En séance

Projet de loi Projet de loi de finances pour 2026

Direction de la Séance

(1ère lecture)

PREMIÈRE PARTIE

(n° 138 , 139 , 143, 144)

AMENDEMENT

présenté par

MM. BILHAC, CABANEL et DAUBET, Mme Nathalie DELATTRE, MM. GOLD et GUIOL, Mmes JOUVE, GIRARDIN et Maryse CARRÈRE et M. ROUX

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° Le tableau du second alinéa second de l’article L. 422-22 du code des impositions sur les biens et services est ainsi remplacé :

« 

 » ;

2° L’article L. 422-22-1est ainsi modifié :

a) Au deuxième alinéa, les mots : « des 2° à 4° » sont remplacés par les mots : « des 2° et 3° » ;

b) Au troisième alinéa, les mots : « ni du 3° ni du 4° » sont remplacés par les mots: « pas du 3° » ;

c) Les 3° et 4° sont remplacés par un alinéa ainsi rédigé :

«  ...° La catégorie dite “aéronef d’affaires” lorsque, sur au moins l’un des tronçons compris entre le point d’embarquement initial et le point de débarquement final, le transport est réalisé dans le cadre d’un service aérien non régulier à bord d’un aéronef équipé d’un ou de plusieurs turboréacteurs ou turbopropulseurs et disposant d’une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers inférieure ou égale à 19. »

II. - La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Objet

Le présent amendement vise à appliquer aux aéronefs d’affaires le même tarif de solidarité que celui applicable à la catégorie « avec services additionnels » (classes affaire et première) qui s’applique pour le transport aérien commercial régulier.

L’augmentation sans précédent opérée par la loi n° 2025-127 du 14 février 2025 de finances pour 2025 a eu pour conséquence directe une perte de 21,8 % du trafic du pavillon français au troisième trimestre 2025[1]. La disparition du pavillon français est inéluctable sans diminution de ce tarif, disparition qui serait paradoxale pour la France, pays fleuron de l’aéronautique.

Cette perte d’activité entraine aussi la disparition de nombreux emplois dans l’ensemble du territoire français au détriment de la connectivité.

Pour rappel, l’aviation d’affaires représentent plus de 110 000 emplois directs et indirects en France, et seulement 10 % des vols d’affaires sont opérés par des compagnies françaises. Les 90 autres pourcents sont le fait de compagnies étrangères qui ont pu plus facilement répercuter le coût de cette taxe sur l’ensemble de leurs destinations mondiales : le départ France ne représente qu’une infime partie de leurs activités.

Les emplois de l’aviation d’affaires indispensables à la connectivité des territoires, comme pour les liaisons radiales pour lesquelles il n’existe pas d’autre modalité de transport. Pour rappel, 80 % des vols « à la demande » sont pour motif professionnel[2]. Elle concoure aussi (à hauteur de 55 000 heures de vol par an) aux évacuations sanitaires et au transport d’organe, en tant qu’acteur incontournable de cette chaîne de soin.

L’aviation d’affaires est aussi indispensable à l’activité économique de notre pays, à son attractivité et les compagnies françaises et les emplois qui y sont liés disparaitront avec de tels niveaux de taxation.

De plus, les émissions de CO2 de l’aviation d’affaires ne sont pas en augmentation. Les acteurs du secteur œuvrent notamment en matière d’incorporation de carburants durables (avec des taux d’emport de carburants d’aviation durable plus important que ce qui est fixé par la réglementation européenne).

Mais force est de constater qu’en raison de l’augmentation du tarif de solidarité, les compagnies françaises ne disposent plus des moyens d’incorporer jusqu’à 30 % de CAD, qui sont entre 2 à 10 fois plus chers que les carburants conventionnels. Le surcoût lié à ce tarif se fait au détriment directement de la massification de la production de ces CAD et donc à la réduction de leurs prix bénéficiant à l’ensemble du secteur aérien.

Face à ce constat, et à la disparition progressive et certaine du pavillon français, le présent amendement vise à ce que l’aviation d’affaires contribue à la réduction du déficit sans pour autant faire disparaitre le pavillon français. Il supprime ainsi la distinction entre aéronefs d’affaires avec turbopropulseur et turboréacteurs qui ne se justifiait en rien, et applique le même tarif que pour la catégorie « avec services additionnels » de l’aviation régulière commerciale.

Cette modification est motivée par le fait que la situation actuelle du droit et les tarifs instaurés par la loi du 14 février 2025 pèsent majoritairement sur les compagnies aériennes françaises qui ont vu leur activité reculer à la suite de l’instauration de ce tarif différencié.

Ces tarifs ont aussi entrainé la disparition de 2 compagnies aériennes françaises, laissant encore plus de parts de marché aux pavillons étrangers.