- Mercredi 26 octobre 2016
- Grand Paris - Audition de M. Jean-François Carenco, préfet de la région d'Île-de-France
- Projet de loi de modernisation, de développement et de protection des territoires de montagne - Nomination d'un rapporteur
- Liaison ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle - Examen du rapport et du texte de la commission
Mercredi 26 octobre 2016
- Présidence de M. Hervé Maurey, président -Grand Paris - Audition de M. Jean-François Carenco, préfet de la région d'Île-de-France
La réunion est ouverte à 9 h 30.
M. Hervé Maurey, président. - Monsieur le préfet, je suis très heureux de vous accueillir ce matin devant la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, avec Monsieur Imbert, secrétaire général aux affaires régionales, Madame Balussou, adjointe au secrétaire général, et Madame Gras.
Au-delà de vos fonctions actuelles, vous avez une vraie connaissance de notre territoire national, de sa diversité, de ses atouts et de ses difficultés, puisque vous avez été préfet, en métropole et outre-mer, de sept départements et de quatre régions : la Haute-Normandie, Midi-Pyrénées, Rhône-Alpes et, depuis avril 2015, l'Île-de-France.
Vous entendre sera donc pour nous très instructif car nous nous posons beaucoup de questions sur la manière d'aborder la problématique de l'aménagement du territoire aujourd'hui. Nous avons entendu, la semaine dernière, Jean Pisani-Ferry, commissaire général de France Stratégie, et les débats ont été riches.
Vous connaissez par ailleurs très bien les sujets qui sont au coeur des préoccupations de notre commission, puisque vous avez dirigé le cabinet de Jean-Louis Borloo, lorsqu'il était ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer.
Mais c'est essentiellement en tant que préfet de la région d'Île-de-France que nous souhaitons vous entendre aujourd'hui. J'ai lu un certain nombre de tribunes que vous avez écrites, qui montrent que vous avez une vision intéressante, dynamique, porteuse d'avenir sur le Grand Paris et la première région de France. Vous avez même, comme le titrait un quotidien il y a quelques mois, une « philosophie de la métropole parisienne ».
C'est sur cette vision que nous souhaitons vous entendre ce matin. Car, même si nous sommes persuadés, dans cette commission, qu'une plus grande attention doit être portée aux territoires ruraux, trop souvent abandonnés par la puissance publique, nous pensons aussi que notre capitale doit se maintenir au niveau des plus grandes capitales mondiales. Une capitale puissante peut irriguer l'ensemble du territoire français et avoir un rayonnement qui bénéficie à l'ensemble du pays.
Nous assistons à un moment-charnière pour notre capitale. Après avoir longtemps été conçue comme une ville intra-muros, Paris et l'Île-de-France doivent être appréhendées comme un vrai centre urbain, économique, intellectuel, culturel, attractif pour la création de valeurs. C'est un défi colossal pour les années qui viennent.
Or, le monde est en évolution rapide. La globalisation des échanges, la numérisation de l'économie, l'importance stratégique de la recherche et de l'innovation, l'accélération des sauts technologiques, le développement du tourisme de masse sont autant de facteurs à prendre en compte.
Le projet du Grand Paris est-il en mesure de répondre à ces grands changements ? Nous souhaiterions connaître votre diagnostic et vos suggestions.
Comment faire en sorte que l'urbanisme réponde aux aspirations de nos concitoyens ? Comment faire en sorte que les infrastructures de la mobilité de demain soient au rendez-vous ? Que les pôles de recherche, d'innovation et de compétitivité soient à la hauteur des autres pays ? Que l'attractivité culturelle de Paris, que l'on dit parfois en déclin, puisse rebondir ?
Sans bien sûr oublier les nombreux défis liés au dérèglement climatique, très prégnants dans une région comme l'Ile de France - réduction des émissions de gaz à effet de serre, développement des énergies décarbonées, du recyclage et du traitement des déchets, de la mobilité douce, des circuits courts, de l'économie locale ?
Peut-on espérer que les candidatures de Paris à l'organisation des Jeux Olympiques de 2024 et de l'Exposition universelle en 2025 seront des aiguillons favorables pour stimuler les transformations ?
Je m'en tiens dans ces premières questions introductives à la métropole de Paris mais je ne doute pas qu'après votre exposé liminaire, les autres membres de la commission auront beaucoup de questions à vous poser qui pourront aller un peu au-delà de ce périmètre.
M. Jean-François Carenco. - J'ai plaisir à m'exprimer sur le Grand Paris, que l'on peut écrire au choix avec ou sans « s ». Je l'écris sans « s ». J'aurais pu commencer mon introduction par l'ouvrage de Jean-François Gravier, Paris et le désert français. Je préfère partir du changement du monde, car cet ouvrage concerne l'économie verticale de l'ancien monde, sans réseau, avec des voies de communication en radiales à partir de Paris. Cette époque est heureusement révolue. Il faut sortir de cette vision qui ne prend pas en compte une certaine saturation de l'économie industrielle, ni les sujets de globalisation et, en cherchant à combler le désert français, ne fait que renforcer Paris. Je vais donc vous parler du Paris des métropolisations.
Métropolisation ne signifie pas agrandissement des conurbations, au contraire. Tout le monde a vocation à devenir métropole, mais pas au sens institutionnel - encore qu'avec notre système français, on pourrait avoir 36 000 métropoles.
Le monde change à une vitesse infinie. Lisez et relisez Michel Serres. Nous avons quitté un monde « A » lors de la première crise pétrolière en 1973, et arriverons à un monde « B » lorsque l'énergie ne sera plus le moteur de l'histoire, mais sera complètement décentralisée, avec les bâtiments à énergie positive, les voitures à énergie solaire, etc. Pendant ce temps-là, nous voyons des choses étonnantes. Les ordinateurs quantiques réalisent une infinité d'opérations à la seconde : pour moi qui ai appris à programmer en basique, c'est compliqué. Je me suis modernisé, j'ai appris ce qu'étaient les exaflops, les pétaflops, et au moment où j'ai compris, c'était déjà dépassé. Aujourd'hui, quand on a mal, on ne prend plus de cachet, on vous change le coeur. On vous promet de vivre au moins en bonne santé jusqu'à cent ans. Nous sommes tous là, mais nous pourrions avoir la même réunion, en étant répartis entre Singapour et la Corrèze. Pour paraphraser Michel Serres, nous sommes entrés dans un monde à la topologie sans mesure, où il nous faut tout réinventer : enseigner, gouverner, produire, consommer et vivre ensemble. On ne vend plus, on plateformise, on ne produit plus, on numérise. En somme, il faut tout changer, et c'est à mon sens le rôle des métropoles.
Dans ce monde où tout a changé, où la révolution technique est si forte qu'elle fait passer aux oubliettes le monde d'hier, il y a trois camps - on l'a vécu lors de la Renaissance comme au dix-neuvième siècle.
Il y a ceux qui pensent que c'était mieux avant, voire auparavant, qui ont peur de l'autre et du lendemain, et restent dans un entre-soi, comme hier ou avant-hier. Cela permet tous les communautarismes. Je vous livre un sentiment personnel : les djihadismes ne sont que l'expression la plus radicale des communautarismes de religion, mais il y a aussi les communautarismes de clubs de foot, de barres d'immeubles, de clients de cinéma, de clubs de boules, etc. Cela débouche sur la barbarie.
En face, il y a les Lumières, et entre les deux, ceux qui pensent qu'ils ne sont pas dans le coup. C'est la deuxième option, qui consiste à subir, et conduit au déclin inéluctable. C'est la victoire de la médiocrité : on ne fait rien, et on attend.
Je défends pour le Grand Paris, ce pari, le camp du volontarisme. Dans ce monde incroyable, il nous appartient, à nous tous car nous ne sommes plus dans une société verticale, de construire ce monde. C'est difficile, et exaltant, et il faut douter. Je crois que Nietzsche disait : « ce n'est pas le doute qui rend fou, c'est la certitude. » La métropolisation de Paris, c'est le choix de dire qu'on peut travailler pour que pour longtemps encore, la France ait l'intelligence et crée l'avenir.
La métropolisation du monde est une chance pour répondre à ce pari. Si nous travaillons ensemble, nous pouvons faire des choses. Que nous appartient-il de faire ? Croire que sur un territoire dense, partagé, intelligent, avec des citoyens éclairés pour la démocratie, on peut créer. Créer une métropole, c'est créer quatre choses : de la richesse, de la connaissance, du lien social, de l'émotion culturelle. C'est ouvert à tout le monde, mais il faut bien avoir ces quatre créations en tête.
Pour que cela fonctionne, il faut affirmer qu'une métropole ne s'oppose pas aux territoires ruraux. D'après les analyses d'Olivier Todd, il n'y a pas d'antinomie entre les territoires métropolitains et les territoires dits résidentiels, que l'on appelle en France les territoires ruraux. Ceux-ci vivront mieux si la France est irriguée de métropoles rayonnantes. L'attractivité d'une métropole ne se mesure pas à sa force d'absorption des territoires autour, mais à sa force de rayonnement. Sinon, elle ne crée pas de lien social et se renferme. Certaines zones rurales ou résidentielles vivent bien de l'agriculture, du tourisme.
M. Michel Raison. - de l'industrie aussi.
M. Jean-François Carenco. - L'industrie disparaît. En tout cas, elle change complètement, elle se numérise. L'industrie lourde est morte dans notre pays.
Il y a deux conditions pour ces quatre créations. En premier lieu, je vous invite à regarder l'incroyable aventure des transports en commun en Île-de-France, avec le Grand Paris Express notamment. La population d'Île-de-France a doublé en cinquante ans, passant de 6 à 12 millions d'habitants en 2016. On ne peut pas doubler le nombre de voitures dans les rues, pour des raisons de pollution et de circulation. Outre les nouvelles liaisons que permet le Grand Paris Express, ce réseau est d'une modernité et d'une connectivité incroyables. Nous avons ouvert les premiers chantiers du prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen et la ligne 15 ouvrira en 2022. Parallèlement, nous prolongeons les lignes de métros existantes : la 4, la 12, la 11, et il y a le prolongement du T4, CDG Express, Eole. On parle souvent des relations entre Paris et la province. La ligne A du RER, c'est 1,2 million de voyageurs par jour. L'ensemble des TER hors franciliens, c'est 800 000 voyageurs par jour. 70% des clients de la SNCF viennent de la région Île-de-France. Il y a donc un phénomène métropolitain. Essayons de l'organiser, pour qu'il rayonne et serve la France. La fermeture des voies sur berges, par rapport aux chantiers qu'on va avoir pour le Grand Paris Express, c'est de la petite bière.
Deuxième condition pour la création de richesse, de connaissance, de lien social et d'émotion culturelle : avoir une qualité de vie exemplaire. Le chiffre de 70 000 logements par an en Île-de-France est né d'une discussion entre Jean-Paul Huchon et Nicolas Sarkozy, le premier disant que le bon chiffre était 60 000, le second affirmant que c'était 70 000. C'est ce chiffre qui a été retenu. Il a fallu des années pour y arriver, mais nous sommes désormais à 80 000 logements autorisés dans les douze derniers mois, et 70 000 logements mis en chantier. C'est gigantesque. Avec ces nouveaux logements nous changeons d'urbanisme, pour passer vers un urbanisme sans coupure entre les zones de loisir, d'habitat et de travail. On y cherche la qualité, y compris écologique. C'est pour cette raison que nous avons lancé, avec la métropole, le concours « Réinventons la métropole ». Dans les quarante ans qui viennent, la métropole de Paris verra construire ou reconstruire près de 140 kilomètres-carrés de surfaces nouvelles, soit plus que la ville de Paris elle-même. L'urbanisme est en train de reconstruire la ville sur la ville, avec un sujet absolu : la densification, souhaitable et souhaitée en Île-de-France. Mais la phase duale de cette densification, c'est le classement des monuments historiques en petite et en grande couronne et la protection des espaces et des forêts. Nous avons enfin réussi à classer l'arc boisé et allons nous attaquer à la forêt de Bondy, et à celle de Saint-Germain dont je suis ahuri de voir qu'elle part en miettes, par tous les bouts. Nous allons protéger espaces verts, espaces agricoles, berges des rivières.
Une fois ces conditions remplies, nous pouvons nous attaquer à la création de la richesse, de la connaissance, du lien social, de l'émotion culturelle. Pour fonctionner, comme dans les transports et pour le logement, il n'y a pas de miracle : il faut s'adapter à un monde en réseau où tout le monde est responsable et où il n'y a plus de hiérarchie à l'ancienne. Le rôle de l'État doit être de rassembler, non de faire. Seul l'assemblage de ces quatre créations justifie la métropolisation en général, c'est-à-dire la métropolisation des conurbations, ce qui n'est pas la même chose que leur extension anarchique.
Sur la création de valeur, la métropole de Paris est à un point de bascule. L'État se dote d'outils, Grand Paris Aménagement, l'établissement public foncier d'Île-de-France (Epfif), qui permettent à tout le monde de se situer librement. On a oublié les opérations d'intérêt national, pour les transformer en contrats d'intérêt national, ce qui montre que l'État reste dans le jeu, ce que font tous les pays à l'égard de leur capitale, sans imposer sa vision d'en haut.
Il y a de nombreuses opérations de zones d'aménagement concertées (Zac), de créations de start-up - comme l'a fait Xavier Niel à la Halle Freyssinet, dont les 30 000 mètres carrés accueilleront mille start-up à partir de décembre -, l'arc de l'innovation monté par la ville de Paris, avec trois secteurs plus en forme que d'autres : les start-up numériques, l'aéronautique et l'automobile. Mais les zones logistiques s'étendent un peu partout et de façon anarchique, notamment dans le Val d'Oise et la Seine-et-Marne, où j'ai rétabli des agréments contraignants.
En ce qui concerne la création de connaissance, je cite trois exemples. Condorcet, lancé par l'actuelle présidente du conseil régional d'Île-de-France, du temps où elle était ministre de l'enseignement supérieur, sera le premier campus européen de sciences sociales. À Saclay, 30 % de la recherche française sera regroupée. Nous avons des problèmes avec les universitaires, qui veulent garder leur indépendance universitaire, mais c'est un secteur porteur pour la recherche et l'industrie. EDF et Danone y ont leurs centres de recherche, Total et Servier devraient faire de même, et il y a toutes les grandes écoles, le commissariat à l'énergie atomique (CEA), le centre national de la recherche scientifique (CNRS), le centre français de la recherche aéronautique, spatiale et de défense (Onera) et quelques autres. Il y aura un campus d'innovation autour du centre anti-cancéreux Gustave Roussy, que j'ai l'honneur de présider. J'ai cité la Halle Freyssinet. Dans les communes, les procédures d'initiatives d'excellence (Idex), d'initiatives Science-Innovation-Territoires-Economie (I-Site) et les laboratoires d'excellence (Labex) se développent à toute vitesse. L'université de Marne-la-Vallée se développe aussi. Nous allons revenir sur le campus de Cergy à l'occasion de la revoyure du contrat de plan État-région, car ils ont enfin un projet qui se tient.
En ce qui concerne le lien social, je ne pense pas qu'on puisse faire métropole en excluant, c'est un des problèmes de Londres. Pour la première fois depuis la création il y a dix ans par Christine Boutin du droit au logement opposable, en 2006, sur lequel nous avions travaillé auparavant, avec Jean-Louis Borloo, le nombre d'entrants est inférieur au nombre de sortants. C'est une victoire considérable, qui n'a pas été facile.
La métropole permet la richesse, la valeur, le travail. Au troisième trimestre, le taux de chômage en Île-de-France sera autour de 8,3, il était de 8,5 à la fin du deuxième trimestre.
Dernier point : l'émotion culturelle. C'est pour elle que l'on vit. Une culture qui rassemble, c'est le ciment de notre communauté nationale. Nous essayons de l'ouvrir à tous. Il y a beaucoup de réalisations, privées, publiques, centralisées, décentralisées... La dernière est la cité du théâtre, boulevard Berthier, mais on peut aussi citer la cité de la musique sur l'île Seguin, la philharmonie de Paris et son 1,1 million d'auditeurs annuels, le renouveau du parc de la Villette, le théâtre des amandiers, le carré Sénart, la fondation Pinault à la bourse du commerce, la fondation Vuitton au bois de Boulogne. Il y en a pour tout le monde, et cela vient s'ajouter aux « éléphants » connus, les orchestres, la comédie française etc. Nous avons souhaité faire deux choses supplémentaires, inhérentes à la métropole. Nous avons marié les zones de sécurité prioritaires, où un sentiment d'exclusion existe, avec un grand établissement culturel, pour donner accès à la culture à des gens qui se sentent éloignés de notre culture. Ça ne coute pas très cher, et c'est remarquable. Et vous découvrirez bientôt les ateliers Médicis de Clichy-Montfermeil où un établissement public de coopération culturelle va être créé dans la zone la plus défavorisée d'Ile-de-France. Cet établissement montrera que la culture nous rassemble. C'est cela, la métropolisation. Elle doit se faire, comme l'a dit le président de la commission, avec le souci du changement climatique. À ce titre, j'ai lancé deux initiatives fortes. La première est la révision du plan de protection de l'atmosphère (PPA) qui doit tenir compte de l'évolution des techniques, des aspirations de nos concitoyens et des émissions de polluants. La seconde est, au-delà de la mise en oeuvre du schéma régional climat-air-énergie (SRCAE), le lancement d'un plan volontaire d'adaptation au changement climatique pour l'ensemble du bassin.
Je vous rappelle que la Seine a un débit de 300 mètres cube à la seconde, ce n'est rien par rapport au Rhône. Les inondations aujourd'hui sont plus fortes ; elles arrivent en juin et font des dégâts considérables sur les cultures. Le problème des sécheresses est un vrai sujet également : nous sommes dans ce territoire à 12 millions d'habitants pour 300 mètres cube à la seconde alors qu'à Lyon ils sont à peine 2 millions pour un débit de 900 mètres cube à la seconde.
Enfin, sur les grands événements, les Jeux olympiques seront ceux de la Seine-Saint-Denis. C'est très bien car ils ont les équipements. C'est un bon exercice d'unité nationale. Aura-t-on l'Exposition universelle ? Pour l'instant la lettre n'est pas partie : il faut encore un effort de rassemblement.
En conclusion, je dirais que « faire métropole » c'est une méthode en réseau pour travailler. Les luttes de pouvoir pour savoir qui commande sont hors de propos à côté de cela. D'ailleurs, je préfère le « grand pari » au Grand Paris, si l'enjeu du Grand Paris est seulement un enjeu de commandement. Dans cette phase-là, personne ne doit commander, il faut au contraire construire, faire, ordonnancer un peu, mais surtout libérer les énergies. Si on fait cela, alors on verra que ce qui compte, c'est de prendre en main ce qui est faisable pour survivre aux changements du monde et on aura une chance dans la compétition internationale qui est féroce.
J'ajoute que si l'on prend la métropolisation dans ce sens-là, alors Lyon, Toulouse, Bordeaux, Marseille seront de petites métropoles mais elles créeront le monde. La métropolisation ce n'est pas grossir, c'est créer le monde, créer son avenir et le faire partager à ses territoires voisins. Ainsi, l'Oise par exemple n'a plus pour vocation d'avoir une industrie lourde ou une agriculture qui change, mais d'essayer d'être à sa place pour bénéficier de la chance qu'est Paris.
En Tarn-et-Garonne, on a une vocation agricole et d'industrie également, mais ma conviction, c'est que la création de la valeur et de la richesse aujourd'hui, elle est dans les métropoles.
M. Hervé Maurey, président. - Merci beaucoup, Monsieur le Préfet, pour ces paroles optimistes. Lorsque vous mettez l'accent sur le rôle des métropoles, cela rejoint ce que nous disait la semaine dernière le commissaire général M. Pisani-Ferry et cela pose beaucoup de questions par rapport au devenir de ceux qui ne font pas partie d'une métropole. Nous avons mis en place au sein de la commission un groupe de travail pour essayer de réfléchir à ce qu'est et devrait être l'aménagement du territoire aujourd'hui. Nous vous demanderons donc peut-être de revenir devant ce groupe de travail pour approfondir cette question qui nous préoccupe beaucoup : qu'est-ce que l'aménagement du territoire aujourd'hui ? Comment peut-on construire une nouvelle doctrine pour les années à venir ?
M. Louis Nègre. - Monsieur le Préfet, merci pour cette présentation d'un homme passionné. C'est toujours intéressant de voir que la haute technocratie compte des gens passionnés. Merci aussi de ne pas nier les difficultés. Vous avez parlé d'une folie en évoquant le Grand Paris, mais peut-être faut-il là aussi aimer les folies par les temps qui courent. C'est l'honneur de notre pays de vivre dans la mondialisation et de ne pas être déclassé. Paris est une ville-monde, c'est la première destination touristique mondiale et donc nous méritons un Grand Paris. Je voudrais vous poser quatre questions sur la mobilité. Quelle sera la concordance entre les projets que vous avez annoncés et les transports ? Sur le financement - et ce n'est pas une question annexe - j'avais déjà évoqué au moment du Grenelle 2 de l'environnement le fait de capter une part de la valorisation foncière pour l'intérêt général. A-t-on prévu de capter une partie de cette survalorisation foncière pour le transport public ? Quid des déblais de ces travaux gigantesques ? Enfin, quelle est la cohérence entre ces projets et le projet « Charles Gaulle Express » ?
Mme Nelly Tocqueville. - En tant qu'élue de Seine-Maritime, nous avons eu l'occasion de nous rencontrer. Vous avez dit tout à l'heure que l'intérêt pour le projet du Grand Paris c'était un partage avec les territoires voisins. Comment ce projet s'inscrit donc dans le projet de développement de l'axe Seine, dans la mise en valeur de cet axe, qui traverse la métropole Rouen-Normandie et va jusqu'au Havre, qui est en train de s'identifier comme territoire métropolitain ?
Mme Évelyne Didier. - Je m'exprimerai en tant que provinciale. À propos de l'énergie, nous avons entendu M. Jancovici expliquer que l'énergie c'était la croissance et que la croissance c'était l'énergie. Partagez-vous ces propos ?
Lorsque vous avez évoqué ceux qui sont « dans le coup » et les autres, j'ai un peu l'impression que les trois quarts des gens n'ont en fait rien compris. Peut-on construire une démocratie sur le rejet de ce que pensent les trois quarts des gens ?
Vous êtes revenu sur la question de la mixité sociale. Vous avez cité l'opération « droit au logement opposable » (DALO). Pourriez-vous nous dire comment sont favorisés les rencontres et les échanges entre milieux sociaux et catégories professionnelles dans le cadre de la construction de ces logements ?
Vous avez dit que l'industrie lourde disparaissait. Et les airbus ? Et l'industrie de l'armement ? Cela veut-il dire que l'on peut s'en passer ou continue-t-on à penser que ces grands secteurs sont nécessaires ?
Enfin, comment articulez-vous votre travail avec le Maire de Paris, la région, l'agglomération ? Et avec quel budget ? Au fond, vous menez votre politique avec le budget des autres, non ?
M. Jean-François Carenco. - C'est le propre de l'État.
Mme Évelyne Didier. - D'accord.
M. Jean-François Carenco. - Pour répondre à Louis Nègre, on a la nécessité d'aller vite avec aussi l'aiguillon des Jeux Olympiques. Sur CDG Express, notre ambition est d'ouvrir en 2023. On le voit, avec la métropolisation au sens où je vous l'ai présentée et dans son mode de gouvernance, ce n'est pas chacun chez soi, ni les collectivités territoriales contre l'État. Pourquoi redémarre-t-on un peu plus vite ? C'est que tout le monde s'est dit que dans la crise, il n'y a qu'ensemble qu'on peut le faire. Du temps où j'étais directeur de cabinet de Jean-Louis Borloo, j'ai raté CDG Express. Le dossier a été repris et je l'ai pris en route maintenant. On a rassemblé la SNCF, Aéroports de Paris, l'État, la Caisse des dépôts. Globalement, il n'y a pas eu beaucoup de difficultés. On relance Éole et toutes les collectivités territoriales ont accepté de payer pour avoir un des réseaux les plus modernes du monde. Cela fait vingt ans que l'on parlait de ce projet. La recette du succès était de s'y mettre ensemble. Pour le financement de CDG Express, on avait deux possibilités : soit la captation de la rente foncière, ce qui était le projet initial mais qui a été abandonné, soit une taxe affectée qui peut durer jusqu'en 2071.
La rente foncière existe toujours et donc les projets de qualité renaissent. Il y a un endroit où je voudrais capter la rente foncière au profit des communes de manière indirecte. On va enterrer des lignes du réseau RTE. Nous demandons aux collectivités territoriales de payer ces lignes qu'on change pour trouver de l'espace mais en échange elles capteront la rente foncière. Les terrains deviennent constructibles et permettent de développer des zones d'activité et de logement.
La ligne entre Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle, avec un train toutes les vingt minutes, est un transport qui coûte assez cher, avec un billet à 24 euros, mais je pense que les 110 000 salariés de la zone y auront peut-être droit. La question du lien entre les aéroports et les grandes capitales est un problème dans tous les pays du monde. À Nice, la question ne se pose pas car l'aéroport est en ville pratiquement.
Pour répondre à la question de Madame Tocqueville sur l'axe Seine Rouen-Le Havre, j'ai envie de dire qu'il faudrait que vous essayiez d'abord de vous entendre entre vous. Ce n'est pas une bonne chose qu'il n'y ait pas un port unique entre Rouen et Le Havre. Il ne faut pas non plus assécher Caen et Ouistreham. Il faut dire clairement que Rouen-Le Havre, ce n'est pas contre Caen. Il faut que la région Normandie arrive à agréger les grandes conurbations entre elles sans qu'elles se battent. L'idéal-type c'est un port Paris-Rouen-Le Havre. Depuis Napoléon Ier, Paris va jusqu'à la mer. On n'y est pas encore arrivé mais c'est une évidence qui arrivera.
Madame Didier, ce que j'ai voulu dire sur l'énergie, c'est que le modèle de l'énergie centralisée était derrière nous. Or, c'est la lutte pour l'énergie centralisée qui a mené le monde. L'énergie sera produite maintenant de manière tellement décentralisée que je pense qu'elle ne sera plus un sujet. Sur l'industrie lourde, j'ai bien dit qu'en Ile-de-France, l'industrie aéronautique se portait bien, ainsi que l'armement. J'entendais en réalité la production d'acier par exemple. On ne peut pas faire comme si l'Afrique et l'Asie devaient éternellement mourir de faim. On ne peut pas faire comme si il fallait de moins en moins de main d'oeuvre pour produire de plus en plus. L'augmentation de la productivité est gigantesque. J'ai rencontré récemment une start-up au Centquatre-Paris qui a réussi à domestiquer des vers à soie. Ils ne filent plus la soie : le ver, directement, au lieu de faire un cocon, fait du tissu, des objets, etc. Adieu les filatures !
Il nous faut réinventer non pas la survivance des emplois qui n'existent plus mais des activités qui créent de l'emploi et de la richesse. Alors évidemment, il restera toujours de l'industrie lourde.
Vous m'interrogez aussi sur la mixité sociale. Je suis fier qu'en région Ile-de-France, le nombre de communes carencées diminue. Cela veut dire qu'elles ont rempli leur obligation de construction de logement social. Sur les 80 000 logements autorisés en 2016 - je crois le plus haut chiffre depuis 1974 - je ne désespère pas d'arriver à plus de 35 000 logements sociaux en Ile de France, avec deux critères à regarder : leur répartition sur le territoire et leur répartition entre les trois types de logements sociaux, prêt locatif social (PLS), prêt locatif intermédiaire (PLI), prêt locatif aidé d'intégration (PLAI). Je suis content que le Comité régional de l'habitat et de l'hébergement la semaine dernière, sous la co-présidence de Geoffroy Didier et de moi-même, ait accepté que le texte soumis à la consultation précise que le nombre de PLAI doit être en augmentation d'une année sur l'autre. En 2015, année de référence, nous étions à 25,2% de PLAI.
Dernier point sur les régions et la démocratie. À ce stade, la loi Notre a institué la métropole. La question est posée : fallait-il le faire ou non ? Chacun sait que cette loi a produit une métropole qu'il faudra sans doute modifier. C'est une version zéro de ce qu'il faut faire. Pour l'instant j'estime qu'il faut laisser émerger les choses dans la période de construction, qu'il faut faire la métropole même avec son degré de défaut. La copie devra évoluer. Sur ces sujets, on ne peut pas faire des choses parfaites du premier coup. Pour cela, il faudrait le faire par ordonnance, ce qu'on a fait à Lyon, par accord entre l'État, la communauté urbaine et le département. Mais à Lyon, on avait une communauté urbaine qui avait cinquante ans d'âge. En outre, on ne traite pas les institutions de la capitale par ordonnance.
M. Jean-Jacques Filleul. - Merci Monsieur le préfet pour toutes ces informations. Une interrogation sur le Brexit : est-ce que la région parisienne s'organise pour recevoir des unités financières de Londres qui souhaiteraient s'installer en France ? Par ailleurs, vous avez rappelé avec justesse qu'une métropole ne s'oppose pas au territoire. Les métropoles vont bientôt couvrir notre pays. Comment voyez-vous les relations entre les nouvelles métropoles et les territoires ruraux qui les entourent ? Enfin, les métropoles à venir d'Orléans et de Tours seront assez proches de Paris. Comment voyez-vous leur avenir et leurs interactions avec le Grand Paris ?
M. Michel Raison. - Merci pour votre optimisme et votre refus de la nostalgie habituelle. La métropole est une occasion pour construire un territoire plus équilibré qu'auparavant. Notre pays n'a pas été le meilleur ces dernières années en matière d'aménagement du territoire. Vous avez parlé de rayonnement : comment l'organiser ? L'aménagement du territoire devrait fonctionner comme le poêle de masse qui rayonne dans une grande maison : il ne fait pas trop chaud juste devant, mais il fait chaud jusque dans la pièce la plus retirée.
Vous avez également évoqué l'agriculture et le tourisme comme horizons pour la ruralité. Mais sans autre activité productive, l'avenir sera limité. Le tourisme nécessite une activité de production, pour disposer de services et de commerces. Dans cette vision optimiste de l'aménagement du territoire, je pense que nous n'avons pas intérêt à trop concentrer les activités, malgré la progression technique des transports. Comment mieux répartir les activités et les réseaux ?
M. Guillaume Arnell. - Monsieur le préfet, je retrouve des propos proches de ceux que j'ai entendus en Guadeloupe, à l'époque du préfet « bulldozer », bousculant les inerties et les certitudes, mais avec des résultats tangibles. Je voudrais vous remercier pour votre enthousiasme. Je pense que prendre le temps d'analyser la situation et de définir les moyens adéquats est une méthode efficace. Mon souhait est que l'administration centrale vous accorde le temps nécessaire à la réalisation de ce grand défi.
Mme Chantal Jouanno. - Ma première question concerne la conception de la métropole. Vous avez évoqué la fin de l'urbanisme fonctionnaliste, pour une meilleure mixité, mais vous n'avez pas mentionné le polycentrisme. Qu'en pensez-vous ?
Par ailleurs, la question de la décentralisation, s'applique à l'énergie mais également aux transports. Les transports individualisés, comme les véhicules autonomes partagés, pourraient remplacer certains transports collectifs plus massifs et coûteux à développer.
Enfin, sur la gouvernance, il y a effectivement des interrogations sur la pertinence du territoire choisi. Nous l'avons vu récemment lors de l'audition de France Stratégie. La métropole du Grand Paris ne rayonne pas du tout sur certains territoires de la région, notamment en Seine-et-Marne et dans le Val d'Oise. Je pense que dans les métropoles de demain, l'articulation entre le coeur urbain et la zone rurale alentour, y compris agricole, devra faire l'objet d'une plus grande attention.
M. Jean-François Carenco. - Monsieur Arnell, vous avez évoqué l'outre-mer. Mes expériences à Saint-Pierre-et-Miquelon et en Guadeloupe m'ont convaincu que ce sont des territoires essentiels et de vrais sujets pour la France. On sort toujours grandi lorsqu'on réfléchit à l'outre-mer.
Monsieur Filleul, vous avez évoqué l'action face au Brexit. Je pense que nous devons mener une action coordonnée à ce sujet. Des initiatives sont prises : Christian Noyer, ancien gouverneur de la Banque de France, et Ross McIness, numéro 3 de Safran, se mobilisent pour attirer des entreprises financières et industrielles. Business France agit également. L'objectif est de créer un guichet unique à l'échelle de la région, en partenariat avec la région, la préfecture, la ville de Paris et Business France. Ce qui transparaît pour les entreprises étrangères, c'est l'importance d'une législation sociale et fiscale stable.
Sur le nombre de métropoles en France, il faut bien distinguer les métropoles institutionnelles, les grandes conurbations et les aires qui ont vocation à se métropoliser. Je ne sais pas si l'avenir de toutes les grandes villes est de se transformer en métropoles, telles que je les ai défendues précédemment.
Quant aux relations entre Paris et les autres métropoles, je pense que cela pose la question du périmètre de la région Ile-de-France. Il me semble qu'elle aurait pu être modifiée, pour intégrer certains territoires alentour, comme l'Eure. Le choix a été fait de ne pas la changer. À cette question sur la région, s'ajoutent les interrogations sur la pertinence du territoire, évoquées par Madame Jouanno. Quand on se rend à Bonnelles ou à Montereau, l'influence métropolitaine est effectivement très faible. C'est à la région de rassembler sur un territoire plus vaste.
Par ailleurs, j'entends parfois déplorer l'absence de Roissy ou de Saclay dans la métropole. Mais le rayonnement est par définition extérieur, il est donc normal que la métropole n'englobe pas tout ce qui fonctionne. Saclay n'existe pas sans la métropole et Porcheville dispose d'un avenir industriel grâce à elle, sans toutefois y être. La métropole n'a pas vocation à s'étendre sans fin, mais elle permet, et donne aux autres la capacité d'exister.
Madame Jouanno a également évoqué la question des transports, qui est un vrai sujet. Je pense qu'il ne faut pas opposer les transports partagés et les transports collectifs, les deux sont complémentaires. Il y a clairement trop de voyageurs sur certaines lignes. On ne va pas massivement désaturer Paris-Lyon ou le RER A par le covoiturage. Il faut rechercher un équilibre.
Monsieur Raison, vous avez mentionné l'activité dans les territoires ruraux. Le tourisme et l'agriculture, ce n'est pas rien. Certains territoires de Lozère le montrent. En Corrèze, il y a toute une activité de services et de commerce, y compris autour des personnes retraitées. Le télétravail permet aussi d'y vivre et d'y travailler. Mais ce n'est pas là que s'invente la production de demain. Pour créer de la richesse, il faut être dans une zone dense, caractérisée par des échanges. Inventer le monde suppose d'être nombreux et divers. Je pense par ailleurs au retour à la mode de la ruralité, qu'il ne faut pas négliger. Les différents territoires n'ont pas la même vocation au sein de la nation.
M. Rémy Pointereau. - Merci Monsieur le préfet pour votre présentation. Je constate que vous n'avez pas perdu votre sens de la provocation ! Bien sûr, la capitale doit être renforcée pour rivaliser avec les autres villes mondiales. Mais je suis plus dubitatif sur la métropole comme avenir unique de la France. Je pense au contraire qu'il faudrait mieux encadrer le développement des métropoles, en limitant leur nombre. Treize métropoles pour treize régions me semblerait un bon équilibre. En outre, certains territoires ne disposent pas de métropole. Une grande partie du Centre sera un désert métropolitain. Et nous assistons simultanément à une recentralisation vers Paris, contradictoire avec le choix de créer des grandes régions.
À vous entendre, la ruralité n'a pas vocation à s'industrialiser ou à se réindustrialiser. Elle se limiterait au tourisme, à l'agriculture et aux espaces naturels. Cela me gêne car pour lutter contre une désertification accrue, il faut relancer l'industrialisation.
Enfin, je souhaite évoquer le sujet des déblais. Dans nos territoires, nous recevons déjà certaines boues venant de la région parisienne... Désormais, on nous annonce l'arrivée de 43 millions de mètres cubes de déblais. Où en sont ces projets de déplacement des déblais, notamment par le canal latéral à la Loire ?
Plus globalement, je souhaiterais que nous ayons un territoire national plus équilibré. Malheureusement, l'affaiblissement de la DATAR ne nous permet plus de disposer d'une vision à long terme pour nos territoires.
M. Jean-François Carenco. - Mes propos ont été déformés. Je répète que l'ensemble du territoire national n'a pas vocation à être compris dans une métropole. La métropolisation est un phénomène de densification où s'invente une partie du monde de demain. Il faut bien distinguer l'urbanisation de la métropolisation. On peut très bien vivre et être heureux hors d'une métropole. Ne suggérons pas que les territoires hors des métropoles sont par principe malheureux. Ces territoires ont un rôle différent et la France est définie par la coexistence de territoires différents.
Je n'ai pas non plus le sentiment d'une recentralisation vers Paris, en observant le développement de plusieurs villes, comme Bordeaux ou Marseille. Et en termes de mobilité, des aéroports se développent hors de la capitale, comme à Nice ou à Lyon.
Sur les activités rurales, je ne suis bien sûr pas opposé à un renouveau industriel, mais il me semble évident qu'il ne s'appuiera pas sur les industries d'hier. On ne sauvera pas la « vallée des anges » en Moselle par un rétablissement de la sidérurgie. Nous allons bientôt inaugurer une nouvelle usine de fabrication de lanceurs pour la fusée Ariane. Je ne suis pas certain qu'un tel développement aurait pu se faire en pleine campagne, sans densification.
Concernant les déblais, c'est un vrai sujet. La région parisienne doit d'abord absorber ses déchets. Le Gouvernement a pris des dispositions pour combler les carrières de gypse. Certains espaces peuvent également être remodelés, à Marne-la-Vallée par exemple. Organiser le stockage de ces déchets c'est aussi la responsabilité des entrepreneurs privés.
M. Alain Fouché. - Merci Monsieur le préfet. Je souhaite tout d'abord rappeler que la réforme des régions entraîne une raréfaction des préfets de région, ce qui est regrettable. Vous avez parlé des plans de lutte contre la pollution de l'air. La fermeture des voies sur berge ne va-t-elle pas accroître le problème en augmentant la congestion ?
Mme Annick Billon. - Nous avons déjà de nombreuses métropoles, mais elles sont de taille très variable. Paris et Brest sont peu comparables. Comment développer les plus petites d'entre elles ? Doit-on considérer qu'il y a des effets de seuil pour le développement des métropoles ?
Vous avez par ailleurs suggéré que la désindustrialisation est irréversible. Mais ce mouvement n'est pas une fatalité. Nous avons de nombreuses richesses dans nos territoires. La Vendée parvient à maintenir un fort tissu industriel de PME et d'ETI. Notre rôle, en tant qu'élus, est de préserver cette dynamique. Je pense par ailleurs que le numérique est une opportunité pour développer de nouvelles activités dans les territoires ruraux.
M. Jérôme Bignon. - Dans nos expressions, je pense qu'il y a un malentendu sur certains concepts. Nombre d'entre nous sommes des élus de la ruralité. Vous avez parlé de plusieurs tendances, que nous rencontrons dans nos territoires : la peur de l'autre, la peur du lendemain, et l'entre soi. Je comprends de vos propos que la métropolisation est une méthode, afin d'organiser intelligemment la conurbation, et d'en faire une force, par le lien économique, social et culturel, et non un magma épouvantable pour la population.
Les gens ont peur dans les territoires ruraux, face à la fermeture des écoles, la disparition des médecins, l'absence d'accès à la culture, et le recul démographique, avec le risque de ne voir subsister que les personnes pauvres ou âgées, qui ne peuvent pas partir vers la ville. Nous ne faisons pas de reproche à la métropole de Paris, mais à travers cette situation, nous avons un réflexe d'inquiétude : « Et nous ? ».
Par ailleurs, personne n'a prononcé le mot « solidarité ». À quel moment s'exprime véritablement la solidarité entre territoires dans notre pays ? Tout le monde est d'accord pour conforter Paris dans sa position de ville la plus puissante de France, mais quelle est notre part dans cette dynamique ? Il faut pouvoir dire et garantir aux Français que lorsque la métropole de Paris prospère, pour nous aussi cela va mieux. Le Louvre-Lens et le MUCEM sont de très belles réalisations, mais c'est encore trop peu pour la population.
M. Ronan Dantec. - Le point central de ce débat, c'est que la métropolisation ne rend pas la France heureuse. Elle ne permet pas de rassurer la majorité des Français. Seulement un cinquième d'entre eux participent à cette dynamique. Être opposé à la métropolisation n'a pas de sens. Mais au-delà des phrases, il faut objectiver la diffusion de la richesse dans le territoire. Une partie significative de l'argent public national est investie à Paris. Avez-vous des éléments de comparaison entre la part de richesse nationale produite en région parisienne et la part de richesse nationale investie en région parisienne ? Nous avons besoins d'indicateurs.
Dans la loi sur la transition énergétique et la loi NOTRe, nous avons renforcé les responsabilités des métropoles en matière de planification climatique. Avez-vous aujourd'hui un plan étayé, qui permette de réduire de 40 % les émissions de gaz à effet de serre en 2030 pour la métropole parisienne ?
M. Didier Mandelli. - Je souhaiterai réagir pour souligner que je ne partage pas votre vision. La métropole du Grand Paris a un rôle majeur pour l'avenir, c'est incontestable, mais elle ne représente que 20 % de la population française. On ne peut pas faire abstraction de la majorité restante de la population, que nous représentons devant vous. Des territoires heureux existent en dehors des métropoles, qui se développent et créent des emplois, comme la Vendée, où le taux de chômage est inférieur à 5 % dans les industries, contre 8 % en région parisienne. Je ne pense pas que l'activité dans les territoires ruraux se limite au tourisme et aux services. La France est un pays territorialement complexe, où partout des hommes s'activent.
M. Jean-François Carenco. - Il faut vraiment lever des malentendus. Je parle de la métropolisation, et j'affirme qu'elle est ouverte à toutes les villes. Vous parlez davantage de la métropole comme institution.
Le monde nouveau se crée dans les métropoles, et nous n'y pouvons rien ! Il s'invente dans ces lieux plus concentrés, plus resserrés et plus métissés. Affirmer cela ne me semble pas stigmatisant pour les territoires ruraux. L'essentiel est de faire une France dans laquelle chacun peut bien vivre.
Je suis par ailleurs un farouche opposant au décompte des flux entre Paris et le reste de la France. Ce n'est pas ma conception de la nation. La France c'est la solidarité.
M. Ronan Dantec. - Il faut tout de même objectiver les politiques publiques !
M. Jean-François Carenco. - Concernant la pollution et la circulation sur les voies sur berge, je suis favorable aux libertés communales. Ce n'est pas au préfet de se prononcer, a fortiori lorsqu'il n'est pas compétent en matière de police.
Pour conclure, je ne sais pas si la métropolisation rend heureux. Mais la vision qu'en donne la presse ne rend pas compte de la réalité. Il faut être heureux avec ce que l'on possède déjà. Des initiatives fonctionnent bien dans tous les territoires, si l'on ouvre les yeux. La métropolisation c'est se mettre ensemble pour réfléchir à l'avenir.
M. Hervé Maurey, président. - Merci beaucoup Monsieur le préfet. Vous aurez perçu dans nos interventions que ces sujets préoccupent beaucoup le Sénat : la métropolisation, l'aménagement du territoire ou encore les relations entre Paris et le reste du pays.
Projet de loi de modernisation, de développement et de protection des territoires de montagne - Nomination d'un rapporteur
M. Hervé Maurey, président. - Nous devons désigner un rapporteur sur le projet de loi de modernisation, de développement et de protection des territoires de montagne. J'ai reçu la candidature de Cyril Pellevat. Y a-t-il des oppositions ?
M. Rémy Pointereau. - Nous avions deux candidats, Patrick Chaize et Cyril Pellevat. D'un commun accord, nous nous sommes entendus sur la candidature de Cyril Pellevat comme rapporteur au fond. Patrick Chaize sera attentif aux sujets numériques.
M. Hervé Maurey, président. - Très bien, il en est ainsi décidé. Je vous rappelle en effet que notre commission est saisie au fond sur le projet de loi, et que des articles seront délégués à la commission des affaires économiques et à la commission des affaires sociales. Nous formaliserons la semaine prochaine le périmètre de ces délégations. Nous n'avons malheureusement pas encore une grande visibilité sur l'examen de ce projet de loi au Sénat, mais nous nous tenons prêts, y compris à un calendrier accéléré.
M. Cyril Pellevat est nommé rapporteur sur le projet de loi n° 47 (2016-2017) de modernisation, de développement et de protection des territoires de montagne.
Liaison ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle - Examen du rapport et du texte de la commission
M. Hervé Maurey, président. - Nous en venons au troisième point inscrit à l'ordre du jour de nos travaux : l'examen du projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle. Nous parlons de ce sujet depuis vingt ans. Abordé en 2006 dans le cadre de l'examen d'un texte législatif, qui a donné lieu à une enquête publique, laquelle s'est achevée en 2008. Toutefois, on n'est pas allé au-delà. Cette question a de nouveau été évoquée en 2015 dans le cadre de la loi Macron, qui a autorisé le Gouvernement à prendre une ordonnance en la matière, que nous allons devoir ratifier, avec des dispositions complémentaires. Dix ans après la première disposition législative, on est donc sur le point d'aboutir. Le rapporteur, Louis Nègre, qui a travaillé sur ce texte avec beaucoup d'assiduité, de conscience et de volonté, nous dira dans quelles conditions cela peut et doit se faire.
J'indique que le projet de loi a été examiné le 6 juillet dernier en conseil des ministres, puis le 27 septembre par l'Assemblée nationale, qui a complété les deux articles initiaux, par un amendement du Gouvernement qui fait, pour le moins, débat, car il vise à autoriser la SNCF à financer l'équipement en dérogeant à la règle d'or destinée à plafonner la dette de la SNCF.
M. Louis Nègre, rapporteur. - Le projet de loi que nous examinons aujourd'hui a été déposé devant le Parlement le 6 juillet 2016 et adopté par l'Assemblée nationale le 27 septembre dernier. Il s'agit d'une étape importante dans l'histoire tourmentée du projet « Charles de Gaulle Express » (CDG Express).
Avant d'étudier plus en détail le contenu de ce texte, je rappellerai quelques éléments de contexte. L'objectif du CDG Express est de créer une desserte ferroviaire dédiée entre Paris - gare de l'Est et l'aéroport Paris - Charles-de-Gaulle (CDG2). À l'heure actuelle, la liaison entre l'aéroport et la capitale ne permet pas d'offrir une qualité de service au niveau des autres grands hubs internationaux. Les autoroutes A1 et A3 sont parmi les axes les plus chargés de l'Île-de-France, avec des trafics journaliers moyens allant jusqu'à 190 000 véhicules, dont un tiers en provenance ou à destination de l'aéroport. Quant au RER B, avec 870 000 voyageurs par jour, dont environ 350 000 au nord de la ligne, il est déjà saturé et s'adresse aux voyageurs du quotidien plutôt qu'aux passagers aériens. Ce constat est renforcé avec la mise en service, depuis 2013, du RER B+, qui accroît le nombre de dessertes omnibus jusqu'à l'aéroport, avec 9 arrêts depuis la gare du Nord et 20 trains par heure dans chaque sens en heure de pointe, et limite les dessertes directes aux seules heures creuses.
L'ambition du CDG Express est de proposer une desserte quotidienne tous les quarts d'heure depuis la gare de l'Est, de 5 heures à minuit, et pour un temps de parcours de 20 minutes. Le tracé utilisera en partie des sillons existants (24 kilomètres de réseau exploités par la SNCF), auxquels s'ajouteront 8 kilomètres de voies nouvelles entre Mitry-Claye et l'aéroport, 4 nouveaux ponts, un tunnel sous les pistes et des aménagements de quais à la gare de l'Est et à Magenta. La mise en service de la ligne est envisagée à l'horizon de 2023. Le trafic attendu sur cette nouvelle liaison est compris entre 6 et 7 millions de passagers par an à partir de 2024, avec 9 millions visés en 2050.
Engagé au début des années 2000, ce projet a connu pendant près d'une décennie le sort désormais réservé aux grands chantiers d'infrastructures dans notre pays : il s'est enlisé. Après un débat public en 2003, la réalisation a d'abord été mise en place en 2006 dans le cadre d'une délégation de service public, autorisée par la loi du 5 janvier 2006 et dont les modalités ont été fixées par le décret du 27 mars 2007. Une déclaration d'utilité publique a également été publiée le 19 décembre 2008.
Un groupement conduit par Vinci a été désigné en 2009 concessionnaire pressenti pour réaliser ce projet. Mais la procédure n'a pas abouti en raison de difficultés économiques et financières et de la complexité technique des travaux à réaliser en zone dense et sous exploitation ferroviaire. Les négociations avec le groupement ont été arrêtées fin 2011.
Après l'échec de cette concession, RFF/SNCF Réseau et Aéroports de Paris (ADP) ont proposé à l'État plusieurs scénarios de relance. L'option retenue par l'accord interministériel de décembre 2013 visait à confier directement la réalisation de l'infrastructure à une société dédiée, filiale commune de l'établissement public SNCF Réseau et de la société anonyme ADP. Le nouveau schéma proposé repose ainsi sur trois caractéristiques essentielles : premièrement, la séparation des missions et donc des risques associés, de construction et d'exploitation de la liaison ; deuxièmement, l'attribution des missions de conception, financement, réalisation et maintenance à une société de projet, filiale à créer entre SNCF Réseau et ADP, éventuellement accompagnés d'un tiers investisseur comme la Caisse des dépôts et consignations et, troisièmement, l'attribution par l'État de la mission d'exploitation du service de transport ferroviaire à un tiers, selon le droit en vigueur et les règles de concurrence applicables.
Dans un avis rendu le 1er octobre 2014, le Conseil d'État a confirmé la faisabilité juridique de ce montage, sous réserve d'une modification de l'article L. 2111-3 du code des transports, afin de faire référence à la constitution de cette entité dédiée et non plus au montage initial de délégation de service public. Pour cette raison, l'article 8 de la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques autorise le Gouvernement à préciser par ordonnance les nouvelles modalités de réalisation de l'infrastructure.
Ainsi, l'article 1er du projet de loi ratifie l'ordonnance du 18 février 2016 relative à la réalisation d'une infrastructure ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, qui met en place un partenariat public-public au moyen d'une concession de travaux accordée par l'État à une société de projet détenue majoritairement par SNCF Réseau et ADP. Cette concession de travaux ne fait l'objet d'aucune mise en concurrence. Il est également prévu qu'une partie minoritaire du capital social de la société puisse être ouverte aux tiers.
En ce qui concerne la construction et la maintenance, la société de projet est le concessionnaire de tous les travaux, mais n'en assume ni la maîtrise d'ouvrage, ni l'entretien, ni le renouvellement. Ces missions font l'objet d'une répartition par tronçons entre SCNF Réseau, ADP et SNCF Mobilités, qui n'est pas actionnaire de la société de projet. La plus grande partie des tâches revient cependant à SCNF Réseau, qui possède l'expertise nécessaire pour ce type de chantiers.
S'agissant de la gestion de l'infrastructure, elle est confiée à SNCF Réseau, qui est déjà le gestionnaire d'infrastructure du réseau ferré national, les sections nouvelles ayant précisément vocation à être incorporées au réseau ferré national à compter de leur mise en exploitation. La seule particularité du montage porte sur la section nouvelle assurant la liaison avec la gare de l'aéroport : sur ce tronçon, la gestion de l'infrastructure est directement assurée par la société de projet. À ce titre, elle assume les missions d'accès à l'infrastructure, comprenant l'attribution des sillons et la tarification. Elle perçoit par conséquent le produit des redevances d'utilisation que lui versera le futur exploitant du service CDG Express ; cette recette pérenne contribue à l'équilibre financier de la société de projet. Au final, il y aura bien deux gestionnaires d'infrastructure : cette solution permet d'inclure ADP dans le dispositif, dans la mesure où une partie de la section nouvelle reliant l'aéroport est réalisée sur son domaine propre, notamment sous les pistes.
Enfin, pour assurer le respect du calendrier prévu, l'ordonnance ouvre la possibilité de recourir à la procédure spéciale d'extrême urgence pour procéder à des expropriations pour cause d'utilité publique dans les trois communes de Mitry-Mory, Paris et Tremblay-en-France. Les décrets correspondants devront être pris au plus tard le 31 décembre 2017. Néanmoins, pour donner le temps nécessaire à la recherche d'accords amiables, je vous proposerai un amendement visant à repousser cette échéance jusqu'au terme de la validité de l'acte déclarant la liaison CDG Express d'utilité publique, soit le 18 décembre 2018.
En contrepartie de cette attribution de gré à gré pour la réalisation de l'infrastructure, le projet de loi prévoit une mise en concurrence pour l'exploitation du service ferroviaire, afin de répondre aux exigences du droit européen. Je précise, à ce stade, que la Commission européenne a validé le principe de ce montage. L'article 2 du projet de loi déroge ainsi au monopole attribué en droit interne à SNCF Mobilités pour l'exploitation des lignes du réseau ferré national : il s'agit en quelque sorte d'une anticipation du quatrième paquet ferroviaire !
Ce montage est d'ailleurs similaire à celui qui a été retenu pour la désignation des exploitants des services de transport des lignes du Grand Paris Express, lequel attribue directement la construction de l'infrastructure à la Société du Grand Paris (SGP) et laisse au Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) le soin de désigner l'exploitant de chaque ligne après mise en concurrence. Il permettra ainsi à Transdev, la RATP ou des opérateurs étrangers de faire acte de candidature.
S'agissant de la désignation de l'exploitant, la principale difficulté ne réside pas tant dans le choix du type de mise en concurrence que dans le risque d'une rupture de l'égalité de traitement entre les candidats. En effet, le régime juridique des gares, dont la gestion relève de la branche « Gare & Connexions » intégrée au sein du groupe public ferroviaire, pourrait constituer un avantage concurrentiel au bénéfice de SNCF Mobilités si l'établissement se porte candidat à l'exploitation du CDG Express. Une clarification sur ce point sera nécessaire avant l'engagement de toute procédure de mise en concurrence, dans un calendrier contraint. À défaut, un éventuel contentieux risquerait de retarder la mise en service de la ligne.
Que faut-il penser au final de ce projet de loi ? Au-delà de ses aspects techniques, ce texte est surtout le reflet d'un élan nouveau et attendu. À force d'atermoiements, nous nous retrouvons aujourd'hui contraints d'agir dans l'urgence. La question n'est plus de savoir s'il faut construire ou non le CDG Express : il n'y a pas d'autre option crédible pour absorber la croissance de l'aéroport et répondre aux besoins spécifiques des passagers aériens !
À l'heure actuelle, l'absence de ligne dédiée pour le plus grand aéroport de France et le deuxième d'Europe est une anomalie française : ce déclassement par rapport aux standards internationaux nuit au prestige et à l'image de la France.
À l'étranger, de nombreux aéroports ont une desserte ferroviaire dédiée entre la ville et l'aéroport, proposant des trajets directs en un temps compris entre 15 et 50 minutes selon l'éloignement de l'aéroport, avec des intervalles de passages compris entre 10 et 30 minutes. Ces lignes ont pour point commun d'offrir une qualité de service élevée (Wi-Fi gratuit, service « VIP » ou « première classe ») et une fiabilité qui les rendent efficaces par rapport aux transports concurrents. Elles captent entre 10 % et 30 % de la clientèle aérienne hors correspondances de leurs aéroports.
Ce manque fondamental dans nos infrastructures est d'autant plus apparent lorsque l'on considère la zone de chalandise de l'aéroport : 95 % des usagers se situent à moins d'une heure d'accès. Dès lors, l'asphyxie des autoroutes A1 et A3 et la saturation du RER B hypothèquent directement l'avenir de Paris-CDG face à ses concurrents, au premier rang desquels figure Amsterdam Schiphol, accessible en 1 h 20 par le Thalys. A fortiori, le réseau autoroutier présente un risque de saturation accru du fait de l'implantation récente du centre commercial Aéroville à proximité de l'aéroport et du développement de deux projets, l'un le long de l'autoroute A1 (Europa City), l'autre dans la zone du Bourget, qui devraient conduire à une augmentation supplémentaire du trafic.
Au regard de ces éléments, ce projet est indispensable pour l'attractivité de la région parisienne et, plus largement, de notre pays. D'abord, Paris demeure la première destination touristique au monde, en dépit des attentats qui nous affectent profondément depuis 2015. Aéroports de Paris se prépare à accueillir 10 millions de touristes supplémentaires dans les dix prochaines années. Malheureusement, l'accueil réservé aux touristes qui débarquent à Paris-CDG n'est pas à la hauteur : les touristes chinois et indiens sont perdus, et parfois rançonnés, dans le RER B, comme au temps des diligences ; ceux qui préfèrent le taxi ou le bus attendent parfois deux heures dans les embouteillages.
Un récent sondage mené par le ministère des affaires étrangères auprès de ses ambassades a montré que la qualité de l'accès à cet aéroport est le premier élément nuisant à notre réputation à l'international. L'enjeu économique est important pour la région parisienne, lorsque l'on sait qu'un million de passagers supplémentaires à Paris-CDG représente 400 millions d'euros de valeur ajoutée et 4 500 emplois créés, dont 1 400 emplois directs. Les conséquences s'étendent d'ailleurs bien au-delà de la seule capitale et de la seule métropole parisienne et affectent l'ensemble des flux touristiques, à destination de la Normandie ou des Pays de la Loire, par exemple.
Ensuite, à côté du tourisme de loisir, l'attractivité de Paris se mesure également à sa capacité à organiser des événements ou des activités liés à son rôle de métropole mondiale. À commencer par notre candidature aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et à l'Exposition universelle de 2025, qui servent d'horizon pour la mise en oeuvre du CDG Express : le projet figure d'ailleurs parmi les éléments communiqués au Comité international olympique. Plus largement, la connectivité et la simplicité de ces connexions sont déterminantes pour notre clientèle d'affaires. Un congrès médical permet, par exemple, à lui seul, d'attirer 5 000 à 6 000 praticiens du monde entier, avec un pouvoir d'achat élevé. A fortiori, avec le Brexit, beaucoup d'entreprises seraient, semble-t-il, en train d'effectuer des démarches pour relocaliser éventuellement leurs activités au sein du marché unique. Le CDG Express contribuera à donner une image de modernité et d'efficacité de la France, et il peut être déterminant dans les choix de localisation de ces entreprises par rapport à d'autres villes concurrentes comme Milan, Francfort ou Dublin.
Enfin, cette liaison contribuera également au respect de nos engagements en faveur du climat et à l'atteinte de nos objectifs en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre. La part modale de la route dans la desserte de l'aéroport passerait ainsi de 56 % actuellement à 40 % en 2025 : 71 millions de véhicules-kilomètres seraient retirés de la route en 2025, pour atteindre 94 millions en 2050, ce qui permettra d'économiser 6 500 tonnes de CO2 chaque année.
Pour toutes ces raisons, je suis plus que favorable à ce projet d'intérêt général, dont les bénéfices s'apprécieront dans le temps long.
Pour autant, le principal problème à surmonter pour la réalisation du CDG Express reste celui de son acceptabilité. De fait, le chantier accuse près de dix ans de retard, principalement en raison des atermoiements des pouvoirs publics confrontés à l'hostilité d'une partie des élus du Val-d'Oise et de Seine-Saint-Denis et des usagers du RER B, dont l'insatisfaction reste vive et légitime. En dépit des efforts déployés au cours des dernières années, avec l'unification de la ligne, la rénovation du matériel roulant et la remise en état de l'infrastructure, leur « ressenti » au quotidien s'est peu amélioré. J'ai même été alerté sur l'existence d'une discrimination sur le marché du travail : certaines personnes perdent leur emploi ou ne sont pas embauchées simplement parce qu'elles habitent sur la ligne B du RER !
Dans ce contexte, l'inquiétude des usagers du RER B est liée au fait que la nouvelle liaison CDG Express empruntera 24 kilomètres de voies existantes, qui servent notamment de ligne de secours lorsque le RER B rencontre un problème sur son sillon principal. Dans son avis du 2 février 2016, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) a d'ailleurs émis des réserves sur la capacité à intégrer quatre trains par heure circulant à 160 kilomètres heure sur ces voies déjà lourdement sollicitées.
Au-delà de la disponibilité des sillons, l'autre question essentielle est celle des perturbations. M. Vincent Pourquery de Boisserin, coordinateur interministériel chargé du projet CDG Express, m'a rassuré en ce qui concerne les chantiers réalisés en zone exploitée, dans la mesure où le calendrier et le plan de financement intègrent des plages de travaux faibles : ceux-ci auront surtout lieu pendant l'été et entre minuit et cinq heures le reste de l'année. L'autre crainte porte sur la définition des règles de priorité lorsqu'une situation dégradée conduira le RER B à emprunter les voies du CDG Express. Pour cette raison, une enveloppe de 125 millions d'euros a été ajoutée au projet pour financer les investissements nécessaires à la bonne gestion de ces situations, qui concernent moins de 2 % des trains du RER B, soit environ 10 trains par jour sur 550.
J'en viens à présent au plan de financement, qui reste problématique. Le coût de l'infrastructure est estimé à 1,4 milliard d'euros hors taxes aux conditions économiques de 2014 et les équipements nécessaires, dont le matériel roulant, sont évalués à environ 285 millions d'euros.
Pour la construction, le besoin de financement sera couvert à hauteur de 30 % environ par des apports en fonds propres, soit environ 400-500 millions d'euros, et par de la dette contractée auprès d'investisseurs publics et privés, pour un montant total d'emprunts qui pourrait atteindre un milliard d'euros. La répartition des fonds propres n'est pas encore fixée à ce stade ; elle devrait être globalement équilibrée entre ADP et SNCF Réseau. Toutes les hypothèses sont évoquées avec prudence, en raison de l'équation financière complexe de ce montage : la société de projet doit être suffisamment capitalisée et apporter suffisamment de garanties pour emprunter dès 2017 environ un milliard d'euros sur les marchés. Un soutien de la Banque européenne d'investissement (BEI) a été sollicité dans le cadre du « plan Juncker », mais il est peu probable, à ce stade, qu'elle soit associée au montage financier. En revanche, une participation minoritaire de la Caisse des dépôts et consignations est envisagée, et je vous proposerai un amendement visant à sécuriser son intervention dès la constitution de la société de projet.
Je suis, en revanche, fermement opposé à l'amendement adopté par les députés, sur proposition du Gouvernement, qui prévoit de rendre la règle d'or inopposable à la participation de SNCF Réseau au capital de la société de projet concessionnaire des travaux du CDG Express. Une telle dérogation, introduite avant même que la règle d'or ne soit effective, est inacceptable dans son principe même. Il y va de la crédibilité du Parlement, qui ne peut pas voter une règle aussi importante et l'écarter à la première difficulté. Cette position est d'ailleurs partagée par l'ARAFER, le régulateur indépendant. Par conséquent, je vous propose de supprimer l'article 1er bis et de renvoyer au Gouvernement le soin d'assumer ses responsabilités en ne dérogeant pas à la règle qu'il avait lui-même introduite à l'occasion de la réforme ferroviaire de 2014.
L'autre problème tient à la contribution d'équilibre envisagée à ce stade par le Gouvernement. D'après les estimations, les seules recettes du CDG Express, avec un prix du billet à 24 euros, ne permettent pas de couvrir l'intégralité des coûts. D'ailleurs, aucune liaison de ce type à l'étranger n'atteint l'équilibre uniquement par ses recettes de billetterie. Cependant, je ne suis pas favorable à la solution d'une taxe perçue sur les passagers au départ et à l'arrivée de l'aéroport Paris-CDG, hors correspondances, envisagée pour un montant d'un euro par billet. Celle-ci ne figure pas dans ce projet de loi, mais devrait être introduite dans le collectif budgétaire de fin d'année.
Les compagnies aériennes font face à une concurrence extrêmement forte et ont des marges de manoeuvre très faibles. Par rapport au prix d'un billet d'avion, on imagine souvent qu'un ou deux euros de plus par passager sont relativement indolores. En réalité, pour certaines compagnies, la marge moyenne se situe autour de cinq euros par siège. Or les prix des billets d'avion sont rigides à la hausse dans le contexte actuel et les compagnies aériennes n'ont pas la possibilité de répercuter cette taxe dans leurs prix : pour certaines d'entre elles, la marge risque ainsi d'être diminuée de 20 % !
Par conséquent, je préconise un autre schéma pour remplacer cette contribution d'équilibre. Il s'agit, d'une part, d'affecter au CDG Express le surplus de recettes produit par la taxe de solidarité, appelée « taxe Chirac » : celle-ci est écrêtée depuis 2015 et le surplus est actuellement reversé au budget général, soit environ 10 millions d'euros. Il s'agit, d'autre part, de solliciter en complément les finances d'Aéroports de Paris. Certes, le groupe a engagé une importante dynamique en matière d'investissements (4,6 milliards d'euros entre 2016 et 2020), mais il affiche d'excellents résultats. Il redistribue ainsi 60 % de son résultat net sous forme de dividendes, soit environ 260 millions d'euros en 2015. La moitié de ces dividendes revient d'ailleurs à l'État, actionnaire majoritaire d'ADP. Ce partenaire, directement intéressé à la réussite du projet, dispose de la solidité financière nécessaire pour abonder ce qui nous apparaît comme un investissement relais de croissance du groupe.
En dépit de ces réserves, je conclurai en soulignant que, aujourd'hui, dans une période de transformations rapides et de forte concurrence internationale, la France a besoin d'être connectée au reste du monde. Avec 65 millions de voyageurs accueillis en 2015, l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle est notre première frontière : il est le reflet de l'image de notre pays. Nous devons, par conséquent, faciliter le développement de notre industrie touristique et honorer notre tradition d'accueil en offrant à nos visiteurs un service de transport digne des plus grandes capitales.
- Présidence de Rémy Pointereau, vice-président -
Mme Nicole Bonnefoy. - Je commencerai par remercier le rapporteur pour le travail réalisé. Nous partageons un certain nombre de ses propos, dont la nécessité de créer une infrastructure dédiée, mais d'autres suscitent nos critiques, voire notre opposition.
Au nom du groupe socialiste et républicain, je veux rappeler l'importance de Paris-Charles-de-Gaulle : premier aéroport français, deuxième d'Europe par sa taille et neuvième à l'échelle mondiale pour son trafic, il constitue la principale interface entre la France et le reste du monde, le lieu par lequel transite la majorité des 15 millions de visiteurs étrangers qui se rendent chaque année à Paris, première destination touristique au monde. Pourtant, les accès sont fortement congestionnés, que ce soit par les autoroutes A1 et A3 ou le RER B. Le temps des trajets oscille entre 30 minutes, dans le meilleur des cas, et une heure et demie. Le voyageur qui se trouve dans les embouteillages ou dans un RER bondé, sans espace pour ses bagages, pâtit fortement de cette situation.
Le projet CDG Express, qui vise à relier directement l'aéroport au centre de Paris en vingt minutes d'ici à 2023, est nécessaire pour améliorer la qualité du voyage et l'accueil de nos visiteurs, ainsi que pour donner une image plus moderne de notre pays. Il s'agit là d'un enjeu essentiel pour l'attractivité économique et touristique de l'Île-de-France, d'autant que les aéroports européens de même rang sont déjà dotés d'une infrastructure dédiée. Paris a également besoin d'infrastructures de transport de haut niveau dans la perspective de sa candidature aux jeux Olympiques de 2024 et à l'Exposition universelle de 2025.
Par ailleurs, le secteur du tourisme souffre aujourd'hui énormément du contexte lourd que nous connaissons. D'ailleurs, on lisait dans Le Monde du 17 octobre : « C'est l'état d'urgence dans l'industrie touristique ». Nous espérons évidemment que cette situation est temporaire, mais nous avons la responsabilité d'intégrer ce paramètre dans la mesure où le tourisme est l'un des secteurs clés de notre économie : il représente entre 7 % et 8 % de notre PIB et 2 millions d'emplois directs et indirects.
En outre, le CDG Express s'inscrit dans une démarche de complémentarité - le préfet d'Île-de-France que nous venons d'auditionner l'a confirmé - avec l'ensemble des autres projets de transport en commun du nouveau Grand Paris, notamment la nouvelle ligne 17. L'amélioration des infrastructures de transport au service des Franciliens de la petite et de la grande couronnes a certes tardé, mais il ne faut pas mettre en concurrence les deux projets d'infrastructures, d'autant qu'il ne s'agit pas des mêmes financements.
Quelques points restent en suspens pour boucler une partie du financement du projet, dont le coût global est estimé à 1,4 milliard d'euros. Le Gouvernement a introduit par voie d'amendement à l'Assemblée nationale un article additionnel permettant de faire déroger SNCF Réseau à la règle d'or à laquelle l'établissement public est soumis depuis 2014, et ce afin de l'autoriser à participer en fonds propres au financement de l'infrastructure, pour une somme comprise entre 100 à 300 millions d'euros. Il ne s'agit pas à proprement parler d'une aggravation de dettes,...
M. Jean-François Longeot. - Ah bon ?...
Mme Nicole Bonnefoy. - ... dans la mesure où des fonds propres participent à la création d'un actif ; l'équilibre sera assuré, d'une part, par les recettes de ceux qui seront chargés de l'exploitation et, d'autre part, par une redevance complémentaire. Le niveau des risques est donc réduit.
À l'inverse, l'adoption de votre amendement, monsieur le rapporteur, impliquerait que l'État compense SNCF Réseau au titre de sa participation aux fonds propres de la société en 2017. C'est remettre en cause le fait que l'État ne participe pas financièrement à l'opération et donc fragiliser juridiquement la déclaration d'utilité publique. C'est pour cette raison que nous ne pouvons pas soutenir l'amendement de suppression de l'article 1er bis, article qui permet précisément de sécuriser juridiquement le projet. L'adoption de cet amendement retarderait la mise en oeuvre d'un projet qui traîne depuis 2006, mais qui reste indispensable et urgent. Telle est la position du groupe socialiste et républicain, qui ne votera pas les amendements que vous proposez.
M. Ronan Dantec. - Ce débat fait écho à celui qui nous a occupés précédemment, sur la métropole ; la question des flux financiers m'interpelle beaucoup. L'enjeu majeur est de sécuriser le RER, qui dessert rapidement l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. C'est donc bien là qu'il faut investir. Pour le groupe écologiste, l'intérêt de mettre en place une liaison spécifique semble loin d'être évident.
Le montage financier proposé par le rapporteur, que je remercie pour son travail, me pose problème. Même si le produit de la taxe Chirac est reversé au budget général, on sait qu'il devait être affecté au financement d'une partie de l'action volontariste menée par la France en faveur de la lutte contre le sida. Symboliquement, il me semble donc quelque peu compliqué de prendre l'argent du sida pour permettre aux personnes d'aller à l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle... Il faut parfois assumer d'être libéral, chers collègues !
M. Jean Bizet. - À noter : un libéral assumé !
M. Ronan Dantec. - Il revient aux usagers de financer ce projet, mais on n'arrive pas à mettre en place ce modèle économique.
Je m'inquiète du propos du rapporteur, car le transport aérien est en permanence sorti du modèle libéral. On invoque la fragilité du transport aérien pour refuser d'internaliser l'ensemble des coûts liés au transport aérien dans le prix du billet. C'est un discours récurrent quand on parle de la taxe sur le kérosène, par exemple, ou des subventions versées aux petits aéroports. Ce n'est pas possible ! Soit le transport aérien a son modèle économique, soit il ne l'a pas. C'est pourquoi je vous appelle, mes chers collègues, à être un peu plus libéraux que vous ne l'êtes : le transport aérien doit payer ses véritables dépenses, y compris celles qui sont liées à la protection de l'environnement.
M. Jean-François Longeot. - Je partage l'inquiétude du rapporteur sur le financement de ce projet : où trouver les fonds libres de SNCF Réseau ? Le secrétaire d'État chargé des transports a annoncé dernièrement, au titre du sauvetage d'Alstom, la commande par la SNCF de 20 locomotives destinées à tirer les trains en panne. Mais comment faire quand on accuse déjà un déficit de près de 20 milliards d'euros ?
M. Jean Bizet. - Je formulerai deux remarques.
Premièrement, ce projet est essentiel pour l'attractivité de la Place de la Paris. Je rejoins les propos tenus précédemment par le préfet de la région d'Île-de-France, qui a souligné l'importance de la stabilité juridique, fiscale et sociale de notre pays.
Je ferai un bref rappel de la genèse de la taxe Chirac : celle-ci a été décidée lors d'un round à Hong Kong, alors que Christine Lagarde était ministre déléguée au commerce extérieur. Cette taxe volontaire est inspirée d'une idée très généreuse, comme l'a rappelé Ronan Dantec, à savoir soigner les malades du sida, mais c'est essentiellement le pavillon national et quelques compagnies aériennes africaines qui l'appliquent. Sans faire le moins du monde de la provocation à l'endroit de l'ancien Président de la République, cette taxe doit être acquittée par tout le monde ou il faut la supprimer ! Avec l'assiette actuelle, on fragilise notre pavillon national, qui n'en a pas besoin.
Je soutiendrai bien évidemment l'ensemble des propositions du rapporteur, tout en soulignant la nécessité de remettre à plat la taxe Chirac.
M. Rémy Pointereau, vice-président. - Nous aurons l'occasion de prolonger cette discussion en séance publique.
M. Louis Nègre, rapporteur. - Mme Bonnefoy regrette que nous demandions la suppression de l'article 1er bis introduit par les députés, pour non-respect de la règle d'or. Je ne suis pas capable, chère collègue, de me déjuger autant ! C'est le gouvernement que vous soutenez qui a proposé cette règle, et nous l'avons votée à l'unanimité. Vous voudriez vous en affranchir à la première difficulté ?...
M. Rémy Pointereau, vice-président. - Comme pour le référendum !
M. Louis Nègre, rapporteur. - Vous envoyez là un signal extrêmement négatif : cet article n'est pas compris par une large majorité de personnes, les associations, notamment.
M. Dantec souhaite que l'on sécurise le RER B. C'est ce que l'on fait, en prévoyant 125 millions d'euros supplémentaires. Il s'interroge sur la pertinence d'une liaison dédiée. Mais, aujourd'hui, une multitude d'aéroports internationaux disposent d'une structure dédiée, et ils s'en portent très bien.
Concernant la taxe Chirac, notre collègue fait une confusion regrettable, à moins que je ne me sois mal exprimé.
M. Ronan Dantec. - Nous allons voir !
M. Louis Nègre, rapporteur. - Nous voudrions supprimer la taxe Chirac, destinée à aider au financement de la lutte contre le sida ?... Mais pas du tout ! Je ne touche pas à la taxe,...
M. Ronan Dantec. - Vous vous êtes mal exprimé, alors !
M. Louis Nègre, rapporteur. - ... je ne vise que l'écrêtement. D'ailleurs, si mes informations sont exactes, il n'y aurait pas moins de 600 millions d'euros de réserves financières. À quoi sert cette accumulation extraordinaire ? Je rejoins notre collègue Jean Bizet, arrêtons de nous mettre des boulets aux pieds ! Les autres pays ne prévoient pas cette taxe. Tout cela part d'un bon sentiment, nous en sommes d'accord, mais voyons ce qu'il se passe.
M. Ronan Dantec. -Mais 600 millions d'euros de crédits non encore dépensés pour 450 millions de dépenses par an, ce n'est pas non plus aberrant !
M. Louis Nègre, rapporteur. - Concernant le kérosène, je suis d'accord avec vous.
M. Ronan Dantec. - Je veux que cela figure au compte rendu !
M. Louis Nègre, rapporteur. - Tous les carburants sont taxés, sauf le kérosène, alors que cela pourrait constituer une vraie manne financière. Mais appliquons le principe de réalité : les avions partent d'un point A pour atterrir au point B, 20 000 kilomètres plus loin, où la taxe n'est pas appliquée. Organisons une conférence internationale en vue de taxer le kérosène ! Parlez-en donc à la COP 22, dont vous êtes un acteur majeur !
Notre collègue Jean Bizet veut à juste raison, me semble-t-il, remettre à plat la taxe Chirac. Seuls quelques pays l'appliquent, le Cameroun par exemple.
EXAMEN DES AMENDEMENTS
M. Louis Nègre, rapporteur. - L'amendement n° COM-1 tend à supprimer cet article.
M. Jean-Jacques Filleul. - Je suis très fier que le Gouvernement ait relancé un projet qui traînait depuis 2006, comme je suis fier d'avoir voté la règle d'or prévue dans le cadre de la réforme ferroviaire. Cependant, n'y voyez pas une fuite en avant de ma part, je relève que le décret d'application, actuellement soumis à l'ARAFER, n'est pas encore publié et que, le ministre ayant apporté un certain nombre de garanties, dont vous avez eu connaissance, les députés ont introduit cet article additionnel.
Le groupe socialiste et républicain votera contre cet amendement. Pour ma part, compte tenu de mon vote lors de la discussion de la loi ferroviaire, je m'abstiendrai.
L'amendement n° COM-1 est adopté et l'article 1er bis est supprimé.
Articles additionnels après l'article 1er bis
M. Louis Nègre, rapporteur. - L'amendement n° COM-3 tend à supprimer la référence au mécanisme en deux temps, afin de faciliter l'éventuelle participation de la Caisse des dépôts et consignations.
M. Jean-Jacques Filleul. - Je vote contre !
L'amendement n° COM-3 est adopté et devient article additionnel.
M. Louis Nègre, rapporteur. - L'amendement n° COM-2 vise à repousser l'échéance initialement fixée au 31 décembre 2017, afin de pouvoir organiser une négociation amiable sur les terrains visés par la procédure.
M. Jean-Jacques Filleul. - Je vote aussi contre !
L'amendement n° COM-2 est adopté et devient article additionnel.
Le projet de loi est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Le sort des amendements est repris dans le tableau ci-après.
La réunion est levée à 12 h 15.