Alinéa 3

I. - Remplacer les mots :

« la société nationale à capitaux publics SNCF et ses filiales »

par les mots :

Les établissements publics à caractère industriel, SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités et leurs filiales

II. - Dans la seconde phrase, supprimer le mot :

société nationale

Alinéas 4 et 5

Supprimer ces alinéas

Alinéa 6

Rédiger comme suit cet alinéa :

Les attributions dévolues à la SNCF par le présent code à l'égard de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités sont identiques à celles qu'une société exerce sur ses filiales, au sens de l'article L. 233-1 du code de commerce.

Alinéa 21

Supprimer cet alinéa

Alinéa 24

Supprimer le mot

« la société »

Alinéa 26 et 27 :

Supprimer ces alinéas

Les auteurs de l’amendement s’opposent à la transformation des établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités en sociétés anonymes.

La transformation en société anonyme se traduit par un transfert des droits de propriété de l’EPIC, c’est-à-dire de l’établissement public, propriété collective de la nation à une société anonyme, c’est-à-dire une société par actions avec constitution d’un capital social détenu par des actionnaires.

Si le projet de loi prévoit que le capital social de la SNCF sera détenu « intégralement » par l’Etat, l’on a de bonnes raisons de penser que l’abandon du statut d’EPIC ne constitue qu’une première étape vers une ouverture ultérieure du capital des nouvelles SA, à l’exemple de ce qui s’est passé dans d’autres secteurs économiques (télécommunications, énergie…).

Les auteurs de l’amendement considèrent que le statut d’EPIC offre plusieurs avantages par rapport à la SA : aucune ouverture possible de capital, absence de versement de dividendes aux actionnaires (en l’occurrence ici, à l’Etat), garantie illimitée de l’Etat sur les emprunts assurant des taux d’intérêt bas, en dessous de ceux fixés par les marchés financiers.

Pour ces raisons, les auteurs de l’amendement considèrent que le statut d’EPIC est mieux à même que celui d’une SA, même à capitaux intégralement détenus par l’État, de garantir une maîtrise publique du service public des transports.

Alinéa 2

Après le mot :

Fixer

Supprimer la fin de la phrase

Alinéa 3

Supprimer cet alinéa

Amendement de coordination avec l’amendement supprimant la transformation des EPIC en SA.

I.- Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce capital est incessible.

II.- Alinéa 6

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Le capital de ces deux sociétés est incessible.

Amendement de repli.

Le gouvernement s’est engagé à ce que les titres du capital de la nouvelle société anonyme, holding de tête SNCF ainsi que ceux de SNCF Réseau et SNCF Mobilités soient incessibles. Cet amendement vise à traduire cet engagement dans la loi.

Après le mot :

ferroviaire

Supprimer la fin de l’unique alinéa

Amendement de coordination avec l’amendement conditionnant la fin du recrutement sous statut SNCF à la conclusion d’accords collectifs de branche.

Le gouvernement a fixé l’extinction du recrutement au statut cheminot au 1^er janvier 2020 alors que la négociation collective de la branche ferroviaire est actuellement en cours. Il a également prévu à l’article 5 bis d’introduire une habilitation spécifique à légiférer par ordonnance pour, à défaut d’accords collectifs conclusifs, doter la branche ferroviaire d’une convention collective « comportant des garanties sociales adaptées dans un délai compatible avec l’arrêt des recrutements au statut », autrement dit, avant le 1^er janvier 2020.

Par coordination avec leur précédent amendement s’opposant à la fin du recrutement au statut au 1^er janvier 2020, les auteurs considèrent nécessaires que ces négociations collectives puissent aboutir sans qu’une date butoir liée à celle de la fin du recrutement au statut soit fixée.

Après l'article 3 quater (nouveau)

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2100-2 du code des transports est ainsi modifié :

Après le paragraphe 6°, insérer un nouveau paragraphe ainsi rédigé :

6° bis l’entretien et le maintien des lignes les moins circulées qui contribuent à l’aménagement équilibré du territoire

Dans son rapport sur « l’avenir du transports ferroviaire », Jean-Cyril Spinetta prône l’abandon des 9000 km des lignes à faible densité de circulation (les petites lignes) qui « sont en très mauvais état », d’un coût trop élevé, « héritées d’un temps révolu » et dont la fermeture permettrait d’économiser a minima « 1,2 milliard d’euros annuels (500 M€ sur l’infrastructure et 700 M€ sur l’exploitation des trains) ». Et il propose ainsi (recommandation 3) de « redéployer les crédits aujourd’hui affectés par l’Etat aux investissements ferroviaires dans le cadre des CPER vers la partie la plus circulée du réseau ».

Les auteurs de l’amendement considèrent au contraire qu’il est fondamental de préserver ces « petites lignes » qui contribuent à l’égalité des territoires et à la préservation du patrimoine national. En ce sens, leur maintien doit figurer au rang des priorités stratégiques de l’Etat et être inscrit dans la loi.

Ils estiment que la classification des lignes par l’Union Internationale des Chemins de fer en fonction des charges de trafic supportées par l’infrastructure (en tonnes par jour) n’est pas pertinente pour évaluer correctement le trafic. En ce sens, il est nécessaire de revoir ce classement, et en particulier l’UIC 7 à 9 correspondant, dans cette classification, à des lignes peu circulées (petites lignes).

Des études socio-économiques devraient permettre une véritable appréciation des besoins en termes d’aménagement et de maillage du territoire, mais aussi en termes de développement durable et de valorisation des externalités positives du rail par rapport au routier. Force est encore de souligner que la préservation de ce patrimoine relève aussi d’un choix politique, c’est-à-dire aussi du rôle et du travail du Parlement.

Elle questionne le niveau des moyens que la société est prête à investir dans le rail. Le financement du ferroviaire ne suppose-t-il pas la mise en place d’une fiscalité additionnelle touchant le transport routier, notamment le transport de transit ? Une telle fiscalité supplémentaire au bénéfice du ferroviaire permettrait des financements pérennes pour le rail et son développement et donc aussi in fine pour le maintien et la rénovation des « petites lignes ».

Après l'article 1er A (nouveau)

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La date de fin du recrutement au statut mentionné à l’article L.2101-2 du code des transports est conditionnée à la conclusion d’accords collectifs au sein de la branche ferroviaire.

Les auteurs de l’amendement considèrent que la fin du recrutement au statut SNCF ne peut se faire avant que les négociations collectives de la branche ferroviaire actuellement en cours n’aient abouties. Ces accords collectifs doivent en effet être conclusifs pour doter la branche ferroviaire des garanties sociales adaptées à la perspective de l’arrêt du recrutement au statut SNCF.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent au changement de statut du groupe public ferroviaire en société anonyme. Ils estiment qu’un tel changement ouvre la voie à sa privatisation comme cela a été le cas pour l’ensemble des opérateurs publics en charge d’un service public, que ce soit dans le domaine de l’énergie, des transports ou des télécommunications.

Supprimer cet article.

Le gouvernement entend reconfigurer le système ferroviaire français en soumettant la SNCF à un régime juridique, économique et social similaire à celui désormais appliqué à La Poste ou à EDF. Aucune évaluation ne vient cependant démontrer la réalité́ des vertus prêtées à la diffusion de la concurrence et au basculement vers des statuts et des méthodes d’entreprises privées. Dans le domaine ferroviaire, il y a lieu de craindre qu’une telle évolution aboutisse à une réduction du service public ferroviaire, au détriment du droit à la mobilité, de l’aménagement du territoire et des objectifs de la lutte contre le réchauffement climatique.

En outre, il ne s’agit nullement d’une obligation liée à la transposition du 4^ème paquet ferroviaire qui n’impose ni le changement de statut de l’entreprise publique, ni la fin du statut de cheminots.

Les auteurs de cet amendement sont enfin opposés à la voie des ordonnances pour modifier l’organisation et les missions de la SNCF.

Supprimer cet article.

Cet article organise la possibilité d’une modulation des péages ferroviaires afin de prendre en compte de l’intérêt de certaines lignes en matière d’aménagement du territoire. Il s’agit de cette manière de traiter de l’avenir des lignes non rentables mais qui ont un intérêt en termes de service public et dans le cadre d’une ouverture totale à la concurrence.

Les auteurs de cet amendement préconisent la suppression de cet article qui introduit de la complexité et risque de produire une usine à gaz.

Les auteurs de cet amendement ne jugent pas cette démarche pertinente car elle reste trop peu contraignante pour les opérateurs privés qui resteront, malgré des péages élevés uniquement sur des axes dont la rentabilité est avérée.

Cet article ouvre, par ailleurs, une brèche dans l’obligation d’une couverture complète du coût par les opérateurs, brèche dangereuse pour les ressources de SNCF Réseau.

Pour cette raison, plus qu’une modulation des péages, les auteurs de cet amendement préconisent de nouvelles sources de financement alors que la trajectoire de SNCF Réseau reste fragile. Ils préconisent également la reprise de la dette afin de donner de nouvelles marges de manœuvre pour la nécessaire rénovation et régénération des lignes.

Supprimer cet article.

L’ouverture à la concurrence entend mettre fin à plus de quatre-vingts ans de monopole public de la SNCF sur le transport ferroviaire de voyageur. Le gouvernement prétend ainsi se conformer au calendrier défini dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire.  Cet article confirme donc comme une règle intangible cette ouverture à la concurrence pour les transports de voyageurs alors même que le règlement OSP permet des dérogations à ce principe.

Au regard des risques attachés à l’ouverture à la concurrence de notre système ferroviaire, déjà fragilisé par les concurrences déloyales routières et aériennes,  et au regard aux impératifs spécifiques d’aménagement du territoire et de transition écologique, les auteurs de l’amendement jugent nécessaire de renoncer à cette démarche mortifère pour le service public et les droits des usagers.

Ils proposent donc la suppression de cet article qui notamment organise les pouvoirs de l’ARAFER dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des services librement organisés afin de limiter cette concurrence.

Supprimer cet article.

Dans le cadre de l’application des textes de l’Union européenne, la France a déjà̀ ouvert à la concurrence le marché́ du fret ferroviaire (2e paquet ferroviaire, transposé en 2003 et 2006) et du transport international de voyageurs (3e paquet ferroviaire, transposé 2009). La directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 modifiée par le 4ème paquet ferroviaire vient parachever cette libéralisation des marchés ferroviaires en prévoyant l’ouverture à la concurrence de l’ensemble des services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs. Tant en termes d’efficacité et de sécurité qu’en considération des déséquilibres démographiques qui affectent notre pays ou de l’état très dégradé du réseau, le gouvernement serait bien inspiré de s’opposer à une ouverture à la concurrence dont les usagers n’ont rien à attendre.

Les auteurs de l’amendement proposent en conséquence la suppression de cet article qui habilite le gouvernement à légiférer par voie d’ordonnances pour transposer le 4^ème paquet ferroviaire.

Supprimer cet article.

Le présent article prévoit des modalités spécifiques d’ouverture à la concurrence en région Ile-de-France en raison de la complexité de son réseau. Selon les lignes, l’ouverture à la concurrence se fera sur une période large, entre 2023 et 2039. Le calendrier proposé souligne combien l’ouverture à la concurrence s’apparente à une véritable « usine à gaz » et donne également la mesure de la complexité de ce que peut-être un système ferroviaire à partir du moment où l’État décide d’en modifier les règles dans une approche purement dogmatique. Face aux risques avérés de désorganisation du système ferroviaire et de renchérissement du coût pour les usagers qu’impliquent l’ouverture à la concurrence, les auteurs de l’amendement proposent de supprimer le présent article.

Supprimer cet article.

Selon ses promoteurs, l’ouverture à la concurrence doit être l’occasion de moderniser le rail et de rendre ce mode plus compétitif, d’améliorer la qualité́ de service et de baisser les coûts pour les usagers et les finances publiques. Ces allégations ne reposent sur aucun argument étayé, pas davantage que celles relatives aux prétendus maux propres aux monopoles : inefficacité́, mauvaise qualité́ de service, restriction de l’offre... En conséquence, compte tenu de l’importance des transports ferroviaires dans le quotidien de millions de Français et des enjeux de rééquilibrage des modes de transport, les auteurs de l’amendement s’opposent aux dispositions du présent article qui tire les conséquences de l’ouverture à la concurrence sur l’exercice des compétences de l’État et des Régions.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à l’ouverture à la concurrence des services conventionnés de transports de voyageurs (TER et TET).  Si le présent article prévoit les conditions d’utilisation des dérogations permises par le règlement OSP, il acte parallèlement du principe de concurrence et définit donc les modalités de passation des contrats de service public. Les auteurs de cet amendement considèrent que ce règlement OSP aurait dû être invoqué par les pouvoirs publics afin de déroger pour l’ensemble des services ferroviaires et notamment ceux qui constituent le cœur du service public ferroviaire de proximité, des obligations de mise en concurrence qui entraîneront en outre des coûts de mise en œuvre important pour les autorités organisatrices.

Supprimer cet article.

Amendement de conséquence

Supprimer cet article.

Cet article entend fixer les règles du transfert des personnels de la SNCF en cas de reprise de l’exploitation du réseau ferroviaire par des opérateurs privés.

Les auteurs de cet amendement ne peuvent souscrire à un projet de démantèlement de la SNCF et à une remise en cause des métiers de l’opérateur historique par le biais des transferts au secteur privé dans des conditions qui ne garantisse pas, contrairement à ce qui est affirmé par le gouvernement, la garantie de l’emploi pour ces agents.

C’est pourquoi, ils demandent la suppression de ces dispositions qui n’ont pas fait l’objet d’un accord par les organisations syndicales et d’un dialogue social fructueux.

Supprimer cet article.

Amendement de conséquence sur les modalités de transfert des salariés aux opérateurs privés.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement souhaitent la suppression de cet article qui fixe le calendrier d’ouverture à la concurrence pour les services de transport ferroviaire conventionnés par l’État.

En effet, ils estiment que cette ouverture à la concurrence n’est ni opportune ni pertinente.

Les enjeux liés au développement des services conventionnés par l’État ne peuvent se limiter à un changement des règles de passation des contrats et par conséquent à un changement d’opérateur en lieu et place de l’opérateur historique.

Les difficultés aujourd’hui de ces services tiennent principalement dans un désengagement de l’Etat qui a négligé l’infrastructure et supprimé la majorité des dessertes et notamment les trains de nui. Cette rétraction de l’offre s’est faite uniquement sur des critères de réduction des coûts.

A l’inverse, les auteurs de cet amendement estiment qu’un pacte ferroviaire utile pour permettre la modernisation du service public devrait permettre de renforcer cette offre définie par l’État comme d’intérêt national et essentiel pour l’aménagement du territoire.

Par ailleurs, ils craignent des conséquences négatives sur la trajectoire financière de la SNCF de ce relâchement des liens avec l’État comme en témoigne l’abaissement de la note par l’agence de notation Fitch.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à l’ouverture à la concurrence des services régionaux conventionnés de voyageurs. Plus qu’une ouverture à al concurrence, ils préconisent des ressources nouvelles pour les autorités organisatrices pour renforcer l’offre de service public.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent au recours aux ordonnances pour transposer les directives européennes.

Supprimer cet article.

Au prétexte de définir et harmoniser les contraintes d’exploitation des services de transport ferroviaire ainsi que les règles générales applicables à toutes les entreprises ferroviaires fixant des obligations de service public, notamment les tarifs sociaux, les règles en matière d’assistance ou d’indemnisation des voyageurs, le présent article met en relief les risques potentiels de dégradation de la qualité de service qui s’attachent à l’ouverture à la concurrence.

Cet article est également particulièrement dangereux sur la question des gares en permettant aux autorités organisatrices d’intégrer la gestion des gares dans les contrats de service public. Ils ne souhaitent pas que les gares, outils d’aménagement du territoire et support du service public, ne peut être gérée ou exploitée par une entreprise privée, soumise à des impératifs de rentabilité financière.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement sont opposés au recours aux ordonnances.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement sont opposés au recours aux ordonnances a fortiori lorsque le champ d’habilitation de ces ordonnances concerne la négociation collective.

Supprimer cet article.

Amendement de conséquence

Alinéa 27, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Ces statuts prévoit l’inaliénabilité des actions détenues par l’État.

Les auteurs de cet amendement souhaitent que le gouvernement prenne des engagements fermes sur les premiers statuts de la SNCF, de SNCF Mobilité et de SNCF Réseau, afin de garantir l’inaliénabilité des titres au sein des trois sociétés anonymes.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Avant le 1^er septembre 2018, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant les solutions proposées pour le remboursement de la dette du système ferroviaire. Ce rapport examine les conditions de reprise de la dette par l’État et les modalités de création d’une structure d’amortissement ad hoc. Il formule des propositions sur les ressources spécifiques qui pourraient être affectées à l’amortissement de la dette du système ferroviaire.

Les auteurs de cet amendement estiment urgent afin de répondre aux exigences de reprise de la dette du système ferroviaire que le gouvernement évalue non seulement la capacité de l’État à la reprise pure et simple de la dette mais également la possibilité de création d’une structure d’amortissement qui pourrait être alimentée par une ressource spécifique.

Après l'article 1er ter (nouveau)

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La réforme ferroviaire prévoit d'introduire SNCF Mobilités dans le champ de la concurrence. Dans cette optique, SNCF Mobilités ne devrait plus bénéficier de prérogatives qui pourraient constituer, dans cette nouvelle configuration, un avantage anti-concurrentiel à l'égard des autres compagnies.

En l'état actuel du droit, SNCf Mobilités est en mesure d'acquérir (au nom de l'Etat) des biens immobiliers et de gérer du patrimoine immobilier avec des conventionnements passés soit avec l'Etat, soit avec l'EPIC de tête SNCF. Ces dispositions facilitent l'accès à des terrains ou à des logements, qui peuvent être nécessaires au bon développement des services ferroviaires.

Il convient donc de supprimer ces prérogatives de gestion domaniale laissées à SNCF Mobilités, en modifiant le Code des transports. 

Ces facilités doivent être réservées à l'EPIC de tête SNCF et à Gares et Connexions.

Cet amendement vise à permettre à l'opérateur sortant de valider le nombre de salariés transférables vers les nouvelles entreprises.

Il s'agit ainsi d'assurer la continuité du service public et de permettre aux autorités organisatrices de contrôler les éléments contractuels sous leur responsabilité. 

Cette validation par les autorités organisatrices doit leur permettre de garantir la meilleure adéquation possible entre l'effectif nécessaire pour assurer le service et le nombre de personnes transférables.

Cet amendement vise à allonger la durée maximale de transfert de 6 à 12 mois.

En effet, il est important que le nouvel opérateur dispose d'un délai suffisant pour recruter et former les nouveaux personnels afin de garantir la continuité du service public, dans l'hypothèse où certains collaborateurs refuseraient ce transfert.

La formation et l'habilitation d'un conducteur débutant durent 8 mois (soit 2 mois de plus que le délai prévu de transfert de 6 mois). 

Le recrutement avec le passage des tests d'aptitude demandent un délai minimal de 3 mois.

Il semble donc prudent d'établir un nouveau délai de 12 mois, pour permettre une formation optimale des agents ferroviaires.

Cet amendement précise les conditions de transfert du matériel roulant et des ateliers de maintenance.

En effet, le matériel roulant est un sujet déterminent pour la mise en oeuvre d'une concurrence performante. Les régions doivent pouvoir récupérer ce matériel roulant, avec un carnet d'entretien à jour et des plans de maintenance actualisés, ainsi que des ateliers de maintenance bien tenus.

Il convient que ces transferts se fassent dans des conditions équitables et transparentes.

Par ailleurs, il est à noter qu'une reprise du matériel roulant nécessitera un transfert du plan de maintenance, de l'historique de la maintenance et des consommations d'énergie, de la liste des pièces de rechange et des pièces de parc mises à disposition, ainsi que d'un état des lieux contradictoire avec l'exploitant sortant.

Après l'alinéa 3

Insérer deux alinéas ainsi rédigés:

1° bis L'article L. 2121-2 est ainsi rédigé :

«  Art. L. 2121-2. – Pour répondre aux besoins d'aménagement du territoire, l'État peut conclure des contrats de service public pour l'exploitation de services de transport ferroviaire de personnes incluant des services à grande vitesse, dans les conditions prévues par le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil. »

Cet amendement reprend le principe de contrats de service public d'exploitation du rail français combinant des services rentables et des services non-rentables afin de protéger les liaisons ferroviaires les moins rentables et déficitaires, pour autant indispensables à l'aménagement du territoire.

Il semble en effet que la refonte du système de tarification (inscrite dans le texte) ne soit pas suffisante en soi pour assurer la pérennité des petites lignes à moyen et à long terme, et qu'un dispositif de "package" de délégation des lignes (une grande ligne et les petites lignes afférentes) puisse être un outil supplémentaire utile dans la préservation du tissu ferroviaire français malgré l'ouverture à la concurrence.

Il s'agit en réalité d'une disposition adoptée lors de l'examen de la proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, issue d'une proposition du rapporteur lors de l'examen en commission du texte. 

Dans la nouvelle rédaction de l'article 1er bis, ce principe de contrats de service publics s'inscrit donc en complémentarité du dispositif de péréquation entre marchés rentables et marchés non-rentables, adopté à l'Assemblée nationale, en première lecture, sur proposition du Gouvernement.

Il ne s'agit donc pas d'opposer le système de péréquation du Gouvernement et le système de "contrats liés" du Sénat. Il faut concevoir ces deux dispositifs dans leur complémentarité afin de doter l'Etat de tous les outils nécessaires à la poursuite de ses objectifs d'aménagement du territoire.

La France ne peut en effet souffrir de cette ouverture à la concurrence et le Parlement doit tout faire pour que cette nouvelle configuration du rail français ne lèse pas les territoires et ne crée pas de désert géographique.

Remplacer les mots : « Avant le 1er septembre 2018 » par les mots suivants : « Avant le 1er novembre 2018 »

Cet amendement vise à accorder trois mois supplémentaires à la rédaction du rapport sur la mise en place des contrats de partenariat public-privé dans le domaine ferroviaire.

Le texte ne sera certainement voté qu'au début du mois de juin et ces trois mois supplémentaires sont essentiels pour tirer les conséquences des retours d'expérience, afin de mieux équilibrer cette relation contractuelle.

Une période de deux mois n'est pas suffisante pour rédiger un rapport parlementaire à la hauteur des enjeux du sujet.

Remplacer les mots : « contrats de partenariat public-privé » par les mots suivants : « contrats ou marchés de partenariat ».

Amendement rédactionnel.

Cet amendement vise à corriger une imprécision juridique. Depuis l'ordonnance du 17 juin 2004, le "contrat de partenariat" désigne juridiquement ce que nous connaissons sous les termes de "partenariat public-privé". Il s'agit donc d'une correction d'une erreur sémantique et juridique.

En outre, depuis l'ordonnance du 23 juillet 2015, il est même question de "marché de partenariat", d'où la précision dans la nouvelle rédaction.

Il s'agit donc de préciser les contrats concernés relevant du droit français.

Remplacer les mots : « dans le domaine ferroviaire » par les mots suivants : « dans le domaine des infrastructures ferroviaires ».

Amendement rédactionnel.

Cet amendement précise que le rapport porte sur les contrats de partenariat public-privé dans le domaine des infrastructures ferroviaires, afin d'éviter les sujets connexes et périphériques.

Dans la mesure où le temps accordé à la rédaction de ce rapport est très court, il convient d'en exclure les sujets périphériques (comme les kiosques de journaux situés dans les gares ou les restaurants) pour se concentrer sur les véritables enjeux des infrastructures ferroviaires.

Avant les mots

« sur les conséquences, notamment en termes de coûts pour la collectivité et les usagers »

Insérer les mots

« sur l’efficience et la performance du recours à ce type de contrat et ».

Cet amendement étend le champ d'analyse du rapport à l'intérêt du recours à de tels contrats et à leur performance économique et sociale.

Alinéa 3

Après les mots : 

ainsi que d'efficacité économique et sociale

insérer les mots : 

Ces missions sont réalisées dans le respect des engagements de la France en matière de lutte contre le réchauffement climatique.

Cet amendement complète la liste des objectifs de la SNCF, précisés à l'article 2101-1.

Il inscrit ainsi l'action du groupe en matière de développement durable dans la lignée des engagements de la France en matière de lutte contre le réchauffement climatique. 

La part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises est en effet passée de 10,6 % en 2015 à 9,6 % en 2017. Au regard de ces chiffres inquiétants, le développement du transport ferroviaire demeure un enjeu considérable et nécessite qu'une stratégie de promotion de ces modes de transport "verts" soit inscrite dans le droit. Le verdissement de nos modes de transport est un objectif de court terme essentiel à nos politiques de développement durable et de préservation de l'environnement.

Après l'article 3 bis A (nouveau)

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2100-3 du Code des transports, il est inséré un article L. 2100-3-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2100-3-1. – Il peut être créé des comités de ligne, composés de représentants du groupe public ferroviaire, d’usagers, et notamment de représentants d’associations de personnes handicapées, de salariés du groupe public ferroviaire et d’élus des collectivités territoriales pour examiner la définition des services ainsi que tout sujet concourant à leur qualité. »

Cet amendement rétablit les dispositions de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains du 13 décembre 2000, relatives à la création des comités de ligne.

Ces comités de ligne avaient été supprimés par l’ordonnance n°2010-1307 du 28 octobre 2010. Les comités de ligne, qui s'étaient généralisés entre 2002 et 2008, ont permis d’instaurer un dialogue inédit entre les opérateurs, les régions, les usagers et les syndicats de cheminots. L

Il convient donc de rétablit ces espaces de dialogue indispensable à l'avenir du rail français et témoins de la vivacité de la démocratie participative.

Au 1er alinéa, après les mots

dans le contexte de l'achèvement de l'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire

Insérer les mots

et dans le respect des engagements de la France dans la lutte contre le réchauffement climatique

Cet amendement précise le contexte d'habilitation des ordonnances du Gouvernement, en inscrivant la lutte contre le changement climatique comme cadre des décisions à prendre concernant l'avenir du rail français.

En France, le secteur des transports est le principal émetteur de CO₂, avec 39 % des émissions totales de gaz à effet de serre, en augmentation de 10 % depuis 1990. Face à l’urgence écologique, le développement de modes de transport décarbonatés et verts est essentiel. Le train est 10 fois moins émetteur de CO2 que la voiture, 50 fois moins que l'avion. Il convient donc que la redéfinition du rail français aille de pair avec une politique de verdissement des transports.

Le 7 avril 2018, le Ministre de l'Ecologie Nicolas HULOT a d'ailleurs signé une tribune dans le JDD pour promouvoir cette vision du train comme transport vert : "Le train, c'est écologique. C'est l'un des piliers de la mobilité du 21ème siècle et c'est parce qu'on aime le train qu'il faut réformer la SNCF."

Après l'alinéa 12, insérer un alinéa ainsi rédigé

« Pour les informations utiles à caractère public, l’opérateur fournit ces données dans un standard ouvert et aisément réutilisable. »

Cet amendement précise que, concernant les informations relatives à l'exécution de ces services et aux missions faisant l'objet du contrat de service public, lorsque celles-ci sont jugées à caractère public, l’opérateur est tenu de les fournir dans un standard ouvert et aisément réutilisable.

Cette rédaction s’inscrit dans le prolongement de politique de transparence des données publiques, insufflée par le Gouvernement, et vise à permettre une analyse rapide des dites données par un machine de calcul ou par une puissance informatique, pour évaluer la pertinence d’une candidature à la mise en concurrence. Elle vise donc à faciliter la vie des entreprises candidates à cette mise en concurrence et à favoriser l’accès du public aux données publiques.

Face aux remises en cause de l’exploitation des services ferroviaires, cette ouverture des données publiques semble un gage de bonne foi à l’égard des utilisateurs. Il est en effet important que chacun dispose de l’ensemble des informations publiques pour pouvoir se faire son opinion.

Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 121-4 du Code de la consommation est complété par un 23° ainsi rédigé :

« 23° De modifier les tarifs de vente selon l’heure à laquelle un internaute effectue son achat. »

Cet amendement vise à interdire la pratique commerciale de variation des tarifs, notamment dans l’e-commerce de transport, en fonction des heures de réservation. Ainsi, un internaute peut bénéficier de prix avantageux à des heures dites « creuses ».

Il convient de mettre un terme à cette pratique.

Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 121-4 du Code de la consommation est complété par un 23° ainsi rédigé :

« 23° De collecter des données personnelles lors d’une connexion sur les réseaux de communications électroniques en vue d’augmenter artificiellement les prix d’un service ou d’une prestation en ligne à l’occasion d’une connexion ultérieure. »

Cet amendement vise à interdire la pratique commerciale de variation des tarifs, notamment dans l’e-commerce de transport, en fonction des heures de réservation. Ainsi, un internaute peut bénéficier de prix avantageux à des heures dites « creuses ».

Il convient de mettre un terme à cette pratique.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le septième alinéa de l’article L. 2111-15 du code des transports est ainsi rédigé :

« Au moins un des membres désignés en application du 1° est choisi parmi les représentants des consommateurs et au moins un autre parmi les représentants des usagers. »

Cet amendement vise à assurer une juste représentation des consommateurs et des usagers au sein des conseils d'administration.

La loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire a fait évoluer la représentation des consommateurs et usagers. Dans le système antérieur, il y avait nécessairement deux représentants des consommateurs et usagers dans les conseils d’administration de la SNCF et de RFF. Ce qui permettait d’avoir dans chacun de ces conseils un représentant des voyageurs (consommateurs) et un représentant des chargeurs (usagers).

En l'état, les dispositions du Code de transports résultant de cette loi permettraient de limiter cette représentation à un représentant au conseil d’administration de SNCF Mobilités et un représentant à celui de SNCF Réseau ce qui n’est pas suffisant. Les problématiques des voyageurs et des chargeurs doivent pouvoir être portées par un représentant des voyageurs et un représentant des chargeurs au conseil d’administration de SNCF Réseau, que ces entités aient la forme d’une SA à capitaux publics ou d’un EPIC.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les membres du conseil d’administration de SNCF Réseau n’exercent pas d’autres fonctions au sein des autres entités du groupe en charge d’activités de transport.

Cet amendement vise à assurer la neutralité du conseil d'administration du gestionnaire du réseau de transport ferroviaire.

Dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, il n'est pas possible que l'un des représentants du réseau de transport, y compris s'il était seulement membre du conseil d'administration de ce gestionnaire, participe à l'activité de l'un des opérateurs. C'est la raison pour laquelle cet article additionnel prévoit d'interdire aux membres du conseil d'administration de SNCF Réseau d'exercer des fonctions dans une autre entité du groupe en charge d'activités de transport.

À la seconde phrase de l’alinéa 10, après le mot :

« public »,

insérer les mots :

« la qualité du service fourni aux usagers ou la garantie d’un service réalisé par le mode de transports le moins émetteur de gaz à effet de serre, »

Cet amendement vise à compléter les conditions dans lesquelles l'ARAFER peut être amenée à limiter ou interdire l'exercice du droit d'accès.

Il convient en effet que le nouveau rail français assure une qualité de service de haut-niveau pour les usagers et une action de préservation de l'environnement, à travers un mode de transport décarbonaté et vert. La France ne peut en effet tolérer que son service public du rail ne se dégrade par l'entrée de nouveaux acteurs moins "regardants" sur la qualité de service ou la préservation de l'environnement.

Après l'article 3 bis B (nouveau)

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2121-5 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-5. – Toute création ou suppression de la desserte d’un itinéraire par un service régional de personnes ou de la desserte d’un point d’arrêt par un service régional de personnes, ainsi que toute suppression d’un guichet ou d’un service, est soumise à l’avis conforme des départements et des communes concernés. »

Cet amendement vise à préserver l'aménagement de nos territoires et la desserte des communes rurales et/ou isolées.

Dans un souci d’aménagement des territoires et de gouvernance démocratique, le présent amendement prévoit en effet de soumettre à l’avis conforme des départements et des communes concernés les décisions de fermeture de lignes, de dessertes ou de services de nature à affecter la qualité de service rendu aux usagers.

Après l'article 3 bis B (nouveau)

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2121-2 du Code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« La création ou la suppression par une entreprise ferroviaire de la desserte d’un itinéraire par un service de transport d’intérêt national ou d’un point d’arrêt par un service national ou international ainsi que toute suppression du service d’embarquement des vélos non démontés à bord des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national sont soumises pour avis aux fédérations nationales d’associations d’usagers des transports dans des conditions fixées par décret. »

Cet amendement vise à prévoir une consultation des fédérations d'usagers des transports dans les opérations de création et de suppression de desserte. Il est en effet essentiel que la voix des usagers soit entendue dans la reconfiguration du rail français.

La loi prévoit actuellement l’avis des communes et départements pour toute décision prises par les opérateurs de transport ferroviaire visant à créer ou supprimer la desserte d’un itinéraire ou d’un point d’arrêt par un service national ou international (article L. 2121-2 du code des transports).

La loi prévoit par ailleurs l’avis des régions concernées pour toute suppression du service d’embarquement des vélos non démontés à bord des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national.

Dans un souci de gouvernance participative, la loi devrait également prévoir dans ces cas la consultation des fédérations nationales d’associations d’usagers des transports.

Compléter cet article par les mots :

« et celles qui font l’objet de retard, de ralentissement de parcours et de suppression de trains récurrents ».

Cet amendement vise à étendre la portée du rapport prévu à l'article 4 quater aux motifs de retard, ralentissement et suppression de trains récurrents.

Certaines lignes du réseau ferré font constamment l’objet de problèmes récurrents en termes de retards, d’annulations ou de ralentissements anormaux de parcours des trains.

Afin d’identifier au mieux la source de ces problèmes, il conviendrait que le Parlement puisse disposer d’éléments susceptibles d’apporter des correctifs et d’informer utilement les usagers des lignes en question.

Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Haut comité du système de transport ferroviaire remet aux commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat un rapport annuel sur la situation du système ferroviaire national contenant l’évolution d’indicateurs de performances précis.

Créé par la réforme ferroviaire de 2014, Le Haut comité du système de transport ferroviaire a pour mission d’éclairer le Gouvernement et le Parlement sur la situation du système ferroviaire national, ses évolutions envisagées ou prévisibles. Dans ses avis, il prend en compte tous les aspects juridiques, financiers, économiques, sociaux, environnementaux afin de proposer ou d’évaluer les grandes orientations de la stratégie nationale dans le domaine ferroviaire. Il apparait tout destiné pour remettre un rapport annuel au parlement sur la situation du système ferroviaire national ouvert à la concurrence, par le biais d’indicateurs de performances définis par décrets.

L’ouverture à la concurrence des systèmes ferroviaires a eu des impacts variés selon les pays étudiés, certaines expériences se soldant par des échecs et d’autres par des succès. En parallèle, un certains nombres d’études soulignent que l’organisation du travail ou le degré d’ouverture à la concurrence ne constitueraient que des éléments paramétriques, le critère fondamental d’augmentation de la qualité de service restant le montant d’investissement public. Devant ces situations plurielles et contrastées, il apparait nécessaire d’informer les Français, au travers de leur représentation nationale, sur la mesure de la fiabilité, de l’efficacité, de la productivité du système ferroviaire.

Cet amendement vise à assurer la présence de représentants des usagers et des associations agréées de protection de l'environnement.

La loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire a fait évoluer la représentation des consommateurs et usagers. Le projet de loi actuel l’a intégré en soutenant, dans un contexte d’ouverture à la concurrence et d’amélioration de l’offre proposée aux voyageurs et aux chargeurs, une représentation équilibrée des usages du système ferroviaire national.

Il n’y actuellement pas d’instance de représentation des parties prenantes en ce qui concerne la régulation ferroviaire. Un collège réunissant des élus du personnel, des usagers et des associations de protection de l’environnement pourrait siéger au côté du siège actuel de l’ARAFER.

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par les mots :

, en vue notamment de permettre la commercialisation et la distribution des titres de transport dans des conditions garantissant une concurrence libre et loyale entre les entreprises de transport ferroviaire de voyageurs

Cet amendement vise à assurer que les modifications apportées par habilitation à la vente de titres de transport permettront une commercialisation et une distribution des titres dans des conditions garantissant une concurrence libre et loyale entre les entreprises de transport ferroviaire de voyageurs. Il s’agit en particulier d’assurer que les opérateurs alternatifs pourront effectivement proposer aux voyageurs leurs services, sans que le transporteur historique dispose de conditions lui permettant de maintenir sa position dominante sur le marché. À défaut, l’arrivée de nouveaux entrants sur le marché du transport national de voyageurs risque d’être compromise.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L-2131-4 est ainsi modifié :

Après les mots : 

« ainsi qu’aux différentes prestations associées » 

Sont ajoutés :

« aux modalités et aux conditions d’accès aux services de distribution et de commercialisation des titres de transport »

2° l’article L2132-5 est ainsi complété :

« 5° les modalités et les conditions d’accès aux services de distribution et de commercialisation des titres de transport »

II. - La section 2 du chapitre III du titre VI du Livre II de la Première partie du code des transports est ainsi modifiée :

1° L’article L1263-2 est ainsi complété :

Après le terme

« Tout candidat »

Est ajouté :

« , toute entreprise ferroviaire, distributeurs indépendants »

2° L’article L1263-2 est ainsi complété :

« 9° les modalités et les conditions d’accès aux services de distribution et de commercialisation des titres de transport »

L’objectif de l’amendement est d’étendre les compétences de régulation de l’ARAFER à l’activité de distribution et de commercialisation des titres de transport. En tant que régulateur, l’ARAFER devra donc garantir à tous les opérateurs un accès équitable et non discriminatoire au marché de la distribution des billets.

Selon les difficultés rencontrées par les différents acteurs du marché, l'ARAFER pourra formuler des préconisations ou adopter des décisions permettant d’encadrer l’activité de commercialisation et de distribution et de garantir un accès équitable à ces services, à l’instar de ce qui est déjà prévu par le code des transports pour l’accès aux gares et installations de service.

En cas d'un litige lié à l'égale concurrence qui serait en lien avec les modalités de distribution et de commercialisation des titres de transport, les entreprises ferroviaires ainsi que les distributeurs pourront saisir l'ARAFER.

A l’alinéa 1, après le mot :

« concurrence »,

insérer les mots :

« sans remettre en question le maintien des lignes les moins fréquentées du réseau ferroviaire lorsqu’elles sont reconnues essentielles pour la desserte des territoires concernés. »

Le rapport Spinetta sur l’avenir du transport ferroviaire recommande de « recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence : les transports du quotidien en zone urbaine et périurbaine et les dessertes à grande vitesse entre les principales métropoles françaises ». 

La mise en œuvre de ces préconisations aurait pour conséquence d’entraîner la disparition de nombreuses petites lignes qui assurent les transports du quotidien ou la desserte de territoires enclavés.

Or, ces petites lignes peuvent présenter un fort potentiel de développement et répondre à des enjeux majeurs d’aménagement des territoires ruraux.

C’est pourquoi, cet amendement vise à demander à l’État de veiller à ce que l’ouverture à la concurrence n’entraîne pas la disparition de ces lignes qui, si elles ne sont pas rentables, sont pour autant essentielles aux besoins de déplacement des citoyens et à la desserte des territoires enclavés.

Alinéa 3

Remplacer le mot

« informés »

par le mot 

«consultés »

Cet amendement vise à garantir la concertation des collectivités concernées, pour tout projet de modification de l’offre de transport sur leur territoire.

Après l’alinéa 4

Insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé :

« Cette consultation s’appuie sur une analyse du trafic et de l’état de l’infrastructure et, en cas de suppression d’un service, une étude de la possibilité d’une reprise éventuelle de l’exploitation ferroviaire. »

Qu’il s’agisse d’un arrêt du trafic ferroviaire par choix (transfert sur route par exemple) ou par contrainte (fermeture imposée par SNCF Réseau pour des raisons techniques), une procédure préalable à l’arrêt du trafic réunit les AOT, les entreprises ferroviaires concernées et SNCF Réseau afin de conduire une analyse du trafic et de l’état de l’infrastructure, l’étude de repreneurs éventuels de l’exploitation, une étude d’impact du report sur l’autocar et les autres modes de déplacement.

Cet amendement vise à instaurer tant au niveau national que local une procédure concertée de la fermeture ou reprise d’une ligne ferroviaire et à encourager le cas échéant des politiques multimodales de déplacement.

Rédiger ainsi l'alinéa 6

Un décret définit les modalités d'application des dispositions du présent article

Amendement de précision

Alinéa 6

Rédiger ainsi cet alinéa :

5° Préciser les modalités de transfert aux autorités organisatrices de transport des matériels roulants et des installations de service et déterminer le devenir des autres biens matériels ou immatériels reçus, créés, acquis ou utilisés par SNCF Mobilités pour l’exécution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs attribué avant le 25 décembre 2023 ;

Cet amendement vise à permettre au Gouvernement de préciser par voie d’ordonnance les conditions de transfert de SNCF Mobilités à l’autorité organisatrice concernée des différents éléments associés au matériel roulant et aux installations de maintenance repris, par exemple les documents, historiques de la maintenance, contrats d’acquisition et pièces de rechange.

S’agissant des autres biens, il est proposé, après en avoir dressé un inventaire avec SNCF Mobilités, de déterminer par voie d’ordonnance le régime juridique qui leur sera appliqué.

Après l'alinéa 11

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

d) Les modalités de contractualisation entre l’État et la société nationale SNCF ou ses filiales, en veillant à prendre en compte, en particulier, les objectifs assignés à la gestion de l’infrastructure et à la gestion des gares ;

Cet amendement vise à tenir compte de la nouvelle organisation du groupe SNCF pour adapter les modalités de définition de ses priorités stratégiques par l’Etat, aujourd’hui matérialisées dans trois contrats décennaux conclus entre l’Etat et chacun des 3 établissements du groupe public ferroviaire. En particulier, l’importance que le Gouvernement accorde à la gestion des gares de voyageurs, qui se traduit notamment par la création d’un gestionnaire de gares doté de sa propre personnalité juridique, devra être traduite par des objectifs spécifiques à cette activité.

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par les mots :

, en vue notamment de permettre la commercialisation et la distribution des titres de transport dans des conditions garantissant une concurrence libre et loyale entre les entreprises de transport ferroviaire de voyageurs

Cet amendement vise à assurer que les modifications apportées par habilitation à la vente de titres de transport permettront une commercialisation et une distribution des titres dans des conditions garantissant une concurrence libre et loyale entre les entreprises de transport ferroviaire de voyageurs. Il s’agit en particulier d’assurer que les opérateurs alternatifs pourront effectivement proposer aux voyageurs leurs services, sans que le transporteur historique dispose de conditions lui permettant de maintenir sa position dominante sur le marché. À défaut, l’arrivée de nouveaux entrants sur le marché du transport national de voyageurs risque d’être compromise.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. Le titre III du livre Ier de la deuxième partie du Code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L-2131-4 du Code des transports est ainsi modifié :
Après les mots :
« ainsi qu’aux différentes prestations associées »
Sont ajoutés :

« aux modalités et aux conditions d’accès aux services de distribution et de commercialisation destitres de transport »

2° l’article L2132-5 du Code des transports  est ainsi complété :

« 5° les modalités et les conditions d’accès aux services de distribution et de commercialisation des titres de transport »

II. La section 2 du chapitre III du titre VI du Livre II de la première partie du Code des transports est ainsi modifiée :

1° L’article L1263-2 est ainsi complété :

Après le terme
« Tout candidat »
Est ajouté :

« , toute entreprise ferroviaire, distributeur indépendant »

2° L’article L1263-2 est ainsi complété :

« 9° les modalités et les conditions d’accès aux services de distribution et de commercialisation des titres de transport »

Cet amendement vise à étendre les compétences de régulation de l'ARAFER à la distribution et à la commercialisation des titres de transport.

En tant que régulateur, l'ARAFER doit en effet garantir à tous les opérateurs un accès équitable et non-discriminitatoire au marché de la distribution des billets. Il est donc nécessaire que l'ARAFER puisse formuler des préconisations ou adopter des décisions permettant d'encadrer l'activité de commercialisation et de distribution, et de garantir un accès équitable à ces services.

Pour garantir la performance du nouveau système, il est également nécessaire que les entreprises ferroviaires, ainsi que les distributeurs, puissent saisir l'ARAFER lorsqu'ils s'estiment victimes d'un traitement anti-concurrentiel concernant les modalités de distribution et de commercialisation de titres de transport.

I. - Alinéa 3

1° Remplacer les mots :

SNCF Mobilités et SNCF Réseau ou à leurs filiales

par les mots :

SNCF Mobilités, SNCF Réseau et, le cas échéant, à leurs filiales

2° Après les mots :

selon son objet,

insérer les mots:

ou le retour à l'État,

II. - Alinéa 11

Rédiger ainsi cet alinéa :

1° ter Déterminer le régime des biens dont le groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1 du code des transports dans sa rédaction antérieure à la présente loi est propriétaire ou affectataire, dans le respect du caractère public des biens appartenant au domaine public ;

Cet amendement vise à élargir le champ de l’habilitation donnée au Gouvernement de recourir à des ordonnances à l’ensemble des biens aujourd’hui gérés par le groupe public ferroviaire, qu’ils soient possédés en propre par les établissements publics ou affectés par l’État. Cette disposition permettra notamment de préciser le meilleur schéma pour le régime des biens. En particulier, il conviendra de déterminer les modalités du maintien dans le domaine public du réseau et des gares, alors que SNCF Réseau et sa filiale en charge de la gestion unifiée des gares seront désormais des sociétés, et de prévoir en ce sens, le cas échéant, un transfert à l’Etat.

Alinéa 9

Rédiger ainsi cet alinéa :

a) Les modalités de sa gouvernance, en veillant à garantir la représentation adaptée des acteurs du système ferroviaire et notamment une représentation des collectivités territoriales concernées, des usagers ainsi que des salariés, dans le respect de l’article 7 de l’ordonnance n° 2014-948 du 20 août 2014 relative à la gouvernance et aux opérations sur le capital des sociétés à participation publique ;

Cet amendement vise à étendre le principe d'une représentation adaptée des acteurs du système ferroviaire au sein des sociétés SNCF, SNCF Réseau et de la filiale chargée de la gestion unifiée des gares de voyageurs.

Une attention particulière doit en effet être portée à la représentation des collectivités territoriales concernées ainsi qu’à celle des usagers afin de renforcer leur poids dans la gouvernance de ces sociétés. Les collectivités territoriales et les usagers faisant partie intégrante des acteurs du système ferroviaire, il est en effet nécessaire qu’ils soient étroitement associés à la gouvernance de ces structures. Cette association pourrait notamment se faire par la mise en place de comités d’orientation rassemblant les parties prenantes, et dotées d’un rôle consultatif sur les orientations stratégiques et les choix d’investissement.

Par ailleurs, la représentation des salariés dans les instances de gouvernance sera assurée dans le respect de l’article 7 de l’ordonnance n° 2014-948 du 20 août 2014 relative à la gouvernance et aux opérations sur le capital des sociétés à participation publique qui prévoit que dans les sociétés dont l’État détient directement ou indirectement plus de la moitié du capital,  le conseil d'administration, le conseil de surveillance ou l'organe délibérant en tenant lieu comprend au moins un tiers de représentants des salariés.

Rédiger ainsi cet article :

Après la sous-section 3 de la section 1 du chapitre Ier du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, est insérée une sous-section ainsi rédigée :

 « Sous-section 4

 « Comités de suivi des dessertes

 « Art. 2121-9-1. - Sont institués auprès des autorités organisatrices de transport ferroviaire des comités de suivi des dessertes permettant l'association des représentants des usagers, dont la composition, le fonctionnement et les missions sont fixés par décret. Ces comités sont notamment consultés sur la politique de desserte et l'articulation avec les dessertes du même mode en correspondance, les tarifs, l'information des voyageurs, l'intermodalité, la qualité de service et la définition des caractéristiques des matériels affectés à la réalisation des services. »

Sans préjudice d’évolutions plus profondes sur l’association des parties prenantes à la gouvernance de la mobilité qui pourront être examinées dans le cadre du projet de loi d’orientation des mobilités, cet amendement vise à recentrer les comités de suivi des dessertes introduits dans le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire sur les services ferroviaires conventionnés. La rédaction actuelle de l’article prévoit en effet la création de comités de suivi des dessertes auprès de chaque autorité organisatrice (y compris autorité organisatrice de la mobilité) pour tous les services de transport, y compris notamment les services de transport aérien ou services routiers.

Pour éviter les chevauchements de compétence, l’amendement propose par ailleurs la suppression de la consultation des comités sur l’évaluation du rapport d’exécution du délégataire et sur l’attribution des délégations de service public. En effet, ces deux sujets relèvent des commissions consultatives des services publics locaux (CCSPL) prévues par l’article L. 1413-1 du code général des collectivités territoriales. La CCSPL est créée auprès de chaque collectivité[1] pour l’ensemble des services publics qu'elle confie à un tiers par convention de délégation de service public (ou qu'elle exploite en régie dotée de l'autonomie financière). L’amendement ne remet donc pas en cause la capacité des futurs comités de suivi des dessertes de connaître du suivi de l’exécution des conventions conclues avec SNCF Mobilités dans le cadre de son monopole.

Enfin, l’amendement précise le rôle des comités de suivi des dessertes en matière de choix du matériel roulant, en associant ceux-ci à la définition des caractéristiques fonctionnelles des matériels et non à la procédure de sélection. Il apparaît en effet délicat de concilier l’objectif d’une large consultation des parties prenantes, dans le cadre des comités de suivi, avec la nécessaire confidentialité attachée à la passation d’un marché

Après l'alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

b bis) Les règles de financement des investissements de SNCF Réseau ;

Cet amendement vise à introduire la possibilité de légiférer par ordonnance en vue de modifier les règles de financement des investissements de SNCF Réseau, déterminées par l’article L. 2111-10-1 du code des transports, de façon à pouvoir les renforcer et les adapter à la nouvelle organisation du groupe public unifié. Il s’agit en particulier de renforcer les dispositions de la « règle d’or » instituée par la loi de 2014, dont le principe est vertueux mais n’a pas permis d’enrayer l’augmentation de la dette de SNCF Réseau

Alinéa 4

I. - Après l'alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

a bis) Des mesures d’application aux sociétés visées au a) de la législation applicable aux établissements publics nationaux à caractère industriel et commercial, ou d’adaptation de cette législation, notamment en matière de protection de l’environnement, d’urbanisme, de maîtrise d’ouvrage et de commande publique ;

II. - Après l'alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

f) Les mesures transitoires ou, le cas échéant, dérogatoires à l’application des dispositions du code de commerce relatives aux sociétés anonymes durant les premiers exercices suivant la date de constitution des sociétés SNCF et de ses filiales ;

Cet amendement vise à permettre (i) le maintien par ordonnance de certaines dispositions législatives et réglementaires s’appliquant actuellement à la SNCF et à SNCF Réseau du fait de leur statut d’établissements publics de l’État, et qui pourraient ne plus s’appliquer suite à la transformation de ces entités en sociétés anonymes, notamment en matière commande publique ; et (ii) l’adoption par ordonnance de mesures permettant de déroger transitoirement à certaines dispositions applicables aux sociétés anonymes.

En matière de commande publique et de marchés publics : il pourrait être nécessaire de conserver la compétence des juridictions administratives pour les contentieux portant sur les marchés publics de SNCF Réseau, ou encore de qualifier expressément les ouvrages dans son périmètre d’ouvrages publics.

En matière d’environnement, d’urbanisme et de maîtrise d’ouvrage : maintenir l’application à SNCF Réseau de certaines dispositions spécifiques aux établissements publics pourrait permettre d’éviter une complication des procédures et un allongement des opérations sous sa maîtrise d’ouvrage.

Enfin, il pourrait être opportun de décaler de quelques années l’entrée en vigueur de certaines dispositions applicables aux sociétés anonymes, telles que par exemple les obligations de recapitalisation en cas de réduction trop importante des capitaux propres.

Après l'article 1er A (nouveau)

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Art. ... - La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités peuvent procéder jusqu’au 31 décembre 2019 à des recrutements de personnels soumis au statut mentionné à l’article L. 2101-2 du code des transports.

L’amendement vise à mettre fin aux recrutements au statut des nouveaux embauchés au sein du groupe public ferroviaire à compter des premiers contrats conventionnés régionaux ouverts à la concurrence. 

Cette mesure s’inscrit dans la modernisation sociale du secteur ferroviaire qui vise à instaurer un cadre à la fois protecteur et équitable pour tous les salariés.

I. Alinéa 8

Après le mot :

Ile-de-France,

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

comprise entre le 1^er janvier 2023 et le 31 décembre 2032 ;

II. Alinéa 9

Après le mot :

Ile-de-France,

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

comprise entre le 1^er janvier 2033 et la date mentionnée au même 3° ;

III. Après l’alinéa 9

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« 2° bis Par dérogation au 2°, pour les services mentionnés au 2° opérés sur des lignes dont l’infrastructure est récente ou a fait l’objet d’une extension mise en service à compter du 1^er janvier 2018, à une date fixée par décision du Syndicat des transports d’Île-de-France, comprise entre le 1^er janvier 2025 et la date mentionnée au même 3° ;

Cet amendement vise d’abord à caler le calendrier d’ouverture à la concurrence sur l’année civile et également à le rendre plus dynamique. Ensuite, face au défi que peut représenter la mise en concurrence des RER, il peut être intéressant d’anticiper le calendrier d’une des lignes de ce réseau afin de préparer au mieux l’ouverture à la concurrence de l’ensemble des RER. La ligne E du RER semble la plus adaptée car elle offre actuellement le meilleur niveau de ponctualité grâce à une infrastructure relativement récente comparée aux autre lignes de RER. De plus, elle fait l’objet d’une amélioration dans le cadre du projet Eole qui inclut une extension de la ligne vers l’ouest. A cela va s’ajouter l’arrivée d’un nouveau matériel roulant. Il est donc proposé de laisser l’opportunité au Syndicat des Transports d’Île-de-France de mettre en concurrence le RER E plus tôt que les autres lignes du RER.

Remplacer les mots :

Avant le 1^er septembre 2018,

par les mots :

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi,

Amendement rédactionnel visant à laisser le temps nécessaire au Gouvernement pour produire le rapport demandé sur un sujet complexe.

Alinéa 17

Après les mots :

de voyageurs

Insérer les mots :

assurée au sein d’une de ses filiales possédant une autonomie de gestion et financière ;

La gestion du quotidien d’une gare et la gestion à long terme d’une infrastructure sont des savoirs-faire issus de deux métiers différents. Cet amendement prévoit donc que le rattachement de Gares & Connexions à SNCF Réseau passe par une filialisation accompagnée d’une autonomie de gestion et financière. Cette autonomie financière permettra à Gare & Connexions de réaliser les investissements nécessaires au développement des gares sans que l’importante dette de SNCF Réseau obère sa capacité d’investissement.

Cet amendement reprend la position de consensus des associations de collectivités locales Régions de France, ADCF et France Urbaine.

Alinéa 9

Après les mots :

parties prenantes

Insérer les mots :

notamment des régions au sein des instances de gouvernance de SNCF et SNCF Réseau

Cet amendement prévoit la représentation des régions au sein des instances de gouvernance de la société nationale SNCF.

Si l’on se donne pour objectif d’améliorer le fonctionnement du groupe public ferroviaire, les régions, en tant que financeurs importants du transport ferroviaire, doivent continuer à être représentées au sein des instances de gouvernance de SNCF et SNCF Réseau.

Alinéa 15

Après le mot :

alinéa

Insérer les mots :

et les conditions de leur communication aux entreprises candidates.

Cet amendement prévoit que le décret qui établit la liste des informations qui sont destinées à être portées à la connaissance des candidats à la procédure de mise en concurrence devra notamment inclure les conditions de leur communication aux entreprises ferroviaires candidates. Il s’agit de mieux préciser ce que le décret va prévoir comme modalités d’application.

Alinéa 6

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

Déterminer les conditions de transfert, à la demande des autorités organisatrices de transports, des biens reçus, créés ou acquis par SNCF Mobilités pour l’exécution d’un contrat de service de transport ferroviaire de voyageurs attribué avant le 25 décembre 2023 notamment du matériel roulant et des ateliers de maintenance avec si nécessaire, indemnisation de SNCF mobilités ;

Prévoir les conditions d’une répartition équitable des coûts de démantèlement des matériels roulants amiantés, prenant en compte les sommes déjà versées par les régions et la durée d'utilisation de ceux-ci entre les services régionaux et les services nationaux ;

Cet amendement prévoit de préciser les conditions du transfert des ateliers de maintenance afin que les régions n’aient pas à supporter l’ensemble des coûts de démantèlement du matériel amianté.

Après l'alinéa 2

Insérer l’alinéa ainsi rédigé :

Déterminer les modalités de consultation des régions dans le cadre de la fixation des tarifs nationaux ;

Cet amendement prévoit la consultation des régions pour l’évolution de la tarification nationale.

Alinéa 4

Après les mots :

leur pluriannualité

Insérer les mots :

en intégrant les contraintes financières reposant sur les collectivités qui conventionnent des services ferroviaires ;

La signature en avril 2017 du Contrat pluriannuel entre l’État et SNCF Réseau a acté une évolution très rapide, bien supérieure à l’inflation, des redevances d’infrastructure.

Ces augmentations seront répercutées par SNCF Mobilités - et par la suite par les autres entreprises ferroviaires en charge du service public de transport ferroviaire - aux Régions.

La soutenabilité de ces augmentations pour les finances régionales doit être contrôlée par un tiers impartial, l’ARAFER, pour ne pas conduire à un transfert de charges de l’État et son EPIC vers les collectivités.

I. Alinéa 9

1° Remplacer les mots :

cas prévus

par les mots :

conditions prévues

2° Supprimer la référence :

3 bis,

et la référence :

4 bis,

II. Alinéa 10

1° Supprimer les mots :

Pour l’application de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 précité,

2° Remplacer les mots:

des 3 bis, 4 bis ou

par le mot :

du

3° Remplacer les mots :

du même article 5

par les mots :

de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 précité

II. Après l’alinéa 10

Insérer deux paragraphes ainsi rédigés :

« II. - Par dérogation à l’article L. 2121-14, l’autorité organisatrice peut, après avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières rendu dans les conditions fixées au III, attribuer directement un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs dans les conditions prévues aux 3 bis et 4 bis du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 précité.

« III. - L’autorité organisatrice de transport saisit l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières de son projet de décision motivée d’attribuer directement un contrat de service public dans les conditions prévues au 3 bis ou au 4 bis précités. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis sur ce projet dans un délai de deux mois à compter de la réception de la saisine.

III. Alinéa 11

1° Au début, insérer la référence :

« IV.-

2° Compléter cet alinéa par les mots :

, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières 

Alinéa 11

« Art. L. 2121-19. – Le nombre de salariés dont le contrat de travail se poursuit auprès du nouvel employeur est fixé par l’Autorité organisatrice, après proposition du cédant, au jour de la publication par cette dernière de l’avis d’appel à la concurrence pour l’attribution du contrat ou de l’avis d’information rendant publique son intention d’attribuer un contrat de service public relatif à des services publics de transport ferroviaire de voyageurs ou de la décision manifestant son intention d’attribuer directement le contrat ou de fournir elle-même le service. En cas d’écart important avec les besoins notifiés par le cessionnaire, l’Autorité organisatrice pourra moduler ce nombre. Par ailleurs, l’Autorité organisatrice pourra faire appel à un cabinet d’audit spécialisé pour l’aider dans son rôle. … Le reste sans changement…

L’organisation du travail n’étant pas la même d’une entreprise à une autre, les besoins en personnels peuvent également varier considérablement. De fait, un transfert de personnels inadapté aux besoins d’un nouvel exploitant conduirait à lui transférer le référentiel d’organisation du travail de l’entreprise sortante et, ainsi, le priverait d’un de ses principaux leviers d’efficacité.

Par ailleurs, avec l’ouverture à la concurrence, il est nécessaire d’affirmer le rôle des Régions en tant qu’Autorités organisatrices des Transports. Leur confier la détermination du nombre d’emplois à transférer leur permettrait d’assumer pleinement le rôle qui leur est dévolu et les placerait comme véritable garant de la continuité du service public.

De plus, le personnel est un poste de coût important dans les dépenses des Régions pour le transport ferroviaire. Avoir un regard sur la cohérence du nombre de personnels transférés avec les besoins réels du nouvel exploitant permettrait également aux Régions de mieux maîtriser leur budget en matière de transport ferroviaire.

En outre, selon la Directive 1370/2007, d’application directe dans l’ensemble des Etats membres de l’Union Européenne, c’est à l’Autorité organisatrice de fixer le nombre de salariés. Il s’agit donc ici de se conformer au droit européen.

Enfin, déterminer le nombre de salariés nécessaires à l’exploitation du service régional peut se révéler complexe pour les Autorités organisatrices qui, jusqu’à présent, n’avaient pas cette prérogative. C’est la raison pour laquelle il pourrait leur être conseillé de recourir à des cabinets d’audit spécialisés qui pourront les accompagner dans ce processus.

Le présent amendement prévoit donc de confier à l’Autorité organisatrice le rôle de fixer le nombre de salariés à transférer.

Après l’article 2 octies 

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Les matériels roulants utilisés pour la poursuite des missions prévues par un contrat de service public attribué en application de l’article L. 2141-1 du code des transports, dans sa rédaction antérieure au 25 décembre 2023, sont transférés à l’autorité organisatrice concernée, à sa demande.

Ce transfert se fait moyennant le versement d’une indemnité égale à la valeur nette comptable, nette de toutes subventions. Il ne donne lieu à aucun versement de salaire ou honoraires, ni à aucune perception ou régularisation d’impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit.

II. – Les ateliers de maintenance majoritairement utilisés pour l’exécution de services faisant l’objet d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs attribué en application de l’article L. 2141-1 du même code, dans sa rédaction antérieure au 25 décembre 2023, ainsi que les terrains y afférents sont transférés à l’autorité organisatrice concernée, à sa demande.

Ce transfert se fait moyennant le versement d’une indemnité égale à la valeur nette comptable, nette de toutes subventions, pour les ateliers de maintenance et à la valeur vénale, nette de toutes subventions, pour les terrains y afférents. Elle ne donne lieu à aucun versement de salaire ou honoraires, ni à aucune perception ou régularisation d’impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit.

III. – L’article L. 2121-4-1 dudit code est abrogé.

Alinéa 11

A l’alinéa 11 de l’article 2 quinquies, après les mots « le service interne de sécurité mentionné à l’article L. 2251-1-1 » ajouter les mots « , des services en gares, des fonctions supports, des missions d’accompagnement en gare et de lutte anti-fraude, des missions de gestions opérationnelle des trafics ».

L’article 4.5 du Règlement (CE) n°1370/2007, d’application directe dans l’ensemble des Etats membres de l’Union Européenne, prévoit qu’en cas de changement d’opérateur d’un service de transport de voyageurs, le nouvel opérateur est tenu de reprendre les salariés de l’ancien opérateur concourant directement au service de transport.

Afin d’assurer la continuité du service public ferroviaire, il est nécessaire d’assurer le transfert d’un certain nombre de personnels affectés au service concerné. Cependant, un transfert de personnel inadapté aux besoins d’un nouvel exploitant serait de nature à nuire à la bonne exécution du service public.

En effet, au sein des entreprises nouvelles entrantes sur le marché du transport ferroviaire de voyageurs, nombreuses sont celles qui compte déjà des effectifs assurant les fonctions citées dans l’amendement. Leur imposer de reprendre des salariés effectuant les mêmes missions que certains de leurs salariés semble contradictoire avec la volonté du Gouvernement d’assurer une ouverture à la concurrence équitable pour l’ensemble des acteurs.

Cet amendement a donc pour objectif de préciser que certaines catégories d’emplois, déjà pourvus au sein des entreprises ferroviaires, sont exclues des personnels pouvant être transférés à un nouvel opérateur.

Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre I^er du titre II du livre I^er de la deuxième partie du code des transports est complété par une section 4 ainsi rédigée :

« Section 4

« Vente des billets

« Art. L. 2121-12-1. - L’État peut imposer aux entreprises ferroviaires exploitant des services de transport de personnes de participer à un système commun d’information des voyageurs et de vente de billets, dans des conditions garantissant une concurrence libre et loyale, définies par décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Cette obligation s’impose alors à toutes les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport de personnes. »

Cet amendement vise à introduire dans le projet de loi la disposition figurant à l’article 12 de la proposition de loi des sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre relative à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, concernant la vente des billets.

Ce dispositif reprend une possibilité offerte par la directive (UE) 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l’infrastructure ferroviaire, qui autorise les États membres à imposer aux entreprises ferroviaires exploitant des services de transport de voyageurs de participer à un système commun d’information des voyageurs et de vente de billets.

Il s’agit de permettre à l’usager d’acheter un billet unique, même lorsque la prestation de transport est assurée par plusieurs opérateurs. Ce système commun devra garantir une concurrence libre et loyale entre les différentes entreprises, dans des conditions définies par décret en Conseil d’État, après avis de l’Arafer.

Alinéa 14

A l’alinéa 14 de l’article 2 quinquies, après les mots « au service concerné » ajouter les mots « à l’exception des missions réalisées par le service interne de sécurité mentionné à l’article L. 2251-1-1, des services en gares, des fonctions supports, des missions d’accompagnement en gare et de lutte anti-fraude, des missions de gestions opérationnelle des trafics et des services d’exploitation des installations d’entretien affectées à des opérations de maintenance lourde »

L’article 4.5 du Règlement (CE) n°1370/2007, d’application directe dans l’ensemble des Etats membres de l’Union Européenne, prévoit qu’en cas de changement d’opérateur d’un service de transport de voyageurs, le nouvel opérateur est tenu de reprendre les salariés de l’ancien opérateur concourant directement au service de transport.

Afin d’assurer la continuité du service public ferroviaire, il est nécessaire d’assurer le transfert d’un certain nombre de personnels affectés au service concerné. Cependant, un transfert de personnel inadapté aux besoins d’un nouvel exploitant serait de nature à nuire à la bonne exécution du service public.

En effet, au sein des entreprises nouvelles entrantes sur le marché du transport ferroviaire de voyageurs, nombreuses sont celles qui compte déjà des effectifs assurant les fonctions citées dans l’amendement. Leur imposer de reprendre des salariés effectuant les mêmes missions que certains de leurs salariés semble contradictoire avec la volonté du Gouvernement d’assurer une ouverture à la concurrence équitable pour l’ensemble des acteurs.

Cet amendement a donc pour objectif de préciser que certaines catégories d’emplois, déjà pourvus au sein des entreprises ferroviaires, sont exclues des personnels pouvant être transférés à un nouvel opérateur.

Alinéa 6

Compléter l’alinéa 6 de l’article 3 par :

« Préciser les obligations incombant au cédant notamment celle de transmettre à l’Autorité organisatrice l’ensemble des éléments nécessaires à l’exploitation de ces biens, à l’appréciation de leur état et de valeur, tels que les carnets d’entretien à jour ainsi que les plans de maintenance actualisés du matériel roulant. »

La question du transfert et de l’accès au matériel est primordiale pour réussir l’ouverture à la concurrence.

Il est important que les Régions, Autorité organisatrice des Transports, puissent récupérer le matériel roulant utilisé pour le transport ferroviaire régional avec les carnets d’entretien à jour de même que les plans de maintenance actualisés ainsi que les ateliers de maintenance dans des conditions équitables et transparentes.

Un transfert du matériel roulant seul ne peut suffire. Il est nécessaire qu’il s’accompagne du transfert du plan de maintenance associé, de l’historique de maintenance et des consommations d’énergie, de la liste des pièces de rechange et des pièces de parc mis à disposition ainsi qu’un état des lieux contradictoire.

L’objectif de cet amendement est de préciser que le Gouvernement pourra, par ordonnance, imposer à l’entreprise sortante de transmettre l’ensemble de ces informations à l’Autorité organisatrice.

I.- Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce capital est incessible.

II.- Alinéa 6

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Le capital de ces deux sociétés est incessible.

Cet amendement vise à garantir le caractère incessible des titres de la société nationale SNCF qui seront détenus en totalité par l'Etat, ainsi que des titres des sociétés SNCF Réseau et SNCF Mobilités qui seront détenus en totalité par la SNCF.

Alinéa 3, première phrase

Après le mot :

mobilité

insérer les mots :

ainsi que des activités de logistique et de transport ferroviaire de marchandises

Cet amendement a pour objet de préciser les missions du groupe public unifié en incluant explicitement les activité de la logitisique et du transport ferroviaire de marchandises. 

Modifier l'alinéa 6 comme suit : 

"Définir les modalités d'association et de consultation de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières lors de l'élaboration et de la révision de ce contrat et lors de la fixation des redevances, en conservant à cette autorité un délai d'instruction raisonnable, ainsi que les règles et critères que l'autorité prend en compte pour émettre un avis conforme sur la fixation de ces redevances ;"

L'habilitation du Gouvernement ne doit pas se traduire par une modification des délais dans lesquels l'autorité de régulation émet son avis conforme sur la fixation des redevances d'infrastructure telle que le régulateur serait dans l'incapacité matérielle d'instruire correctement la proposition de tarification qui lui est faite par le gestionnaire d'infrastructure. 

Cet amendement a ainsi pour objet de limiter les possibilités de modification du champ de consultation de l'ARAFER en conservant, a minima, un délai raisonnable d'instruction au régulateur.

A l’article 5, après les mots « ainsi qu’à prendre les mesures d’adaptation » ajouter les mots « et de simplification »

De même, après les mots « de la législation liées à cette transposition », ajouter les mots « afin de favoriser le développement du transport ferroviaire de voyageurs comme de marchandises ».

L’objectif du présent amendement est de prévoir, dans le même temps que la transposition des directives européennes relatives à l’interopérabilité du système ferroviaire et à la sécurité ferroviaire, la simplification de la réglementation en vigueur.

Cette simplification permettrait le développement d’offres adaptées pour le transport ferroviaire de voyageurs ainsi que le fret ferroviaire tout en conservant un niveau de sécurité ferroviaire optimale.

Après l'article 1er A (nouveau)

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Art. ... - À l’article L. 2162-1 du code des transports, les mots : « des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire mentionné » sont remplacés par les mots : « de la société nationale  SNCF et les sociétés relevant du champ mentionné au I de l’article L. 2101-2 ».

Cet amendement vise à mettre en cohérence le champ d’application de la convention collective du transport ferroviaire en précisant qu’elle s’applique à l’ensemble des entités d’un périmètre ferroviaire social unifié qui correspond au périmètre des activités des EPIC SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités tel qu’issus de la loi de 2014

Après l’alinéa 26

Insérer onze alinéas ainsi rédigés :

4° L'article L. 2101-5 est ainsi modifié :

a) Les I et II sont ainsi rédigés :

« I. – Un accord collectif négocié au niveau du comité de groupe mentionné au III peut définir les conditions d’exercice du dialogue social au sein d’un périmètre regroupant tout ou partie des sociétés du groupe public unifié défini à l’article L. 2101-1 qui appliquent la convention collective nationale mentionnée à l’article L. 2162-1.

« II. – L’accord mentionné au I peut définir les attributions d’une instance commune dont la composition et les moyens de fonctionnement sont fixés par décret en Conseil d’État. Par dérogation aux articles L. 2312-78 à L. 2312-81 et L. 2316-23 du code du travail, la gestion d’une part substantielle des activités sociales et culturelles peut être assurée par cette instance. L’accord précité en définit alors les conditions de contrôle et de mutualisation. » ;

b) Après le II, il est inséré un II bis ainsi rédigé :

« II bis. – À défaut de conclusion de l’accord prévu au I du présent article dans un délai de six mois à compter de la constitution du groupe public unifié défini à l’article L. 2101-1 du présent code, les modalités prévues aux I et II sont fixées par décret en Conseil d’État et s’appliquent sur le champ du I de l’article L. 2101-2 du même code. » ;

5° L’article L. 2101-6 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2101-6. - La condition d’audience prévue à l’article L. 2122-1 du code du travail est déterminée, pour l’instance mentionnée au I de l’article L. 2101-5 du présent code en additionnant les suffrages exprimés dans le périmètre prévu au même article.

« Les négociations obligatoires prévues par le code du travail se déroulent soit au niveau du périmètre défini au I de l’article L. 2101-5 du présent code pour l’ensemble des sociétés qui le composent, soit au niveau de chacune d’entre elles.

« La répartition des thèmes de négociations en tout ou partie entre les niveaux prévus à l’alinéa précédent, selon que les mesures envisagées concernent une ou plusieurs des sociétés, est fixée par voie d’accord conclu dans les conditions fixées à l’article L. 2232-33 du code du travail au niveau du périmètre défini au I de l’article L. 2101-5 du présent code. À défaut d’accord, cette répartition est effectuée chaque année, en tenant compte de la portée des mesures envisagées pour la ou les sociétés concernées, par décision unilatérale de la direction de la société nationale SNCF après avis de l’instance prévue au I de l’article L. 2101-5 précité.

« Les accords collectifs négociés au niveau de l’ensemble des sociétés sont soumis au régime des accords d'entreprise. »

Cet amendement est le pendant sur les droits collectifs des dispositions qui viseront à garantir la continuité des droits individuels au sein d’un périmètre ferroviaire social unifié qui correspond au périmètre des activités des EPIC SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau tels qu’issus de la loi de 2014. Il vise à adapter les modalités du dialogue social à la nouvelle organisation du groupe SNCF.

Dans le cadre d’un périmètre défini par voie d’accord collectif au sein des sociétés du groupe SNCF qui appliquent la convention collective nationale du transport ferroviaire, il est prévu que cet accord mette en place, notamment, une instance commune compétente sur ce périmètre. Facteur d’unité sociale, cette instance pourrait entre autres gérer une part substantielle des activités sociales et culturelles.

Dans l’objectif de déterminer le niveau de négociation le plus adapté selon les thèmes et leur impact, une décentralisation du dialogue social peut être organisée selon des modalités définies par voie d’accord collectif. Le calcul de l’audience pour déterminer la représentativité des organisations syndicales est défini en conséquence.  

Alinéa 1

Le présent amendement tire la conséquence de la disparition du groupe public ferroviaire à partir du 1er janvier 2020 en précisant le champ de l’habilitation du Gouvernement à légiférer par ordonnance pour finaliser la création du groupe public unifié et établir les modalités de son fonctionnement à partir de cette même date

Alinéa 6

Remplacer les mots :

, dont les missions sont définies

par le mot :

mentionnée

Amendement rédactionnel

Alinéa 11

Compléter cet alinéa par les mots :

, notamment en matière de préservation de la sûreté des personnes, des biens et du réseau ferroviaire.

Cet amendement vise à s'assurer que la mission relative à la préservation de la sûreté des personnes, des biens et du réseau ferroviaire, actuellement assurée par l'établissement public de "tête", continuera d'être une mission exercée par la société nationale SNCF.

Après l'alinéa 12

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

1°bis A la première phrase du dernier alinéa du même article L. 2101-1, les mots : « aux trois établissements du groupe public ferroviaire » sont remplacés par les mots : « à la société nationale SNCF et à ses filiales » ;

Amendement de coordination.

I.- Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

ainsi que

par le mot :

et

II.- Alinéa 15

1° Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

« La société SNCF Réseau a pour mission d'assurer, de façon transparente et non discriminatoire, (...)

2° Après les mots :

en France dans

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

un objectif de développement durable, d'aménagement du territoire et d'efficacité économique et sociale : » ;

Amendement rédactionnel

Alinéa 17

Compléter cet alinéa par les mots :

, à travers une filiale dotée d'une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière

Cet amendement vise à préciser que le rattachement de Gares et Connexions à SNCF Réseau prévu à l'article 1^er A se fera sous forme de filiale. La création de cette filiale conférera au gestionnaire de gare une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière vis à vis de SNCF Réseau, tout en permettant d'unifier la gestion du patrimoine des gares, aujourd'hui éclatée entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

Alinéa 20

Compléter cet alinéa par les mots :

, notamment en matière de gestion de crise et de coordination des acteurs pour la mise en accessibilité du système de transport ferroviaire national aux personnes handicapées ou à mobilité réduite

Cet amendement prévoit de rattacher à SNCF Réseau les missions transversales de gestion de crise et de coordination des acteurs pour la mise en accessibilité du système de transport ferroviaire national aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Ces missions sont aujourd'hui dévolues à l'établissement public "de tête" SNCF, mais elles relèvent davantage d'une compétence devant être exercée par le gestionnaire d'infrastructure au profit de l'ensemble des acteurs du système de transport ferroviaire national.

I. - Après l'alinéa 20

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« 8° Des missions répondant aux besoins de la défense dans le cadre de la stratégie de sécurité nationale.

II.- En conséquence, alinéa 18

Remplacer le mot :

quatre

par le mot :

cinq

Cet amendement complète les missions de SNCF Réseau afin de permettre la bonne prise en compte des besoins de la défense nationale, à savoir principalement la mise à disposition des armées par SNCF Réseau de sillons pour l’organisation des transports de défense à l’occasion du déclenchement d’opérations extérieures.

Après l'alinéa 22

Insérer six alinéas ainsi rédigés :

2° bis Après l’article L. 2111-9, il est inséré un article L. 2111-9-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2111-9-1. - La filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 a pour mission d’assurer, conformément aux principes du service public, la gestion unifiée des gares de voyageurs. A ce titre, elle est notamment chargée :

« 1° d’assurer aux entreprises de transport ferroviaire un service public de qualité en leur fournissant, de façon transparente et non discriminatoire, les services et prestations en gares mentionnés à l'article L. 2123-1 ;

« 2° de favoriser la complémentarité des modes de transports individuels et collectifs ainsi que leur coopération, conformément à l’article L. 1211-3 ;

« 3° de contribuer au développement équilibré des territoires, notamment en veillant à la cohérence de ses décisions d’investissement avec les politiques locales en matière d’urbanisme et en assurant une péréquation adaptée des ressources et des charges entre les gares qu’elle gère.

« Elle est soumise aux dispositions du code de commerce relatives aux sociétés anonymes, aux autres lois générales qui les régissent, ainsi qu’aux autres dispositions particulières prévues par la loi. » ;

Cet amendement a pour objet de préciser les missions assurées par la filiale de SNCF Réseau chargée de la gestion unifiée des gares de voyageurs. Cette filiale aura pour missions principales de fournir aux entreprises ferroviaires des services en gares de qualité et dans des conditions équitables, de favoriser l’intermodalité et de participer à l’aménagement du territoire, en facilitant la réalisation d’opérations d’urbanisme au niveau local, grâce à une meilleure cohérence entre celles-ci et ses propres programmes d’investissement, et en assurant une péréquation afin qu’une partie des résultats dégagés sur les grandes gares participe au financement des gares moins fréquentées.

Après l'alinéa 22

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

2° quinquies Après l’article L. 2111-10, il est inséré un article L. 2111-10-1 A ainsi rédigé :

« Article L. 2111-10-1 A. - La filiale mentionnée au 5° de l'article L. 2111-9 conclut avec l’État un contrat d’une durée de cinq ans. Ce contrat détermine en particulier les objectifs assignés au gestionnaire de gares en matière de qualité de service, de trajectoire financière, d’accès des entreprises ferroviaires aux gares, de sécurité, de rénovation et de propreté des gares et de développement équilibré des territoires.

« Le projet de contrat et les projets d’actualisation sont soumis pour avis à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

« Le projet de contrat et les projets d’actualisation ainsi que l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières sont transmis au Parlement. » ;

Afin de conforter l'autonomie décisionnelle de Gares et Connexions et de fixer des objectifs spécifiques à l'activité de gestion des gares de voyageurs, le présent amendement prévoit une contractualisation directe entre le gestionnaire de gares et l'Etat. Cette contractualisation portera en particulier sur des objectifs en matière de qualité de service, de trajectoire financière et d'investissements dans les gares.

Après l'alinéa 22

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

2° ter Après l’article L. 2111-9, il est inséré un article L. 2111-9-... ainsi rédigé :

« Art. L. 2111-9-... . - Les redevances perçues pour la fourniture de services en gares aux entreprises de transport ferroviaire incitent le gestionnaire des gares à améliorer ses performances. Elles peuvent être établies sur une période pluriannuelle ne pouvant pas excéder cinq ans. » ;

Cet amendement vise à conférer une visibilité pluriannuelle à la tarification des services en gares, et à inciter le gestionnaire des gares à améliorer sa performance et sa qualité de service au profit des entreprises de transport ferroviaire.

Après l'alinéa 22

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

2°quater Après l’article L. 2111-9, il est inséré un article L. 2111-9-... ainsi rédigé :

« Art. L. 2111-9-... . - La gestion des grandes gares ou ensembles pertinents de gares de voyageurs est suivie par un comité de concertation. Ce comité est notamment composé de représentants du gestionnaire des gares, des autorités organisatrices de transport concernées, des autorités organisatrices de la mobilité et des autres collectivités territoriales concernées, des entreprises de transport ferroviaire et des usagers. Il est notamment consulté sur les projets d’investissement dans et autour de la gare, les services en gare, la coordination des offres et la multimodalité, l’information des voyageurs, la qualité de service et, de façon générale, sur toute question relative aux prestations rendues dans la gare.

« Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret. » ;

Cet amendement vise à renforcer l'association des représentants des collectivités territoriales compétentes au pilotage des activités des gares de voyageurs à travers la création, pour les gares les plus importantes ou pour des ensembles fonctionnels de gares de voyageurs, de comités de concertation. Ces comités auraient vocation à se substituer aux instances régionales de concertation (IRC) existantes, en élargissant leur composition, afin d'y associer non seulement les autorités organisatrices de transport concernées et les entreprises ferroviaires, mais aussi les autorités organisatrices de la mobilité, les autres collectivités concernées (notamment sur les questions d'urbanisme), ainsi que les usagers.

Ces comités de concertation seraient associés à la gouvernance de la gare ou de l'ensemble de gares, et consultés notamment sur les projets d’aménagement des espaces dans et autour de la gare, les services et prestations en gare, la coordination des offres et la multimodalité, l’information des voyageurs et la qualité de service.

Alinéa 24

Remplacer les mots :

activités d'entreprise

par les mots :

services de transport

Amendement rédactionnel.

Alinéas 25 et 31

Après les mots :

Elle exploite

insérer les mots :

, dans ce cadre,

Amendement rédactionnel

Alinéa 27

Après les mots :

SNCF Réseau

insérer les mots :

, de sa filiale chargée de la gestion unifiée des gares de voyageurs mentionnée au 5° de l'article L. 2111-9 du code des transports

Amendement de coordination prévoyant que les statuts initiaux de la filiale de SNCF Réseau en charge de la gestion des gares de voyageurs soient fixés par décret en Conseil d'Etat.

Alinéa 1

Remplacer le mot :

publication

par le mot :

promulgation

Amendement rédactionnel

Alinéa 3

Après les mots :

la présente loi

supprimer la fin de cet alinéa.

Amendement de cohérence : la transformation des établissements publics en sociétés anonymes étant prévue à l'article 1er A, il est inutile de conserver l'habilitation du Gouvernement à légiférer par voie d'ordonnance sur ce point.

Alinéa 3

1° A la fin de la première phrase,

Supprimer les mots :

; les principes d'évolution de ces redevances sont fixés de façon pluriannuelle

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les principes et montants des redevances peuvent être fixés de façon pluriannuelle, sur une période ne pouvant excéder cinq ans.

Le présent amendement vise à doter la tarification de l'infrastructure par SNCF Réseau d'une véritable dimension pluriannuelle. Développer la pluriannualité des conditions tarifaires d'accès au réseau est une attente forte des entreprises ferroviaires, présentes sur le marché ou projetant d'y entrer. Sécuriser leur modèle économique permettra d'encourager les activités de transport ferroviaire de voyageurs, et de contribuer ainsi au maintien ou au développement de dessertes pertinentes en matière d'aménagement du territoire. Ces dispositions seront précisées par décret en Conseil d'Etat, et mises en œuvre dans le cadre du document de référence du réseau, sous le contrôle de l'Arafer.

I. Alinéa 3, première phrase

1° Supprimer les mots :

perçues par SNCF Réseau et liées à l'utilisation du réseau ferré national

2° Remplacer le mot :

péages

par le mot :

redevances

II. Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa :

« En vue d'assurer les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire, le niveau des redevances ne saurait exclure l’utilisation de l’infrastructure sur certains segments de marché par des opérateurs qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire sur ces segments, plus un taux de rentabilité si le marché s’y prête. »

Amendement rédactionnel et de précision.

Après l'article 1er bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le mot : « saturées », la fin du dernier alinéa de l’article L. 2122-4-1 du code des transports est ainsi rédigée : «, en particulier celles dont bénéficient les services assurant des dessertes pertinentes en matière d'aménagement du territoire, ainsi que les modalités de prise en compte des besoins de capacités des services de fret ferroviaire dans le cadre du processus de répartition des capacités de l'infrastructure. »

Le présent amendement vise à inscrire au niveau législatif la possibilité de définir des critères de priorité d'utilisation d'une infrastructure saturée en faveur des services contribuant à l'aménagement du territoire. Il élargit également les dispositions en faveur du fret ferroviaire, en prévoyant la définition au niveau réglementaire de modalités particulières de prise en compte des besoins de capacités de ces services. Cette modification vise à tenir compte des conclusions du débat sur la qualité du service public ferroviaire, dont un des axes majeurs était d'améliorer les conditions d'accès au réseau afin de soutenir le développement des services de fret. Dans la perspective de l'ouverture à la concurrence des services de voyageurs, et de l'augmentation des demandes de capacités qui en résultera, cet amendement permettra d'améliorer le processus de répartition.

I. Alinéa 1

Supprimer les mots:

livre Ier de la deuxième partie du

II. Après l'alinéa 11

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

4° Le 8° de l’article L. 1263-2 est ainsi rédigé :

« 8° À la création de services de transport de personnes librement organisés en application de l’article L. 2121-12. »

Cet amendement est une mesure de coordination, prévoyant la possibilité de saisir l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières pour le règlement des différends relatifs à la création de services de transport librement organisés en application de l’article L. 2121-12.

I. Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa:

" Art. L. 2121-12. - Les entreprises ferroviaires peuvent assurer des services de transport ferroviaire dans les conditions prévues au présent article, à l'article L. 2122-9 et à l'article L. 2133-1.

II. Alinéa 4

Remplacer les mots :

de l'infrastructure

par le mot :

d'infrastructure

Amendement rédactionnel et de précision de références

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

L'autorité publie sans délai cette notification.

Cet amendement vise à préciser la procédure applicable pour les services librement organisés.

Le projet de loi prévoit, à l'article L. 2121-12, qu'une entreprise ferroviaire ayant l'intention d'assurer un tel service notifie cette intention à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). L'article L. 2133-1 donne un mois aux parties concernées pour saisir l'Arafer afin qu'elle évalue l'éventuelle atteinte à l'équilibre économique d'un contrat de service public par ce service. Ce délai court à compter de la publication de la notification.

Le présent amendement vise en conséquence, par cohérence, à prévoir, à l'article L. 2121-12, la publication sans délai de cette notification par l'Arafer.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Les articles L. 1263-2, L. 2121-12 et L. 2133-1 du code des transports, dans leur version antérieure à la présente loi, continuent à s'appliquer aux services de transport ferroviaire de personnes mentionnés à l'article L. 2121-12 dans sa version antérieure à la présente loi et effectués jusqu'au 11 décembre 2020.

Cet amendement vise à préciser qu'en attendant le 12 décembre 2020, soit la date effective de l'extension du droit d'accès au réseau, le dispositif actuellement en vigueur pour les dessertes intérieures effectuées dans le cadre de services internationaux continue à s'appliquer.

Remplacer le mot :

publication

par le mot :

promulgation

Amendement rédactionnel.

I. Alinéa 1

Remplacer la référence :

L. 1241-6

par la référence :

L. 1241-7

et la référence :

L. 1241-6-1

par la référence :

L. 1241-7-1

II. Alinéa 2

1° Remplacer la référence :

L. 1241-6-1

par la référence :

L. 1241-7-1

2° Remplacer le mot :

ferroviaires

par les mots :

de transport ferroviaire de voyageurs

3° Supprimer le mot :

décider

III. Alinéa 3

Remplacer les mots :

De fournir

par le mot:

Fournir

et les mots :

d'attribuer

par le mot :

attribuer

IV. Alinéa 4

1° Remplacer les mots :

D'attribuer

par le mot :

Attribuer

2° Supprimer le mot :

préalables

V. Alinéa 5

1° Au début, supprimer la référence :

II. -

2° Remplacer les mots :

pour l'

par le mot:

en

3° Après le mot :

poursuit

rédiger ainsi la fin de l'alinéa :

jusqu'au terme qu'elle a fixé, sa durée ne pouvant excéder dix ans.

VI. Alinéa 6

Remplacer le mot :

ferroviaires

par les mots :

de transport ferroviaire de voyageurs

Amendement rédactionnel

Alinéa 11

Supprimer cet alinéa

Cet amendement vise à supprimer la précision suivant laquelle la désignation de l’exploitant des services ferroviaire assurés en Ile-de-France vaut inscription au plan régional de transport, qui relève du domaine réglementaire.

Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa:

« Art. L. 2121-1. – L'Etat est l'autorité organisatrice compétente pour l'organisation des services de transport ferroviaire de voyageurs d'intérêt national et les services de transport routier effectués, le cas échéant, en substitution de ces services ferroviaires. »;

Amendement rédactionnel

Après l'alinéa 3

Insérer deux alinéas ainsi rédigé :

1° bis Après l'article L. 2121-1, il est inséré un article L. 2121-1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-1-1. – Pour répondre aux besoins d'aménagement du territoire et préserver des dessertes directes sans correspondance, l'État conclut des contrats de service public pour l'exploitation de services de transport ferroviaire de personnes pouvant inclure des services à grande vitesse. Les services faisant l'objet du contrat peuvent comprendre des services couvrant leurs coûts et des services ne couvrant pas leurs coûts. » ;

Cet amendement vise à réaffirmer le rôle de l'Etat en matière de préservation des dessertes d'aménagement du territoire, en insérant dans le projet de loi le dispositif prévu à l'article 4 de la proposition de loi des sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre relatif à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, adoptée par le Sénat lors de sa séance du 29 mars 2018.

En effet, le dispositif du présent projet de loi, qui privilégie l'ouverture à la concurrence des services dits TGV en open access, risque de remettre en cause le modèle français actuel du TGV, caractérisé par la desserte de 230 villes: les entreprises ferroviaires, y compris l'opérateur historique, seront enclins à assurer avant tout les services les plus rentables. Ceux qu'ils estiment peu ou non rentables pourraient ainsi disparaître, alors même qu'ils sont indispensables à l'aménagement du territoire.

Le dispositif de modulation des péages prévu à l'article 1er bis du présent projet de loi ne suffira pas à éviter cet écrémage. Selon les simulations disponibles, après modulation tarifaire, une desserte TGV sur six resterait fragile économiquement. Pour être maintenues, ces dessertes nécessiteraient donc la conclusion d’un contrat de service public pour assurer leur viabilité économique grâce à l’apport de subventions publiques.

Dans ce contexte, il est nécessaire de réaffirmer clairement le rôle de l'Etat pour garantir la pérennité des dessertes actuelles, car la responsabilité de leur maintien ne saurait peser sur les seules régions, en l'absence de financements spécifiques. 

C'est la raison pour laquelle cet amendement prévoit que l'État conclut des contrats de service public pour l'exploitation de services de transport ferroviaire de personnes pouvant inclure des services à grande vitesse, pour répondre aux besoins d'aménagement du territoire et préserver des dessertes directes sans correspondance, en précisant que les services faisant l'objet du contrat peuvent comprendre des services couvrant leurs coûts et des services ne couvrant pas leurs coûts.

Ce dispositif permet de préserver de façon certaine des dessertes considérées comme non rentables dans le contexte de l’ouverture à la concurrence, sans correspondance pour les usagers. A l’inverse, un conventionnement limité aux seules liaisons considérées comme déficitaires obligerait les voyageurs à changer de train pour commencer ou terminer leur trajet, ce qui réduirait d’autant l’attractivité du train par rapport aux autres modes de transport.

Il reviendra à l'Etat de conclure ces contrats, dès lors qu'il aura identifié le risque de suppression d'une desserte ou été informé de la suppression d'un service commercial existant, en application du dispositif proposé par l'amendement déposé à l'article 3 bis B.

I. Alinéa 8

Supprimer les mots :

, dans le respect de l’équilibre économique des services de transport ferroviaire de voyageurs librement organisés existants,

II. Alinéas 9 et 10

Supprimer ces alinéas

Cet amendement vise à supprimer les restrictions faites aux possibilités de conventionnement des régions au-delà de leur ressort territorial.

Outre qu'elle répond à une logique inversée par rapport à celle du droit européen, la condition du respect de l’équilibre économique des services librement organisés existants figurant dans le projet de loi ne paraît pas justifiée, dans la mesure où, dans un contexte de rareté des deniers publics, les régions n'auront pas d'intérêt à subventionner des services effectuant des liaisons identiques à celles assurées par des services commerciaux rentables sans subvention.

En revanche, elle pourrait limiter leur possibilité de conclure des contrats de service public incluant des services rentables et des services non rentables, ce qui n'est pas souhaitable dans la mesure où ce mécanisme permet de garantir des dessertes directes sans correspondance.

I. Alinéa 5

Supprimer le mot :

publics

II. Alinéa 8

Supprimer le mot :

préalables

Amendement rédactionnel

Alinéa 21, première phrase

Remplacer les mots :

à la date d'entrée en vigueur

par les mots :

au lendemain de la publication

Amendement de clarification d'une date d'entrée en vigueur

Alinéa 4

I.- Après les mots :

transport ferroviaire de voyageurs

insérer les mots :

ou sur des activités participant à sa réalisation

II.- Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée:

Le cas échéant, il en est de même des contrats de travail des salariés du cédant assurant des activités de gestion ou d’exploitation des gares de voyageurs à l’occasion de leur intégration dans le périmètre des contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs.

Après l'alinéa 5

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

« Les dispositions du présent article s’appliquent également lorsque l’autorité organisatrice décide :

« 1° de fournir elle-même un service public de transport ferroviaire portant sur un service ou une partie de service de transport ferroviaire de voyageurs ou d’en attribuer l’exécution à une entité juridiquement distincte sur laquelle elle exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services ;

« 2° d’attribuer directement à un opérateur un contrat de service public portant sur un service ou une partie de service de transport ferroviaire de voyageurs.

Cet amendement vise à étendre l’application des garanties prévues pour les salariés transférés en cas de changement d’attributaire d’un contrat de service public aux cas particuliers où l’autorité organisatrice décide soit d’exécuter elle-même ou de faire exécuter en régie un contrat de service public, soit de l’attribuer directement à un opérateur. 

I.- Alinéa 11

1° Première phrase

a) Remplacer les mots :

le cédant

par les mots :

l'autorité organisatrice

b) Supprimer les mots :

par l'autorité organisatrice

et les mots :

ou de l'avis d'information rendant publique son intention d'attribuer un contrat de service public relatif à des services de transport ferroviaire de voyageurs

2° Après la première phrase, insérer une phrase ainsi rédigée :

Ce nombre est arrêté sur la base des éléments transmis par le cédant dans les conditions prévues à l'article L. 2121-16 dans un délai de six mois à compter de la notification au Journal officiel de l'Union européenne du lancement de la procédure de mise en concurrence ou de l'attribution directe du contrat.

II. Après l'alinéa 11

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« En cas de différend avec l’autorité organisatrice de transport sur le nombre de salariés dont le contrat de travail se poursuit auprès du nouvel employeur, le cédant peut saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières dans les conditions fixées aux articles L. 1263-1 et L. 1263-2. La décision de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières s’impose aux parties.

Cet amendement prévoit que le nombre de salariés dont le contrat de travail est transféré à un nouvel opérateur est fixé, non pas par l'opérateur sortant, mais par l'autorité organisatrice des transports, sur la base des éléments qui lui sont transmis par l'opérateur sortant dans un délai de six mois à compter de la notification au Journal officiel de l'Union européenne du lancement de la procédure de mise en concurrence. En cas de différend sur le nombre de salariés nécessaires à l'exécution du service concerné, l'opérateur sortant pourra saisir l'Arafer dans le cadre d'une procédure de règlement des différends. La décision de l'Arafer s'impose aux parties.

Alinéa 14

Compléter cet alinéa par les mots :

ou ceux concourant à l'exploitation d'un autre service attribué par la même autorité organisatrice possédant les qualifications professionnelles requises

Cet amendement vise à favoriser le volontariat des salariés pour rejoindre l'opérateur entrant en cas d'attributaire du contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs, en permettant à l'ensemble des salariés de la région de se porter volontaires pour rejoindre le nouvel opérateur, à condition qu'ils possèdent les qualifications professionnelles requises pour l'exploitation du service ferroviaire transféré.