Après l'article 1er septdecies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

En fonction des conclusions du rapport mentionné à l’article 61 de l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021, la Région Grand Est est autorisée à instaurer une taxe applicable aux véhicules de transports de marchandises qui utilisent l'autoroute A 31.

Un décret fixe le régime et les conditions d’application de cette taxe.

Cet amendement a un lien direct avec l'article premier septdecies relatif à l'article 61 de l'ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 relative aux modalités d’instauration d’une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la Collectivité européenne d’Alsace.

La mise en œuvre d’une taxe kilométrique sur les véhicules de transport routier de marchandises sur le seul territoire alsacien aura pour principale conséquence le déport d’une partie du trafic sur l’autoroute lorraine A 31, déjà saturée par un flux continu de poids-lourds et par de multiples nuisances (pollution sonore, émissions de gaz à effet de serre, congestions routières…).

Même si la loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets permet, d’ici deux ans, au Gouvernement de légiférer par ordonnance pour permettre aux régions de mettre en place des contributions spécifiques sur le transport routier de marchandises, il faut agir sans attendre pour permettre dans l’intervalle à la Région Grand Est d’instaurer une taxe poids-lourds sur cette autoroute A 31 afin qu’elle puisse s’aligner, au même moment, sur la contribution alsacienne.

Tel est l'objet de cet amendement, qui créée un article additionnel après l'article premier septdecies, lequel prévoit la remise au Parlement d’un rapport présentant le bilan de la mesure en matière de maîtrise du trafic routier de marchandises.

Après l'article 1er septdecies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

En fonction des conclusions du rapport mentionné à l’article 61 de l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 précitée, une taxe applicable aux véhicules de transport de marchandises qui utilisent l'autoroute A 31 est instituée au plus tôt, sauf si un dispositif régional est mis en place avant la publication du rapport susmentionné.

Un décret détermine le régime juridique et les conditions d'application de cette taxe.

Cet amendement a un lien direct avec l'article 1er Septdecies relatif à l'article 61 de l'ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 relative aux modalités d’instauration d’une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la Collectivité européenne d’Alsace et modifié par le Sénat en première lecture. 

L’article 61 de l’ordonnance prévoit que le gouvernement remette au Parlement au plus tard 3 ans après la mise en œuvre de la taxe, un rapport présentant le bilan de la mesure en matière de maîtrise du trafic routier de marchandises sur le territoire de la CEA. 

Grâce aux enrichissements apportés par le Sénat en première lecture, ce rapport doit non seulement également évaluer les éventuels reports de trafic sur le réseau du domaine public des régions, des départements et des communes limitrophes, mais comprendre aussi un bilan d’évaluation des reports de trafic sur l’A 31.

Les auteurs de l'amendement tiennent à souligner que l'écotaxe alsacienne sur l'A 35 est tout à fait nécessaire et légitime et qu'en aucun cas, ils ne chercheraient à en retarder son application. Bien au contraire, ils considèrent qu'elle doit être mise en place le plus rapidement possible.

Mais ils craignent que la mise en œuvre de la taxe sur le seul territoire de l’Alsace ait pour principale conséquence un détournement d’une partie importante du trafic routier de marchandises avec report depuis l’A 35 vers l’autoroute A 31 déjà saturée par un flux continu de poids lourds faisant jonction entre le nord et le sud de l’Europe.

En conséquence et dès lors que leurs craintes seraient confirmées par les conclusions du rapport, ils souhaitent que l’Etat instaure une taxe applicable aux véhicules de transports de marchandises qui utilisent l'autoroute A 31 ; condition sine qua non pour éviter les multiples nuisances (pollution sonore, émissions de gaz à effet de serre, congestions routières, accroissement de la probabilité d’accidents…) occasionnés par le report de trafic.

Cependant, les auteurs de l’amendement estiment qu’il ne sera pas nécessaire d’instituer une telle taxe si un dispositif régional était entre temps mis en place.

En effet, l'article 137 de la loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets a donné au gouvernement une habilitation à légiférer par voie d'ordonnance d’ici 24 mois pour permettre aux régions de mettre en place des contributions spécifiques sur le transport routier de marchandises. D’autre part, l’article 7 du projet de loi relatif à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale, projet de loi dit « 3 DS » actuellement en cours de navette prévoit de transférer à titre expérimental certaines routes et autoroutes du domaine public routier national non concédé aux régions, sur lesquelles pourraient précisément s’appuyer les dispositifs de taxation.

Les auteurs de l'amendement estiment enfin que les recettes de la taxe pourraient être affectées aux collectivités territoriales afin qu'elles puissent prendre des dispositions (pour l'entretien des routes, notamment) et pour faire face aux effets de bords ou de fuite.

Tel est l'objet de cet amendement.

Après l'article 1er septdecies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

En fonction des conclusions du rapport d’étape mentionné à l’article 61 de l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 précitée, une taxe applicable aux véhicules de transport de marchandises qui utilisent l'autoroute A 31 est instituée au plus tôt, sauf si un dispositif régional est mis en place avant la publication du rapport susmentionné.

Un décret détermine le régime juridique et les conditions d'application de cette taxe.

Amendement de coordination avec l’amendement n°…du groupe Socialiste, Ecologiste et Républicain qui rétablit la rédaction adoptée par le Sénat en première lecture instituant un rapport d’étape.) Cet amendement a un lien direct avec l'article 1er septdecies qui avait été modifié en première lecture par le Sénat.

L’article 61 de l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 relative aux modalités d’instauration d’une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la Collectivité européenne d’Alsace prévoit que le gouvernement remette au Parlement au plus tard 3 ans après la mise en œuvre de la taxe, un rapport présentant le bilan de la mesure en matière de maîtrise du trafic routier de marchandises sur le territoire de la CEA.

A l’initiative du rapporteur au nom de la commission du développement durable, le Sénat a, en première lecture, enrichi ce rapport pour qu’il évalue également les éventuels reports de trafic sur le réseau du domaine public des régions, des départements et des communes limitrophes.

Et, à l’initiative de notre groupe, le Sénat avait prévu qu’avant la publication de ce rapport, un rapport d’étape soit également remis au Parlement au plus tard deux ans près la mise en œuvre de la taxe. Ce rapport devait comprendre un bilan d’évaluation des reports de trafic sur l’A 31.

L’Assemblée nationale a préféré raccourcir les délais de remise du rapport par le gouvernement au Parlement de 5 à 3 ans et supprimer le rapport d’étape prévu par le Sénat.

L’amendement n° ..de notre groupe rétablit le rapport d’étape.

Notre groupe tient à souligner que l'écotaxe alsacienne sur l'A 35 est tout à fait nécessaire et légitime et qu'en aucun cas, il ne chercherait à en retarder son application. Bien au contraire, il considère qu'elle doit être mise en place le plus rapidement possible.

Mais il craint que la mise en œuvre de la taxe sur le seul territoire de l’Alsace ait pour principale conséquence un détournement d’une partie importante du trafic routier de marchandises avec report depuis l’A 35 vers l’autoroute A 31 déjà saturée par un flux continu de poids lourds faisant jonction entre le nord et le sud de l’Europe.

En conséquence et dès lors que ses craintes seraient confirmées par les conclusions du rapport d’étape, notre groupe souhaite que l’Etat instaure une taxe applicable aux véhicules de transports de marchandises qui utilisent l'autoroute A 31 ; condition sine qua non pour éviterles multiples nuisances (pollution sonore, émissions de gaz à effet de serre, congestions routières, accroissement de la probabilité d’accidents…) occasionnées par le report de trafic.

Cependant, notre groupe estime qu’il ne sera pas nécessaire d’instituer une telle taxe si un dispositif régional était entre temps mis en place.

En effet, l'article 137 de la loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets a donné au gouvernement une habilitation à légiférer par voie d'ordonnance d’ici 24 mois pour permettre aux régions de mettre en place des contributions spécifiques sur le transport routier de marchandises. D’autre part, l’article 7 du projet de loi relatif à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale, projet de loi dit « 3 DS » actuellement en cours de navette prévoit de transférer à titre expérimental certaines routes et autoroutes du domaine public routier national non concédé aux régions, sur lesquelles pourraient précisément s’appuyer les dispositifs de taxation.

Il estime par ailleurs que les recettes de la taxe pourraient être affectées aux collectivités territoriales afin qu'elles puissent prendre des dispositions (pour l'entretien des routes, notamment) et pour faire face aux effets de bords ou de fuite.

Tel est l'objet de cet amendement

Alinéa 4,

I-             Après le mot :

limitrophe,

Compléter la fin de la première phase par les mots et la phrase suivante :

ainsi qu’un rapport d’étape au plus tard deux ans après la mise en œuvre de cette taxe. Ce rapport d’étape comprend un bilan d’évaluation des reports de trafic sur l’A 31

II-           En conséquence, supprimer la seconde phase.

Cet amendement rétablit la rédaction telle qu’adoptée en première lecture par le Sénat qui prévoyait qu’en plus du rapport déjà prévu par le texte de l’ordonnance,  un rapport d’étape au plus tard deux ans après la mise en œuvre de la taxe qui évaluerait les reports de trafic sur l’A 31 soit également remis au Parlement par le gouvernement.

Certes, les députés ont ramené de 5 à 3 ans les délais de remise du rapport prévu par le texte de l’ordonnance et enrichi par le Sénat.

Mais les auteurs de l’amendement estiment nécessaire de maintenir un rapport d’étape permettant d’évaluer au plus tard deux ans après la mise en œuvre de la taxe les reports de trafic sur l’A 31.

Notre groupe craint en effet que la mise en œuvre de la taxe sur le seul territoire de l’Alsace ait pour principale conséquence un détournement d’une partie importante du trafic routier de marchandises avec report depuis l’A 35 vers l’autoroute A 31 déjà saturée par un flux continu de poids lourds faisant jonction entre le nord et le sud de l’Europe.

Ces phénomènes de report de trafic ont déjà pu être observés ; lors de l’instauration de la Lastkraftwagen (LKW Maut), la taxe allemande sur les poids lourds, par exemple. Ils se manifestent généralement très rapidement et saturent vite les axes des territoires vers lesquels les flux de poids lourds se déversent. Ces phénomènes de report sont rationnels, les entreprises de transport routier profitant, en l’absence d’une taxe uniforme sur l’ensemble du territoire, des avantages que leur offrent ainsi les zones limitrophes où aucune taxe ne s’applique.

On a donc de bonnes raisons de penser que l’A 31 n’échappera pas à ce type de reports.

Il est donc nécessaire de disposer au plus vite d’une évaluation des reports de trafics pour éviter les multiples nuisances (pollution sonore, émissions de gaz à effet de serre, congestions routières, accroissement de la probabilité d’accidents…) qu’ils occasionnent.

Pour toute ces raisons, les auteurs de l’amendement souhaitent que le rapport d’étape prévu au plus tard deux ans après la mise en œuvre de la taxe soit maintenu. Ils proposent donc de le rétablir.

Tel est l'objet de cet amendement.

Article 1er bis A (Supprimé)

Rétablir cet article dans la rédaction suivante

I. – Au 2° de l’article 2 de l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 précitée, le nombre : « 3,5 » est remplacé par le nombre : « 2,5 ».

II. – Le I du présent article entre en vigueur au plus tard six mois après l’entrée en vigueur de la révision de la directive 1999/62 du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.

L'article 1er bis A a été supprimé par les députés en première lecture. Il visait à inclure les grands VUL dans le champ d'éligibilité de la taxe, en permettant à la Collectivité européenne d’Alsace de choisir d’appliquer cette taxe dès que le poids du véhicule est supérieur ou égal à 2,5 tonnes et non à partir seulement de 3,5 tonnes comme le prévoyait initialement le texte.

Cet amendement vise donc à rétablir l'article 1er bis A avec lequel il a donc un lien direct.

Car comme le souligne le rapport sénatorial de Mme Nicole BONNEFOY et M. Rémy POINTEREAU (n°604 mai 2021) de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, le parc de ces VUL n’a cessé de croître ces dernières années pour constituer aujourd’hui la moitié du parc. Or, ceux-ci sont de plus en plus utilisés pour le transport de fret et concurrencent ainsi les poids lourds, y compris sur les longues distances. D’après le rapport d’information précité, « les VUL sont soumis à une réglementation plus souple que les poids lourds ».

Le développement des VUL peut dès lors participer à la déréglementation, notamment sociale et environnementale, du secteur par contournement des règles qui s’appliquent uniquement aux poids lourds. Le risque que certaines entreprises de transport routier puissent jouer sur les effets de seuils en développant leur flotte de VUL pour échapper ainsi à la taxe, est réel.

Pour éviter un tel risque, cet amendement vise donc à inclure les grands VUL en permettant à la Collectivité européenne d’Alsace de choisir d’appliquer la taxe dès que le poids du véhicule est supérieur ou égal à 2,5 tonnes et non à partir seulement de 3,5 tonnes comme le prévoit le texte issu de l'Assemblée nationale.

La directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures est actuellement en cours de révision. Un accord provisoire entre le Parlement et le Conseil a été conclu en juin dernier qui prévoit d’étendre le champ d’application de la directive à d’autres véhicules que les seuls poids lourds et notamment aux VUL.

Sous réserve que cet accord puisse être définitivement acté, les auteurs de l'amendement souhaitent donner la possibilité à la Collectivité européenne d'Alsace d'intégrer dans le champ d'éligibilité de la taxe, les VUL.

Raison pour laquelle ils souhaitent rétablir l'article 1er Bis A dans sa rédaction issue de la première lecture du Sénat.