AMENDEMENT

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° Le tableau du deuxième alinéa de l’article L. 422-22 est ainsi rédigé :

2° Les quatrième et cinquième alinéas de l’article L. 422-22-1 sont remplacés par deux alinéas ainsi rédigés :

« 3° La catégorie dite “aéronef d’affaires dont la masse maximale au décollage est inférieure ou égale à 20 tonnes” lorsque, sur au moins l’un des tronçons compris entre le point d’embarquement initial et le point de débarquement final, le transport est réalisé dans le cadre d’un service aérien non régulier à bord d’un aéronef dont la masse maximale au décollage est inférieure ou égale à 20 tonnes et disposant d’une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers inférieure ou égale à 19 ;

« 4° La catégorie dite “aéronef d’affaires dont la masse maximale au décollage est supérieure à 20 tonnes” lorsque, sur au moins l’un des tronçons compris entre le point d’embarquement initial et le point de débarquement final, le transport est réalisé dans le cadre d’un service aérien non régulier à bord d’un aéronef dont la masse maximale au décollage est supérieure à 20 tonnes et disposant d’une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers inférieure ou égale à 19. »

II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Le présent amendement a pour objet d’adapter le tarif de solidarité applicable à l’aviation d’affaires, afin de préserver la compétitivité du pavillon français tout en maintenant la contribution du secteur au redressement des finances publiques.

Cet amendement remplace, d’une part, la distinction entre turbopropulseurs et turboréacteurs par un critère unique fondé sur la masse maximale au décollage (MTOM) à 20 tonnes, plus pertinent et conforme aux standards internationaux. La France serait ainsi alignée sur les pratiques mondiales, alors que certains turbopropulseurs consomment aujourd’hui davantage que des turboréacteurs de dernière génération.

D’autre part, il prévoit une réduction de 30 % du tarif de solidarité applicable à l’aviation d’affaires, afin de corriger les effets disproportionnés de la hausse votée dans la loi de finances pour 2025, qui menace directement la pérennité des opérateurs français.

L’aviation d’affaires française, déjà minoritaire, est durement frappée par la hausse de la TSBA : alors que seuls 10 % des vols partant de France sont opérés par des acteurs nationaux, ce sont eux qui en supportent l’essentiel du coût, contrairement aux opérateurs étrangers qui peuvent l’absorber dans leurs réseaux mondiaux. Depuis 2025, le pavillon français a perdu 22 % de son activité, quand les concurrents étrangers progressent. Cette distorsion menace l’emploi, l’activité économique et la survie même des opérateurs basés en France.

Le secteur de l’aviation d’affaires soutient plus de 110 000 emplois et assure la connectivité de nombreux territoires dépourvus d’alternative ferroviaire, tout en réalisant des missions essentielles comme les évacuations sanitaires. Les recettes fiscales attendues de la hausse de la TSBA ne se concrétisent pas : seules quelques dizaines de millions seront réellement perçues, tandis que la baisse d’activité pèse surtout sur les opérateurs français. Le secteur génère pourtant 32 milliards d’euros de production économique, 101 500 emplois non délocalisables et dessert 262 aéroports, dont Le Bourget, moteur de plus 3 500 emplois directs et 10 000 emplois induits.

Le maintien d’un cadre fiscal adapté est indispensable pour préserver l’activité d’opérateurs français, garantir des emplois stratégiques et assurer la connectivité sur l’ensemble du territoire et éviter la disparition d’un maillon essentiel de la souveraineté aérienne nationale.