Remplacer l’alinéa 15 par un alinéa ainsi rédigé :

Estime indispensable de conditionner une refonte du paquet ferroviaire à un bilan, public, de son application et demande, en conséquence, la réalisation de ce bilan dans les délais les plus brefs.

La Commission prévoit une refonte du premier paquet ferroviaire, alors même que les procédures en manquement à l’encontre de treize Etats membres n’ont pas abouti, et surtout qu’aucun bilan public n’a été réalisé pour mesurer l’impact du premier paquet ferroviaire. Aussi, cette refonte ne peut être faite sur aucune base solide.

La précipitation de la Commission en la matière a de quoi étonner. Elle empêche un débat serein sur des fondements clairs. En tout état de cause, il est indispensable de conditionner cette refonte à la publication d’un bilan.

Alinéa 22

I - A l’alinéa 22, après les termes « une harmonisation » ajouter

par le haut

II – A ce même alinéa, après les termes « Etats membres de l’Union » ajouter

dans le respect des processus de réforme propres à chaque entreprise, au besoin en définissant des étapes intermédiaires.

La construction du marché unique dans le domaine des transports est au cœur de la construction européenne, car elle permet la mobilité des personnes et des biens dans le cadre de l’Union. Aujourd’hui, les statuts sociaux des salariés des différents opérateurs ferroviaires sont très différents.

Aussi, il convient, ainsi que le prévoit la proposition de résolution soumise au vote, de mettre en œuvre une harmonisation du cadre social qui s’applique à ce secteur dans les différents Etats. La concurrence ne saurait, effectivement, s’exercer entre les salariés de ce secteur.

Mais cette harmonisation ne peut se faire que « par le haut. » La construction du marché unique dans ce domaine ne peut se faire au détriment du statut social des salariés de ce secteur dans certains Etats. En outre, il est nécessaire de respecter les processus engagés dans les différentes entreprises. Enfin, l’évolution des statuts ne saurait se faire en un jour, c’est pourquoi il est souhaitable de prévoir des étapes intermédiaires dans le rapprochement, par le haut, des statuts sociaux.

I – Remplacer l’alinéa 16 par deux alinéas ainsi rédigés :

Réaffirme que la séparation des fonctions de gestionnaire d’infrastructures et celles d’opérateur de transport peut se limiter aux aspects comptables, ainsi qu’explicitement prévu dans l’article 6 de la directive sur la refonte du premier paquet ferroviaire,

Estime que l’idée de maintenir les deux fonctions à l’intérieur d’une même structure juridique de holding paraît une hypothèse de synthèse permettant d’éviter une séparation qui présente à l’expérience, plus d’inconvénients que d’avantages, dans cette hypothèse, il conviendrait de créer les conditions juridiques permettant de garantir l’affectation des éventuels résultats de la branche gestionnaire d’infrastructure aux seuls investissements dans les infrastructures.

Pour permettre la création, à terme, d’un réseau ferroviaire européen performant, l’unicité des réseaux ferroviaires nationaux – et notamment celui de la France – doit être préservée. Dans cette démarche, il est nécessaire de pouvoir maintenir les fonctions de gestion des infrastructures et d’opérateur de transport. Si la séparation comptable est effectivement nécessaire, notamment pour pouvoir garantir l’affectation des résultats de la gestion des infrastructures aux seuls investissements dans les infrastructures, une séparation totale n’est pas systématiquement souhaitable.

Pour éviter les distorsions de concurrence entre les exploitants, il conviendrait de garantir que les éventuelles recettes de la branche gestionnaire d’infrastructure ne puissent être affectées qu’à des investissements dans les infrastructures.

I – Remplacer l’alinéa 17 par un alinéa ainsi rédigé :

Convient de la nécessité de garantir un accès équitable aux facilités essentielles et pose à la définition des facilités essentielles attachées au réseau les conditions suivantes :

-         la SNCF ne saurait perdre la propriété d’installations qui lui appartiennent,

-         elle devra être associée à la définition du périmètre et des conditions techniques de mise à disposition des facilités essentielles permettant de combiner les exigences de chaque entreprise avec la fourniture d’une prestation de qualité égale pour toutes, et permettant le respect du secret industriel,

-         les tarifs ne sauraient mettre en péril l’équilibre économique de l’opérateur historique ni avoir pour conséquence une augmentation des charges des régions ;

L’ouverture du réseau ferroviaire à d’autres opérateurs que l’opérateur historique national impose effectivement de la mise à disposition de l’ensemble des opérateurs certaines facilités essentielles à la fourniture du service. Mais certaines conditions doivent impérativement être posées à la définition de ces facilités essentielles :

-         L’opérateur historique qu’est la SNCF ne saurait perdre la propriété des installations qui lui appartiennent,

-         La SNCF devra être pleinement associée à la définition du périmètre et des conditions de mise à disposition de ces facilités à d’autres opérateurs,

-         Les taris ne sauraient mettre en péril l’équilibre économique de l’opérateur ou avoir pour conséquence une augmentation des charges pour les régions.

C’est à ces conditions qu’il est possible pour l’opérateur historique de mettre à disposition des infrastructures qu’il a réalisé, sans conséquence dommageable sur le service rendu aux usagers, sur l’équilibre économique de l’opérateur et donc sur les coûts du transport, et bien sûr sans que les régions aient à payer la facture de l’ouverture du marché à de nouveaux opérateurs.

Après l'alinéa 22

I – Ajouter un nouvel alinéa ainsi rédigé :

Estime nécessaire que des investissements importants soient consentis pour mettre à niveau et développer les infrastructures ferroviaires. Pour ce faire, doit être introduit a minima dans les nouveaux règlements des fonds structurels un mécanisme de fléchage des crédits affectés aux transports durables.

L’investissement dans les infrastructures ferroviaires est une condition essentielle du développement du transport ferroviaire en Europe. Ces investissements sont, en outre, vecteurs de développement économique. La Commission européenne a pourtant totalement éludé cet aspect dans le premier paquet ferroviaire. Faire cette erreur à nouveau dans la refonte de cette politique rendrait quasiment inéluctable un nouvel échec de l’Europe dans ce domaine.

Ainsi, il est nécessaire que le Sénat s’exprime sur cet aspect essentiel pour la mobilité des personnes et des marchandises en Europe.

Supprimer l’alinéa 20

L’alinéa 20 tel que rédigé présente de nombreuses ambigüités. Il n’est pas indiqué quels sont les cas visés : s’agit-il de grèves du personnel de la structure gestionnaire des infrastructures, de l’opérateur historique, des opérateurs de transports eux-mêmes ? Sans nier la nécessité d’une réflexion sur la continuité du service, l’ambigüité que recèle cet alinéa impose qu’il soit supprimé.

A l’alinéa 16, remplacer les mots:

" d'un même degré de séparation"

par les mots:

" d'une séparation totale"

Dans de nombreux de l’Union européenne, la séparation entre le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire et l’opérateur ferroviaire historique est insuffisante. Cette situation est inefficace, source de suspicion perpétuelle de la part des entreprises ferroviaires privées et elle engendre de nombreux contentieux juridiques.

C’est pourquoi cet amendement, dans le prolongement d’une résolution récente du Parlement européen, vise à encourager la séparation totale entre le gestionnaire et l’opérateur ferroviaire, d’un point de vue juridique, décisionnel, organisationnel et patrimonial.

Concrètement, cela signifie pour notre pays que les agents de la Direction de la circulation ferroviaire, actuellement rattachée à la SNCF, devront être transférés à RFF, idéalement dans le cadre d’une filiale.

Rédiger ainsi l’alinéa 17 :

Convient de la nécessité que les services ferroviaires annexes, dont la définition ne saurait être entendue de manière extensive, soient fournis, directement ou indirectement, par le gestionnaire de l’infrastructure, ou à défaut par une entité dont l’indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle est garantie par rapport à l’opérateur ferroviaire en situation dominante,

Il faut que l’organisation des systèmes ferroviaires repose sur des principes simples.

D’un côté, les activités régaliennes de gestion du réseau doivent être assurées par un opérateur public.

Or la fourniture des services ferroviaires annexes en fait bien évidemment partie, comme les gares, les centres de maintenance légère ou encore les outils d’information des voyageurs.

A condition bien sûr que la liste de ces services ne soient pas rallongée à l’infini.

D’un autre côté, les opérateurs ferroviaires ne doivent s’occuper que de transport de personnes et de marchandises.

C’est pourquoi cet amendement propose que les services ferroviaires annexes soient fournis par le gestionnaire du réseau, idéalement à travers une filiale.

Compléter ainsi l’alinéa 18 par les mots,

et invite la commission européenne à réaliser rapidement une évaluation des externalités négatives générées par les différents modes de transport de marchandises et de personnes dans l’Union européenne,

Cette étude sur les externalités négatives servira de fondement pour établir les modulations des péages ferroviaires en fonction du bruit mais aussi les modulations de la taxe poids lourds.

Cette proposition s’inspire de l’une des préconisations du groupe de suivi sur le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), rattaché à votre commission, et que préside notre collègue M. Louis Nègre.

Supprimer l’alinéa 20.

Votre rapporteur soutient l’idée d’un service minimal aux entreprises ferroviaires de marchandises en cas de perturbation du trafic, mais il n’est pas certain que le législateur européen puisse traiter de ce sujet.

En effet, l’Union ne peut pas intervenir dans le domaine du droit de grève, conformément à l’article 153.5 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

La Commission explique pour sa part que ce n’est pas ce qu’elle a entendu faire dans l’annexe VII, point 9 de sa proposition, précisant qu’elle propose seulement que les règles  éventuellement existantes dans les Etats membres, relatives au service minimum, soient inscrites et déclinées dans le contrat pluriannuel signé avec le gestionnaire de réseau.

Eu égard à l’incertitude juridique sur cette question, il est préférable que ce sujet soit traité uniquement dans le cadre national, d’autant qu’une étude a été demandée par le Gouvernement au Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD).

A l’alinéa 22 :

I. Après le mot « harmonisation », ajouter le mot : « progressive »

II. Remplacer le mot : « applicable » par les mots :

ainsi qu’une convergence des règles économiques et environnementales applicables

Cet amendement précise que l’harmonisation du cadre social doit s’étendre aux règles économiques et environnementales applicables au secteur ferroviaire, et indique que ce processus global de convergence doit se faire progressivement.

Après l'alinéa 22

Compléter le texte par un alinéa ainsi rédigé :

Estime indispensable que les Etats-membres établissent régulièrement une stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire, assortie d’un programme de financement pluriannuel, glissant et adéquate, et que les gestionnaires d’infrastructure élaborent des plans d’entreprise après consultation des entreprises ferroviaires et de l'organisme de contrôle,

Le secteur ferroviaire nécessite des investissements majeurs, mais de nombreux Etats rencontrent des difficultés pour réunir les financements nécessaires. C’est pourquoi la Commission européenne, tout en respectant les prérogatives des Etats-membres au nom du principe de subsidiarité, a souhaité renforcer les obligations des Etats-membres en la matière, à travers la création de stratégie de développement de l’infrastructure ferroviaire, d’une part, et du plan d’entreprise des gestionnaires, d’autre part.

Votre rapporteur soutient cette proposition, qui ne reçoit pas l’assentiment de tous les Etats-membres au Conseil.

L’amendement précise que la stratégie de développement doit être accompagnée d’un programme de financement pluriannuel, glissant et adéquate.

Après l'alinéa 22

Compléter la résolution par un alinéa ainsi rédigé :

Rappelle que les États-membres demeurent libres, dans le respect des textes européens en vigueur, de créer des services d’intérêt économique général dans le secteur ferroviaire.

Le projet de directive établissant un espace ferroviaire unique européen ne traite pas de la problématique des services d’intérêt économique général (SIEG) puisque l’objectif unique de ce texte est l'ouverture des services ferroviaires dans une logique de concurrence dans le marché.

Toutefois, les Etats-membres restent libres aujourd’hui de mettre en place des services publics dans le secteur ferroviaire.

Ainsi, la SNCF exploite aujourd’hui des services nationaux (les TGV et les trains d’équilibre du territoire dont l’Etat est autorité organisatrice depuis le 1er janvier 2011) et régionaux (les TER et les Transilien) selon les principes du service public.

D'ailleurs, il serait souhaitable que les régions utilisent à terme le mécanisme des délégations de service public (DSP) pour les TER.

En outre, votre commission a récemment manifesté le souhait, dans le cadre des réflexions du groupe de travail sur l’avenir du fret ferroviaire, que le Gouvernement engage une étude sur la possibilité d'attribuer des aides publiques à certaines lignes de faible trafic de wagons isolés qui répondent à une logique d'aménagement du territoire .

C’est pourquoi cet amendement rappelle la liberté des Etats-membres de créer des services d’intérêt économique général dans le secteur ferroviaire

D’autant que cette question de l'articulation entre concurrence et service public sera un des points centraux du « Quatrième paquet ferroviaire » qui devrait être présenté par la Commission européenne en 2012.