AMENDEMENT

Après l’alinéa 20

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

...° Après l’article L. 421-261, il est inséré un article L. 421-261-... ainsi rédigé :

« Art. L. 421-261-.... – Les redevables mentionnés à l’article L. 421-244 sexies répercutent la taxe mentionnée à l’article L. 421-287 dans les contrats conclus avec les personnes physiques ou morales auxquelles ils vendent leurs services ou leurs produits.

« Cette disposition est d’ordre public. »

Le projet de loi de finances pour 2026 prévoit des ajustements de la taxe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier (écotaxe alsacienne).

Le R-Pass alsacien, comme l’éco-redevance envisagée au niveau de la région Grand Est, pourrait ouvrir la voie à une multiplication d’écotaxes régionales avec chacune ses propres taux, barèmes, périmètres et dérogations, moyens de collecte et de contrôle, calendriers. Il deviendra plus compliqué pour un transporteur d’anticiper le coût d’une opération nationale et donc d’en proposer le juste prix, pour lui comme pour ses clients.

Les transporteurs français ont les marges les plus basses d’Europe. Aussi, toute mesure qui viendrait alourdir encore les charges ou les contraintes des entreprises représente un risque vital les TPE/PME de la filière transport et logistique.

En effet, le secteur du transport routier de marchandises se caractérise par une intense pression concurrentielle et une faible capacité à négocier les prix avec les donneurs d’ordre, en raison de :

- Une asymétrie de pouvoir de négociation : les transporteurs, souvent des PME ou TPE sous-traitantes, font face à de grands chargeurs (distributeurs, industriels, e-commerçants) qui imposent leurs conditions tarifaires.

- Les contrats pluriannuels sont souvent figés : les contrats de transport ou de logistique sont souvent conclus sur plusieurs années, avec des clauses de révision de prix insuffisantes ou trop restrictives pour absorber une nouvelle charge fiscale.

- La faible élasticité de la demande : le transporteur ne peut pas aisément augmenter ses prix sans risquer de perdre son client au profit d’un concurrent, notamment étranger.

Par ailleurs, le transport routier de marchandises est un marché ouvert à la concurrence intracommunautaire. Les transporteurs étrangers peuvent librement effectuer des opérations de cabotage en France, souvent avec des coûts d’exploitation plus faibles (charges sociales, carburant, fiscalité du travail). Cette concurrence étrangère accrue alliée à une augmentation de la fiscalité pesant sur le secteur se traduirait par une baisse de compétitivité du pavillon français et une perte d’emplois dans la filière.

Ainsi, l’introduction de locales sur les prestations de transport se traduirait mécaniquement par une érosion des marges, faute de possibilité pour le transporteur de la répercuter sur les prix de vente.

Cet amendement permet donc d’inscrire dans le code des impositions sur les biens et les services le principe de répercussion de l’éco-redevance afin de ne pas pénaliser les acteurs de l’économie locale.

Cette possibilité a déjà été introduite et a fait ses preuves d’autres domaines :

- Dans le cadre de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) pesant sur les déchets, prévue au 4 de l’article 266 decies du code des douanes ;

- Afin de tenir compte des variations des coûts du gazole, il est également prévu un mécanisme de répercussion automatique à l’article L. 3222-1 du code des transports.

Le même principe serait ici applicable, en matière d’éco-redevance, afin de ne pas pénaliser les transporteurs dont les marges sont de plus en plus réduites et à qui il est demandé des efforts de plus en plus conséquents pour verdir leur parc de véhicules.

Ce mécanisme de répercussion permettrait ainsi de garantir la neutralité économique de la taxe pour les transporteurs, en évitant qu’elle ne se traduise par une perte nette de marge et de préserver la compétitivité du pavillon français, en assurant que la charge fiscale soit effectivement supportée par le maillon économique à l’origine de la demande de transport, et non par le prestataire d’exécution.