevances aéroportuaires et de suivi économique et financier du secteur, issues de la transposition dans le cadre national de la directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires.

L’ART ne dispose pas, dans le secteur aéroportuaire, à la différence des autres secteurs qu’elle régule, d’un tel pouvoir.

Or, l’exercice effectif par l’ART de ses missions d’homologation tarifaire annuelle, d’avis conforme sur les projets de contrats de régulation économique (CRE), de fixation des tarifs des redevances, le cas échéant, et de suivi économique et financier des aéroports relevant de son champ de compétence implique que l’ART dispose d’une bonne connaissance de l’économie générale des aéroports entrant dans son champ de compétence.

Tenant compte des délais contraints auxquels les procédures d’homologation tarifaire ou d’avis sur les projets de CRE sont soumises et aux contraintes inhérentes à l’exercice effectif et efficace de sa mission de suivi économique et financier, une telle connaissance implique que l’ART puisse avoir accès, de façon régulière, aux informations économiques et financières, sans faire peser sur les aéroports de charge de travail supplémentaire durant les délais d’instruction.

Il serait dès lors opportun qu’un pouvoir de collecte régulière soit octroyé à l’ART pour les aéroports entrant dans son champ de compétence, à l’instar du pouvoir dont elle dispose dans les autres secteurs qu’elle régule.

La liste des éléments qui seraient collectés, ainsi que la fréquence de telles collectes, seraient à définir entre l’ART et les parties prenantes dans le cadre d’un processus de consultation publique.

Ainsi, le présent amendement vise à permettre à l’Autorité de régulation des transports de procéder à des collectes de données régulières afin d’assurer, pour les acteurs du secteur, un cadre stable sur lequel ceux-ci pourront être préalablement consultés.

Après l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Au 5°  de l’article L. 1264-1, les mots : « du chapitre V » sont remplacés par les mots : « des chapitres V et VII » ;

2° Au 10° de l’article L. 1264-7, après le mot : « incombant », sont insérés les mots : « au titre des chapitres V et VII du titre II du livre III de la sixième partie du présent code ».

L’amendement met en cohérence les manquements susceptibles d’être recherchés et d’être sanctionnés et complète les manquements susceptibles d’être sanctionnés avec les cas de défaut d’homologation.

L’article L. 1264-7 du code des transports prévoit les manquements susceptibles d’être sanctionnés par l’Autorité de régulation des transports (ART) dans l’ensemble de ses champs de compétences.

Les renvois aux textes législatifs opérés par le 10° de cet article sont limitatifs – les textes d’application ne pouvant renvoyer qu’à des textes réglementaires – et incomplets. Dès lors, une application stricte du 10° de l’article L. 1264-7 du code des transports conduirait à ne pouvoir sanctionner que des manquements relatifs aux principes généraux applicables aux redevances, sans avoir la capacité de sanctionner l’application, par un exploitant d’aéroport, de tarifs n’ayant pas fait l’objet d’une homologation par l’ART. Cette circonstance retire sa substance à la loi, qui a souhaité confier à l’ART un pouvoir ex ante d’homologation tarifaire.

Ainsi, le présent amendement clarifie les dispositions législatives applicables aux procédures en manquement mises en œuvre par l’Autorité de régulation des transports dans le secteur aéroportuaire.

Après l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1264-1 du code des transports est ainsi modifié :

1° À la fin du premier alinéa, les mots et le signe : « aux obligations résultant des dispositions énumérées ci-dessous ainsi que des textes pris pour leur application : » sont remplacés par les mots et le signe : « mentionnés à l’article L. 1264-7 du présent code. » ;

2° Les deuxième à neuvième alinéas sont supprimés.

Dans leur état actuel, les dispositions de l’article L. 1264-1 du code des transports, qui définissent les cas où l’Autorité peut déclencher des enquêtes permettant la recherche et la constatation de manquements, ne sont pas cohérentes avec les dispositions de l’article L. 1264-7 du même code, qui définit, conformément au principe de légalité des délits et des peines, les cas où l’Autorité peut obtenir la sanction d’un manquement.

Afin d’assurer la cohérence entre ces deux textes et permettre aux agents de l’Autorité de procéder, sur des bases juridiques solides, aux enquêtes nécessaires à la constatation de l’ensemble des manquements mentionnés à l’article L. 1264-7, l’amendement prévoit que l’article L. 1264-1 renvoie directement à la liste des manquements visés dans cette dernière disposition.

Cette modification assure la conformité du droit français aux dispositions de l’article 56 § 8 de la directive 2012/34/UE qui exige que doivent être fournies à l’organisme de contrôle l’ensemble des données requises par celui-ci dans le cadre de ses fonctions de recours et de surveillance de la concurrence sur les marchés ferroviaires.

Ainsi, le présent amendement vise à assurer la cohérence des textes afin de permettre aux agents de l’Autorité de régulation des transports de procéder aux enquêtes nécessaires à la constatation de l’ensemble des manquements pouvant être sanctionnés.

Après l’article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1264-10 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le quatrième alinéa est ainsi rédigé :

« Les séances de la commission des sanctions sont publiques. Toutefois, d’office ou sur demande de l’une des parties, le Président de la commission des sanctions peut interdire au public l’accès à la salle pendant tout ou partie de l’audience, dans l’intérêt de l’ordre public ou lorsque la protection d’un secret protégé par la loi l’exige. » ;

2° Au sixième alinéa, les mots : « publiées au Journal officiel » sont remplacés par les mots : « rendues publiques dans les supports qu’elles indiquent, dans un format proportionné à la faute commise et à la sanction infligée ».

Afin de sécuriser juridiquement la procédure devant la commission des sanctions de l’Autorité de régulation des transports, et, partant, de permettre à l’organisme de contrôle d’exercer effectivement les fonctions qui lui sont confiées aux termes de l’article 56 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, cet amendement prévoit :

-  D’une part, que le fait que les séances de la commission des sanctions sont publiques est la règle, et le huis clos l’exception, à l’instar des dispositions prévues s’agissant des procédures de règlement de différend devant le collège de l’ART ou des procédures de sanction applicables devant les commissions des sanctions d’autres autorités administratives et publiques indépendantes ;

-  D’autre part, que la commission des sanctions détermine, au regard des spécificités de chaque espèce, le mode de publication adapté et proportionné à la faute commisse et à la sanction infligée, à l’instar des dispositions existantes pour le comité de règlement des différends et des sanctions de la Commission de régulation de l’énergie (CoRDiS)[1] ou la commission des sanctions de l’Autorité nationale des jeux (ANJ)[2].

Ainsi, le présent amendement prévoit le principe de publicité des audiences afin de garantir la conformité des décisions rendues par la commission des sanctions à la jurisprudence de la Cour européenne des droits de l’homme.

[1] Cf. article L. 134-34 du code de l’énergie.

[2] Cf. X de l’article 43 de la loi n° 2010-476 du 12 mai 2010 relatif à l’ouverture à la concurrence et à la régulation du secteur des jeux d’argent et de hasard en ligne.

Alinéa 3

Remplacer les mots :

par arrêté des ministres chargés de la consommation et de la santé

par les mots :

par décision conjointe de l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail et de la commission d’alimentation des maladies héréditaires du métabolisme

La commission d’alimentation est garante des référencements et de la gestion des ruptures d’offre de soins. Elle pourrait être remplacée par une commission plus large dans les problématiques des maladies rares. Un contrôle unique des référencements de produits incluant les experts des maladies héréditaires du métabolisme, les représentants de la CNAMTS, les représentants de l’organisme gérant les DADFMS et les associations représentantes des patients serait plus juste, après avis positif rendu par l’ANSES sur les produits concernés. Les denrées alimentaires destinées à des fins médicales spéciales ne peuvent être considérées comme des denrées standards. Ces produits font l’objet d’une inscription sur la liste des produits et prestations permettant une prise en charge et délivrés par les pharmacies d’officines et les prestataires de services et de distribution de matériel. L’Agence générale des équipements et produits de santé est une équipe de pharmaciens formés au traitement des ordonnances bizones (contrôle des prescriptions). Ainsi, l’inscription sur la liste des produits et prestations serait trop contraignante pour le dépôt des dossiers des industriels. Le patient n’aurait pas une aussi large gamme qu’actuellement avec l’Agence générale des équipements et produits de santé. En conséquence, il y aurait ainsi une baisse de prise en charge et probablement une augmentation d’hospitalisation pour les patients dues aux modifications de régimes.

Actuellement, la mise sur le marché de ces denrées alimentaires destinées à des fins médicales spéciales fait l’objet d’une notification auprès de la DGCCRF puis d’une évaluation nutritionnelle par l’ANSES. Ils sont ensuite présentés à la Commission nationale d’experts de l’Agence générale des équipements et des produits de santé (AGEPS) qui évalue l’intérêt médical de ces produits.

Le présent amendement vise donc à ce que ce soit l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail et la commission d’alimentation des Maladies Héréditaires du Métabolisme qui arrêtent conjointement les denrées alimentaires destinées à des fins médicales spéciales du règlement UE.

Alinéa 22

Supprimer cet alinéa.

Selon les différents Protocoles Nationaux de diagnostic et de soins (PNDS) concernant les maladies héréditaires du métabolisme édités en 2021, une baisse de l’offre de soin par une « optimisation » des coûts / volumes / nombre de références des prestataires publics et privés décentralisés (pharmacies à usage intérieur, prestataires à domiciles ou pharmacies) serait très handicapante pour le suivie d’un régime hypoprotidique prescrit à vie.

Durant les quinze dernières années, les limitations d’un modèle décentralisé avaient d’ores et déjà été mises en exergue lors de précédentes concertations avec des représentants de syndicats des officines de pharmacies, de pharmacie hospitalières, et d’industriels producteurs de denrées alimentaires destinées à des fins médicales spéciales. La modification du circuit de dispensation / distribution de ces denrées alimentaires destinées à des fins médicales spéciales envisagé par le présent article n’est donc pas opportune.

Toute modification du circuit de distribution des produits peut engendrer des conséquences non négligeables pour les patients, notamment une restriction du choix des produits, une difficulté d’accès.

Le présent amendement vise donc à supprimer les périodes de transition afin de ne pas perturber le circuit de distribution des denrées alimentaires destinées à des fins médicales spéciales.

Alinéa 23

Supprimer cet alinéa.

Selon les différents Protocoles Nationaux de diagnostic et de soins (PNDS) concernant les maladies héréditaires du métabolisme édités en 2021, une baisse de l’offre de soin par une « optimisation » des coûts / volumes / nombre de références des prestataires publics et privés décentralisés (pharmacies à usage intérieur, prestataires à domiciles ou pharmacies) serait très handicapante pour le suivie d’un régime hypoprotidique prescrit à vie.

Durant les quinze dernières années, les limitations d’un modèle décentralisé avaient d’ores et déjà été mises en exergue lors de précédentes concertations avec des représentants de syndicats des officines de pharmacies, de pharmacie hospitalières, et d’industriels producteurs de denrées alimentaires destinées à des fins médicales spéciales. La modification du circuit de dispensation / distribution de ces denrées alimentaires destinées à des fins médicales spéciales envisagé par le présent article n’est donc pas opportune.

Toute modification du circuit de distribution des produits peut engendrer des conséquences non négligeables pour les patients, notamment une restriction du choix des produits, une difficulté d’accès.

Le présent amendement vise donc à supprimer les périodes de transition afin de ne pas perturber le circuit de distribution des denrées alimentaires destinées à des fins médicales spéciales.

Alinéa 10

Supprimer les mots :

, les pharmacies d'officine

Les denrées alimentaires destinées à des fins médicales spéciales (acides aminés et produit hypoprotidiques) ne peuvent être dissociés pour la bonne prise en charge du patient. Les Protocoles Nationaux de Diagnostic et de Soins des Maladies héréditaires du métabolisme sont très clairs au sujet de l’importance d’une offre de soin complète en substituts protidiques (mélange d’acide aminés) et en produits hypoprotidiques. Seule une offre diversifiée et adaptée à tous les patients atteints de maladies héréditaires du métabolisme permet de maintenir des taux biologiques dans des seuils empêchant le développement de symptômes de leurs maladies et des hospitalisations fréquentes pour les patients suivant leur pathologie.

La gestion de la distribution des denrées alimentaires destinées à des fins médicales spéciales est aujourd’hui effectuée majoritairement par l’AGEPS et certaines pharmacies à usage intérieur. Le circuit de distribution actuel permet une gestion centralisée et une simplicité pour les patients grâce à un interlocuteur unique et de référence et la livraison des produits à domiciles.

Les pharmacies d'officine ne peuvent délivrer des denrées alimentaires destinées à des fins médicales spéciales. D'abord, cela engendrerait une importante restriction du choix des produits, les pharmacies de vielle n'étant pas en mesure de stocker plusieurs références de produits, volumineuses, avec des date de consommation parfois courtes et destinées à un petit nombre de patients (1 patient pour 6 pharmacies). Puis, il y aurait une difficulté d'accès aux produits pour certains patients ne pouvant pas se déplacer. La possibilité d'avoir une livraison à domicile est un point important et un certain coût. Ensuite, il pourrait y avoir un changement concernant la prise en charge de ces produits, actuellement pris en charge à 100% par l'Assurance maladie. Enfin, il y a un risque d'arrêt de la production de certains produits, notamment du fait de lourdeurs administratives et d'un allongement des délais de validation. Ainsi, les patients auront moins d'offres. 

Toute modification du circuit de distribution des produits peut engendrer d'importantes conséquences non négligeables pour les patients. 

Ainsi, le présent amendement vise à ce que les pharmacies d'officines ne puissent pas délivrer les denrées alimentaires destinées à des fins médicales spéciales. 

Alinéa 8

Après le mot :

route

insérer les mots :

dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 2,5 tonnes

L’article 26 transpose dans le code de la voirie routière la directive UE 2022/ 362 du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022 qui fixe de nouvelles règles relatives à la modulation des péages autoroutiers en fonction des émissions de CO₂ des véhicules poids lourds et à la création d’une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique pour les poids-lourds.

En commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, le rapporteur a souhaité préciser le tonnage minimal des véhicules utilitaires lourds qui seront concernés par ces nouvelles obligations.

S’appuyant sur la directive, l’amendement du rapporteur adopté en commission fixe à 3,5 tonnes la valeur minimale du poids total autorisé en charge à partir de laquelle les véhicules de transport de marchandises par route et les véhicules de transport de personnes seront taxés.

Les auteurs de l’amendement estiment que cette valeur minimale de tonnage exclut de fait, pour le transports de marchandises par route, les grands véhicules utilitaires légers (VUL) dont le poids total autorisé est généralement situé entre 2,5 et 3,5 tonnes.

Or, comme le souligne le rapport sénatorial de Mme Nicole BONNEFOY et M. Rémy POINTEREAU (n°604 mai 2021) de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, le parc de ces VUL n’a cessé de croître ces dernières années. Ces derniers sont de plus en plus utilisés pour le transport de fret et concurrencent ainsi les poids lourds, y compris sur les longues distances. Et, toujours d’après le rapport d’information précité, « les VUL sont soumis à une réglementation plus souple que les poids lourds ».

Leur développement peut dès lors participer à la déréglementation, notamment sociale et environnementale, du secteur par contournement des règles qui s’appliquent uniquement aux poids lourds. Le risque que certaines entreprises de transport routier puissent jouer sur les effets de seuils en développant leur flotte de VUL pour échapper ainsi à la taxe, est réel.

Pour éviter un tel risque, cet amendement vise donc à inclure les grands VUL de transport de marchandises en permettant d’appliquer les péages dès que le poids du véhicule est supérieur à 2,5 tonnes et non à partir seulement de 3,5 tonnes comme le prévoit actuellement le texte modifié en commission.

Après l’alinéa 11

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

« Le précédent alinéa ne s’applique pas aux véhicules de transport de marchandises par route.

« Pour ces derniers, les modulations de péage prévues aux premier et deuxième alinéas du présent article peuvent occasionner un accroissement du montant total des recettes de l’exploitant.

« Les modalités d’application de ces alinéas sont fixées par décret.

A l’initiative du rapporteur pour la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable un amendement a été adopté qui conformément à la directive révisée en 2022 permet de faire varier la redevance d’infrastructures afin de réduire la congestion routière, de diminuer les dommages causés aux infrastructures et d’optimiser leur utilisation ou encore d’améliorer la sécurité routière. Ainsi, les péages pourront être modulés en fonction du moment de la journée, du type de jour ou de la saison.

Si les auteurs de l’amendement sont favorables à cette disposition, ils considèrent que concernant le transport de marchandises, le surplus des recettes pouvant résulter de l’application de ces modulations de péages pourrait être utilisé pour favoriser le développement du report modal ferroviaire et fluvial, indispensable pour lutter efficacement contre le changement climatique.

Cet amendement propose dès lors d'une part de rendre possible une augmentation du montant total des recettes liées aux modulations de péages. Pour des raisons de recevabilité financière, il n'est pas possible de prévoir d'orienter  l'éventuel surplus de recettes au soutien du report modal, ferroviaire et fluvial, moyens de transport efficaces pour lutter notamment contre la congestion routière et la pollution atmosphérique. Les auteurs de l’amendement tiennent donc à souligner que leur intention est bien de destiner le surplus de recettes au soutien du report modal vers le ferroviaire ou le fluvial et qu'une telle disposition -qui relèvera in fine d'une décision politique - donne pleinement son sens à leur amendement.

Depuis de trop nombreuses années est émis le souhait de mettre en œuvre un véritable report modal des marchandises transportées sur la route vers le fluvial et le ferroviaire. Il ne suffit pas de l'appeler de ses vœux, il faut accompagner cet objectif pour que cela devienne réalité. 

En ce qui concerne le fluvial, avec 8500 km de voies navigables, la France possède le plus long réseau d’Europe, qui en compte 38 000 au total. Mais elle en est aussi l’un de ses plus faibles utilisateurs : le transport fluvial de marchandises représente moins de 3% des tonnes-kilomètres transportées – principalement des matériaux lourds, céréales et BTP en tête – contre 7% en moyenne en Europe. Les voisins belges (12%), allemands (15%) et surtout hollandais (43%) en font une utilisation beaucoup plus fréquente.

C'est un mode de transport qui n'est pas saturé, dont la capacité pourrait être multipliée par 3 ou par 4 et qui permettrait d'acheminer des marchandises au cœur de grandes agglomérations avec la logistique du dernier kilomètre tout en limitant le recours au transport routier terrestre. Quant au fret ferroviaire, il n’a cessé de perdre des parts de marché depuis des décennies.

Si nous voulons réussir la massification du transport bas carbone de marchandises, nous devons trouver des financements, y compris territorialisés pour développer à l’échelle locale le fret ferroviaire et fluvial.

Après l’article 27

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2111-10 du code des transports est ainsi modifié :

1° Après la première phrase du sixième alinéa, est insérée une phrase ainsi rédigée : « S’agissant du suivi annuel du programme pluriannuel des investissements mentionnés au huitième alinéa du présent article, le rapport d’activité précise notamment le niveau d’exécution en volume et en valeur des investissements ainsi que les éventuelles re-précisions effectuées sur cette base en volume et en valeur. » ;

2° Après le dix-septième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« En outre, est annexé au contrat mentionné au premier alinéa du présent article le programme pluriannuel des investissements de SNCF Réseau, révisable à chaque actualisation du contrat. »

L’amendement vise à assurer une meilleure transposition de l’article 30 de la directive 2012/34/UE en prévoyant qu’une programmation pluriannuelle des investissements de SNCF Réseau est annexée au contrat de performance conclu entre l’État et SNCF Réseau et révisée à chacune des actualisations de ce contrat.

L’article 30 de la directive 2012/34/UE dispose, en son paragraphe 1, que « [l]e gestionnaire de l’infrastructure, tout en respectant les exigences en matière de sécurité et en maintenant et améliorant la qualité de service de l’infrastructure, est encouragé par des mesures d’incitation à réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le niveau des redevances d’accès ». Il précise, en son paragraphe 3, que « [l]es États membres mettent en vigueur les mesures d’incitation visées au paragraphe 1 par le contrat [de performance] ».

L’amélioration de la qualité de l’infrastructure constitue une obligation dont la responsabilité incombe au gestionnaire d’infrastructure, dans le cadre des moyens définis par le contrat pluriannuel liant le gestionnaire d’infrastructure à l’État.

En conséquence, l’amendement dispose que le contrat de performance prévoit une annexe présentant le programme pluriannuel et détaillé des investissements de SNCF Réseau sur toute sa durée, qui est révisé à chaque actualisation du contrat.

Cet amendement a été proposé par l’ART. Il rejoint l’analyse développée par Olivier Jacquin et les membres du groupe SER dans leur proposition de loi visant à développer le transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises en libérant SNCF Réseau de son carcan réglementaire et budgétaire afin de répondre à l’urgence écologique (http ://www.senat.fr/dossier-legislatif/ppl21-834.html).

Après l’article 27

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le dernier alinéa de l’article L. 2132-5 du code des transports est ainsi rédigé :

« Les règles définies par l’Autorité de régulation des transports en application du présent article sont publiées au Journal officiel. »

En l’état actuel du droit, les décisions réglementaires supplétives adoptées par l’Autorité de régulation des transports (ART) sur le fondement de l’article L. 2132-5 du code des transports sont soumises à l’homologation du ministre chargé des transports. Cette règle paraît incompatible avec les dispositions de la directive 2012/34/UE, dont l’article 55 § 1, qui pose le principe d’indépendance de l’organisme national de contrôle vis-à-vis de toute entité publique ou privée, sur le plan organisationnel, fonctionnel, hiérarchique et décisionnel, et l’article 56 § 9, aux termes duquel « [l]es décisions prises par l’organisme de contrôle […] ne sont soumises au contrôle d’aucune autre instance administrative ».

En maintenant l’exigence d’une homologation ministérielle sur les décisions adoptées par le régulateur dans le secteur ferroviaire, le droit français méconnaît le droit européen. Le maintien de l’homologation ministérielle sur les décisions réglementaires supplétives adoptées dans le secteur ferroviaire se justifie d’autant moins que l’homologation ministérielle n’est pas requise pour les décisions réglementaires adoptées par l’ART dans les autres secteurs qu’elle régule, en particulier le secteur routier ou autoroutier.

En conséquence, cet amendement supprime cette homologation ministérielle sur les décisions adoptées par l’ART dans le secteur ferroviaire.

(Cet amendement a été proposé par l’ART.)

Après l’article 27

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 6327-3-2 du code des transports, il est inséré un article L. 6327-3-… ainsi rédigé :

« Art. L. 6327-3-…. – L’Autorité de régulation des transports est consultée sur les projets de dispositions à caractère règlementaire, pour les aéroports mentionnés à l’article L. 6327-1 du code des transports, pris en application des dispositions des chapitres V et VII du présent titre.

« Le délai dont dispose l’Autorité pour rendre son avis à compter de la transmission d’un projet de texte, pouvant être réduit à titre exceptionnel et sur demande du Premier ministre, est fixé par décret en Conseil d’État. »

L’amendement reconnaît à l’Autorité de régulation des transports (ART) la mission de rendre des avis sur les projets de textes réglementaires relatifs à la régulation des aéroports entrant dans son champ de compétence.

À la différence des autres secteurs dont elle assure la régulation, et des autres régulateurs économiques sectoriels (ARCEP, CRE), l’ART n’est pas investie, en matière aéroportuaire, d’une mission consistant à rendre des avis sur les projets de textes réglementaires relatifs à la régulation des aéroports entrant dans le champ de sa compétence, en application de la directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires.

Cette mission, classiquement octroyée aux autorités administratives et publiques indépendantes, est une garantie de la cohérence du cadre réglementaire applicable avec l’exercice de leurs missions et donc de l’effectivité de la régulation. Pour autant, elle ne conduit pas à retarder l’adoption des textes réglementaires, dès lors que le délai dont dispose l’ART pour rendre son avis peut être fixé à deux mois et réduit à deux semaines à titre exceptionnel, et sur demande du Premier ministre, comme le prévoit aujourd’hui l’article 3-2 du décret n° 2010-1023 du 1^er septembre 2010 relatif à l’organisation et au fonctionnement de l’Autorité de régulation des transports.

Enfin, cet amendement permet de mettre en œuvre l’une des recommandations formulées par la Cour des comptes dans ses observations définitives relatives aux comptes et à la gestion de l’Autorité de régulation des transports : « Recommandation n° 4 (DGAC, 2023) : Attribuer à l’ART un pouvoir d’avis simple sur les projets de textes réglementaires relatifs à la régulation aéroportuaire ».

(Cet amendement a été proposé par l’ART.)

Après l’article 27

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 6327-3-2 du code des transports, il est inséré un article L. 6327-3-… ainsi rédigé :

« Art. L. 6327-3-…. – Pour l’exercice de ses missions, l’Autorité de régulation des transports peut, par une décision motivée, prévoir la transmission régulière d’informations par les exploitants d’aérodromes visés à l’article L. 6227-1 du code des transports. »

L’amendement reconnaît à l’Autorité de régulation des transports (ART) le pouvoir de procéder à des collectes régulières de données, qui lui est nécessaire pour exercer pleinement ses missions d’homologation des tarifs des redevances aéroportuaires et de suivi économique et financier du secteur, issues de la transposition dans le cadre national de la directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires.

L’ART ne dispose pas, dans le secteur aéroportuaire, à la différence des autres secteurs qu’elle régule, d’un tel pouvoir.

Or, l’exercice effectif par l’ART de ses missions d’homologation tarifaire annuelle, d’avis conforme sur les projets de contrats de régulation économique (CRE), de fixation des tarifs des redevances, le cas échéant, et de suivi économique et financier des aéroports relevant de son champ de compétence implique que l’ART dispose d’une bonne connaissance de l’économie générale des aéroports entrant dans son champ de compétence.

Tenant compte des délais contraints auxquels les procédures d’homologation tarifaire ou d’avis sur les projets de CRE sont soumises et aux contraintes inhérentes à l’exercice effectif et efficace de sa mission de suivi économique et financier, une telle connaissance implique que l’ART puisse avoir accès, de façon régulière, aux informations économiques et financières, sans faire peser sur les aéroports de charge de travail supplémentaire durant les délais d’instruction.

Il serait dès lors opportun qu’un pouvoir de collecte régulière soit octroyé à l’ART pour les aéroports entrant dans son champ de compétence, à l’instar du pouvoir dont elle dispose dans les autres secteurs qu’elle régule.

La liste des éléments qui seraient collectés, ainsi que la fréquence de telles collectes, seraient à définir entre l’ART et les parties prenantes dans le cadre d’un processus de consultation publique.

(Cet amendement a été proposé par l’ART.)

Après l’article 27

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Au 5°  de l’article L. 1264-1, les mots : « du chapitre V » sont remplacés par les mots : « des chapitres V et VII » ;

2° Au 10° de l’article L. 1264-7, après le mot : « incombant », sont insérés les mots : « au titre des chapitres V et VII du titre II du livre III de la sixième partie du présent code ».

L’amendement met en cohérence les manquements susceptibles d’être recherchés et d’être sanctionnés et complète les manquements susceptibles d’être sanctionnés avec les cas de défaut d’homologation.

L’article L. 1264-7 du code des transports prévoit les manquements susceptibles d’être sanctionnés par l’Autorité de régulation des transports (ART) dans l’ensemble de ses champs de compétences.

Les renvois aux textes législatifs opérés par le 10° de cet article sont limitatifs – les textes d’application ne pouvant renvoyer qu’à des textes réglementaires – et incomplets. Dès lors, une application stricte du 10° de l’article L. 1264-7 du code des transports conduirait à ne pouvoir sanctionner que des manquements relatifs aux principes généraux applicables aux redevances, sans avoir la capacité de sanctionner l’application, par un exploitant d’aéroport, de tarifs n’ayant pas fait l’objet d’une homologation par l’ART. Cette circonstance retire sa substance à la loi, qui a souhaité confier à l’ART un pouvoir ex ante d’homologation tarifaire.

(Cet amendement a été proposé par l’ART.)

Supprimer cet article.

La transposition de la directive « CSRD » doit être effectuée par le Parlement et non par voie d’ordonnance.

« Cette directive est un élément essentiel à l'atteinte des objectifs de transition vers une économie durable de l'Union européenne » estime l’exposé des motifs du projet de loi.

Il n’existe donc aucune raison objective de soustraire la transposition d’une telle directive à la procédure législative ordinaire. Celle-ci a en effet été préparée par un important travail d’information préalable engagé par la Délégation aux entreprises du Sénat, dans un premier temps consacré à la responsabilité sociétale des entreprises («  Responsabilité sociétale des entreprises (RSE) : une exemplarité à mieux encourager », rapport d'information de Mme Élisabeth LAMURE et M. Jacques LE NAY, n° 572 (2019-2020) du 25 juin 2020) et dans un second temps, consacré en grande partie aux enjeux, pour les entreprises, de la directive CSRD (rapport de la Délégation aux entreprises du Sénat : «  Faire de la responsabilité sociétale des entreprises (RSE) une ambition et un atout pour nos entreprises », rapport d'information de M. Jacques LE NAY et de Mmes Martine BERTHET et Florence BLATRIX-CONTAT, n° 89 (2022-2023) du 27 octobre 2022).

L’étude d’impact du projet de loi rejoint les conclusions du rapport précité du Sénat lorsqu’elle souligne qu’actuellement « le corpus français relatif à la publication d'informations extra-financières pour les sociétés commerciales se compose d'une accumulation de dispositifs disparates, pensés séparément et sans réelle cohérence entre eux. Il s'agit notamment des dispositions relatives au rapport de gestion, au rapport sur le gouvernement d'entreprise, aux obligations RSE des organes de gouvernance. Pour la plupart issus du droit européen, ces dispositifs recourent à des seuils, des définitions, des obligations et des sanctions différentes alors qu'ils poursuivent un objectif commun : améliorer le comportement de l'entreprise en matière environnementale, sociale ou de gouvernance d'entreprise. Ce manque d'articulation entre les différents dispositifs apparaît ainsi doublement préjudiciable : d'abord pour les entreprises assujetties, en entrainant un manque de lisibilité, des coûts administratifs importants et une perte d'efficacité économique ; ensuite pour les personnes bénéficiaires de ces dispositifs qui y voient un manque de lisibilité et in fine une difficulté à appréhender les risques liés aux dimensions non financières de l'activité de l'entreprise ».

Il rejoint également les conclusions du rapport de la Délégation aux entreprises en actant que l'accès à l'information sera facilité, pour les entreprises financières, concernant les données des sociétés européennes, « en particulier grâce à la digitalisation prévue par la directive qui permettra à l'avenir la construction d'une base de données publique européenne », le rapport sénatorial ayant plaidé pour confier à l'Autorité européenne des marchés financiers l'évaluation publique de l'information ESG.

Toutefois, l’impact de ces nouvelles obligations pour les entreprises et singulièrement les PME et même certaines ETI n’est pas suffisamment étudié, l’étude d’impact se contentant de constater que « Les dispositions qui en seront issues, conduiront les entreprises à fournir davantage de données dans le cadre de l'exercice de transparence imposé par la directive, et faire certifier les informations par un tiers indépendant. Cet exercice s'élargira aussi à de nouvelles entreprises ».

La directive CSRD multiplie en effet par cinq le nombre des grandes entreprises concernées en Europe, mais impactera également indirectement ETI et PME situées dans leur chaîne de valeur. Elle accroît la quantité d'informations à publier, qui devront être certifiées par un tiers indépendant, autour du concept de double matérialité, que l’Union européenne défend lors de négociations internationales pour définir un standard commun.

Il manque une évaluation du coût financier et organisationnel précis, par catégorie d’entreprises, des informations extra-financières qui seront demandées. Ces éléments auraient pu être obtenus dans le cadre de la procédure législative ordinaire. Ils ne seront pas connus avec une transposition de la directive par ordonnance.

Il faudra par ailleurs :

-   accompagner les ETI et PME par une simplification des normes de reporting extra-financier et une approche sectorielle différenciée ;

-   appliquer progressivement les nouveaux référentiels RSE dans les ETI et PME après avoir réalisé un test d'opérationnalité par un tiers indépendant ;

-   assurer un traitement identique de reporting extra-financier pour les entreprises non européennes ;

-   poursuivre les efforts d'harmonisation des standards par catégorie d'entreprises en promouvant le concept de double matérialité, financière et extra-financière.

Le législateur doit pouvoir s’assurer de la prise en compte de ces garanties dans la transposition, ce que pourrait permettre un projet de loi de transposition, alors que le choix de l’ordonnance reviendrait à signer un « chèque en blanc ». Il s’agit d’un sujet stratégique majeur pour l’avenir de nos entreprises, relevant de la responsabilité du Parlement.

I. – Alinéa 2

Remplacer le mot :

transposition ;

par les mots :

transposition. Cette transposition devra assurer :

II. – Après l’alinéa 2

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

- un accompagnement des entreprises de taille intermédiaire (ETI) et petites et moyennes entreprises (PME) par une simplification des normes de reporting extra-financier et une approche sectorielle différenciée ;

- une application progressive des nouveaux référentiels responsabilité sociale et environnementale dans les ETI et PME après avoir réalisé un test d’opérationnalité par un tiers indépendant ;

- un traitement identique de reporting extra-financier pour les entreprises non européennes ;

- une poursuite des efforts d’harmonisation des standards par catégorie d’entreprises en promouvant le concept de double matérialité, financière et extra-financière.

La transposition de la directive « CSRD » doit être effectuée par le Parlement et non par voie d’ordonnance.

Le législateur doit encadrer cette transposition de garanties qui seraient, par définition, absentes d’une ordonnance, afin notamment de prendre en considération les difficultés des entreprises.

Si l’objet de simplification ne peut être que partagé, les modalités pratiques restent à débattre. Comme l’a amplement souligné le rapport de la Délégation aux entreprises du Sénat : « Faire de la responsabilité sociétale des entreprises (RSE) une ambition et un atout pour nos entreprises », rapport d’information de M. Jacques LE NAY et de Mmes Martine BERTHET et Florence BLATRIX-CONTAT, n° 89 (2022-2023) du 27 octobre 2022), les entreprises, et en particulier les PME, comme certaines ETI, sont confrontées à un choc de complexité des obligations RSE dans un contexte économique plus compliqué. Or, même pour les grandes entreprises, la marche est haute.

La directive CSRD multiplie par cinq le nombre des grandes entreprises concernées en Europe, mais impactera également indirectement ETI et PME situées dans leur chaîne de valeur. Elle accroît la quantité d’informations à publier, qui devront être certifiées par un tiers indépendant, autour du concept de double matérialité, que l’Union européenne défend lors de négociations internationales pour définir un standard commun.

À défaut d’emprunter la procédure législative ordinaire, qui aurait permis un débat de fond, l’amendement tend à encadrer de façon plus précise l’habilitation législative qui est demandée.

Après l’article 26 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2111-10 du code des transports est ainsi modifié :

1° Après la première phrase du sixième alinéa, est insérée une phrase ainsi rédigée : « S’agissant du suivi annuel du programme pluriannuel des investissements mentionnés au huitième alinéa du présent article, le rapport d’activité précise notamment le niveau d’exécution en volume et en valeur des investissements ainsi que les éventuelles re-prévisions effectuées sur cette base en volume et en valeur. » ;

2° Après le dix-septième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« En outre, est annexé au contrat mentionné au premier alinéa du présent article le programme pluriannuel des investissements de SNCF Réseau, révisable à chaque actualisation du contrat. »

L’amendement vise à assurer une meilleure transposition de l’article 30 de la directive 2012/34/UE en prévoyant qu’une programmation pluriannuelle des investissements de SNCF Réseau est annexée au contrat de performance conclu entre l’État et SNCF Réseau et révisée à chacune des actualisations de ce contrat.

L’article 30 de la directive 2012/34/UE dispose, en son paragraphe 1, que « [l]e gestionnaire de l’infrastructure, tout en respectant les exigences en matière de sécurité et en maintenant et améliorant la qualité de service de l’infrastructure, est encouragé par des mesures d’incitation à réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le niveau des redevances d’accès ». Il précise, en son paragraphe 3, que « [l]es États membres mettent en vigueur les mesures d’incitation visées au paragraphe 1 par le contrat [de performance] ».

L’amélioration de la qualité de l’infrastructure constitue une obligation dont la responsabilité incombe au gestionnaire d’infrastructure, dans le cadre des moyens définis par le contrat pluriannuel liant le gestionnaire d’infrastructure à l’État.

En conséquence, l’amendement dispose que le contrat de performance prévoit une annexe présentant le programme pluriannuel et détaillé des investissements de SNCF Réseau sur toute sa durée, qui est révisé à chaque actualisation du contrat.

Après l’article 27

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2132-5 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le 2° est ainsi modifié :

a) Après le mot : « administratives », sont insérés les mots : « et tarifaires » ;

b) Sont ajoutés les mots : « y compris les niveaux de qualité de service associés » ;

2° Le 3° est ainsi modifié :

a) Après les mots : « Les conditions », sont insérés les mots : « techniques, administratives et tarifaires » ;

b) Sont ajoutés les mots : « y compris les niveaux de qualité de service associés ».

L’amendement vise à assurer une régulation plus incitative du point de vue du niveau de qualité de service associé à l’accès aux infrastructures essentielles, conformément à l’article 30 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte). Le paragraphe 1 de cet article dispose en effet que « [l]e gestionnaire de l’infrastructure, tout en respectant les exigences en matière de sécurité et en maintenant et améliorant la qualité de service de l’infrastructure, est encouragé par des mesures d’incitation à réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le niveau des redevances d’accès ». Son paragraphe 3 précise que « [l]es États membres mettent en vigueur les mesures d’incitation visées au paragraphe 1 par le contrat visé au paragraphe 2, par des mesures réglementaires, ou par une combinaison de mesures d’incitation visant à réduire les coûts dans le contrat et le niveau des redevances par des mesures réglementaires ».

Cet amendement explicite ainsi que les conditions tarifaires d’accès aux infrastructures essentielles font partie du périmètre couvert par le pouvoir réglementaire supplétif de l’Autorité de régulation des transports (ART) et que, dans le cadre de l’exercice de ce pouvoir, les niveaux de qualité de service font partie des conditions d’utilisation de ces infrastructures.

En l’état actuel des choses, les dispositions du point 2° de l’article L. 2133-5 du code des transports permettent à l’ART de préciser, en tant que de besoin, les conditions techniques et administratives d’accès au réseau, sans toutefois viser les conditions tarifaires. Par ailleurs, aucun lien explicite entre un tarif donné et un niveau de qualité de service associé n’est établi dans les textes en vigueur.

Cette situation ne garantit pas une régulation tarifaire efficace du système ferroviaire : elle empêche la définition, par le régulateur, de mesures incitant le gestionnaire d’infrastructure à réduire ses coûts et assurer une gestion efficace de l’infrastructure, en amont de l’avis conforme qu’il rend sur sa proposition tarifaire. Elle ne contient par ailleurs pas de référence explicite permettant au régulateur de préciser les niveaux de qualité de service attendus, alors, d’une part, que la validation de tarifs ne prend tout son sens qu’à la lumière des niveaux de qualité associés à ces tarifs, d’autre part, que les textes relatifs à la régulation d’autres industries de réseau le permettent.

Cet amendement assure la conformité des pouvoirs du régulateur avec les objectifs définis par la directive 2012/34/UE (considérant 71) et l’homogénéité des pouvoirs dont il dispose avec ceux des régulateurs d’autres secteurs (énergie, télécommunications). Il permet de plus au régulateur d’intervenir plus aisément en cas d’inadéquation avérée entre les niveaux de tarifs et de qualité de service envisagés par le gestionnaire d’infrastructure ou en cas de niveaux de service tels qu’ils décourageraient l’arrivée de nouveaux entrants.

Après l’article 27

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le dernier alinéa de l’article L. 2132-5 du code des transports est ainsi rédigé :

« Les règles définies par l’Autorité de régulation des transports en application du présent article sont publiées au Journal officiel. »

En l’état actuel du droit, les décisions réglementaires supplétives adoptées par l’Autorité de régulation des transports (ART) sur le fondement de l’article L. 2132-5 du code des transports sont soumises à l’homologation du ministre chargé des transports. Cette règle paraît incompatible avec les dispositions de la directive 2012/34/UE, dont l’article 55 § 1, qui pose le principe d’indépendance de l’organisme national de contrôle vis-à-vis de toute entité publique ou privée, sur le plan organisationnel, fonctionnel, hiérarchique et décisionnel, et l’article 56 § 9, aux termes duquel « [l]es décisions prises par l’organisme de contrôle […] ne sont soumises au contrôle d’aucune autre instance administrative ».

En maintenant l’exigence d’une homologation ministérielle sur les décisions adoptées par le régulateur dans le secteur ferroviaire, le droit français méconnaît le droit européen. Le maintien de l’homologation ministérielle sur les décisions réglementaires supplétives adoptées dans le secteur ferroviaire se justifie d’autant moins que l’homologation ministérielle n’est pas requise pour les décisions réglementaires adoptées par l’ART dans les autres secteurs qu’elle régule, en particulier le secteur routier ou autoroutier.

En conséquence, cet amendement supprime l’homologation ministérielle sur les décisions adoptées par l’ART dans le secteur ferroviaire.

Après l'article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le 5° de l’article L. 1264-2 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Des percepteurs de péages, des prestataires du service européen de télépéage et de toute personne dont l’activité est liée à la prestation de service européen de télépéage. »

L’amendement adapte l’article L. 1264-2 du code des transports pour tenir compte des compétences dévolues à l’Autorité de régulation des transports (ART) en matière de système européen de télépéage (SET) par la loi n° 2021-1308 du 8 octobre 2021 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports, de l’environnement, de l’économie et des finances.

Pour l’exercice de l’ensemble de ses autres missions, l’ART dispose d’un droit d’accès, inscrit au niveau législatif, à « toute information utile » auprès des personnes limitativement désignées à l’article L. 1264-2 du code des transports. L’absence de disposition similaire est de nature à fragiliser l’ART dans l’exercice de ses missions relatives au SET.

Par souci d’homogénéité et afin de permettre à l’Autorité d’exercer pleinement ses missions en matière de SET, il apparaît nécessaire de lui reconnaître, au niveau législatif, le même droit d’accès aux informations et de modifier en conséquence l’article L. 1264-2 du code des transports.

Après l’article 27

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 6327-3-2 du code des transports, il est inséré un article L. 6327-3-… ainsi rédigé :

« Art. L. 6327-3-…. – L’Autorité de régulation des transports est consultée sur les projets de dispositions à caractère règlementaire, pour les aéroports mentionnés à l’article L. 6327-1 du code des transports, pris en application des dispositions des chapitres V et VII du présent titre.

« Le délai dont dispose l’Autorité pour rendre son avis à compter de la transmission d’un projet de texte, pouvant être réduit à titre exceptionnel et sur demande du Premier ministre, est fixé par décret en Conseil d’État. »

L’amendement reconnaît à l’Autorité de régulation des transports (ART) la mission de rendre des avis sur les projets de textes réglementaires relatifs à la régulation des aéroports entrant dans son champ de compétence.

À la différence des autres secteurs dont elle assure la régulation, et des autres régulateurs économiques sectoriels (ARCEP, CRE), l’ART n’est pas investie, en matière aéroportuaire, d’une mission consistant à rendre des avis sur les projets de textes réglementaires relatifs à la régulation des aéroports entrant dans le champ de sa compétence, en application de la directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires.

Cette mission, classiquement octroyée aux autorités administratives et publiques indépendantes, est une garantie de la cohérence du cadre réglementaire applicable avec l’exercice de leurs missions et donc de l’effectivité de la régulation. Pour autant, elle ne conduit pas à retarder l’adoption des textes réglementaires, dès lors que le délai dont dispose l’ART pour rendre son avis peut être fixé à deux mois et réduit à deux semaines à titre exceptionnel, et sur demande du Premier ministre, comme le prévoit aujourd’hui l’article 3-2 du décret n° 2010-1023 du 1^er septembre 2010 relatif à l’organisation et au fonctionnement de l’Autorité de régulation des transports.

Enfin, cet amendement permet de mettre en œuvre l’une des recommandations formulées par la Cour des comptes dans ses observations définitives relatives aux comptes et à la gestion de l’Autorité de régulation des transports : « Recommandation n° 4 (DGAC, 2023) : Attribuer à l’ART un pouvoir d’avis simple sur les projets de textes réglementaires relatifs à la régulation aéroportuaire ».

Après l’article 27

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 6327-3-2 du code des transports, il est inséré un article L. 6327-3-... ainsi rédigé :

« Art. L. 6327-3-.... – Pour l’exercice de ses missions, l’Autorité de régulation des transports peut, par une décision motivée, prévoir la transmission régulière d’informations par les exploitants d’aérodromes mentionnés à l’article L. 6327-1 du code des transports. »

L’amendement reconnaît à l’Autorité de régulation des transports (ART) le pouvoir de procéder à des collectes régulières de données, qui lui est nécessaire pour exercer pleinement ses missions d’homologation des tarifs des redevances aéroportuaires et de suivi économique et financier du secteur, issues de la transposition dans le cadre national de la directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires.

L’ART ne dispose pas, dans le secteur aéroportuaire, à la différence des autres secteurs qu’elle régule, d’un tel pouvoir.

Or, l’exercice effectif par l’ART de ses missions d’homologation tarifaire annuelle, d’avis conforme sur les projets de contrats de régulation économique (CRE), de fixation des tarifs des redevances, le cas échéant, et de suivi économique et financier des aéroports relevant de son champ de compétence implique que l’ART dispose d’une bonne connaissance de l’économie générale des aéroports entrant dans son champ de compétence.

Tenant compte des délais contraints auxquels les procédures d’homologation tarifaire ou d’avis sur les projets de CRE sont soumises et aux contraintes inhérentes à l’exercice effectif et efficace de sa mission de suivi économique et financier, une telle connaissance implique que l’ART puisse avoir accès, de façon régulière, aux informations économiques et financières, sans faire peser sur les aéroports de charge de travail supplémentaire durant les délais d’instruction.

Il serait dès lors opportun qu’un pouvoir de collecte régulière soit octroyé à l’ART pour les aéroports entrant dans son champ de compétence, à l’instar du pouvoir dont elle dispose dans les autres secteurs qu’elle régule.

La liste des éléments qui seraient collectés, ainsi que la fréquence de telles collectes, seraient à définir entre l’ART et les parties prenantes dans le cadre d’un processus de consultation publique.

Après l’article 27

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Au 5°  de l’article L. 1264-1, les mots : « du chapitre V » sont remplacés par les mots : « des chapitres V et VII » ;

2° Au 10° de l’article L. 1264-7, après le mot : « incombant », sont insérés les mots : « au titre des chapitres V et VII du titre II du livre III de la sixième partie du présent code ».

L’amendement met en cohérence les manquements susceptibles d’être recherchés et d’être sanctionnés et complète les manquements susceptibles d’être sanctionnés avec les cas de défaut d’homologation.

L’article L. 1264-7 du code des transports prévoit les manquements susceptibles d’être sanctionnés par l’Autorité de régulation des transports (ART) dans l’ensemble de ses champs de compétences.

Les renvois aux textes législatifs opérés par le 10° de cet article sont limitatifs – les textes d’application ne pouvant renvoyer qu’à des textes réglementaires – et incomplets. Dès lors, une application stricte du 10° de l’article L. 1264-7 du code des transports conduirait à ne pouvoir sanctionner que des manquements relatifs aux principes généraux applicables aux redevances, sans avoir la capacité de sanctionner l’application, par un exploitant d’aéroport, de tarifs n’ayant pas fait l’objet d’une homologation par l’ART. Cette circonstance retire sa substance à la loi, qui a souhaité confier à l’ART un pouvoir ex ante d’homologation tarifaire.

Après l’article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1264-1 du code des transports est ainsi modifié :

1° À la fin du premier alinéa, les mots et le signe : « aux obligations résultant des dispositions énumérées ci-dessous ainsi que des textes pris pour leur application : » sont remplacés par les mots et le signe : « mentionnés à l’article L. 1264-7 du présent code. » ;

2° Les deuxième à neuvième alinéas sont supprimés.

Dans leur état actuel, les dispositions de l’article L. 1264-1 du code des transports, qui définissent les cas où l’Autorité peut déclencher des enquêtes permettant la recherche et la constatation de manquements, ne sont pas cohérentes avec les dispositions de l’article L. 1264-7 du même code, qui définit, conformément au principe de légalité des délits et des peines, les cas où l’Autorité peut obtenir la sanction d’un manquement.

Afin d’assurer la cohérence entre ces deux textes et permettre aux agents de l’Autorité de procéder, sur des bases juridiques solides, aux enquêtes nécessaires à la constatation de l’ensemble des manquements mentionnés à l’article L. 1264-7, l’amendement prévoit que l’article L. 1264-1 renvoie directement à la liste des manquements visés dans cette dernière disposition.

Cette modification assure la conformité du droit français aux dispositions de l’article 56 § 8 de la directive 2012/34/UE qui exige que doivent être fournies à l’organisme de contrôle l’ensemble des données requises par celui-ci dans le cadre de ses fonctions de recours et de surveillance de la concurrence sur les marchés ferroviaires.

Après l’article 29

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1264-10 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le quatrième alinéa est ainsi rédigé :

« Les séances de la commission des sanctions sont publiques. Toutefois, d’office ou sur demande de l’une des parties, le Président de la commission des sanctions peut interdire au public l’accès à la salle pendant tout ou partie de l’audience, dans l’intérêt de l’ordre public ou lorsque la protection d’un secret protégé par la loi l’exige. » ;

2° Au sixième alinéa, les mots : « publiées au Journal officiel » sont remplacés par les mots : « rendues publiques dans les supports qu’elles indiquent, dans un format proportionné à la faute commise et à la sanction infligée ».

Afin de sécuriser juridiquement la procédure devant la commission des sanctions de l’Autorité de régulation des transports, et, partant, de permettre à l’organisme de contrôle d’exercer effectivement les fonctions qui lui sont confiées aux termes de l’article 56 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, cet amendement prévoit :

- d’une part, que le fait que les séances de la commission des sanctions sont publiques est la règle, et le huis clos l’exception, à l’instar des dispositions prévues s’agissant des procédures de règlement de différend devant le collège de l’ART ou des procédures de sanction applicables devant les commissions des sanctions d’autres autorités administratives et publiques indépendantes ;

- d’autre part, que la commission des sanctions détermine, au regard des spécificités de chaque espèce, le mode de publication adapté et proportionné à la faute commise et à la sanction infligée, à l’instar des dispositions existantes pour le comité de règlement des différends et des sanctions de la Commission de régulation de l’énergie (CoRDiS)[1] ou la commission des sanctions de l’Autorité nationale des jeux (ANJ)[2].

I. – Alinéa 8

Remplacer les mots :

11, 13, 14, 21, 22, 25, 26, 27 et 28

par les mots :

8, 11, 13, 14, 21, 22, 25, 26, 27, 28 et 30

II. – Alinéa 19

Compléter cet alinéa par les mots :

, et du VI qui entre en vigueur à la date de promulgation de la présente loi

III. – Compléter cet article par un VI ainsi rédigé :

VI. - Pour les services urbains et suburbains de transport ferroviaire de voyageurs au sens du point 6 de l’article 3 de la directive du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 précitée, les conditions de délivrance aux personnes handicapées ou à mobilité réduite des prestations d’assistance en gare, à la montée et la descente du train, mentionnées à l’article L. 1115-9 du code des transports, sont définies par décret, après avis du Conseil national consultatif des personnes handicapées.

Cet amendement a pour objectif d’étendre à l’ensemble des services ferroviaires, y compris urbains et suburbains, l'obligation prévue à l'article 30 du règlement européen visé.

En effet, dans sa rédaction actuelle, l’article 28 du présent projet de loi permet aux services ferroviaires urbains et suburbains de ne pas se soumettre à l’obligation d’informer, dans des formats accessibles, les voyageurs sur leurs droits (notamment en cas d’annulation, de correspondance manquée ou de retard important) lors de la vente de billets (article 30)

Dans un souci d’équité et pour une application de ces dispositions sur l’ensemble du territoire, le présent amendement vise à appliquer cette obligation à tous les services ferroviaires, y compris urbains et suburbains, comme le permet le règlement européen.

I. – Alinéas 12 et 19

Compléter ces alinéas par les mots :

après avoir entendu les opérateurs précités concernés par la mise à disposition de l’utilisateur final

II. – Alinéas 16 et 23, secondes phrases

Après le mot :

consultation

insérer les mots :

des opérateurs précités concernés par la mise à disposition de l’utilisateur final,

Cet amendement vise à préciser les dispositions introduites par la commission relatives à l’approvisionnement en dispositifs médicaux, en prévoyant que, lorsque l’ANSM qualifie elle-même un dispositif d’indispensable ou prend des mesures visant à prévenir une rupture, elle doit au préalable entendre les opérateurs concernés. La consultation des opérateurs est, en effet, indispensable pour permettre à l’ANSM d’apprécier le risque de rupture comme ses conséquences sur l’accès aux soins des patients.

Après l’article 11

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À la seconde phrase du premier alinéa de l’article L. 131-4 du code de la propriété intellectuelle, les mots : « la participation » sont remplacés par les mots : « une rémunération appropriée et ».

Par une décision du 15 novembre 2022, la Conseil d’État a annulé l’ordonnance du 12 mai 2021 portant transposition du 6 de l’article 2 et des articles 17 à 23 de la directive 2019/790 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 sur le droit d’auteur et les droits voisins dans le marché unique numérique et modifiant les directives 96/9/CE et 2001/29/CE en tant qu’elle ne prévoit pas que la rémunération des auteurs cédant leurs droits exclusifs pour l’exploitation de leurs œuvres doit être « appropriée ». 

Le présent amendement vise à tirer les conséquences de cette décision.

I. – Alinéa 8

Remplacer les mots :

11, 13, 14, 21, 22, 25, 26, 27 et 28

par les mots :

8, 11, 13, 14, 21, 22, 25, 26, 27, 28 et 30

II. – Alinéa 19

Compléter cet alinéa par les mots :

, et du VI qui entre en vigueur à la date de promulgation de la présente loi

III. – Compléter cet article par un VI ainsi rédigé :

VI. - Pour les services urbains et suburbains de transport ferroviaire de voyageurs au sens du point 6 de l’article 3 de la directive du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 précitée, les conditions de délivrance aux personnes handicapées ou à mobilité réduite des prestations d’assistance en gare, à la montée et la descente du train, mentionnées à l’article L. 1115-9 du code des transports, sont définies par décret, après avis du Conseil national consultatif des personnes handicapées.

Cet amendement a pour objectif d’étendre à l’ensemble des services ferroviaires, y compris urbains et suburbains, les obligations prévues aux articles 23, 24 et 30 du règlement européen visé.

En effet, dans sa rédaction actuelle, l’article 28 du présent projet de loi permet aux services ferroviaires urbains et suburbains de ne pas se soumettre :

- à l’obligation de mettre en place un accompagnement gratuit à la montée, à bord et à la descente des trains et en gare (articles 23 et 24)

- à l’obligation d’informer, dans des formats accessibles, les voyageurs sur leurs droits (notamment en cas d’annulation, de correspondance manquée ou de retard important) lors de la vente de billets (article 30).

Dans un souci d’équité et pour une application de ces dispositions sur l’ensemble du territoire, le présent amendement vise à appliquer ces obligations à tous les services ferroviaires, y compris urbains et suburbains, comme le permet le règlement européen.

(Cet amendement a été proposé par Collectifs handicaps).

Après l’alinéa 4

Insérer vingt-et-un alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 441-1 est complété par un paragraphe ainsi rédigé :

« IV. - Les personnes morales demandant à être agréées comme dépositaires centraux mentionnés au 1° du I et qui demandent simultanément une autorisation spécifique pour exploiter un système de règlement DLT ou un système de négociation et de règlement DLT, respectivement au titre des articles 9 et 10 du règlement (UE) n° 2022/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2022 sur un régime pilote pour les infrastructures de marché reposant sur la technologie des registres distribués, et modifiant les règlements (UE) n^° 600/2014 et (UE) n^° 909/2014 et la directive 2014/65/UE, sont agréées dans les conditions fixées au II au présent article. 

« Les demandes d’autorisation spécifique déposées dans les conditions décrites au présent paragraphe, ainsi que celles déposées par des dépositaires centraux mentionnés au I, sont accordées, ainsi que les exemptions qui leur sont liées au titre des articles 5 ou 6 du même règlement, par l’Autorité des marchés financiers, après consultation de la Banque de France.

« L’Autorité des marchés financiers est chargée de la surveillance de l’application des exemptions accordées au titre dudit règlement ainsi que de la surveillance de l’application dudit règlement par les dépositaires centraux ayant obtenu une autorisation spécifique. Elle consulte la Banque de France avant de prendre toute mesure au titre des articles 9, 10, 11 ou au titre des autres articles dudit règlement. L’Autorité des marchés financiers coopère avec les autorités compétentes des différents États membres et avec l’Autorité européenne des marchés financiers dans les conditions fixées par ledit règlement.

« Un décret précise les modalités d’application du présent IV. » ;

…° L’article L. 421-10 est ainsi modifié :

a) Au début du premier alinéa, est insérée la référence : « I. - » ;

b) Il est ajouté un paragraphe ainsi rédigé :

« II. – Les demandes déposées par des personnes morales mentionnées au I relatives à la reconnaissance d’un marché réglementé et demandant simultanément une autorisation spécifique pour exploiter un système multilatéral de négociation DLT ou un système de négociation et de règlement DLT, respectivement au titre des articles 8 et 10 du Règlement (UE) n° 2022/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2022 sur un régime pilote pour les infrastructures de marché reposant sur la technologie des registres distribués, et modifiant les règlements (UE) n° 600/2014 et (UE) n° 909/2014 et la directive 2014/65/UE sont délivrées dans les conditions fixées au I du présent article. 

« Les demandes d’autorisation spécifique déposées dans le cadre décrit au présent paragraphe, ainsi que celles déposées par les entreprises de marché déjà reconnues, sont accordées, ainsi que les exemptions qui leur sont liées, par l’Autorité des marchés financiers, après consultation de l’Autorité de contrôle prudentiel et de résolution et, lorsque la demande concerne l’exploitation d’un système de négociation et de règlement DLT, de la Banque de France.

« L’Autorité des marchés financiers est chargée de la surveillance de l’application des exemptions et de la surveillance de l’application de l’application du même Règlement par les entreprises de marché ayant obtenu une autorisation spécifique. Lorsqu’elle prend des mesures prudentielles au titre des articles 8, 10,11 ou des autres articles dudit règlement, elle consulte l’Autorité de contrôle prudentiel et de résolution. Concernant l’exploitation d’un système de négociation et de règlement DLT, lorsqu’elle prend des mesures aux titres des articles 10 et 11 ou au titre des autres articles du même règlement, elle consulte aussi la Banque de France. L’Autorité des marchés financiers coopère avec les autorités compétentes des différents États membres et avec l’Autorité européenne des marchés financiers dans les conditions fixées par ledit Règlement.

« Un décret précise les modalités d’application du présent II. » ;

….° L’article L. 532-1 est ainsi modifié :

a) Au début du premier alinéa, est insérée la référence : « I. - » ;

b) Au troisième alinéa, après le mot : « du », sont insérés les mots : « I du » ;

c) Il est ajouté un paragraphe ainsi rédigé :

« II. – Les prestataires de services d’investissement, autres que les sociétés de gestion de portefeuille, demandant à être agréés pour fournir des services d’investissement conformément au I et qui demandent simultanément une autorisation spécifique pour exploiter un système multilatéral de négociation DLT ou un système de négociation et de règlement DLT, respectivement au titre des articles 8 et 10 du règlement (UE) n° 2022/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2022 sur un régime pilote pour les infrastructures de marché reposant sur la technologie des registres distribués, et modifiant les règlements (UE) n° 600/2014 et (UE) n° 909/2014 et la directive 2014/65/UE, sont agréés par l’Autorité de contrôle prudentiel et de résolution dans les conditions fixées au I du présent article. 

« Les demandes d’autorisation spécifique déposées par les prestataires de services d’investissement, autres que les sociétés de gestion de portefeuille, agréés ou demandant à être agréés dans les conditions visées au présent paragraphe pour fournir des services d’investissement conformément au I pour exploiter un système multilatéral de négociation DLT ou un système de négociation et de règlement DLT au titre du même règlement, ainsi que les exemptions qui leur sont liées, sont accordées par l’Autorité de contrôle prudentiel et de résolution après avis conforme de l’Autorité des marchés financiers.

« L’avis conforme de l’Autorité des marchés financiers est délivré après consultation de l’Autorité de contrôle prudentiel et de résolution, le cas échéant dans le cadre de l’approbation du programme d’activité par l’Autorité des marchés financiers dans les conditions fixées à l’article L. 532-4, et lorsque la demande concerne l’exploitation d’un système de négociation et de règlement DLT, de la Banque de France. 

« L’Autorité des marchés financiers est chargée de la surveillance de l’application des exemptions et de la surveillance de l’application par les prestataires de services d’investissement, autres que les sociétés de gestion de portefeuille, ayant obtenu une autorisation spécifique. Lorsqu’elle prend des mesures prudentielles au titre des articles 8, 10 et 11 ou au titre des autres articles du même règlement, elle consulte l’Autorité de contrôle prudentiel et de résolution. Concernant l’exploitation d’un système de négociation et de règlement DLT, lorsqu’elle prend des mesures au titre des articles 10, 11 ou d’autres articles dudit règlement, elle consulte aussi la Banque de France. L’Autorité des marchés financiers coopère avec les autorités compétentes des différents États membres et avec l’Autorité européenne des marchés financiers dans les conditions fixées par le même règlement. 

« Un décret précise les modalités d’application du présent II. »

Ce projet vise à accueillir les modifications législatives nécessaires pour assurer la bonne application du régime européen instauré par le Règlement (UE) 2022/858 du Parlement européen et du conseil du 30 mai 2022 sur un régime pilote pour les infrastructures de marché reposant sur la technologie des registres distribués.

Il complète en effet la règlementation applicable de sorte à organiser la répartition des compétences entre autorités nationales compétentes (Autorité des Marchés Financiers, Banque de France, Autorité de Contrôle Prudentiel et de Résolution) pour la mise en œuvre du règlement. Chacun des trois articles complétés correspond aux différents types d’acteur susceptible de candidater aux exemptions permises par le régime pilote, à savoir les dépositaires centraux de titre (L. 441-1), les entreprises de marché (L. 421-10) et les prestataires de services d’investissement (L. 532-1).

Alinéa 4

Remplacer les mots :

mentionné à l’article L. 211-3 du présent code dans les conditions définies

par les mots :

dans les conditions prévues au deuxième alinéa, ou dans un dispositif d’enregistrement électronique partagé dans les conditions fixées

Ce projet vise à accueillir les modifications législatives nécessaires à ce que les deux types de portage de titre (nominatif ou porteur), qui co-existent en vertu du droit français, puissent entrer dans le périmètre d’application du règlement (UE) 2022/858 du Parlement européen et du conseil du 30 mai 2022 sur un régime pilote pour les infrastructures de marché reposant sur la technologie des registres distribués. La rédaction précédemment proposée de l’article 5 n’ouvrait cette possibilité que pour les titres au porteur. Les acteurs de la Place de Paris ont récemment identifié cette restriction qui paraître inopportune.

Après l’article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code monétaire et financier est ainsi modifié :

1° Après l’article L. 224-30, il est inséré un article L. 224-30-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 224-30-1 – Un plan d’épargne retraite individuel peut être enregistré puis distribué sous la dénomination de produit paneuropéen d’épargne-retraite individuel s’il répond aux conditions prévues par le règlement (UE) 2019/1238 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 relatif à un produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle, par le règlement délégué (UE) 2021/473 de la Commission du 18 décembre 2020 complétant le règlement précité et si le sous-compte français de ce produit satisfait les conditions fixées par le chapitre V du titre II du livre II du présent code. » ;

2° Après le chapitre IV du titre II du livre II, il est inséré un chapitre V ainsi rédigé :

« Chapitre V : le sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle

« Art. L. 225-1. – Sous réserve des dispositions contraires du présent chapitre, le sous-compte français, au sens de l’article 2 du règlement (UE) 2019/1238 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 relatif à un produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle, du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné dans ce même règlement est régi par les dispositions applicables au plan d’épargne retraite individuel mentionné à l’article L. 224-28, à l’exception des articles L. 224-3, L. 224-6, L. 224-7, L. 224-8, L. 224-28, L. 224-29, L. 224-30, L. 224-31, L. 224-32, L. 224-34 et L. 224-40.

« Lorsque le sous-compte donne lieu à l’adhésion à un contrat d’assurance de groupe, il prévoit les modalités de financement de l’association souscriptrice. Celle-ci peut percevoir uniquement une cotisation initiale d’adhésion et, le cas échéant, des cotisations régulières des adhérents qui peuvent prendre la forme de frais prélevés sur le sous-compte.

« Lorsque le sous-compte est ouvert sous la forme d’un compte-titres, il peut donner lieu à l’ouverture d’un compte en espèce associé au compte-titres.

« Les modalités d’application du présent chapitre sont précisées par décret en Conseil d’État. 

« Art. L. 225-2. – Les versements dans un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle ayant donné lieu à l’ouverture d’un compte-titres sont affectés à l’acquisition de titres financiers offrant une protection suffisante de l’épargne investie et figurant sur une liste fixée par voie réglementaire, en prenant en considération les modalités de gestion financière du plan.

 « Les versements dans un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle ayant donné lieu à l’adhésion à un contrat d’assurance de groupe dont l’exécution est liée à la cessation d’activité professionnelle sont affectés à l’acquisition de droits exprimés en euros, de droits exprimés en parts de provision de diversification, de droits exprimés en unités de rente ou de droits exprimés en unités de compte constituées des titres financiers mentionnés au premier alinéa du présent article, sous réserve de l’article L. 131-1 du code des assurances.

« Art. L. 225-3. – Le sous-compte français doit pouvoir recevoir les versements mentionnés au 1° de l’article L. 224-2. Les versements sont effectués en numéraire. Les dispositions du deuxième alinéa de l’article L. 224-20 sont applicables à ces versements.

« Le sous-compte français doit pouvoir recevoir également les sommes issues des versements mentionnés aux 2° et 3° de l’article L. 224-2 par transfert en provenance d’un plan d’épargne retraite mentionné à l’article L. 224-1 ou d’un autre sous-compte français.

« Pour le titulaire, les transferts de versements mentionnés aux 1°, 2° et 3° de l’article L. 224-2 depuis un plan d’épargne retraite mentionné à l’article L. 224-1 vers un sous-compte français ne sont pas soumis à l’impôt sur le revenu au titre de l’année de ce versement ni aux prélèvements sociaux. Ces versements correspondent à des droits en cours de constitution sur un plan d’épargne retraite. Les frais encourus à l’occasion d’un tel transfert ne peuvent excéder 1 % des droits acquis. Ils sont nuls à l’issue d’une période de cinq ans à compter du premier versement dans le plan, ou lorsque le transfert intervient à compter de l’échéance mentionnée à l’article L. 224-1.

« Art. L. 225-4. – Outre les cas mentionnés au I de l’article L. 224-4, les droits constitués sur un sous-compte français dans le cadre d’un produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle peuvent être, à la demande du titulaire, liquidés ou rachetés avant l’échéance mentionnée à l’article L. 224-1 si l’intégralité des sommes reçues au titre de cette liquidation ou de ce rachat est versée sur un plan d’épargne retraite mentionné à l’article L. 224-1. Pour le titulaire, les sommes ainsi versées sur un plan d’épargne retraite mentionné à l’article L. 224-1 ne sont pas soumises à l’impôt sur le revenu au titre de l’année de ce versement ni aux prélèvements sociaux.

« Le fournisseur du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle ayant ouvert le sous-compte communique au gestionnaire du plan d’épargne retraite le montant des droits en cours de constitution et le montant des sommes versées, en distinguant les versements mentionnés aux 1°, 2° et 3° de l’article L. 224-2. »

II. – Le code des assurances est ainsi modifié :

1° Le dernier alinéa de l’article L. 132-22 est complété par les mots : « ou d’un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné à l’article L. 225-1 du même code » ;

2° Après le neuvième alinéa de l’article L. 132-23, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque le contrat d’assurance de groupe en cas de vie est ouvert sous la forme d’un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné à l’article L. 225-1 du code monétaire et financier, les dispositions du présent article s’appliquent sous réserve de celles du chapitre V du titre II du livre II du code monétaire et financier. » ;

3° À l’article L. 142-1, après le mot : « financier », sont insérés les mots : « et aux sous-comptes français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionnés à l’article L. 225-1 du même code » ;

4° À l’article L. 142-2, après le mot : « retraite », sont insérés les mots : « et des sous-comptes français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle » ;

5° L’article L. 142-3 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, le mot : « peut » est remplacé par les mots : « et le sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle peuvent » ;

b) Les 5° et 6° sont complétés par une phrase ainsi rédigée : « Cette garantie ne peut être proposée dans un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle ; »

6° À la première phrase de l’article L. 142-8, après le mot : « retraite », sont insérés les mots : « et des sous-comptes français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle ».

III. – Le code général des impôts est ainsi modifié :

1° Le 4 bis du III de l’article 150-0 A est complété par les mots : « ou dans un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné à l’article L. 225-1 du même code » ;

2° L’article 154 bis est ainsi modifié :

a) Au dernier alinéa du I, après les mots : « l’article L. 224-28 du même code », sont insérés les mots : « ou d’un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné à l’article L. 225-1 du même code » ;

b) Au premier alinéa du 1°, aux 2° et 3° du II, après le mot : « financier », sont insérés les mots : « ou d’un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné à l’article L. 225-1 du même code » ;

3° Au I de l’article 154 bis-0 A, après les mots : « l’article L. 224-28 du même code » sont insérés les mots : « ou dans un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné à l’article L. 225-1 du même code » ;

4° Le dernier alinéa du II de l’article 163 bis est complété par les mots : « ou d’un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné à l’article L. 225-1 du même code » ;

5° Le II bis de l’article 163 bis B est ainsi modifié :

a) Après le mot : « financier », sont insérés les mots : « ou dans un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné à l’article L. 225-1 du même code » ;

b) Après les mots : « ce plan », sont insérés les mots : « ou ce sous-compte » ;

6° Au d du 1 du I de l’article 163 quatervicies, après les mots : « même code », sont insérés les mots : « ou aux sous-comptes français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné à l’article L. 225-1 du même code » ;

7° L’article 163 quinvicies est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les dispositions des a bis, a ter, b bis du 18° et du 18° bis de l’article 81, du deuxième alinéa du 2° de l’article 83 et de l’article 163 bis AA ne s’appliquent pas aux versements effectués dans un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné à l’article L. 225-1 code monétaire financier. Il en va de même des dispositions prévues au d du 1 du I de l’article 163 quatervicies pour la part correspondant à des versements au titre des garanties complémentaires prévues au 4° du I de l’article L. 142-3 du code des assurances. » ;

8° Au premier alinéa du VI quater de l’article 199 terdecies-0 A, après le mot : « financier », sont insérés les mots : « , dans un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné à l’article L. 225-1 du même code » ;

9° Au III de l’article 199 terdecies-0 AB, après le mot : « financier », sont insérés les mots : « , dans un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné à l’article L. 225-1 du même code » ;

10° Au second alinéa du I de l’article 757 B, après le mot : « financier », sont insérés les mots : « ou d’un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné à l’article L. 225-1 du même code » ;

11° Le I de l’article 990 I est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, après le mot : « financier, », sont insérés les mots : « des contrats relevant de l’article L. 225-1 du même code » ;

b) Au deuxième alinéa, les mots : « ou d’un plan d’épargne retraite prévu à l’article L. 224-28 du code monétaire et financier » sont remplacés par les mots : « , d’un plan d’épargne retraite prévu à l’article L. 224-28 du code monétaire et financier ou d’un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné à l’article L. 225-1 du même code ».

IV. – Le code de la sécurité sociale est ainsi modifié :

1° Au 1° de l’article L. 131-2 et au 11° du II de l’article L. 136-1-2, après le mot : « financier », sont insérés les mots : « ou d’un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné à l’article L. 225-1 du même code » ;

2° L’article L. 136-7 est ainsi modifié :

a) Au I, les mots : « 3° Les rentes versées au titre de la liquidation des droits constitués dans un plan d’épargne retraite » sont remplacés par les mots : « 4° Les rentes versées au titre de la liquidation des droits constitués dans un plan d’épargne retraite ou dans un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle » ;

b) Au 7° bis du II, après le mot : « financier », sont insérés les mots : « ou d’un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné à l’article L. 225-1 du même code ».

V. – Après le neuvième alinéa de l’article L. 223-22 du code de la mutualité, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque le contrat collectif est ouvert sous la forme d’un sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle mentionné à l’article L. 225-1 du code monétaire et financier, les dispositions du présent article s’appliquent sous réserve de celles du chapitre V du titre II du livre II du code monétaire et financier. »

Le présent amendement a pour objectif de définir les règles de fonctionnement et le régime fiscal et social du sous-compte français du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuel (PEPP) pour le rendre pleinement effectif, conformément au règlement (UE) 2019/1238 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 et au règlement délégué (UE) 2021/473 de la Commission du 18 décembre 2020.

 Afin de préserver les acquis de la loi PACTE, cet amendement aligne, dans les limites fixées par le droit de l’Union européenne, le fonctionnement et le régime fiscal du sous-compte français du PEPP sur le plan d’épargne retraite individuel. Il prévoit également de permettre une portabilité complète entre sous-compte français du PEPP et plan d’épargne retraite sans aucun frottement fiscal pour s’adapter aux parcours de carrière de chacun. Un cas de sortie anticipé spécifique du sous-compte français du PEPP est ainsi prévu si l’intégralité des sommes sont versées sur un plan d’épargne retraite.

 Il permet enfin aux plans d’épargne retraite individuels existants qui respecteraient les conditions de fonctionnement du sous-compte français du PEPP d’être enregistrés comme PEPP auprès des autorités de supervision.

I. – Alinéas 1 et 2

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

I. – L’article L. 330-1 du code rural et de la pêche maritime, dans sa rédaction résultant de la loi n° 2022-298 du 2 mars 2022 d’orientation relative à une meilleure diffusion de l’assurance récolte en agriculture et portant réforme des outils de gestion des risques climatiques en agriculture, est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa est remplacé par deux alinéas ainsi rédigés :

« L’État détermine le cadre réglementaire national de la politique d’installation et de transmission en agriculture. Cette politique comprend un volet relatif à l’installation des jeunes ne disposant pas des diplômes requis, mais engagés dans le cadre d’une formation.

II. – Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

2° Les deux premières phrases du second alinéa sont ainsi rédigées :

III. – Après l’alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

3° Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

Cet amendement de coordination vise à assurer que l’article L. 330-1 du code rural et de la pêche maritime soit modifié dans sa dernière version, c’est-à-dire celle résultant de l’article 6 de la loi n° 2022-298 du 2 mars 2022 d’orientation relative à une meilleure diffusion de l’assurance récolte en agriculture et portant réforme des outils de gestion des risques climatiques en agriculture.

Introduit à l’initiative du rapporteur Laurent Duplomb au stade de la commission, lors de l’examen du projet de loi « assurance récolte », l’article 6 avait fait l’objet d’une rédaction de compromis en séance publique, à l’initiative du ministre de l’Agriculture et de l’alimentation et de plusieurs groupes politiques. Maintenu par la commission mixte paritaire, il devait entrer en vigueur dans cette rédaction au 1^er janvier 2023, mais la rédaction du présent article 30 proposée par le Gouvernement aurait écrasé cette modification.

Le présent amendement vise à garantir que la loi votée par le Parlement il y a moins d’un an ne soit privée d’effet avant même son entrée en vigueur.

Alinéa 19

Remplacer la date :

25 mars 2026

par la date :

1^er janvier 2024

L’article 7 quater bis §3 de la directive révisée prévoit l’application obligatoire, à compter du 25 mars 2026, d’une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique (c’est-à-dire pour l’essentiel en fonction des classes EURO) due au trafic des véhicules lourds sur le réseau à péage.

Toutefois, les États membres sont libres d’appliquer une telle redevance avant cette échéance, ce que prévoyait d’ailleurs, le projet de loi dans sa rédaction initiale.

Cette directive (UE) 2022/362 du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022 modifiant les directives 1999/62/CE, 1999/37/CE et (UE) 2019/520 en ce qui concerne la taxation des véhicules pour l’utilisation de certaines infrastructures, vise à éliminer les distorsions de concurrence entre les entreprises de transport en harmonisant progressivement les taxes sur les véhicules et en introduisant des principes de tarification des infrastructures.

Dès 2014, il a été fait le constat au niveau de l’Union européenne que le niveau des émissions de CO2 dues au transport routier dépassait encore de 17 % celui de 1990. Les voitures particulières représentent la part la plus élevée de ces émissions (plus de 60 %), tandis que celle des poids lourds est en augmentation.

Parallèlement, la Commission a fait le constat d’une dégradation des infrastructures routières dans de nombreux États membres, faute d’entretien approprié. Cette situation entraîne diverses incidences négatives d’ordre économique, social et environnemental.

Une entrée en vigueur de cette redevance retardée au 25 mars 2026 ne parait donc pas raisonnable au regard des besoins qu’elle doit pouvoir couvrir au plus vite.

Cet amendement vise donc à avancer sa date d’entrée en vigueur au 1^er janvier 2024, en cohérence avec le principe « pollueur payeur » et la promotion d’un transport routier durable de la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.

La directive révisée prévoit en son article 7 quinquies bis la possibilité pour les États membres d’introduire une redevance de congestion sur les tronçons routiers régulièrement saturés, pendant les périodes habituelles de congestion.

Cette redevance pour congestion étant facultative, le Gouvernement avait pris la décision de ne pas la transposer dans ce projet de loi.

Afin de combattre efficacement contre la congestion et la pollution atmosphérique créées par la circulation, il apparait pourtant opportun de pouvoir se laisser la possibilité de mettre en place une telle redevance.

Les auteurs du présent amendement souhaitent donc élargir le champ de transposition de la directive à cette redevance de congestion facultative.

Toutefois, afin de favoriser le recours aux transports collectifs, ce dispositif propose d’exonérer du paiement de cette redevance les minibus, autobus et autocars, tout en l'appliquant aux véhicules dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est égal ou supérieur à 2,5 tonnes (à commencer par les véhicules utilitaires légers (VUL)).

Par ailleurs, en cohérence avec la directive qui prévoit une affectation des recettes au développement des mobilités vertes, cet amendement propose un fléchage des recettes en soutien au développement de la part modale du transport ferroviaire et fluvial.

Après l’alinéa 14

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« Une majoration sur la redevance d’infrastructure perçue sur des tronçons routiers régulièrement saturés, ou dont l’utilisation par des véhicules cause des dommages importants à l’environnement, peut être appliquée.

« Les modalités de la mise en place de cette majoration sont définies par décret, et en conformité avec les dispositions de la directive UE 2022/362 du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022.

La directive révisée revoit en son article 7 septies les possibilités d'application d'un surpéage assorti du fléchage des recettes pour le financement d'infrastructures de transport.

Ce nouveau dispositif permet de majorer les péages jusque 50 % alors qu'il se limite aujourd'hui à 25 % et s'étend au-delà des zones de montagnes.

Bien que l’étude d’impact ait considéré que ce dispositif pourrait être mis en place lorsque des opérations nécessitant son recours seront identifiées et retenues, il semble pertinent de procéder d’ores et déjà à sa transposition.

Nous savons en effet que la trajectoire d’investissements pour les chantiers et projets d’infrastructures de transports en France est difficile à maintenir, de nombreuses pertes de recettes ayant eues lieu ces dernières années. Par ailleurs, il serait important de trouver de nouvelles sources de recettes pérennes destinées à accroitre la part du fluvial et celle réservée aux mobilités actives, encore trop marginales à ce jour, en plus des indispensables projets de modernisation et de régénération du réseau ferroviaire.

Tel est l’objet du présent amendement.

Alinéa 9, première phrase

Après le mot :

paragraphes

insérer le chiffre :

4,

La popularité croissante des déplacements en bicyclette à travers l’Union européenne a des répercussions sur la mobilité et le secteur du tourisme dans leur ensemble. Une part accrue de l’utilisation combinée du train et du vélo dans la répartition modale réduit les incidences des activités de transport sur l’environnement. C’est pourquoi les entreprises ferroviaires devraient dans toute la mesure du possible faciliter la combinaison de trajets à vélo avec des trajets ferroviaires.

A ce titre, le Règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, prévoit en son article 6 des dispositions visant à faciliter et favoriser l’intermodalité entre le rail et la bicyclette pour les voyageurs.

La France avait déjà effectué un progrès très important grâce à la LOM, en instaurant la fixation d’un nombre minimal d’emplacements vélos dans les TGV, les TET, et les TER au niveau national. Le décret n° 2021-41, publié le 19 janvier 2021, en permettait l’application effective pour les rames nouvelles et les rames rénovées. Une telle mesure allait permettre de rattraper le retard de la France par rapport à la norme européenne, située entre 6 et 8 emplacements, et ainsi de se positionner sur les questions d’intermodalité. Toutefois, la loi 3DS a modifié ce régime pourtant tout nouvellement mis en place, en donnant compétence aux régions pour fixer ce seuil minimal dans les trains d’intérêt régional, par délibération en conseil régional.

Cette proposition totalement régressive par rapport à l’avancée de la LOM a pour risque de voir l’ambition du décret revue à la baisse pour un certain nombre de régions, pour lesquelles les politiques de développement du vélo ne sont pas priorisées. Nombre de TER pourraient en effet voir les emports vélos disparaitre, alors même que l’usage du vélo et le tourisme à vélo sont en pleine croissance.

Cet amendement vise donc à renforcer la transposition de l’article 6 du Règlement, afin de s’assurer que les entreprises ferroviaires déterminent un nombre adéquat d’emplacements, en fonction des plans, afin d’accroître et d’améliorer l’intermodalité, grâce au transport de bicyclettes dans les trains.

Supprimer cet article.

L’article 8 du présent projet de loi propose d’habiliter le Gouvernement à transposer par voie d’ordonnance la directive sur la publication d’informations en matière de durabilité par les entreprises (The Corporate Sustainability Reporting Directive ou directive « CSRD »).

Ce projet de directive présenté par la Commission en avril 2021 est l’une des pierres angulaires du Pacte vert européen et du programme en matière de finance durable, et fait partie d’une politique européenne plus globale d’engagement des entreprises à respecter les droits humains et réduire leur impact sur la planète. Visant à combler certaines lacunes relevées de la directive en matière de publication d’informations non financières (NFRD), la directive CSRD vise à :

- introduire la nécessité de fournir des informations plus détaillées sur l’impact environnemental, social et sur les droits humains des entreprises, s’appuyant sur des critères communs alignés sur les objectifs climatiques de l’UE ;

- élargir le champ d’application à toutes les grandes entreprises, qu’elles soient cotées ou non, ainsi qu’aux entreprises non européennes qui réalisent une activité conséquente dans l’UE devront également s’y conformer.

Bien que le périmètre de l’habilitation du Gouvernement à transposer la directive par voie d’ordonnance ait été restreint par le rapporteur de la commission des finances, une telle habilitation semble excessive, en ce qu’elle empêche l’examen de cette directive par le Parlement. 

La directive CSRD n’est à ce jour toujours pas publiée au Journal Officiel de l’Union Européenne, et dans la mesure où celle-ci représente une étape importante dans la transposition du Pacte Vert européen, et que des questions sur le périmètre et le contenu des obligations d’information demeurent, il parait essentiel d’assurer sa transposition par voie législative.

C’est pourquoi les auteurs du présent amendement proposent la suppression de l’article 8.

I. – Alinéa 8

Remplacer les mots :

11, 13, 14, 21, 22, 25, 26, 27 et 28

par les mots :

8, 11, 13, 14, 21, 22, 25, 26, 27, 28 et 30

II. – Alinéa 19

Compléter cet alinéa par les mots :

, et du VI qui entre en vigueur à la date de promulgation de la présente loi

III. – Compléter cet article par un VI ainsi rédigé :

VI. - Pour les services urbains et suburbains de transport ferroviaire de voyageurs au sens du point 6 de l’article 3 de la directive du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 précitée, les conditions de délivrance aux personnes handicapées ou à mobilité réduite des prestations d’assistance en gare, à la montée et la descente du train, mentionnées à l’article L. 1115-9 du code des transports, sont définies par décret, après avis du Conseil national consultatif des personnes handicapées.

L’article 28 du projet de loi porte sur l’adaptation en droit français du règlement (UE) 2021/892 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires. Il prévoit notamment, pour les services ferroviaires urbains, suburbains et régionaux des exemptions à certaines dispositions de ce règlement européen.
Il semble indispensable cependant de retirer certaines de ces exemptions.
L’amendement prévoit ainsi d’appliquer aux services urbains, suburbains et régionaux l’article 8 du règlement relatif à l’obligation de fournir des informations sur l’interruption des services, et l’article 30 relatif à l’information des voyageurs sur leurs droits.
Cet amendement est inspiré d’une proposition du Collectif Handicaps.

I. – Alinéa 4, seconde phrase

Supprimer cette phrase.

II. – Alinéa 9, seconde phrase

Supprimer les mots :

présentant au moins un lien indirect avec ce projet, préalablement à leur installation

Cet amendement propose de supprimer la condition minimale de formation préalable à l’installation pour bénéficier de l’aide à l’installation des jeunes agriculteurs, ajoutée par la Commission des affaires économiques du Sénat.

En effet, aujourd’hui, le plan stratégique national français (PSN) pour la PAC 2023-2027 conditionne à un niveau de diplôme ou de compétences les définitions du Jeune agriculteur et du Nouvel agriculteur, permettant d’avoir accès aux aides dédiées à l’installation. Dans ces définitions, l’activité professionnelle est reconnue pour avoir accès aux aides.

L’amendement introduit par la Commission des affaires économiques propose des conditions de formation plus strictes que le droit européen (PSN) et supprimerait cette possibilité de reconnaître l’activité professionnelle. Il restreint l’accès aux aides à l’installation pour tout un public, ce qui est contradictoire avec l’objectif de renouvellement des générations.

Les auteurs de cet amendement considèrent que, si une installation agricole demande bien évidemment de multiples compétences, à la fois techniques, économiques, de gestion, etc.. ces compétences peuvent, dans bien des cas, être acquises par d’autres moyens que par une formation permettant l’obtention d’une capacité professionnelle.

Ainsi les espaces tests agricoles, différentes formes de stages, le salariat agricole, les écoles paysannes, les coopératives d’installation en agriculture paysanne, des formations Vivea, ou encore des modules dans des établissements d’enseignement agricole permettent à de nombreux porteurs de projet d’acquérir des compétences, et de créer un projet d’installation viable. 

De plus, la majorité des nouveaux installés en agriculture ne reprennent pas la ferme de leurs parents, et s’installent Hors-Cadre Familial (HCF), dont une majorité de personnes non-issues du milieu agricole (NIMA). Ces personnes ont souvent une expérience professionnelle précédente qui peut être valorisée dans le projet, par exemple en gestion d’entreprise, en transformation, etc.

Une formation donnant la capacité agricole n’est donc pas nécessairement utile pour ces personnes. De plus, pour certaines productions et systèmes agricoles, on trouve parfois très peu d’offres de formation donnant accès à la capacité agricole.

Il convient aussi noter que le parcours d’accès aux aides permet de vérifier le sérieux du projet du candidat et la qualité des formations et expériences professionnelles qu’il mobilise. De nombreux outils sont disponibles pour s’assurer de la viabilité des projets. 

Il convient donc pour le Groupe Écologiste, Solidarité et Territoires de supprimer cette condition minimale de formation. Alors que 58 % des agriculteurs ont plus de 50 ans, pour assurer notre souveraineté alimentaire il est important d’ouvrir plus largement les critères d’accès aux aides et de considérer toutes les compétences, pour installer massivement des projets de qualité sur nos territoires.

I. – Alinéa 3, seconde phrase

Supprimer cette phrase.

II. – Alinéas 5, 9, 10, 14 et 15

Supprimer ces alinéas.

La mention expresse dans le code de la commande publique d’une évaluation des mesures correctives prises par les opérateurs économiques qui entendent démontrer leur fiabilité malgré l’existence d’un motif d’exclusion de plein droit d’accès à la commande publique en raison d’une condamnation définitive ou d’une sanction pour certaines infractions, n’apparaît pas nécessaire et emporterait plusieurs difficultés juridiques.

En effet, le seul critère d’évaluation mentionné est celui de la gravité de l’infraction pénale ou de la faute. Or, l’article 38, paragraphe 9, alinéa 2 de la directive 2014/23/UE (concessions) et l’article 57, paragraphe 6, alinéa 3 de la directive 2014/24/UE (marchés publics) prévoient que les « circonstances particulières » d’une telle infraction ou faute commise par l’opérateur économique doivent aussi être examinées. Cette nécessaire prise en compte des circonstances ayant présidé au manquement reproché à l’opérateur a été rappelé par la Cour de justice de l’Union européenne à plusieurs reprises (CJUE, 30 janvier 2020, Tim SpA, C-395/18, points 50 à 52 ; CJUE, 11 juin 2020, Vert Marine SAS, C-472/19, point 31).

Cette insertion, qui est donc incomplète, n’est pas nécessaire dès lors que les dispositions précitées des directives ont été reconnues comme suffisamment précises et inconditionnelles, produisant ainsi un effet direct (CJUE, 14 janvier 2021, RTS infra BVBA, C-387/19, points 49 à 50). Ainsi, dans tous les cas, les acheteurs et les autorités concédantes, lorsqu’ils apprécient si les preuves apportées par le candidat se prévalant du dispositif de l’ « auto-apurement » sont suffisantes, doivent le faire au regard tant de la gravité de l’infraction ou de la faute que des circonstances de leur commission. La nécessité d’évaluer les mesures prises par l’entreprise concernée s’impose d’office comme pour toutes les décisions que l’autorité contractante prend dans la conduite de la procédure de passation, dont notamment celles relatives à l’acceptation ou au rejet des candidatures

C’est pourquoi le présent amendement a pour objet de rétablir la version initiale de l’article 11 du projet de loi.

Alinéa 19

Supprimer cet alinéa.

L’amendement de modification de l'article L 119-12 du code de la voirie routière adopté par la commission n'est pas utile et peut même nuire à la compréhension de l’application de la redevance pour coûts externes prévue par la directive « Eurovignette ».

En effet, la transposition proposée initialement par le gouvernement dans le projet de loi soumis à l’examen du sénat repose sur le schéma suivant :

- L'article L119-12 du code définit les conditions de mise en place de la redevance pour coûts externes,

- Il renvoie pour son application à l'article L. 119-11 du même code, relatif à la modulation CO2

Or, l’article L. 119-11 du code de la voirie routière prévoit que le dispositif de modulation CO2 s'applique pour toutes les concessions pour lesquelles le contrat est signé ou la procédure d'appel d'offres est initiée après le 24 mars 2022, dans les conditions de l'article 7 octies bis de la directive.

Dès lors, le fait d’indiquer une date d'entrée en vigueur de l’article L. 119-12 au 25 mars 2026 est inutile et peut même poser un problème de droit délicat à résoudre.

En effet, l’administration a lancé plusieurs consultations qui seront soumises à la directive Eurovignette puisque les contrats seront postérieurs au 24 mars 2022 mais ceux-ci seront signés avant le 25 mars 2026.

Pour ces contrats, la proposition du gouvernement lève toute ambiguïté sur l’application de la modulation CO2 et de redevances additionnelles, tandis que le dispositif d’entrée en vigueur différé proposé par la commission crée une insécurité juridique quant à la possibilité de prévoir, avant 2026, de telles redevances additionnelles. Ce problème juridique risque de perturber les consultations et de susciter des recours contentieux que la clarté du projet du gouvernement permettra d’éviter.

I. – Alinéa 10

Supprimer cet alinéa.

II. – Alinéa 11

Remplacer les mots :

aux premier et troisième alinéas

par les mots :

au premier alinéa

Les deux alinéas concernés ont été ajoutés à l’issue du vote en commission afin de préciser que la modulation horaire des péages et la modulation CO2 s'opèrent sans recette supplémentaire pour la concession.

Toutefois, les précisions mentionnées à l’alinéa 10 sont redondantes et inutiles.

En effet, le principe de la modulation tenant compte de l'intensité du trafic en fonction du moment de la journée est déjà explicitement formulé à l'article L119-7 pour les véhicules de transport par route, de même qu'à l'article L119-10 pour les véhicules de transport de personnes.

Dès lors, une répétition du principe dans la nouvelle section 4 serait redondante et nuirait à la compréhension du texte. Cette répétition doit donc être supprimée.

L’alinéa 11 est pertinent mais sa rédaction doit être adaptée pour tenir compte de la suppression de l’alinéa 10.

Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le premier alinéa de l’article L. 54-10-4 du code monétaire et financier est complété par une phrase ainsi rédigée : « À une date fixée par décret, et au plus tard à compter du 1^er octobre 2023, les personnes souhaitant exercer cette profession et n’étant pas enregistrées doivent demander l’agrément prévu à l’article L. 54-10-5. »

Le présent amendement vise à imposer à tout acteur voulant exercer la profession de prestataire de services sur actifs numériques (PSAN) d’être agréé au préalable par l’Autorité des marchés financiers (AMF) à compter, au plus tard, du 1^er octobre 2023.

La faillite récente de la société FTX a mis en lumière les risques inhérents à tout investissement dans des cryptoactifs, en particulier lorsque la société exerce hors de toute régulation. Ces inquiétudes, y compris pour les acteurs financiers, sont partagées au niveau de l’Union européenne. Les États membres se sont ainsi accordés cet été sur le règlement « MiCA », relatif aux marchés de cryptoactifs. Ce règlement prévoit un agrément obligatoire pour tous les prestataires de services sur cryptoactifs (PSCA), avec des exigences proches de l’agrément optionnel français. S’il doit entrer en vigueur au mois d’octobre 2024, une période transitoire de 18 mois est prévue pour les acteurs bénéficiant déjà d’un enregistrement ou d’un agrément. Ces derniers pourront continuer leurs activités sans agrément en tant que PSCA jusqu’au mois de mars 2026.

Dans le cadre de la loi du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des entreprises (loi « Pacte »), la France a en effet mis en place un système pionnier pour les PSAN, appuyé sur un mécanisme à deux étages : un enregistrement obligatoire et un agrément optionnel. L’enregistrement repose sur des éléments relatifs à l’honorabilité et la compétence des dirigeants et des actionnaires ainsi que sur la mise en place de dispositifs minimaux en matière de lutte contre le blanchiment d’argent et le financement du terrorisme. Plus difficile à obtenir, l’agrément tient compte d’éléments plus complets sur la situation des actionnaires et du prestataire (situation financière, exigence de fonds propres, états financiers règlementaires, assurance, sécurité du système informatique, etc.).  

Aujourd’hui, aucun PSAN n’a demandé son agrément tandis qu’une soixantaine de prestataires sont enregistrés. Par ailleurs, la future entrée en vigueur du règlement, et surtout la période transitoire, pourrait être à l’origine d’un « appel d’air » pour les acteurs, qui se presseraient de demander leur enregistrement pour pouvoir bénéficier d’un délai supplémentaire de 18 mois avant de devoir demander un agrément. Or, les prestataires qui demandent leur enregistrement PSAN sont, pour la plupart d’entre eux, des acteurs qui, en l’état, ne seraient pas en mesure d’obtenir un agrément PSAN et, a fortiori, PSCA – les règles mises en place par le règlement européen étant similaires aux règles françaises

Cet amendement doit permettre de fermer la procédure d’enregistrement et d’imposer celle de l’agrément, pour éviter tout détournement du cadre règlementaire. Le délai prévu, avec une fermeture au plus tard au 1^er octobre 2023, doit laisser un temps d’adaptation suffisant pour ne pas faire peser brusquement des contrainte trop lourdes sur les acteurs de l’écosystème des cryptoactifs, dont les innovations doivent être préservées et encouragées, tout en étant sécurisées pour les investisseurs et les acteurs financiers.

Supprimer cet article.

Le présent amendement vise à supprimer l’habilitation à transposer par ordonnance la directive (UE) 2021/2101 du Parlement européen et du Conseil du 24 novembre 2021 modifiant la directive 2013/34/UE en ce qui concerne la communication, par certaines entreprises et succursales, d’informations relatives à l’impôt sur les revenus des sociétés.

La directive ayant été adoptée il y a plus d’un an, rien ne justifie le choix du Gouvernement de demander une habilitation pour procéder à sa transposition. La question du reporting fiscal public pays par pays (CBCR public) des multinationales doit pouvoir être débattue par le Parlement et les retards pris par le Gouvernement dans les travaux de transposition ne sauraient justifier de dessaisir le Parlement.

De plus, les réponses apportées à ce stade n’ont pas permis d’éclairer les choix de transposition envisagés par le Gouvernement. En particulier, le champ de la clause de sauvegarde, pour laquelle pourrait opter la France, est à ce stade incertain. En effet, la directive permet l’omission temporaire des informations visées par la directive lorsque leur divulgation « porterait gravement préjudice à la position commerciale » de celles-ci.

Enfin, le paragraphe 3 de l’article 48 quater de la directive 2021/2101/UE prévoit que les entreprises peuvent publier les informations du CBCR « public » conformément aux critères applicables au CBCR « fiscal » déjà en vigueur. Il conviendra dès lors que le Gouvernement n’aille pas au-delà des exigences européennes lors de la transposition et s’assure de la cohérence des dispositions de transposition entre les dispositifs de CBCR « public » et CBCR « fiscal ».

Les informations communiquées à ce stade par le Gouvernement ne sauraient permettre au Parlement de valider le principe d’une habilitation à transposer la directive par ordonnance.

I. – Après l’alinéa 10

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

Le préfet de région peut, pour les aides octroyées au titre de cette programmation avant la publication de la présente loi, déléguer sa signature au président du conseil régional et aux agents placés sous son autorité, pour prendre en son nom les décisions relatives à l’attribution et au retrait de ces aides.

Les décisions d’octroi des aides à l’installation prises à compter de la publication de la présente loi, au titre de la programmation ayant débuté en 2014, relèvent de la compétence de l’autorité de gestion régionale, mentionnée à l’article 78 de la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles. Cette autorité fixe le montant de ces aides.

II. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Les I à II entrent en vigueur le 1^er janvier 2023. 

A compter du 1^er janvier 2023, les conseils régionaux seront en charge de l’instruction et du suivi des dossiers d’aides à l’installation en agriculture ayant été engagés par l’État avant l’entrée en vigueur du PSN. Afin de fluidifier les circuits administratifs de gestion de ces dossiers pour lesquels l’État restera juridiquement compétent, l’amendement proposé a pour objet de permettre aux Préfets de région de déléguer leur signature aux services instructeurs des conseils régionaux.

Cet amendement prévoit par ailleurs la compétence du seul Président de conseil régional pour tous les actes juridiques liés aux dossiers d’aides à l’installation adossés à la programmation de la PAC ayant débuté en 2014 qui seront engagés par les régions à compter du 1^er janvier 2023. La compétence conjointe actuelle ne sera en effet plus justifiée pour ces nouveaux engagements car l’État n’interviendra plus dans le financement de ces aides régionales.

Ces deux modifications permettent de résoudre des difficultés identifiées tant pour les régions que pour l’État. 

Enfin, cet amendement prévoit une entrée en vigueur des alinéas susvisés au 1^er janvier 2023. Ceci se justifie par le fait qu’en application des dispositions combinées des articles 1^er et 3 du décret n° 2022-1051 du 28 juillet 2022 relatif à la gestion du FEADER au titre de la programmation débutant en 2023, les régions peuvent se voir confier la qualité d’autorité de gestion régionale dès le 1^er janvier 2023 et, par conséquent, être pleinement compétentes pour assurer l’encadrement, le suivi et la mise en œuvre des aides à l’installation adossées au FEADER dès cette date.

Alinéa 12

Remplacer les mots :

en matière agricole régies par le droit de l’Union européenne

par les mots :

dans les domaines mentionnés à l’article L. 621-2 ainsi que pour la mise en œuvre de l’aide aux personnes les plus démunies

Le présent amendement a pour objet de mettre en cohérence le champ d’application des dispositions relatives au pouvoir réglementaire du directeur général de l’établissement de FranceAgriMer avec les domaines d’intervention de l’établissement pour éviter tout a contrario. 

Supprimer cet article.

L'article 15 du projet de loi transpose la directive du 20 juin 2019 relative à des conditions de travail transparentes et prévisibles en supprimant les dérogations aux durées maximales des périodes d'essai à six mois.

Le gouvernement supprime la possibilité, par accord de branche, d'une extension de la période d'essai au delà de 6 mois mais sous-transpose la directive en maintenant une dérogation pour les cadres avec une période d'essai maintenue à huit mois.

Alors que la directive prévoit une exception pour les périodes d'essai pour l'exercice d'une fonction managériale, de direction ou d'un poste dans le service public, le gouvernement étend cette exception aux 4,5 millions de cadres du secteur privé qui pour une majorité d'entre eux n'occupe ni une fonction managériale ni un poste de direction. 

Pour l'ensemble de ces raisons nous demandons la suppression de cet article.

Supprimer cet article.

L'article 2 du projet de loi prévoit "d'améliorer l'attractivité du produit paneuropéen d'épargne-retraite individuelle".

L'Union européenne a accepté de financer le plan de relance français de 60 milliards d'euros en échange de réformes structurelles sur l'assurance chômage et les retraites.

Alors que le gouvernement met en place sa réforme de l'assurance chômage et soumettra au Parlement début 2023 le projet de loi de réforme des retraites qui prévoit d'allonger l'âge légal de départ à 65 ans, ce texte prévoit de favoriser les retraites complémentaires.

Nous refusons le diktat de Bruxelles qui remet en cause les acquis sociaux au nom de l'économie de marché et prépare la casse de notre système de retraites par répartition.

Pour ces raisons nous demandons la suppression de cet article.

Supprimer cet article.

Les membres du groupe CRCE n’estiment pas que « l’innovation financière » prévue par voie d’expérimentation à cet article permette d’améliorer le fonctionnement des marchés financiers. Ils considèrent élevé le risque d’un nombre de contentieux, de nature à accroitre l’instabilité des marchés et les failles règlementaires.

Supprimer cet article.

Les membres du groupe CRCE se sont toujours exprimés favorablement lorsqu’il s’agissait d’accroitre la transparence des entreprises en matière financière, de surcroit pour les multinationales. Or, les intentions du Gouvernement et soutenues par le rapporteur pour avis du Sénat inquiètent les membres de notre groupe quant au projet de dénaturer par ordonnance la transposition de la directive (UE) 2021/2101 du Parlement européen et du Conseil du 24 novembre 2021 modifiant la directive 2013/34/UE en ce qui concerne la communication, par certaines entreprises et succursales, d'informations relatives à l'impôt sur les revenus des sociétés.

Supprimer cet article.

Les membres du groupe CRCE considèrent que sur un sujet aussi important, un projet de loi dédié ou à minima un article dans un projet de loi constituerait un impératif pour s’assurer de la bonne transposition des obligations en matière de « reporting » et de transparence extra financière. Les avancées prévues par la directive sont réelles mais les possibilités de contournement apparaissent grandes, d’autant que le texte définitif n’est toujours pas publié au journal officiel de l’Union européenne.

Supprimer cet article.

Les membres du groupe CRCE ne peuvent se résoudre à cautionner que les entreprises privées puissent bénéficier d’argent public après une condamnation pénale si tant est qu’elles aient démontré qu’elles ne seraient plus prises à défaut. Les faits en cause vont de la traite d’êtres humains à la fraude fiscale, autant d’infractions pénales qui méritent que les condamnations à l’exclusion de la possibilité de passation des marchés publics ou de délégations de service publics soient exécutées de façon ferme. 

Autrement dit, si les opérateurs économiques « démontrent » leur « fiabilité » en prenant des « mesures concrètes » de nature à prévenir toute nouvelle infraction ou faute, les membres du groupe CRCE estiment qu’ils ne peuvent pas prétendre, malgré ces engagements, au bénéfice des contrats publics.

Alinéa 19

Supprimer cet alinéa.

Après l’alinéa 10

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… – Au premier alinéa de l’article L. 613-1 du code rural et de la pêche maritime, après le mot : « fraudes », sont insérés les mots : « , les agents du système d’inspection du travail ».

Les règlements (UE) n° 2115/2021 et 2116/2021 du 2 décembre 2021, relatifs à la mise en œuvre de la Politique agricole commune (PAC) sur la période 2023-2027, élargissent le champ de la conditionnalité des aides PAC au respect par les bénéficiaires de certaines exigences relatives aux conditions de travail et d’emplois et aux obligations de l’employeur.

Les autorités françaises ont décidé, après concertation dans le cadre de l’élaboration du Plan stratégique national (PSN) déclinant la PAC en France sur ladite période, de mettre en œuvre cette disposition à partir du 1^er janvier 2023.

Les règlements européens précités spécifient les exigences relevant de cette conditionnalité et décrivent les caractéristiques du système de sanctions administratives à mettre en place, requérant qu’il s’appuie sur le système de contrôle et d’exécution établi dans le domaine de la législation du travail, et que l’organisme payeur des aides de la PAC reçoive une notification des cas de non-respect ayant fait l’objet de décisions exécutoires prises par les autorités en charge du contrôle du respect de la législation du travail.

La transmission à l’organisme payeur des constats opérés dans ce cadre et donnant lieu à décision exécutoire n’est toutefois pas prévue en droit interne. Les dispositions transversales actuelles (L 114-8 du code des relations entre le public et l’administration) visent les seules informations nécessaires au traitement des demandes d’aides, dont des critères d’éligibilité par exemple, et non des informations additionnelles à la demande d’aide telles que le respect de dispositions réglementaires extérieures.

Pour l’application des sanctions administratives prévues au titre des règlements susmentionnés, le présent amendement vise donc à modifier les dispositions de l’article L613-1 du code rural et de la pêche maritime, en élargissant aux agents de l’inspection du travail la liste des agents susceptibles de communiquer spontanément ou sur demande les informations qu’ils détiennent.

I. – Alinéa 4, seconde phrase

Supprimer cette phrase.

II. – Alinéa 9, seconde phrase

Supprimer les mots :

présentant au moins un lien indirect avec ce projet, préalablement à leur installation

Cet amendement a pour objet de supprimer l’exigence de justification de la détention d’une capacité professionnelle préalablement à l’octroi des aides à l’installation.

Comme le prévoit le plan stratégique national (PSN) de la PAC, approuvé par la commission européenne, pour bénéficier des aides à l’installation, l’agriculteur doit justifier d’un niveau minimal de formation lui permettant d’assumer les responsabilités attendues d’un chef d’entreprise agricole et d’inscrire son projet dans une trajectoire de développement viable économiquement. Toutefois, il est également possible au bénéficiaire d’acquérir progressivement ce niveau au cours de son installation si l’autorité de gestion régionale déploie cette possibilité.

La possibilité pour le bénéficiaire de l’aide d’acquérir progressivement le niveau requis ne remet alors pas en cause l’exigence de formation minimale, mais constitue seulement une modalité pour atteindre ce niveau.

Cette modalité d’accès aux aides permet de toucher un public plus varié de profils, et donc d’encourager un plus grand nombre d’installations. Elle fait suite aux assises de l’installation de 2013 et aux modifications apportées par la loi d’avenir pour l’agriculture du 13 octobre 2014. Les installations concernées ont été très limitées en nombre (environ 2 % des aides à l’installation actuelles) et ne se sont pas révélées plus fragiles que les autres. Pour cette raison, cette modalité d’accès a été reconduite dans le PSN et il importe également de prévoir ce cas de figure à Saint-Pierre-et-Miquelon.

I. – Alinéa 8

Remplacer les mots :

11, 13, 14, 21, 22, 25, 26, 27 et 28

par les mots :

8, 11, 13, 14, 21, 22, 25, 26, 27, 28 et 30

II. – Alinéa 19

Compléter cet alinéa par les mots :

, et du VI qui entre en vigueur à la date de promulgation de la présente loi

III. – Compléter cet article par un VI ainsi rédigé :

VI. - Pour les services urbains et suburbains de transport ferroviaire de voyageurs au sens du point 6 de l’article 3 de la directive du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 précitée, les conditions de délivrance aux personnes handicapées ou à mobilité réduite des prestations d’assistance en gare, à la montée et la descente du train, mentionnées à l’article L. 1115-9 du code des transports, sont définies par décret, après avis du Conseil national consultatif des personnes handicapées.

L’article 28 du projet de loi porte sur l’adaptation en droit français du règlement (UE) 2021/892 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires. Il prévoit notamment, pour les services ferroviaires urbains, suburbains et régionaux des exemptions à certaines dispositions de ce règlement européen comme celui-ci le permet.

 Les consultations menées avec les parties prenantes (associations représentatives des usagers et des personnes en situation d’handicap, entreprises ferroviaires, autorités organisatrices) ainsi que l’avis rendu par le Conseil national consultatif des personnes handicapées le 25 novembre 2022, ont permis de préciser les positions des acteurs. A l’aune de celles-ci, il apparaît préférable de retirer certaines des exemptions qui figurent dans le projet de loi.

 L’amendement prévoit ainsi d’appliquer aux services urbains, suburbains et régionaux l’article 8 du règlement relatif à l’obligation de fournir des informations sur l’interruption des services, et l’article 30 relatif à l’information des voyageurs sur leurs droits.

 Les obligations fixées par l’article 8 s’inscrivent en continuité des dispositions existantes en droit national qui s’appliquent notamment aux services ferroviaires publics urbains, suburbains et régionaux. D’une part, l’obligation de rendre publiques, avant leur mise en œuvre, les décisions d’interruption de service est indirectement couverte par le droit à la mobilité de tous les usagers (cf. article L.1111-4 du code des transports), et elle est même explicitement visée pour les services de transport public terrestre en cas de perturbations prévisibles de trafic (cf. article L1222-1 à 12 du même code). D’autre part, toute évolution substantielle de l’offre fait l’objet d’une consultation des comités de suivi des dessertes institués auprès des autorités organisatrices de transport (article L2121-9-1 du même code).

 Il paraît aussi opportun, conformément à la demande des associations représentatives des usagers, d’appliquer aux services urbains, suburbains et régionaux au même titre qu’aux services à longue distance l’article 30, qui impose l’information des voyageurs sur leurs droits et obligations lorsqu’ils achètent des billets de transport ferroviaire, ainsi qu’en gare, à bord des trains et sur les sites internet des entreprises ferroviaires et des gestionnaires des gares. Ces informations devront notamment être fournies dans des formats accessibles à tous conformément à la règlementation applicable.

 S’agissant des articles 23 et 24 définissant les conditions auxquelles est fournie l’assistance aux personnes handicapées et à mobilité réduite dans les services régionaux et à longue distance, l’amendement ne prévoit pas de revenir sur la dérogation octroyée aux services urbains et suburbains. Ces dispositions ne s’appliqueraient en effet qu’aux services urbains et suburbains exploités par des entreprises ferroviaires titulaires d’une licence d’entreprise ferroviaire. Or, les entreprises qui exploitent uniquement des services urbains ou suburbains sont justement exemptés de l’obligation d’être titulaires d'une telle licence (c’est le cas aujourd’hui de certains tram-trains en Ile-de-France, ou encore de la future liaison entre la gare de l’Est et l’aéroport Charles-de-Gaulle).

 Dès lors, le Gouvernement considère qu’il est préférable de déterminer ces conditions d’assistance en complétant le décret n° 2021-1124 pris en application de l’article L. 1115-9 du code des transports, dans l’objectif d’assurer une application cohérente à tous les services ferroviaires urbains et suburbains, qu’ils soient exploités ou non par une entreprise dotée d’une licence d’entreprise ferroviaire. Le Conseil national consultatif des personnes handicapées sera bien évidemment saisi pour avis sur le projet de décret issu des travaux menées en concertation avec les associations représentatives des personnes en situation d’handicap et toutes les parties prenantes, dans l’objectif de finaliser celui-ci au printemps 2023. L’amendement proposé complète le projet de loi en ce sens.

Après l’article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le 4° de l’article L. 1611-7-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« 4° Du revenu tiré d’un projet de financement participatif au profit de tout service public, à l’exception des missions de police et de maintien de l’ordre public, sous forme de titres de créance, de dons, de prêt avec intérêt et de prêt à titre gratuit. »

II. – L’article L. 547-4 du code monétaire et financier est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les prestataires de services de financement participatif peuvent également fournir, dans les conditions fixées à l’article L. 547-5, des services identiques à ceux mentionnés au a) du paragraphe 1 de l’article 2 du même règlement (UE) 2020/1503 relatifs à des projets de financement participatif portant sur des titres de créance de collectivités locales et de leurs établissements publics, pour financer leurs activités autres que celles régies par ce même règlement. »

L’article 48 de la loi n° 2021-1308 du 8 octobre 2021 entendait soutenir le développement du financement participatif obligataire des collectivités territoriales et de leurs établissements à compter du 1^er janvier 2022, sous forme expérimentale, par le dispositif légal des conventions de mandat.

L’obligataire en financement participatif est un instrument simple et sécurisé, dans un contexte de développement de l’investissement à impact et peut permettre aux collectivités de diversifier leurs sources de financement.

En outre, lorsqu’il s’inscrit dans une démarche participative, le financement est employé par les collectivités pour ses bénéfices extra-financiers, afin de fédérer et d’engager les citoyens et entreprises autour d’enjeux du territoire ou de transition. 

L’expérimentation prévue par l’article 48 de la loi précitée n’a pas pu débuter le 1^er janvier 2022 faute de publication de l’arrêté prévu par ce texte. 

Le I. du présent amendement propose de rétablir le dispositif qui avait été adopté par le Sénat, en première lecture du projet de loi portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports, de l’environnement, de l’économie et des finances, afin de le rendre applicable.

Le II. entend permettre aux opérateurs de financement participatif de financer les investissements des collectivités non compris dans le champ du règlement européen sur les prestataires européens de services de financement participatif ; à savoir les « activités non commerciales ».

Alinéa 19

Remplacer les mots :

Le mot : « à » est remplacé

par les mots :

La première occurrence du mot : « à » est remplacée

Amendement légistique.

Après l’alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° Créer dans le code de commerce des définitions communes des différentes tailles de sociétés et de groupes par référence à des seuils, en référence à ceux du droit de l’Union européenne, et harmoniser les modalités de calcul de ces seuils et appliquer ces définitions aux différents dispositifs d’obligations relatives aux enjeux sociaux, environnementaux et en matière de gouvernance d’entreprise des sociétés commerciales dont les seuils sont proches.

Le présent amendement vise à préciser le périmètre de l’habilitation à légiférer par ordonnance sollicitée par le Gouvernement à l’article 8 du projet de loi.

La transposition de la directive relative à la publication d’informations en matière de durabilité par les entreprises (CSRD) doit être l’occasion d’harmoniser les dispositions relatives à la responsabilité sociétale des entreprises. Actuellement, le corpus se compose d’une accumulation de dispositifs disparates, pensés séparément et sans réelle cohérence entre eux. Ils recourent à des seuils, des définitions, des obligations et des sanctions différentes alors qu’ils poursuivent un objectif commun : améliorer le comportement de l’entreprise en matière environnementale, sociale ou de gouvernance d’entreprise.

Ce constat a été étayé, de façon précise et approfondie, par le Haut comité juridique de la place de Paris (HCJP) qui a travaillé, à la demande du Ministère de la justice, à la réalisation d’un rapport sur ce sujet. Publié en septembre 2022, il conclut à la nécessité de revoir en profondeur l’articulation et la cohérence de ces dispositifs, dont le manque de lisibilité apparaît préjudiciable pour l’ensemble des parties prenantes : « Un grand désordre affecte tant le champ d’application des dispositifs de prévention des risques extra-financiers que leur contenu […] L’ensemble actuel est donc problématique et coûteux en soi, et suscite des craintes quant à la transposition de la directive CSRD. Ce constat souligne la nécessité d’améliorer l’édifice français. »

Le travail des commissions effectué au Sénat a permis de constater que le périmètre initial de l’habilitation était trop large et trop imprécis en ce qui concerne le 3° de l’article. Cet item a été précisé en commission en limitant l’habilitation aux obligations de publication d’informations extra-financières des entreprises.

Si cet aspect est bien dans les intentions du gouvernement, il serait cependant dommage de ne pas inclure également le travail de rationalisation et de mise en cohérence d’autres aspects suggérés par le rapport du HCJP. Il apparaitrait ainsi utile de permettre au gouvernement de créer dans le code de commerce des définitions communes des différentes tailles de sociétés et de groupes par référence à des seuils harmonisés avec ceux du droit de l’Union européenne, et d’unifier leurs modalités de calcul. Il serait alors possible d’utiliser ces seuils pour mettre en cohérence les différents dispositifs existant, de même que les futurs.

Tel est l’objet du présent amendement.

Ne pas réaliser ce travail risquerait de faire manquer à la France les objectifs de la directive, et de contribuer à ce que les dispositifs de RSE français soient davantage perçus comme des charges lourdes et partiellement inefficaces plutôt que comme des atouts pour la transformation et les performances de nos entreprises.

Amendement n° 65, alinéa 5

Supprimer les mots :

ainsi que pour la mise en œuvre de l’aide aux personnes les plus démunies

Alinéa 21

Remplacer les mots :

Au dernier

par les mots :

À la fin du troisième

Correction rédactionnelle.