Alinéa 12

Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

Ce contrat définit les moyens permettant un cadencement des lignes de transports collectifs pour un usage quotidien, sans discontinuité, tant en journée qu’en soirée, que ce soit en semaine, en fin de semaine et lors des périodes de vacances scolaires. Ces lignes de transports collectifs sont coordonnées entre elles afin de faciliter les correspondances.

Par cet amendement, les sénatrices et sénateurs du groupe CRCE-K proposent d’établir dès la définition des critères d’obtention du statut de service express régional métropolitain un critère de qualité de service indispensable à l’atteinte des objectifs mentionnés dans le texte.

A titre indicatif, le Conseil d'orientation des infrastructures définit “une fréquence à l'heure de pointe inférieure à 20 minutes et en heure creuse inférieure à 60 minutes”.

En effet, il est indispensable d’avoir des fréquences de passage importantes pour que les transports collectifs soient attractifs, simples d’accès et d’utilisation, et permettent ainsi une réduction significative de l’usage de la voiture.

La coordination des différents transports collectifs, ferroviaires, routiers ou autres, est aussi une condition du bon fonctionnement des correspondances qu’il est nécessaire de soutenir afin de réduire les temps d’attente des usagers.

Alinéa 66

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Le rapport intègre notamment des propositions visant à réaliser en interne certaines missions déléguées à des prestataires externes.

Le recours à des prestataires externes sur du court-terme permet de pallier à l’absence de compétences spécifiques dans les effectifs des organismes publics comme la SGP. Toutefois, les projets de services express régionaux métropolitains sont des projets de long terme qui permettront justement de former des salariés à ces compétences spécifiques, comme le fait peu à peu la SGP en gagnant une expertise dans la co-promotion de projets immobiliers par exemple.

En étudiant des pistes d’internalisation des missions, les dépenses publiques importantes requises par la conception et la réalisation des SERM seraient davantage rationalisées. En effet, la SGP étant un établissement public à caractère industriel et commercial, elle ne génère pas de profits, contrairement à la plupart de ses prestataires externes. De ce fait, la part dévolue au profit pour les entreprises privées sera employée différemment par la SGP, par exemple en valorisant davantage le travail des agents, en achetant des matériaux de meilleure qualité pour les aménagements et constructions, en développant davantage de réseaux, etc.

En ce sens, il est opportun d’étudier les possibilités de réduire le recours à des prestataires externes privés, comme le proposent les sénatrices et sénateurs du groupe CRCE-K à travers cet amendement.

Après l’alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les services express régionaux métropolitains sont mis en œuvre dans des conditions garantissant l’interopérabilité des services d’information des voyageurs et de billettique. Pour un même trajet, un billet unique permet l’utilisation complète des différents modes de transports collectifs inclus dans le service express régional métropolitain.

Cet amendement réintègre l’alinéa supprimé en commission, permettant ainsi l’interopérabilité de différents services, tout en ajoutant la référence au billet unique.

Chaque élément qui complexifie l’usage des transports collectifs est un frein supplémentaire à la transition des mobilités. Dans la continuité des objectifs de ce texte, cet amendement propose qu’il y ait systématiquement un billet unique permettant d’emprunter l’ensemble des transports collectifs disponibles pour réaliser son trajet.

Cela facilitera le passage d’un mode de transport à l’autre pour chaque correspondance d’un même trajet.

Alinéa 12, après la troisième phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée : 

L’État tient compte des différences budgétaires de chaque région et répartit ses financements à la hauteur des besoins.

Les régions ont toutes des capacités d’investissement différentes, notamment parce qu’elles ont des recettes qui divergent.

Par cet amendement, les membres du groupe CRCE-K souhaitent que l’Etat assure un rôle de péréquation d’une région à l’autre, afin de garantir à chacune d’elle la possibilité de déployer des services de transports de qualité.

Alinéa 12

Compléter cet alinéa par trois phrases ainsi rédigées :

Ce contrat définit des objectifs de report modal, visant notamment une réduction de la part de l’usage de la voiture dans les modes de transport empruntés. Ces objectifs feront l’objet d’une évaluation à l’issue de la réalisation du projet. Un réajustement de l’offre de service est présenté afin d’atteindre les objectifs de report modal lorsqu’ils n’ont pas été atteints.

Par cet amendement, les auteurs souhaitent que des objectifs soient énoncés dans le cadre de l’attribution du statut de service express régional métropolitain, dont le but premier est de réduire l’usage de la voiture, en développant des modes de transport alternatifs, et ainsi contribuer à lutter contre le dérèglement climatique.

Lorsque ces objectifs ne sont pas atteints, des actions devront être mises en oeuvre afin d'améliorer l'offre de service.

Après l’alinéa 8

Insérer un alinéa ainsi rédigé : 

« Les services express régionaux métropolitains sont mis en œuvre dans des conditions permettant l’interopérabilité des services d’information des voyageurs et de billettique, suivant les modalités prévues à l’article L. 1213-3 du code des transports. »

Cet amendement a pour but d’introduire à nouveau dans la proposition de loi la possibilité d’organiser la création d’un billet unique dans les transports collectifs publics dans le cadre d’un service express régional métropolitain.

Si les arguments de suppression de cet amendement en commission ont été compris, notamment concernant la place de la Région, de celle des autorités organisatrices de mobilité ainsi que la complexification du cadre légal, il paraît cependant nécessaire de pouvoir débattre de ce point en fonction des spécificités propres à chaque région.

L’objectif principal de cet amendement reste de faciliter l’accès aux SERM, aux déplacements intermodaux, pour les usagers.

Alinéa 9, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigé :

Lorsque deux métropoles sont séparées par moins de 100 kilomètres de distance, la faisabilité et l'opportunité d'une élaboration et d'une mise en œuvre conjointes d'un projet de Serm sont obligatoirement examinées.

Cet amendement a un objectif de simplification des procédures.

Il prévoit que dans le cas particulier où deux métropoles sont proches, comme c’est le cas entre la métropole de Lyon et celle de Saint-Etienne, elles traitent conjointement le projet de serm.

Cela permettra une meilleure organisation et une meilleure offre en appréhendant un territoire de manière plus globale en matière de mobilité.

Après l'article 5 quinquies A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les soutiens qu'il compte mettre en œuvre en faveur du développement des mobilités durables dans les espaces peu denses situé dans les aires d'attraction des métropoles en capacité d'instituer un service express régional métropolitain, afin de favoriser le développement de modes de déplacements bas carbone et alternatifs aux mobilités traditionnelles, encore largement dominées dans ces espaces par la voiture individuelle.

Ce rapport étudie notamment la possibilité de financer les services de mobilités dans ces territoires peu denses en attribuant annuellement aux communautés de communes qui ont institué un versement mobilité et qui organisent un ou plusieurs services de mobilité, une part de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques.

Ce rapport comporte également une étude comparative sur les intercommunalités en capacité de lever du versement mobilité et celles qui ne le peuvent pas parce que dépourvues des bases fiscales nécessaires. Il s'agit ainsi de pouvoir mesurer le nombre d'intercommunalités qui seront en capacité ou non de développer des services de mobilités qui seront autant de rabattemements vers les services express régionaux métropolitains pour les intercommunalités présentes dans les aires d'attractions des métropoles concernées.

Les auteurs de l’amendement déplorent, à l’heure de la révolution du numérique et des innovations en matière de mobilités le fait que les espaces peu denses pourraient rester sans alternative au véhicule individuel et à l’autosolisme.

Le premier signataire de cet amendement, dans un rapport précisément consacré aux mobilités dans les espaces peu denses, s’il soulignait que « la sortie d’un modèle de mobilités centré presque exclusivement sur la possession et l’utilisation de la voiture individuelle était possible dans ces espaces, n’en recensait pas moins les obstacles qu’il restait à surmonter pour y parvenir, au premier rang desquels le manque de moyens financiers (cf. Olivier Jacquin,rapport n° 313 au nom de la délégation à la prospective publié en janvier 2021, Mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd’hui).

Il faut donner les moyens à ces territoires de participer eux aussi à la transition énergétique sans pour autant que leur contribution ne soit punitive envers leur population.

Bien que les données ne soient pas connues, d'où la demande d'une étude spécifique au sein de ce rapport, les auteurs de l’amendement font en particulier remarquer que si la LOM a donné la faculté aux communautés de communes d’instituer le versement mobilité, cette nouvelle faculté ne permettra pas de répondre entièrement aux besoins de financement de la mobilité dans ces territoires, dès lors que ce prélèvement a pour assiette la masse salariale. La répartition inégale des activités et des emplois limitera fortement le rendement du versement mobilité dans certaines zones. Il est important donc de consolider ces données sur les EPCI en capacité ou non de lever du versement mobilité et de trouver des solutions pour ceux ne le pouvant pas afin d'amplifier et étendre "l'effet réseau" et l'aire d'attractivité des SERM des métropoles concernées vers leurs périphéries.

L’attribution d’une fraction de TICPE à ces territoires pourrait constituer une solution pour financer des services de mobilité dans les territoires ruraux tout en permettant de donner une vraie finalité environnementale à cette taxe acquittée par les automobilistes, en leur proposant des alternatives crédibles à l’utilisation de la voiture individuelle.

Raison pour laquelle, les auteurs de l’amendement demandent que le Gouvernement remette un rapport au Parlement sur les soutiens qu’il compte mettre en œuvre en faveur du développement des mobilités durables dans les espaces peu denses. Il étudiera en particulier la possibilité de financer les services de mobilités dans ces territoires en attribuant annuellement aux communautés de communes qui ont institué un versement mobilité et qui organisent un ou plusieurs services de mobilité, une part de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques.

Ils font par ailleurs remarquer que l'article 129 de la loi climat-résilience, créé à l'initiative d'un amendement du groupe socialiste écologiste et républicain, portant sur le même objet n'a toujours pas été appliqué. Le gouvernement aurait dû rendre ce rapport au Parlement avant la fin du mois de février 2022. Ils réitèrent donc cette demande et la complète.

Après l’alinéa 8

Insérer un alinéa ainsi rédigé : 

« Les services express régionaux métropolitains sont mis en œuvre dans des conditions permettant l’interopérabilité des services d’information des voyageurs et de billettique, suivant les modalités prévues à l’article L. 1213-3 du code des transports. »

Après l’alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le déploiement de tout projet de service express régional métropolitain au sein d’une métropole, ou d’un groupement d’établissements publics de coopération intercommunale organisés autour d’une ou de plusieurs agglomérations de plus de 100 000 habitants, s’effectue sur un périmètre correspondant à leur aire d’attraction selon la méthodologie de constitution des aires d’attraction des villes développée par l’Institut national de la statistique et des études économiques.

Le zonage en aires d’attraction des villes est une approche fonctionnelle de la ville développé depuis 2020 par l'Insee. Ce zonage définit l’étendue de l’aire d’attraction d’un pôle de population et d’emploi, sur les communes environnantes. Les aires d’attraction des villes sont des entités économiques cohérentes. Ainsi, une politique publique ciblée sur un pôle pourra avoir des conséquences sur l’ensemble de son aire d’attraction.

Le zonage en aires d’attraction des villes est également une maille d’étude adaptée à l’analyse des réseaux de travailleurs pendulaires, d’entreprises et d’individus en interaction. Plus généralement, ce zonage permet d’étudier les disparités territoriales selon deux dimensions : la taille de l’aire et les différences entre centre et périphérie.

Ainsi, si le développement d'un service express régional métropolitain (Serm) a pour objectif le désenclavement des territoires périurbains et ruraux par un choc d’offres multimodales de services de transports collectifs publics autour des métropoles et grandes agglomérations, cet amendement s'assure que le maillage territorial des futurs Serm soit réalisé selon des critères objectifs et précis.

Par ailleurs, en établissant un périmètre permettant d'englober toutes les communes attirées par le pôle majeur d'emploi et de population, il serait évité une aspiration des financements par et pour les métropoles, auquel cas la cible principale du texte - permettre un désenclavement des territoires ruraux et périurbains pour offrir à nos concitoyens de nouvelles solutions de mobilité tout en décarbonant le secteur des transports - serait manquée.

I. - Alinéa 65, deuxième phrase

Remplacer le nombre :

35

par le nombre :

39

II. - Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé : 

... .- Les I et II de l'article 167 de la loi n° 2018-1317 du 28 décembre 2018 de finances pour 2019 sont abrogés.

Cet amendement vise porter à 39 milliards d’euros le montant maximum de l’encours en principal des emprunts contractés par la Société du Grand Paris (SGP).

Le rapport 2022 relatif à l’évolution des dépenses et des ressources de la SGP montrait que la poursuite de la mise en œuvre des mécanismes de préfinancement permettait de maintenir le plafond d’endettement à 35,1 Md€ et un horizon de remboursement à 2065.

Plusieurs évolutions en 2023 viennent contraindre le respect de cet objectif de 35 milliards, pour des raisons pour partie exogènes à l’action de la SGP :

-          l’évolution du contexte macro-économique et l’accélération de l’inflation ;

-          la division par deux de la redevance d’exploitation du Grand Paris Express qui sera versée par Île-de-France Mobilités (IdFM) à la SGP au titre du réseau transféré en gestion (de 0,8% du coût du projet à 0,4% pour tenir compte du protocole signé par le ministre des Transports et IdFM le 26 septembre 2023 sur le financement de l’exploitation du système de transport francilien entre 2024 et 2031) ;

-          la contribution supplémentaire de 700 M€ inscrite à la charge de la SGP dans le mandat du contrat de plan Etat Région 2023-2027.

L’intégration de ces nouvelles données et hypothèses au modèle fait apparaitre la nécessité d’un ajustement du montant de la cible du plafond de dette, qu’il est proposé de porter à 39 Md€. Cet ajustement permettra à l’établissement de disposer d’un objectif adapté aux moyens dont il dispose pour maitriser les coûts du projet et son endettement. Cet ajustement ne remet aucunement en cause la soutenabilité du modèle financier de la SGP, et notamment sa capacité à rembourser sa dette dans un horizon de temps acceptable, à horizon 2070.

Alinéa 13

Supprimer cet alinéa.

La tarification des lignes utilisées par les services express régionaux métropolitains n'a pas vocation à être définie par la loi.

Les services ferroviaires au sein des SERM seront des TER : l’ambition de la démarche SERM est de les renforcer, notamment en termes de fréquence. Une approche similaire peut très bien se retrouver en dehors d’un SERM, pour améliorer par exemple la desserte inter-villes.

Il n’y a pas lieu de traiter de façon différente ces deux situations et donc d’instaurer une tarification spécifique de l’infrastructure ferroviaire dans le cadre des SERM.

Supprimer cet article.

Cet amendement vise à supprimer l’article 5 ter A issu d’un amendement adopté en commission car il vise à contourner l’ambition des règles encadrant le « zéro artificialisation nette » (ZAN). 

Le groupe Écologiste, Solidarités et Territoires s’oppose à la possibilité, adoptée en commission, de faire des SERM des projets d'envergure nationale ou européenne au sens du « zéro artificialisation nette » grâce à la déclaration d’utilité publique par décret en Conseil d'État. 

L'artificialisation des sols dans le cadre des SERM serait ainsi comptabilisée dans le forfait national de 12 500 hectares pour ces projets.

La loi du 20 juillet 2023 visant à faciliter la mise en œuvre des objectifs de lutte contre l'artificialisation des sols et à renforcer l'accompagnement des élus locaux est déjà venue modifier le cadre des règles encadrant le « ZAN » fixées dans la loi « Climat et résilience ». Elle a prévu que la liste des grands projets reste définie, après consultations, par l’État, tout en prévoyant un droit de proposition des régions pour qu’ils fassent l’objet d’une prise en compte spécifique à travers le forfait national.

Le groupe Écologiste, Solidarité et Territoires s’oppose donc à toute nouvelle tentative de contournement de la loi ou remettant en cause l’objectif de réduction de 50 % de la consommation d’espaces naturels, agricoles et forestiers fixé pour 2031. 

Les projets de SERM, comme toute infrastructure, n’ont pas à être exonéré de la trajectoire du « ZAN » car ils participent bien au recul des terres agricoles et des espaces naturels. Mais ils ne doivent pas non plus impacter directement l’enveloppe des communes d’implantation, afin d’éviter la double peine pour les territoires qui seraient privés d’une très grande part de leur capacité à agir à cause du poids des infrastructures. C’est pourquoi ces projets doivent être recensés au sein des enveloppes régionales.

Par ailleurs, l’automaticité ainsi prévue par la déclaration d’utilité publique ne semble pas justifiée car les SERM ne se traduisent pas toujours par la création de nouvelles infrastructures. Il peut s’agir simplement d'augmenter la cadence des transports ferroviaires et de bus.

Pour toutes ces raisons, le groupe Écologiste, Solidarité et Territoires demande la suppression de cet article visant à nous faire revenir en arrière. 

Après l’alinéa 8

Insérer un alinéa ainsi rédigé : 

« Les services express régionaux métropolitains sont mis en œuvre dans des conditions permettant l’interopérabilité des services d’information des voyageurs et de billettique, suivant les modalités prévues à l’article L. 1213-3 du code des transports. »

Cet amendement vise à rétablir une disposition utile adoptée à l’Assemblée nationale tout en suivant les recommandations du rapporteur. Il vise à ce que les SERM soient mis en œuvre dans des conditions permettant à la fois l’interopérabilité des services d’information des voyageurs et de billettique.

Il est essentiel de favoriser un usage facilité, pour les utilisateurs, des nouveaux services proposés par le biais des SERM. 

Pour le groupe Écologiste, Solidarité et Territoires, la mise en œuvre des SERM doit donc être pensée pour augmenter cette offre afin de réduire les déplacements polluants, et ainsi protéger nos concitoyens sans les exclure des centres urbains.

Étant donnée la volonté de faire des SERM des services multimodaux, les voyageurs seront amenés à effectuer plusieurs trajets. Pour faciliter ces trajets, garantir que ceux-ci seront pris en charge au travers d’un seul document est déterminant. De fait, l’expérience du Léman Express, en Suisse, a montré l’efficacité et la nécessité de ce ticket unique. 

Il ne s’agit aucunement d’ajouter de la lourdeur au déploiement des SERM ni de complexifier le cadre légal dans lequel les autorités organisatrices de la mobilité conduisent leurs actions en la matière. 

La simplification des services d’information des voyageurs et de billettique contribue à faciliter grandement l’usage des transports en commun et améliore ainsi la qualité de service proposée par les SERM.

Alinéa 10

Supprimer cet alinéa.

Afin d’assurer le déploiement des SERM, la proposition de loi prévoit des dispositions pour faciliter une gouvernance entre la région, les intercommunalités, les autorités organisatrices de la mobilités (AOM), les autres intercommunalités périphériques impactées, les départements et les gestionnaires d’autoroutes et de voies express du périmètre concerné.

Les collectivités territoriales sont ainsi au cœur du processus de décision.

La réalisation des SERM doit en effet procéder de la volonté territoriale partagée entre tous les acteurs qui doivent être systématiquement associés au processus de concertation préalable à leur création. Une consultation aura donc lieu de la part des métropoles concernées par un projet labellisé SERM avec les petites communes.

Or, renforcer la consultation des maires en amont, comme cela a été adopté en commission, risque d’alourdir le processus décisionnel et de créer de la confusion par rapport aux AOM, en qui les acteurs concernés doivent avoir pleine confiance dans le cadre du processus de décision.

C’est pourquoi, il est proposé de supprimer cette étape supplémentaire pour alléger la consultation.

Alinéa 12, première phrase

Compléter cette phrase par les mots :

ainsi que des autorités compétentes pour l’organisation de la mobilité concernées

Cet amendement vise à rétablir tel que dans le texte initial de la proposition de loi, le rôle et la compétence des autorités compétentes pour l’organisation de la mobilité concernées, soit, des autorités organisatrices de la mobilité (AOM), dans l’attribution du statut de service express régional métropolitain, conjointement avec la région ou les régions concernées.

Il semble en effet essentiel que les AOM conservent cette compétence, étant l’un des acteurs majeurs du déploiement d’un SERM. La bonne concertation et collaboration entre les différents échelons des collectivités territoriales est essentielle pour garantir la réussite d’un projet de SERM, et cela commence avant tout par la communication entre les AOM et leurs régions.

Le présent amendement vise donc à rétablir les délibérations conjointes de l’AOM et de la région pour l’attribution du statut de SERM.

Supprimer cet article.

Cet article introduit en commission vise à conditionner le contrôle et les sanctions mises en œuvre dans le cadre des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) à l’entrée en service d’un service express régional métropolitain (SERM) dans le territoire concerné.

Pourtant, l’objectif premier des ZFE-m est d’améliorer la qualité de l’air de son territoire en réduisant le nombre de véhicules polluants et en verdissant le parc automobile en circulation. Le report modal doit donc être encouragé à travers des investissements massifs dans les mobilités décarbonées tels que les SERM.

En effet, la pollution de l’air tue prématurément entre 42 000 et 97 000 personnes chaque année en France, du fait d’un dépassement des normes en matière de pollution atmosphérique, ce qui a entrainé sa condamnation à plusieurs reprises par le Conseil d’Etat. Les conséquences économiques de cette pollution ont d’ailleurs été estimées par le Sénat à 98 milliards d’euros. Malgré les difficultés rencontrées dans leur déploiement en raison du manque d’acceptabilité sociale, limiter l’efficacité des ZFE-m reviendrait à se résoudre à une situation sanitaire et environnementale inacceptable.

Aujourd'hui, les métropoles ayant mis en place une ZFE-m rencontrent des difficultés dans la mise en oeuvre des dispositifs de contrôle et de sanctions au sein de cette zone. Les moyens financiers pour le déploiement de ces outils manquent cruellement, ce qui a pour effet de diminuer l'efficacité du dispositif ZFE-m, qui vise en premier lieu à réduire la pollution de l'air.

C’est pourquoi la prise en compte du déploiement des services express régionaux métropolitains dans la mise en œuvre des dispositifs de contrôle des zones à faibles émissions mobilité, tel que prévu à l’article L. 2213-4-2 du code général des collectivités territoriales, constituerait un frein inquiétant qu’il faut éviter.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Après l’article L. 571-10 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 571-10-… ainsi rédigé : 

« Art. L. 571-10-…. – Un décret en Conseil d’État fixe les niveaux sonores maximaux admissibles pour la rénovation ou la création d’une nouvelle infrastructure de transports terrestres dans le cadre du développement des services express régionaux métropolitains. »

Cet amendement vise à rétablir l’article 2 bis A, issu du texte adopté à l’Assemblée nationale, concernant les niveaux sonores maximaux admissibles dans le cadre du développement des services express régionaux métropolitains (SERM). En effet, le développement de ces offres multimodales pose un défi en termes de nuisances sonores pour les habitations environnantes.

En 2018, l'organisation mondiale de la santé (OMS) déclarait que les nuisances sonores constituent un « problème de santé publique » et « un risque environnemental majeur pour la santé physique et mentale ». Elle a établi des seuils sonores à ne pas dépasser. Pour le cas du trafic ferroviaire, il s’agit de 54 décibels le jour et 44 décibels la nuit. Ceci, alors qu’actuellement en France, les niveaux s'établissent à 60 dB le jour et 55 dB la nuit.

Il est donc nécessaire de définir des mesures concernant les niveaux sonores liés au trafic des services express régionaux métropolitains, qui soit plus adapté en diminuant progressivement les niveaux actuels. Il s’agit de réduire les seuils sonores afin d’en limiter l’impact pour les riverains vivant à proximité de ces infrastructures de transports, où la pollution sonore risque d’être grandement amplifiée.

Il semble donc pertinent de prévoir par décret la révision des niveaux maximaux admissibles de bruit ambiant d'une infrastructure ferroviaire nouvelle en période diurne et nocturne, de l'arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires, en s’appuyant sur les préconisations de l'OMS.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante : 

Du 1er janvier 2024 au 31 décembre 2033, l’étude de tout nouveau projet de ligne ferroviaire à grande vitesse doit comporter un scénario portant sur des infrastructures adaptées à une circulation à vitesse dite intermédiaire, entre 200 et 249 kilomètres par heure, à la vitesse maximale des trains. Les conséquences de ce scénario sont comparées avec celles des scénarios comportant une vitesse supérieure, notamment sur les plans économique et environnemental et sur le temps de trajet. L’éventuel gain sur le plan économique résultant du choix du scénario à vitesse dite intermédiaire en comparaison avec les scénarios à une vitesse supérieure peut être investi dans le financement des services express régionaux métropolitains ou dans la relance de l’exploitation des lignes ferroviaires à faible activité classées de 7 à 9 selon la nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer ou des lignes fermées, y compris des lignes déclassées et non déferrées.

La réalisation d'études portant sur des infrastructures à vitesse dite intermédiaire (200 à 250km/h de vitesse maximale) dans le cadre de tout nouveau projet de ligne à grande vitesse semble essentielle pour le Groupe Écologiste - Solidarité & Territoires, et avait été adoptée à l’Assemblée nationale.

Il s’agit d’une opportunité pour soutenir l’effort financier nécessaire au développement des services express régionaux métropolitains. En effet, de telles infrastructures dites intermédiaires n'auraient pour conséquence qu'une perte de temps de trajet limitée, pour des gains sur le plan économique substantiels.

Alinéa 12, après la troisième phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Sont également étudiées les conditions garantissant l’interopérabilité des services d’information des voyageurs et de billettique.

En commission un amendement du rapporteur a été adopté qui a supprimé les dispositions permettant de garantir que les SERM seront mis en oeuvre en assurant l'interopérabilité des services d'information des voyageurs et de billettique.

Certes les régions exercent comme le prévoit l'article L. 1213-3 du code des transports un rôle de coordination de l'offre de services, de l'information des usagers, de la tarification et la billettique.

Les autorités organisatrices de la mobilité ont également en charge dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants l'organisation d'une tarification et d'une billettique intégrées pour l'ensemble des déplacements (article L. 1214-2 du code des transports).

Cependant, les auteurs de l'amendement estiment que des risques existent que certaines zones des SERM ne soient pas couvertes par des systèmes d'interopérabilité ou que ceux-ci ne soient pas efficients sur l'ensemble de l'aire de mise en oeuvre des SERM. 

Raison pour laquelle, ils souhaitent compléter l'alinéa 12 afin que soient étudiées les conditions garantissant l'interopérabilité des services d'information des voyageurs et de billettique.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Du 1^er janvier 2024 au 31 décembre 2033, l’étude de tout nouveau projet de ligne ferroviaire à grande vitesse doit comporter un scénario portant sur des infrastructures adaptées à une circulation à vitesse dite intermédiaire, entre 200 et 249 kilomètres par heure, à la vitesse maximale des trains. Les conséquences de ce scénario sont comparées avec celles des scénarios comportant une vitesse supérieure, notamment sur les plans économique et environnemental et sur le temps de trajet. L’éventuel gain sur le plan économique résultant du choix du scénario à vitesse dite intermédiaire en comparaison avec les scénarios à une vitesse supérieure peut être investi dans le financement des services express régionaux métropolitains ou dans la relance de l’exploitation des lignes ferroviaires à faible activité classées de 7 à 9 selon la nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer ou des lignes fermées, y compris des lignes déclassées et non déferrées. Cet éventuel gain permet également une analyse comparative et budgétaire valable sur les projets de ligne à grande vitesse en cours.

L'article 2 bis introduit par les députés et imposant l'étude d'un scénario alternatif de ligne dite à vitesse intermédiaire lors de l'établissement d'un projet de ligne ferroviaire grande vitesse a été supprimé en commission par l'adoption d'un amendement du rapporteur. 

Les auteurs de l'amendement souhaitent rétablir cet article qui permet de soulever l’enjeu du financement de nos transports collectifs structurants, et en premier lieu, ferroviaires ainsi que la répartition financière de ces investissements.

Il en résulte que la nécessité de produire un choc d’offre de transport est essentielle mais ne se fera pas sans la définition de priorités de financements visant à développer les transports du quotidien et permettre un report modal massif pour sortir de l’auto-solisme en particulier dans les territoires péri-urbains et ruraux.

Ainsi, cet amendement propose de créer les conditions d’un choix budgétaire à la fois sur la création de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse mais également sur les projets en cours face au manque de visibilité auquel sont confrontés les acteurs et collectivités organisatrices.

Supprimer cet article.

L'article 5 ter A est issu de l'adoption en commission d'un amendement du rapporteur dont l'objectif est d'accélérer les procédures pour la réalisation des SERM, notamment grâce au recours de la déclaration d'utilité publique par décret en Conseil d'Etat et non par arrêté préfectoral. Ce type de déclaration aurait aussi l'avantage de comptabiliser l'artificialisation de l'espace liée à la réalisation d'un SERM dans le forfait national de 12 500 hectares et non dans l'enveloppe régionale.

Les auteurs de l'amendement tiennent à souligner que la loi n° 2023-630 du 20 juillet 2023 visant à faciliter la mise en œuvre des objectifs de lutte contre l'artificialisation des sols et à renforcer l'accompagnement des élus locaux vient à peine d'être adoptée. Il s'agit d'une loi de compromis et qui comporte déjà de nombreuses dérogations. 

Les auteurs de l'amendement souhaitent que cette loi puisse donc être mise en oeuvre sans qu'il soit à nouveau accordé de nouvelles dérogations qui viendraient in fine la vider de son sens.

Raison pour laquelle, ils proposent de supprimer cet article.

Alinéa 14

Remplacer les mots :

la mise en place d’au moins dix services express régionaux métropolitains

par les mots :

le déploiement de services express régionaux de mobilités à l’échelle des bassins de mobilités

Les auteurs de l'amendement estiment  qu'il n'est guère pertinent de limiter l'ambition de mise en place de SERM en ne prévoyant qu'au moins dix SERM.

Au contraire, ils proposent (en cohérence avec leur amendement n° SOC 6) de basculer dans un nouveau modèle fondé sur des services express de mobilités généralisé à l'échelle des bassins de mobilités introduits par la loi d'orientation des mobilités (LOM) de 2019 et constituant depuis un nouvel espace de référence en matière de mobilité. 

La LOM a en effet chargé la région en tant que chef de file d'organiser les modalités de l'action commune des AOM, notamment en ce qui concerne :

" 1° Les différentes formes de mobilité et l’intermodalité, en matière de desserte, d’horaires, de tarification, d’information et d’accueil de tous les publics ainsi que de répartition territoriale des points de vente physiques ;

« 2° La création, l’aménagement et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux et des aires de mobilité, notamment en milieu rural, ainsi que le système de transport vers et à partir de ces pôles ou aires ;

« 3° Les modalités de gestion des situations dégradées afin d’assurer la continuité du service rendu aux usagers au quotidien ;

« 4° Le recensement et la diffusion des pratiques de mobilité et des actions mises en œuvre en particulier pour améliorer la cohésion sociale et territoriale ;

« 5° L’aide à la conception et à la mise en place d’infrastructures de transports ou de services de mobilité par les autorités organisatrices de la mobilité".

Et elle prévoit que ces actions s'exercent à l'échelle des bassins de mobilités considérés comme l'échelle représentative de la mobilité au quotidien. La LOM prévoit aussi qu'il revient aux régions de définir et de délimiter, en concertation notamment avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport et les départements, ces bassins de mobilités.

Or, la proposition de loi que nous examinons vise à déployer des services express régionaux de mobilités comme devant correspondre à des services quotidien de mobilités de haute qualité intégrant une offre inter et multimodale (y compris de mobilités actives) irrigant les territoires au-delà des centres urbains et périurbains pour atteindre l'ensemble des zones urbaines d'attractivité des métropoles. 

Il s'agit de créer un véritable choc d'offre de mobilités du quotidien - et pas seulement ferroviaires - capables de rayonner autour des pôles d'attractivité que sont les métropoles et d'irriguer l'ensemble du bassin de mobilités.

L'échelle du bassin de mobilité devrait précisément permettre de mailler le territoire en services collectifs publics de mobilités décarbonées nécessaires au déplacement du quotidien des populations de ces zones d'attractivité de la métropole, zones qui peuvent pénétrer le rural lorsque le nombre d'usagers quotidiens le justifient.

Tel est le sens de cet amendement.

I. - Alinéas 3, 7 et 13

Remplacer les mots : 

services express régionaux métropolitains 

par les mots : 

services express régionaux de mobilités

II. - Alinéas 4, 5, 6, 8, 9, 10, 11 et 12

Remplacer les mots : 

service express régional métropolitain

par les mots : 

service express régional de mobilités

L'article 1er de la proposition de loi définit le service express régional métropolitain comme "une offre multimodale de services de transports collectifs publics qui s’appuie sur un renforcement de la desserte ferroviaire et intègre, le cas échéant, la mise en place de services de transport routier ou fluvial à haut niveau de service et de transports guidés ainsi que la création ou l’adaptation de gares ou de pôles d’échanges multimodaux. Ces gares et pôles d’échanges comprennent des aménagements permettant l’accès et le stationnement sécurisés des véhicules de covoiturage, des autres moyens de mobilités partagées et des vélos. »

Ces SERM doivent donc constituer des services quotidiens de mobilités de haute qualité intégrant une offre inter et multimodale (y compris de mobilités actives) irrigant les territoires au-delà des centres urbains pour atteindre l’ensemble des aires d’attractivité et d’influence des métropoles, c’est-à-dire les bassins de mobilités définis dans la loi d’orientation des mobilités de 2019. Dès lors, ces SERM ne sauraient être réservés aux seules métropoles et à leurs périphéries immédiates mais doivent au contraire répondre aux besoins de mobilités du plus grand nombre. Il s’agit donc d’intensifier l’offre de transports collectifs du quotidien. Ce véritable choc d’offre de mobilités du quotidien doit ainsi rayonner autour des pôles d’attractivité et d’influence que sont les métropoles et irriguer l’ensemble de leurs aires urbaines.

L'idée est de mailler le territoire en services collectifs de mobilités décarbonées nécessaires aux déplacements du quotidien des populations de ces zones d'attractivité de la métropole, zones qui peuvent s'étirer au rural lorsque le nombre d'usagers quotidiens le justifient. 

Si le SER métropolitain pourrait encore accentuer la fracture territoriale, le SER Mobilités vise au contraire à généraliser le concept de densification et à rendre ces services de mobilités accessibles à toutes les strates de l'urbain là où la demande de transport est importante.

Pour toutes ces raisons, les auteurs de l'amendement estiment que le qualificatif "métropolitain" est trop restrictif et préfèrent utiliser le terme de "de mobilités" pour qualifier ces services express régionaux. 

Quatre ans après la crise des gilets jaunes et alors que se mettent en place les zones à faible émission mobilités dans les principaux pôles urbains du pays qui vont compliquer l’accès des habitants en périphérie, il est plus que jamais temps d’accélérer le déploiement de toutes les solutions de mobilités alternatives à la voiture individuelle émettrice de GES et particules fines sans renforcer toujours davantage le fait métropolitain déjà trop perçu comme excluant.

Alinéa 9, première phrase

Après le mots :

départements

insérer les mots :

les représentants d’associations d’usagers des transports nationales

L'alinéa 9 de l'article 1er prévoit que les projets de SERM fassent l’objet d’une concertation entre l’État, la région, les autorités organisatrices de la mobilité, les départements et, le cas échéant, les gestionnaires d’autoroutes et de voies routières express du périmètre concerné.

Les auteurs de l'amendement considèrent nécessaire d'intégrer dans le dispositif de gouvernance la participation de représentants des associations d'usagers des transports.

C'est déjà le cas en Ile de France aujourd'hui et il n'y a donc aucune raison pour ne pas aligner une telle participation dans les territoires qui se doteront d'un SERM.

Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Avant tout déploiement de services express régionaux métropolitains, un diagnostic sur l’état général du réseau ferroviaire est établi. Il s’accompagne d’un document de planification des investissements actualisé régulièrement.

Les auteurs de l'amendement estiment nécessaire de vérifier l'état général du réseau avant d'investir dans de nouveaux SERM. Il s'agit d'évaluer les besoins de régénération et de modernisation du réseau préalablement à la mise en oeuvre des SERM. Ces investissements doivent être prioritaires.

De nombreuses études ont montré combien le vieillissement du réseau ferroviaire était préoccupant. Pourtant, le contrat de performance entre l'Etat et SNCF Réseau fondé sur la règle d'or limitant la capacité d'endettement de SNCF Réseau ne permettra probablement pas de combler le retard d'investissement de la France dans ce domaine, au point que l'on a pu parler d'un risque de "paupérisation" du réseau. Si l'on se base sur le scénario de planification écologique imaginé par le rapport du COI, ou celui de "transition écologique" élaboré par l'ART, ce ne sont pas moins de 10 Mds€ par an d'ici à 2042 qui devront être investis sur le réseau. 

En ce sens, l'élaboration d'un véritable document de planification des investissements sur le réseau est indispensable. Il permettra de donner la visibilité nécessaire aux industriels de l'ensemble de la filière ferroviaire.

Sans un effort considérable d'investissement de renouvellement et de modernisation du réseau existant, on voit mal comment une nouvelle offre de SERM pourrait être déployée. 

Tel est le sens de cet amendement. 

Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé : 

« Le groupement d’intérêt public susmentionné s’assure que les projets de services express régionaux métropolitains s’inscrivent en cohérence avec les schémas de planification territoriale régionaux et locaux mentionnés à l’article L. 4251-1 et à l’article L. 141-1 du code de l’urbanisme.

Le Groupement d’intérêt public, est une entité propre à chaque territoire, dont la composition doit comprendre à minima le Conseil Régional, l’EPCI ou l’agglomération centrale de l’étoile concernée.

Ce GIP doit s’assurer que les projets de SEM et leurs impacts directs comme indirects s’inscrivent en cohérence avec les schémas régionaux et locaux de programmation territoriaux (SRADET, SCOT, …).

Après l’alinéa 12

Insérer sept alinéas ainsi rédigés :

« Afin de préciser les besoins des populations en termes de services, de présenter les enjeux socio-économiques du projet et de déterminer les conditions d’un financement équitable entre les citoyens et les territoires, ce contrat opérationnel de mobilités fait l’objet, en amont de sa conclusion, d’un dispositif de participation citoyenne à l’échelle du bassin de mobilités utilisant a minima une plateforme de consultation en ligne et des réunions publiques dans les territoires dans des conditions déterminées par décret.

« Un dossier à l’appui de cette participation est produit comportant :

« 1° Les objectifs des projets inscrits au contrat et leurs principales caractéristiques ;

« 2° L’exposé des enjeux socio-économiques ;

« 3° L’estimation du coût des projets et les modes de financement envisagés, y compris le cas échéant le recours direct ou indirect à des ressources fiscales ;

« 4° Leur impact sur les prévisions de trafic ;

« 5° L’analyse de leurs incidences sur l’aménagement du territoire.

Le service express régional métropolitain a vocation à devenir la colonne vertébrale des déplacements collectifs du quotidien dans les territoires.

Pour répondre réellement à cette ambition, il convient de s’assurer que les besoins de tous les citoyens et de tous les territoires ont été correctement identifiés et adressés. Pour cela le contrat opérationnel des mobilités qui doit décliner les réponses à ces besoins en termes d’offre de transports et de complémentarité entre les territoires gagnera en pertinence et en légitimité s’il se fonde sur une participation citoyenne préalable à la conclusion du contrat opérationnel de mobilités.

Cet amendement vise donc à ancrer les décisions du contrat opérationnel dans une légitimité démocratique et une acceptation solide des citoyens et de leurs représentants. Le dispositif d’association vise également à renforcer la portée du contrat opérationnel en exposant, par les différents éléments du dossier d’appui, à une politique de transport pour toutes et tous, au service des territoires.

Cet amendement a été travaillé avec la CFDT-Cheminots.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1215-2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Dans le cas d’un bassin de mobilité où un projet de service express régional métropolitain est envisagé, le contrat détermine dans un chapitre spécifique les modalités d’optimisation et d’amélioration de la desserte des territoires les moins denses de ce bassin de mobilité en décrivant les projets concourant à un acheminement des populations résidant dans les aires urbaines de moins de 11 000 habitants jusqu’aux gares du service express métropolitain par des moyens collectifs ou mutualisés et leur niveau de service projeté, en tenant compte des notions d’âge, de handicap, de genre et de précarité économique. »

Il convient de s’assurer, dans le cas d’un service express régional métropolitain, que le contrat opérationnel des mobilités prévoie bien des moyens d’accès au service à l’ensemble des populations du territoire, y compris celles qui seront les plus éloignées des gares et stations, avec une attention particulière pour les populations qui peuvent rencontrer des difficultés spécifiques.

Cette disposition vise à mettre en oeuvre une vision globale anticipée et coordonnée de cette problématique d’accès par le plus grand nombre au service express métropolitain, en complément notamment de la disposition de l’article 2 (nouvel article 20 A de la loi « Grand Paris ») qui prévoit que « les collectivités locales ou leurs groupements puissent engager des projets de création ou d’extension d’infrastructures de transport public urbain ou périurbain de personnes prévoyant au moins une correspondance avec l’une des gares ferroviaires situées à l’intérieur du périmètre du service express régional métropolitain ».

Cet amendement résulte d’une proposition de la CFDT Cheminots.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La deuxième phrase du premier alinéa de l’article L. 1231-5 du code des transports est ainsi rédigée : « Ce comité associe a minima des représentants des organisations professionnelles d’employeurs, des représentants des organisations syndicales de salariés, des représentants des associations présentes sur le territoires, notamment les associations d’usagers ou d’habitants, ainsi que des habitants tirés au sort. »

Les comités des partenaires, qui ont été constitués par la loi d’orientation des mobilités (LOM), ont un rôle consultatif sur les décisions et orientations prises par les autorités organisatrices des mobilités (région ou intercommunalité).

Afin de recueillir l’avis de l’ensemble des parties prenantes sur un projet aussi structurant pour l’aménagement d’un territoire que la création d’un service express métropolitain, il convient de compléter la composition obligatoire des comités des partenaires prévue par la loi d’orientation des mobilités, en l’élargissant aux organisations syndicales et à tous les acteurs associatifs.

L’objet de cet amendement vise ainsi à associer les représentants de celles et ceux qui utiliseront le service mais également celles et ceux qui le produisent. Cette association est la garantie d’un ancrage de long terme du service et d’une bonne adéquation entre la définition et les conditions de production du service envisagé.

Cet amendement a été travaillé avec la CFDT Cheminots.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le III de l’article 8 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Parmi les représentants des collectivités territoriales, le conseil de surveillance comprend au moins deux membres représentant des communes et intercommunalités de moins de 10 000 habitants situées en dehors de l’Ile-de-France. Ces membres ne sont pas rémunérés. »

II. – Après l’article L. 2101-1-2 du code des transports, il est inséré un article L. 2101-1-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2101-1-…. – Le conseil de surveillance ou le conseil d’administration de la société nationale SNCF comprend au moins deux membres représentant les communes et intercommunalités de moins de 10 000 habitants. Ces membres sont distincts des membres choisis en raison de leur indépendance et des membres représentant les salariés. Ils ne sont pas rémunérés. »

Les communes et intercommunalités rurales ou périurbaines qui ont des interactions indispensables avec les territoires métropolitains doivent être directement intégrées à la gouvernance des services express métropolitains.

 Cet amendement vise à ouvrir la gouvernance de la société des grands projets et de la société nationale SNCF pour une meilleure prise en compte de la réalité des territoires les moins denses dans les choix stratégiques et socio-économiques relatifs aux services express métropolitains.

La composition du conseil de surveillance de la société du grand Paris, devenant société des grands projets, doit nécessairement être modifiée pour tenir compte de l’évolution de son périmètre d’action. Cette disposition appellera donc une modification du décret n° 2010-756 du 7 juillet 2010 relatif à la Société du Grand Paris.

La composition du conseil d’administration de la Société publique SNCF (groupe) doit évoluer pour les mêmes raisons, compte tenu de son rôle incontournable dans la réalisation de ces projets (rôle incontournable de ses filiales SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexions, principal opérateur ferroviaire par sa filiale SNCF Voyageurs et l’un des principaux opérateurs de transport urbain et interurbain par sa filiale Keolis). La taille aujourd’hui très restreinte du conseil d’administration de la SNCF (12 membres) permet d’envisager une telle extension tout en maintenant l’effectif du conseil dans les normes des grandes sociétés (15 ou 18 membres). Cette disposition appellera une modification du décret n° 2019-1585 du 30 décembre 2019 approuvant les statuts de la société nationale SNCF.

Cet amendement a été travaillé avec la CFDT Cheminots.

Après l’alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« ...° Les objectifs de sécurité de l’exploitation et les objectifs de sûreté dans les gares, stations et véhicules, ainsi que les moyens envisagés pour atteindre ces objectifs ;

« ...° La trajectoire économique et financière projetée sur l’exploitation pour la durée d’amortissement. »

Dans le cadre de cette convention de gouvernance technique il convient d’intégrer pleinement la sécurité ferroviaire et la sûreté qui correspondent à des attentes très fortes des citoyens et des collectivités à l’égard du système de transport ferroviaire.

Les incidences du projet sur l’exploitation qui reviendra in fine à SNCF Réseau doivent également être précisément décrites afin de s’assurer qu’une fois le coût de réalisation couvert, on ne reporte pas de façon indirecte une charge excessive sur l’exploitation, ainsi que cela a pu être par exemple constaté dans le passé au terme de projets de LGV réalisés par des concessionnaires ou des partenaires privés.

Cet amendement résulte d'une proposition de la CFDT-Cheminots.

Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

Après avoir analysé les pratiques en vigueur dans d’autres pays, ce rapport établit plusieurs scénarios prenant en compte les effets de volume attendus des hypothèses de baisse de la tarification ainsi que les compensations nécessaires en termes de subventions publiques, afin d’assurer une croissance des ressources affectées au système ferroviaire indispensable à la transition écologique.

Ces scénarios tiennent compte non seulement des incidences sur les recettes de péages mais aussi de l’impact sur la part de dividende versée par la société publique SNCF au fonds de concours affecté aux investissements sur le réseau.

Il s’agit d’éviter de considérer uniquement l’effet économique induit par une baisse de la tarification qui est loin de compenser totalement par effet de volume la couverture des coûts complets d’infrastructure. Les pays qui, à l’exemple de l’Italie, pratiquent une tarification basse, ont certes généré un effet économique indéniable sur les volumes, en particulier sur certains axes majeurs, mais il est complété par un investissement public souvent supérieur à celui de la France (en 2017, RFI le gestionnaire de réseau italien couvrait à peine 10% des coûts directs par les recettes de péages et recevait une subvention d’exploitation couvrant 60% de ces coûts).

La prise en compte de l’effet d’une baisse de la tarification sur le dividende versé par la SNCF à l’Etat et partiellement affecté au fonds de concours destiné au réseau devra également être regardée.  En effet, si l’effet de volume induit par la baisse de prix porte principalement sur les trains d’opérateurs privés, il conviendra de regarder de près l’incidence d’une telle substitution de trafic sur le dividende versé par la SNCF. A l’inverse, la baisse de tarification peut aussi avoir une incidence positive sur le bénéfice de SNCF Voyageurs et par là même sur le dividende affecté au fonds de concours.

L’ensemble de ces données doit être pris en compte pour s’assurer de ressources financières en croissance au bénéfice d’un développement du transport ferroviaire.

Cet amendement résulte d'une proposition de la CFDT-Cheminots.

Après l’article 5 quinquies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Après l’article L. 2121-2 du code des transports, il est inséré un article L. 2121-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-…. – I. - L’État conclut avec la SA SNCF Voyageurs et la SA SNCF Réseau une convention de service public relative au dégagement du réseau ferré national au bénéfice de tous les opérateurs ferroviaires, dans l’intérêt de la préservation du réseau, du matériel secouru et de la sécurité.

« II. – Tous les effectifs afférents à cette mission au sein du groupe public unifié sont transférés à la SA SNCF Voyageurs et regroupés au sein d’un service technique identifié que la SA SNCF Voyageurs met à disposition de la SA SNCF Réseau, selon des modalités précisées par décret.

« III. – Cette convention fixe un temps forfaitaire d’intervention pour toute demande de dégagement en fonction de la distance et de la nature du défaut. Le document de référence du réseau prévu par l’article L. 2111-9 est complété en conséquence, en intégrant des délais maximums d’intervention.

« IV – Le contrat conclu entre l’État et SNCF Réseau prévu à l’article L. 2111-10 intègre les objectifs de qualité et de performance relatifs aux activités de dégagement du réseau ferré national et les moyens qui y sont alloués. »

Les services express régionaux métropolitains visent à améliorer la qualité de service tant en matière de fréquence que de régularité et de fiabilité.

Or, en cas d’incident ou d’intempérie (déraillement, neige, heurts, chutes d’arbres…), la question du délai de dégagement du réseau ferré national (RFN) a des incidences directes sur la qualité de service. Ces aléas se traduisent en effet par une immobilisation en ligne des circulations ferroviaires, et nécessitent une intervention sur place d’équipes et de matériel spécialisés (trains de secours, grues, rames de relevage, chasse-neige…). Ces événements induisent 700 interventions par an (environ deux par jour) par les services techniques spécialisés du groupe SNCF sur l’ensemble du RFN (y compris réseau LGV concédé Sud-Europe-Atlantique et Bretagne-Pays de la Loire).

Le dégagement du réseau ferré national est une obligation qui incombe au gestionnaire d’infrastructure, la SA Réseau. Le gestionnaire d’infrastructure ne dispose néanmoins pas en son sein de toutes les compétences nécessaires pour mener cette mission. Il doit aussi pouvoir s’appuyer sur de compétences détenues par les salariés de deux autres SA qui interviennent jusqu’alors en équipes mixtes : la SA Voyageurs et la SAS Fret. Avec l’ouverture à la concurrence des services voyageurs et la filialisation de la SAS fret, ces compétences risquent d’être perdues en raison de la dissémination des salariés lors de transferts ou de restructurations.

Par ailleurs, cette activité est opérée aujourd’hui en partie avec des matériels techniques partiellement vétustes (moyens ferroviaires de relevage) ou dont le remplacement s’effectue dans le cadre d’un budget extrêmement rationalisé du parc de secours si on le compare aux moyens mis en oeuvre par nos voisins européens.

Cette situation a des conséquences directes sur les temps d’intervention et de retour du trafic à la normale. Alors que l’Allemagne, grâce à une organisation et des investissements adéquats, sait garantir un délai maximal d’intervention, la France ne s’est pas donné les mêmes moyens et les mêmes objectifs.

Il est donc urgent de regrouper les compétences nécessaires au sein d’un seul et même service identifié, d’assurer un réinvestissement à la hauteur des besoins de cette activité stratégique pour la qualité de service et de se fixer des objectifs de résultat ambitieux à l’instar du réseau allemand.

Au-delà des mesures organisationnelles prévues par le présent amendement, celui-ci fixe aussi la prise en compte de cette mission dans le contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau pour adresser la problématique des moyens nécessaires à la réalisation des objectifs.

Cet amendement résulte de la proposition de la CFDT- Cheminots

Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Il peut faire l’objet d’une coconstruction en coordination avec les schémas de planification communaux, régionaux et départementaux métropolitains mentionnés à l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales et aux articles L. 141-1 et L. 151-1 du code de l’urbanisme.

Outil essentiel de coordination des plans de mobilité, le rôle du contrat opérationnel de mobilité doit être réhabilité dans le cadre des SERM et valorisé dans le processus de labellisation des projets de SERM.

Il en résulte que l’ensemble des échelons territoriaux participent activement à la rédaction de schémas de planification ayant trait au volet mobilité. C’est notamment le cas des schémas de cohérence territoriale (SCoT), des plans locaux d’urbanisme intercommunaux (PLUi) ou encore des schémas régionaux d'aménagement et de développement durable du territoire (SRADDET).

Pour cela, le présent amendement vise donc à valoriser le travail effectué et souligner le caractère essentiel des contrats opérationnels de mobilité pour le bon fonctionnement et déclinaison des projets de SERM et leur consultation par les élus locaux concernés, en premier lieu des maires.

En ce sens, la coconstruction du contrat opérationnel de mobilité en coordination avec les schémas de planification communaux, régionaux et départementaux métropolitain peut faciliter l'obtention du statut de SERM prévu par cet alinéa. 

Alinéa 43

Après le mot :

concernées

insérer les mots :

et le cas échéant, des collectivités territoriales concernées 

Cet amendement vise à encourager la consultation des collectivités territoriales en amont de la réalisation des projets de SERM.

Les collectivités locales sont en effet les premiers co-financeurs des infrastructures de transport en commun et sont les premières concernées par ces projets. Elles disposent aussi d’une connaissance fine des enjeux pour les territoires au regard notamment de leurs implications dans les contrats opérationnel de mobilité.

Aussi, le présent amendement vise à s’assurer que les collectivités soient impliquées dans les différentes étapes de l’élaboration des projets de SERM, à savoir l’étude des propositions et le choix des maîtres d’ouvrage.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Ce rapport précise également l’ensemble des mesures que l’État est en capacité d’instaurer afin de permettre aux collectivités, et d’abord aux régions, de disposer des ressources fiscales et financières pour assurer le fonctionnement de l’exploitation des services express régionaux métropolitains. Un focus particulier est fait sur les évolutions possibles des taux et de l’assiette du versement mobilité ou du versement mobilité additionnel accompagné de simulations par région.

L’article 5 quinquies A prévoit que le gouvernement remette au Parlement un rapport sur l’engagement financier direct qu’il compte déployer pour développer les SERM.

Les sommes en jeu pour l’investissement sont considérables, mais les auteurs de l’amendement sont également préoccupés par la pérennité financière des SERM. Aussi ils proposent que ce rapport permette au gouvernement de présenter sa stratégie de financement du fonctionnement des SERM, et particulièrement concernant le levier fiscal notamment au travers d’une augmentation des plafonds des taux du versement mobilité, l’extension de l’assiette de cette contribution, les modifications à opérer concernant le versement mobilité additionnel… mais également la création de contributions spécifiques territorialisées (taxe sur les plus-values immobilières par exemple) ou l’application du principe pollueur-payeur dont les recettes pourraient être fléchées vers les mobilités collectives et décarbonées.

Il s’agit donc de dresser un état des lieux de toutes les sources de financement mobilisables qui sont actuellement aux mains de l’Etat alors que ce sont les collectivités qui doivent pouvoir disposer des ressources adéquates en pleine autonomie afin d’assurer le déploiement et le bon fonctionnement des services.

Alinéa 2, seconde phrase

Après le mot :

développement

insérer les mots :

, dont son électrification

Le réseau express métropolitain européen (REME) de Strasbourg inaugure l’ère des SERM en France. Or il apparaît que le réseau alsacien intégré au REME n’est presque pas électrifié obligeant les trains à faire le plein de carburant, diesel, en gare de Strasbourg, contraignant de fait les rotations des rames. C’est d’autant plus une hérésie que le REME et plus largement les SERM se développent et se développeront en même temps que les zones à faibles émissions (ZFE) dont le but principal est de réduire la pollution et notamment la concentration de particules fines dans les zones les plus denses particulièrement provoquée par la présence de véhicules diesel.

Aussi les auteurs de l’amendement proposent d’accélérer l’électrification du réseau en ce qu’il est un double facteur de performance et de transition écologique.

Après l'article 2 bis AA

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement six mois après la promulgation de la présente loi un rapport présentant une stratégie et un schéma d’électrification des lignes ferroviaires capables d’accueillir des services express régionaux métropolitains.

Le réseau express métropolitain européen (REME) de Strasbourg inaugure l’ère des SERM en France. Or il apparaît que le réseau alsacien intégré au REME n’est presque pas électrifié obligeant les trains à faire le plein de carburant, diesel, en gare de Strasbourg, contraignant de fait les rotations des rames. C’est d’autant plus une hérésie que le REME et plus largement les SERM se développent et se développeront en même temps que les zones à faibles émissions (ZFE) dont le but principal est de réduire la pollution et notamment la concentration de particules fines dans les zones les plus denses particulièrement provoquée par la présence de véhicules diesel.

Aussi les auteurs de l’amendement proposent d’accélérer l’électrification du réseau en ce qu’il est un double facteur de performance et de transition écologique. Le gouvernement doit donc lui présenter sa stratégie en la matière.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Cette conférence aboutit à la présentation par le Gouvernement d’un plan de financement complet, des sections d’investissement comme de fonctionnement, de chaque projet de service express métropolitain à travers un rapport remis au Parlement et aux acteurs mentionnés au premier alinéa.

La conférence nationale de financement est une nécessité. Les auteurs de l’amendement saluent l’introduction de cet article 3 quater au texte. Et si débattre des solutions de financement et l’ensemble des parties prenantes est une nécessité, il en est de même de la présentation détaillée pour chaque projet tant les situations locales sont différentes et nécessitent de la transparence. Il s’agit ici de reprendre ce qui prévaut déjà concernant Ile-de-France Mobilités.

Alinéa 9, troisième phrase

Après le mot :

covoiturage

insérer les mots :

, notamment par la création de lignes de covoiturage express,

A l’heure des ZFE, il faut changer nos habitudes et provoquer le choc d’offre. Celui-ci passera par la maximisation des flux et pour ce qui concerne la voiture individuelle, sa socialisation.

Les auteurs de l’amendement souhaitent ainsi que le covoiturage ne soit plus vu comme une modalité de déplacement occasionnel mais soit pleinement intégré dans les systèmes de mobilité du quotidien. Les SERM doivent permettent de donner un nouvel essor au covoiturage en ce qu’ils touchent les périphéries des métropoles où la voiture reste prédominante.

Des lignes de covoiturage express, à fort cadencement sont déployées dans plusieurs territoires et permettent de répondre à une demande de transport collectif dans des zones où un transport cadencé plus capacitaire, type cars express, ne serait pas pertinent en raison d’une densité trop faible. La mise en réseau d’usagers (conducteurs et passagers) et la construction de lignes de covoiturage permettant le rabattement vers les « hubs » des futurs SERM doit être un élément de la multimodalité consubstantielle aux SERM.

Le développement du covoiturage, qui correspond par essence à l’augmentation du taux d’occupation des véhicules, est un vecteur concret de la transition social-écologique des mobilités du quotidien: réduction des trajets en autosolisme, massification des flux, mutualisation des frais, nouvelles sociabilités…

Enfin, le développement des infrastructures permettant de déployer cette solution est assez économique pour les collectivités en infrastructure (création de points de rencontres type arrêt de bus) et en fonctionnement, et permet donc d’amplifier l’aire de rayonnement du SERM bien au-delà de la seule zone dense.

Cet amendement est travaillé en concertation avec Ecov.

Compléter cet article par deux nouveaux alinéas ainsi rédigés :

Elle incite à réviser le contrat de performance de SNCF Réseau mentionné à l’article L. 2111-10 du code des transports pour le rendre compatible avec, d’une part, le maintien en bon état du réseau ferroviaire national et sa modernisation et, d’autre part, avec les investissements de SNCF Réseau relatifs aux projet de services express régionaux métropolitains.

Elle requestionne la règle d’or de ce contrat de performance, pour la redimensionner à sa juste proportion et l’inscrire en compatibilité avec la stratégie nationale bas-carbone et le respect des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.

Les auteurs de l'amendement estiment que la conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains devrait être l'occasion de remettre à plat le contrat de performances de SNCF Réseau pour le rendre compatible avec d'une part le maintien en bon état du réseau ferroviaire national et sa modernisation et d'autre part avec les investissements de SNCF Réseau relatifs aux projet de services express régionaux métropolitains.

Il est en effet très probable que SNCF Réseau ne puisse financer les investissements très conséquents lié à l'état extrêmement dégradé du réseau ferroviaire national et se lancer dans les projets de SERM en raison des contraintes budgétaires qui lui ont été imposées en 2018 avec le "nouveau pacte ferroviaire". D'où le relais pris par la SGP pour les projets de nouveaux SERM.

Il est donc nécessaire de s’attaquer au carcan que constitue la « règle d’or » budgétaire introduite lors de cette réforme de 2018. Le plafond du ratio d'endettement devrait être révisé à la hausse, de 6 à 18, revenant ainsi au niveau fixé par la loi du 4 août 2014 et permettant de couvrir le ratio actuel constaté qui est de 15. Cette augmentation du plafond incitera de facto SNCF Réseau à modifier ses statuts et par ricochet le gouvernement à modifier l’article 23 de l’annexe du décret n° 2019-1587 du 31 décembre 2019 approuvant les statuts de la société SNCF Réseau et portant diverses dispositions relatives à la société SNCF Réseau afin de prendre en compte cette nouvelle donne budgétaire.

Le contrat de performance de SNCF Réseau est la dernière brique de l’équilibre instable de la politique ferroviaire, et plus largement des transports, menée depuis 2017. C’est pourtant la première pierre à poser pour se remettre dans la trajectoire carbone que la France et l’Union Européenne se sont fixées : -55% en 2030. Il ne peut pas être un simple « contrat d’assainissement financier ». Il faut le réviser sans attendre et déclarer un véritable état d’urgence ferroviaire !

Alinéa 7

Remplacer le nombre: 

100 000

par le nombre :

50 000

Dans l'esprit des amendements déposés par le groupe SER et qui visent à faire des SERM des services quotidien de mobilités de haute qualité intégrant une offre inter et multimodale (y compris de mobilités actives) irrigant les territoires au-delà des centres urbains pour atteindre l'ensemble des zones urbaines d'attractivité des métropoles, les auteurs de l'amendement estiment nécessaire de baisser le seuil de 100 000 habitants à 50 000 habitants. 

Si le SER métropolitain pourrait encore accentuer la fracture territoriale, le SER Mobilités vise au contraire à généraliser le concept de densification et à rendre ces services de mobilités accessibles à toutes les strates de l'urbain là où la demande de transport est importante. 

Dès lors, ces SERM ne sauraient être réservés aux seules métropoles et à leurs périphéries immédiates mais doivent au contraire répondre aux besoins de mobilités du plus grand nombre. Il s’agit donc d’intensifier l’offre de transports collectifs du quotidien. Ce véritable choc d’offre de mobilités du quotidien doit ainsi rayonner autour des pôles d’attractivité et d’influence que sont les métropoles et irriguer l’ensemble de leurs aires urbaines.

L'idée est de mailler le territoire en services collectifs de mobilités décarbonées nécessaires aux déplacements du quotidien des populations de ces zones d'attractivité de la métropole, zones qui peuvent s'étirer au rural lorsque le nombre d'usagers quotidiens le justifient. 

Quatre ans après la crise des gilets jaunes et alors que se mettent en place les zones à faible émission mobilités dans les principaux pôles urbains du pays qui vont compliquer l’accès des habitants en périphérie, il est plus que jamais temps d’accélérer le déploiement de toutes les solutions de mobilités alternatives à la voiture individuelle émettrice de GES et particules fines sans renforcer toujours davantage le fait métropolitain déjà trop perçu comme excluant.

Tel est le sens de cet amendement qui vise à ce que les SERM puissent se déployer autour d' agglomérations de plus de 50 000 habitants dont le bassin d’usage correspond aux mêmes prérequis que les métropoles, ainsi que dans les agglomérations déjà pourvues d’étoiles ferroviaires.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Ce rapport recense également les territoires pour lesquels les autorités organisatrices de la mobilité sont dépourvues de versement mobilité afin d’envisager de les doter d’une dotation spécifique pour le financement des mobilités en zone peu dense.

Cet article issu de l’adoption d’un amendement des députés demande un rapport du gouvernement avant le 31 décembre 2023 pour dresser un bilan de la prise de compétences en tant qu’AOM par les communautés de communes depuis la LOM de 2019. Il établit le nombre de communautés de communes qui se sont effectivement emparées de cette compétence. 

Ce rapport doit également évaluer l’opportunité d’une réouverture temporaire de la possibilité pour les communautés de communes de se saisir de la compétence AOM, notamment au regard du nombre de communautés de communes qui pourraient vouloir s’en saisir aujourd’hui. 

A l’heure de la révolution du numérique et des innovations en matière de mobilités le fait que les espaces peu denses pourraient rester sans alternative au véhicule individuel et à l’autosolisme.

Dans un rapport de 2021 précisément consacré aux mobilités dans les espaces peu denses, Olivier Jacquin soulignait que la sortie d’un modèle de mobilités centré presque exclusivement sur la possession et l’utilisation de la voiture individuelle était possible dans ces espaces, bien que de nombreux obstacles restaient à surmonter, au premier rang desquels le manque de moyens financiers.

Il faut donner les moyens à ces territoires de participer eux aussi à la transition énergétique sans pour autant que leur contribution ne soit punitive envers leur population.

Dès lors, les auteurs de l’amendement font remarquer que si la LOM a donné la faculté aux communautés de communes d’instituer le versement mobilité, cette contribution ne permettra pas de répondre entièrement aux besoins dès lors que ce prélèvement a pour assiette la masse salariale. La répartition inégale des activités et des emplois limitera fortement le rendement du versement mobilité dans certaines zones. Il est donc important de consolider ces données sur les EPCI en capacité ou non de lever du versement mobilité et de trouver des solutions pour ceux ne le pouvant pas afin d’amplifier et étendre "l’effet réseau" et l’aire d’attractivité des SERM des métropoles concernées vers leurs périphéries.

L’attribution d’une fraction de TICPE à ces territoires pourrait constituer une solution pour financer des services de mobilité dans les territoires ruraux tout en permettant de donner une vraie finalité environnementale à cette taxe acquittée par les automobilistes, en leur proposant des alternatives crédibles à l’utilisation de la voiture individuelle.

Raison pour laquelle, les auteurs de l’amendement demandent que le rapport prévu à l’article 5 ter soit étendu aux soutiens que le gouvernement compte mettre en œuvre en faveur du développement des mobilités durables dans les espaces peu denses. Il étudiera en particulier la possibilité de financer les services de mobilités dans ces territoires en attribuant annuellement aux communautés de communes qui organisent un ou plusieurs services de mobilité, une part de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques.

Ils profitent de cet amendement pour signaler que l’article 129 de la loi climat-résilience, créé à l’initiative d’un amendement du groupe socialiste écologiste et républicain, portant sur le même objet n’a toujours pas été appliqué. Le gouvernement aurait dû rendre ce rapport au Parlement avant la fin du mois de février 2022. Ils réitèrent donc cette demande et la complètent.

Après l’alinéa 19

Insérer trois alinéas ainsi rédigés : 

…) À la seconde phrase du deuxième alinéa du V, les mots : « Agence foncière et technique de la région parisienne » sont remplacés par les mots : « Grand Paris Aménagement mentionné à l’article L. 321-29 du code de l’urbanisme » ;

…) Après le cinquième alinéa du V, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : 

« En dehors de la région Île-de-France, l’intervention de l’établissement public Société des grands projets autour des gares des infrastructures d’un service express régional métropolitain défini à l’article L. 1215-6 du code des transports dont la maîtrise d’ouvrage lui a été confiée est autorisée par arrêté des ministres chargés de l’urbanisme et du budget. » ;

Cet amendement vise à tenir compte des évolutions apportées à la Société des grands projets (SGP) par la présente loi en précisant que toute intervention de la SGP en matière d’aménagement ou de construction en dehors de l’Île-de-France doit être préalablement autorisée conjointement par les ministres en charge de l’urbanisme et du budget. 

L’article 2 de la proposition de loi permet essentiellement de tenir compte de l’évolution de la Société du Grand Paris (SGP) en Société des grands projets et d’apporter des modifications en ce sens dans la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. L’intitulé de l’établissement public est en particulier modifié au V de l’article 7 de cette loi qui porte sur l’exercice d’une mission en matière d’aménagement et de construction.

Cette mission, qui est similaire à celles des établissements publics d’aménagement (EPA), était initialement articulée autour des contrats de développement territorial (CDT), qui sont définis à l'article 21 de la même loi qui renvoie pour ces contrats à l'article 1er de la même loi dont le champ est clairement celui du Grand Paris (ces articles ne sont pas modifiés). Les opérations d’aménagement ou de construction sont celles prévues par ce contrat. Ce contrat prévoit également l’articulation nécessaire avec les EPA présents sur le territoire concerné.

Par ailleurs, la SGP peut intervenir sur le territoire des communes non signataires d'un CDT, en respectant certaines conditions : les opérations ne peuvent être réalisées que dans un rayon de 600 mètres autour des gares du réseau de transport public du Grand Paris (RTPGP) et des gares des infrastructures de transport dont la maîtrise d'ouvrage lui a été confiée. Un avis préalable des communes et établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) compétents concernés est requis.

Dès lors que la maîtrise d’ouvrage des gares des futures infrastructures des services express régionaux métropolitains (SERM) pourra être confiée à la SGP, cette disposition pourrait trouver à s’appliquer.

La mission principale de la SGP est d’assurer la réalisation d’infrastructures de transport. Mais dans la mesure où qu’elle peut être amenée ponctuellement à contribuer à l’aménagement des quartiers de gare et ce dans un cadre distinct que celui prévu spécifiquement pour le territoire francilien, il convient de pouvoir déterminer les conditions de cette intervention. Sur le modèle de ce qui est prévu pour les EPA qui interviendraient exceptionnellement en dehors de leur périmètre, il est proposé d’ajouter que toute intervention de la SGP en matière d’aménagement ou de construction en dehors de l’Île-de-France doit être préalablement autorisée conjointement par les ministres en charge de l’urbanisme et du budget.

Il est également proposé d’actualiser l’intitulé de l’ancien établissement public Agence foncière et technique de la région parisienne (AFTRP) qui est devenu Grand Paris Aménagement (GPA). 

Alinéa 4

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés : 

D. – Le k de l’article L. 213-1 et l’avant-dernier alinéa de l’article L. 240-2 du code de l’urbanisme sont ainsi modifiés : 

1° La première occurrence des mots : « Société du Grand Paris » est remplacée par les mots : « Société des grands projets » ; 

2° Les mots : « est confiée à la Société du Grand Paris en application de l’article 20-2 » sont remplacés par les mots : « lui est confiée en application des articles 20-2 et 20-3 ».

L’article 2 de la proposition de loi permet essentiellement de tenir compte de l’évolution de la Société du Grand Paris (SGP) en Société des grands projets et d’apporter des modifications en ce sens dans la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.

L’intitulé de l’établissement public est en particulier modifié dans les cas d’exemptions au droit de préemption urbain (DPU) et au droit de priorité prévus au code de l’urbanisme. Ces exemptions portent sur les cessions à la SGP de biens nécessaires aux infrastructures déclarées d’utilité publique (DPU) relevant du réseau de transport public du Grand Paris (RTPGP) ou dont la maîtrise d’ouvrage lui est confiée.

Il ne serait pas cohérent que la SGP ne bénéficie pas de ces exemptions également pour la réalisation des infrastructures déclarés d’utilité publique des services express régionaux métropolitains (SERM), hors Ile-de-France, alors même que le statut de ces services relève d’un arrêté du ministre chargé des transports, sur la base d’une proposition conjointe de la région et des autorités compétentes pour l’organisation de la mobilité (article 1er de la proposition de loi).

C'est pourquoi cet amendement propose de compléter la modification apportée sur ce point en visant également le cas où la maîtrise d’ouvrage d’un SERM est confiée à la SGP. 

Après l'article 5 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au troisième alinéa de l’article 4 de la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, après les mots : "le schéma d’ensemble", sont insérés les mots : "ou sa modification". 

L’alinéa 3 de l’article 4 de la loi n° 2010-597 relative au Grand Paris prévoit que les enquêtes publiques des Déclarations d’Utilité Publique (DUP) des projets du Réseau de Transport Public du Grand Paris (RTPGP) doivent être ouvertes dans "un délai de dix ans à compter de la date de publication du décret en Conseil d’Etat approuvant le schéma d’ensemble prévu par le II de l’article 2 de la présente loi".

Ce texte fixe donc un délai de dix ans pour réaliser les enquêtes publiques des DUP des projets du RTPGP. Le renvoi à l’article 2 de la loi n° 2010-597 ne permet pas de définir avec certitude si ce délai de dix ans pour réaliser lesdites enquêtes court à compter du décret d’approbation initiale du schéma d’ensemble du RTPGP ou à compter des décrets approuvant des modifications de ce schéma d’ensemble. En effet, l’alinéa précité parle du décret approuvant le schéma d’ensemble mais renvoie au II de l’article 2 qui dispose à son avant dernier alinéa : « Le schéma d’ensemble, y compris en cas de modification en application de l’article 3-1, est approuvé par un décret en Conseil d’Etat ».

Dès lors, il est n’est pas possible de savoir avec certitude si le délai de dix ans est aujourd’hui expiré – le décret d’application de l’élaboration du schéma d’ensemble étant en date du 24 août 2011 – ou s’il peut recommencer à courir à l’occasion d’une modification du schéma d’ensemble du RTPGP. Ce délai initial de dix ans étant désormais échu, une lecture stricte du texte aurait pour conséquence d’interdire toute nouvelle enquête publique pour des projets inscrits au schéma d’ensemble mais n’ayant pas encore de DUP ou pour des modifications qui seraient apportées au schéma d’ensemble du RTPGP. Une telle lecture empêcherait par conséquent l‘ensemble des projets liés à une modification du schéma d’ensemble du RTPGP de bénéficier de la procédure d’enquête publique visée à l’article 4 de la loi n° 2010-597. Une telle solution aboutirait à rendre de fait sans objet une modification du schéma d’ensemble puisque, si l’on inscrit un projet au sein de ce dernier, c’est bien pour qu’il bénéficie des dispositions et mécanismes de la loi n° 2010-597.

Par conséquent, il serait opportun d’ajouter expressément le terme « modification » à l’article 4 de la loi n° 2010-597 afin d’éviter toute incertitude sur le point de départ du délai de 10 ans pour réaliser les enquêtes publiques nécessaires aux projets du RTPGP. Cela permettra ainsi d’assurer que les nouveaux projets liés à une modification du schéma d’ensemble du RTPGP puissent bénéficier du même régime que les projets initiaux.

Après l'article 5 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article 3-1 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris est ainsi modifié :

1° Le deuxième alinéa du I est ainsi modifié :

a) Après le mot : « territoriales », le signe : « , » est remplacé par le mot : « et » ;

b) Après les mots : « d’aménagement », sont insérés les mots : « dont le territoire est directement concerné par la modification » ;

c) Les mots : « , du syndicat mixte Paris-Métropole, » sont remplacés par le mot : « et » ;

d) Les mots : « et de l’atelier international du Grand Paris » sont supprimés ;

2° Le III est ainsi modifié :

a) À la première phrase du huitième alinéa, après le mot : « Ile-de-France », sont insérés les mots : « dont le territoire est directement concerné par la modification » ;

b) La première phrase du dernier alinéa est ainsi modifiée :

- les mots : « les départements d’Ile-de-France, les communes, » sont remplacés par les mots : « les collectivités territoriales et » ;

- après le mot : « aménagement », le signe : « , » est remplacé par les mots : « dont le territoire est directement concerné par la modification ainsi que » ;

- les mots : « , le syndicat mixte Paris-Métropole ainsi que l’atelier international du Grand Paris » sont supprimés.

En l’état, l’article 3-1 de la loi n°2010-597 prévoit qu’en cas de modification du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris (RTPGP), doivent être recueillis les avis :

-        des collectivités territoriales ;

-        des établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière d’urbanisme ou d’aménagement ;

-        de l’association des maires d’Ile-de-France ;

-        du syndicat mixte Paris-Métropole ;

-        d’Ile-de-France Mobilités ;

-        de l’atelier international du Grand Paris.

Il apparait, tout d’abord, que cette liste doit être mise à jour. En effet le syndicat mixte Paris-Métropole et l’atelier international du Grand Paris n’existent plus. Il convient donc de supprimer ces mentions.

Ensuite, le périmètre géographique de consultation n’apparait plus en lien, ni avec les éventuelles modifications à venir du réseau de transport du Grand Paris, ni avec la réglementation relative à la participation du public et/ou des personnes publiques associées à des projets. En effet, le réseau de transport du Grand Paris avait un régime spécifique lié à la création d’un réseau de transport global de nombreuses lignes de manière simultanée et sur l’ensemble de l’Ile-de-France. La loi n° 2010-597 avait donc visé l’ensemble des collectivités d’Ile-de-France et l’ensemble du public d’Ile-de-France pour garantir une conception globale.

Toutefois, au stade d’avancement actuel de réalisation du RTPGP où toutes les lignes sont en cours de travaux, il n’apparait plus utile de consulter, dans toutes les hypothèses, l’intégralité du territoire de l’Ile-de-France pour chaque modification qui est apportée au schéma d’ensemble, notamment si celle-ci est minime ou n’a d’incidence que sur un périmètre géographique très limité.

Il semble donc opportun de revenir au régime de droit commun pour des potentielles modifications du schéma d’ensemble notamment relatives à d’éventuels prolongements ou nouvelles lignes. Ainsi, en plus de l’association des maires d’Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités, seuls les collectivités et les établissements publics de coopération intercommunale dont le territoire est directement impacté par la modification seraient consultés pour modifier le schéma d’ensemble du RTPGP.

Cette consultation des seuls territoires et du public directement impactés serait par ailleurs conforme à la logique des textes applicables en matière de consultation et de participation du public et des personnes associées puisque dans les régimes de droit commun prévus par les codes de l’urbanisme et de l’environnement, ainsi que dans la pratique des commissaires enquêteurs/commissions d’enquête, seuls les territoires impactés par les projets sont consultés. Cela permet notamment de favoriser une association étroite des territoires impactés et de mieux prendre en compte les éventuelles remarques et/ou évolutions que pourraient avoir et /ou proposer les personnes impactées pour ainsi garantir une information exhaustive et tirer des conséquences effectives des procédures de participation.

Après l’alinéa 12

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque le contrat d’objectif départemental de sûreté dans les transports mentionné à l’article L. 1631-4 n’a pas été conclu dans le ou les départements situés à l’intérieur du périmètre d’un service express régional métropolitain à la date de la publication de l’arrêté prévu à l’avant-dernier alinéa du présent article, le représentant de l’État dans le département réunit les autorités organisatrices de transports collectifs terrestres concernées et leurs exploitants, aux fins d’élaborer et de conclure ce contrat dans un délai de douze mois suivant la publication dudit arrêté.

La sécurité est l’une des préoccupations majeures des usagers des transports. Or, les politiques de sûreté dans les transports supposent une réflexion et une importante coordination de l’ensemble des parties prenantes.

L’article 1631-4 du code des transports prévoit un outil de coordination de la politique de sûreté. Il permet en effet aux représentants de l’État dans le département de conclure avec les autorités organisatrices de transports collectifs terrestres et leurs exploitants un contrat d'objectif départemental de sûreté dans les transports. Pour autant, très peu de contrats ont pour l’heure été signés.

Aussi, et alors que la présente proposition de loi prévoit d’augmenter considérablement l’offre de service de transports collectifs, le présent amendement vise à ce que les Serm soient déployés dans de bonnes conditions garantissant la sécurité des usagers.

Il prévoit ainsi que lorsque le contrat d’objectif départemental de sûreté dans les transports n’a pas été conclu dans le ou les départements concernés par un Serm, le représentant de l’État réunit les parties prenantes en vue d’une conclusion de ce contrat dans un délai de douze mois suivant l’obtention du statut de Serm par arrêté du ministre chargé des transports.

Alinéa 45

Remplacer les mots :

, y compris les

par les mots

et des

Amendement de précision visant à lever une ambiguïté et à ne pas assimiler les gares de voyageurs, pôles d'échanges multimodaux et ateliers de maintenance au réseau ferré national.

Alinéa 63, première phrase

1° Remplacer les mots :

, y compris

par le mot :

et

2° Après les mots :

de créance

rédiger ainsi la fin de cette phrase :

, y compris des emprunts et titres dont le terme est supérieur à douze mois.

Amendement rédactionnel

Amendement n° 49

I. - Alinéa 2, au début

Remplacer les mots :

Elle incite à réviser le contrat de performance de SNCF Réseau mentionné à l’article L. 2111-10 du code des transports pour

par les mots :

Préalablement à l’actualisation du contrat mentionné à l’article L. 2111-10 du code des transports, cette conférence formule des propositions visant à

II. - Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

Ce sous-amendement précise, comme le suggère les auteurs de l’amendement, le rôle de la conférence nationale de financement proposée par l’article 3 quater inséré en commission dans le processus de révision du contrat de performance entre SNCF Réseau et l’État.

Il supprime par ailleurs la mention relative à la « règle d’or » qui s’applique à SNCF Réseau. La conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains, comme son nom l’indique d’ailleurs, a vocation à trouver les modalités de financement des services express régionaux métropolitains les plus adaptés, et non plus largement à revoir le modèle économique et financier du groupe SNCF, qui dépasse largement son périmètre de réflexion.

Amendement n° 44, alinéa 2, deuxième phrase

Supprimer cette phrase.

La demande de rapport du Gouvernement au Parlement introduite en commission avait pour objet de faire le point sur la part de l’État dans le financement des projets d’infrastructures de transport, pour la période 2023-2032.

La précision proposée par les auteurs de l’amendement demandant de dresser un état des lieux des sources de financement mobilisables qui sont actuellement à la mains de l’État alors que ce sont les collectivités qui doivent pouvoir disposer des ressources fiscales et financières adéquates apparaît suffisante pour permettre au Parlement de recueillir les éléments d’information qui lui sont nécessaires.

Compléter cet amendement par un paragraphe ainsi rédigé : 

... - Alinéa 14, première phrase

Remplacer le mot :

quatrième

par le mot :

cinquième 

Sous-amendement de coordination.