COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 14 heures.

Projet de loi relatif à la lutte contre les fraudes sociales et fiscales - Examen du rapport pour avis

M. Jean-François Longeot, président. - Nous sommes réunis aujourd'hui pour examiner l'article 8 du projet de loi relatif à la lutte contre les fraudes sociales et fiscales, délégué à notre commission.

Ce texte a été déposé le 14 octobre dernier par le Gouvernement avec engagement de la procédure accélérée. Il a été envoyé au fond à la commission des affaires sociales, qui l'examinera demain. L'examen du projet de loi en séance publique est, quant à lui, prévu les mercredi 12 et jeudi 13 novembre.

L'article 8 relève du champ d'expertise de notre commission, car il vise à lutter contre certaines pratiques frauduleuses déployées dans le secteur du transport public particulier de personnes (T3P), notamment via la mise à disposition d'un tiers de l'inscription au registre des voitures de transport avec chauffeur (VTC), qui se traduit de fait par l'existence de faux professionnels et le recours au travail dissimulé.

M. Alain Duffourg, rapporteur pour avis. - L'article 8 du projet de loi a pour objet de renforcer la lutte contre l'exercice illégal et le travail dissimulé dans le secteur du transport public particulier de personnes.

Selon les constats des forces de l'ordre ainsi que des professionnels du transport, la fraude dans le secteur du T3P a atteint des niveaux préoccupants : on voit depuis des années se développer massivement une « offre parallèle » au secteur régulé, alimentée par la présence de « faux professionnels » commettant des infractions à la réglementation des transports. En outre, ces fraudes s'accompagnent bien souvent d'un contournement des obligations sociales et fiscales, de la réglementation du travail et de celle des assurances.

Le secteur des véhicules de transport avec chauffeur est particulièrement touché par ces pratiques frauduleuses.

Avant la loi Novelli de 2009, les métiers de la « grande remise » - les ancêtres des VTC, dont les racines remontent à plusieurs siècles - visaient une clientèle professionnelle, sur un marché de luxe. La loi Novelli a créé le statut de VTC, en l'assortissant de règles souples d'accès à la profession. De fait, cette réforme a libéralisé la grande remise et conduit à un essor fulgurant des VTC, soutenu par le développement parallèle des plateformes numériques de réservation, au premier rang desquelles Uber. Cette évolution a induit une profonde mutation du marché des T3P : les VTC ont pu se positionner en direction du grand public et, dès lors, être en concurrence directe avec les taxis sur le marché de la réservation préalable.

Face à un cadre réglementaire insuffisant, en 2014, la loi Thévenoud est venue renforcer la régulation du secteur, en délimitant plus clairement les droits et devoirs respectifs des taxis et VTC et en renforçant les régimes de sanction en cas d'infraction. Elle a, par exemple, institué un registre des exploitants et imposé aux VTC le retour à la base ou à un stationnement en dehors de la chaussée après une course, en l'absence de réservation préalable.

En 2016, la loi Grandguillaume a poursuivi la structuration du secteur, en créant un examen théorique commun aux taxis et VTC et en précisant les obligations pesant sur les centrales de réservation, notamment les plateformes.

Vous l'aurez compris, le secteur du T3P a connu de profondes transformations ces quinze dernières années, avec une combinaison de mesures de libéralisation et d'encadrement. On ne peut que constater que la réglementation présente encore de réelles lacunes, dont certains acteurs peu scrupuleux - mais malheureusement inventifs - ont su tirer parti.

Au fil de mes auditions, j'ai pu mesurer l'ampleur de ces réseaux organisés de fraude, dont le fonctionnement s'avère particulièrement opaque. Je pense en particulier aux « gestionnaires de flotte » qui se sont massivement développés dans le secteur des VTC depuis environ trois ans, et dont je vais tenter de vous exposer le mode opératoire.

Pour exercer leur métier, deux options s'offrent, en théorie, aux chauffeurs VTC : exercer en tant que chauffeurs indépendants - le cas échéant au travers d'une plateforme d'intermédiation comme Uber - ou au sein d'une société de transport, sous un statut salarial. Néanmoins, une troisième voie s'est développée depuis quelques années : sont apparus des « gestionnaires de flottes », sociétés intermédiaires auxquelles des chauffeurs sont « rattachés » tout en conservant un statut indépendant. Ces sociétés « attirent » les chauffeurs en leur proposant certains services - réalisation de démarches administratives, inscription sur les plateformes d'intermédiation, la location de véhicule... En contrepartie, elles prélèvent des charges et des commissions sur le chiffre d'affaires réalisé par chaque chauffeur sur les plateformes. Le rattachement de travailleurs indépendants à ces sociétés « écran » est irrégulier d'un point de vue juridique ; de surcroît, il s'accompagne souvent de pratiques frauduleuses.

Nombre de ces gestionnaires de flottes ne déclarent pas leurs chauffeurs et contournent leurs obligations sociales et fiscales. Bien sûr, ces sociétés sont souvent créées pour de courtes périodes, inférieures à un an, afin d'échapper aux contrôles de l'administration fiscale.

Au-delà de ces fraudes fiscales et sociales, ces sociétés commettent également des infractions au code des transports, par exemple en faisant travailler de faux professionnels à travers le prêt ou la sous-location d'inscriptions au registre des VTC.

Inexistant il y a encore quelques années, ce phénomène a explosé : on estime aujourd'hui que parmi les 70 000 chauffeurs VTC actifs sur les plateformes telles qu'Uber, environ un sur deux exerce via le rattachement à un gestionnaire de flotte. Ce système est probablement assez lucratif pour les plateformes : il leur a permis d'attirer un nombre important de nouveaux chauffeurs et de gagner, très rapidement, des parts de marché.

L'envers du décor, vous vous en doutez, est assez sombre. Ces pratiques entretiennent bien sûr une précarisation croissante du métier de chauffeur VTC et soulèvent trois problèmes d'ampleur.

D'abord, elles induisent un considérable manque à gagner pour l'État et la sécurité sociale, dans un contexte de finances publiques que nous savons pourtant très dégradé. L'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss) chiffrait la fraude sociale dans le secteur à 70 millions d'euros en 2022. Le nombre de chauffeurs VTC ayant plus que doublé depuis cette date, ces chiffres sont certainement très en deçà de la réalité. La fraude fiscale - TVA, impôt sur les sociétés et impôt sur le revenu - est également indéniable, mais difficile à quantifier précisément.

Ensuite, elles posent de réels problèmes de sûreté et de sécurité pour les passagers, qui sont susceptibles de monter à bord de véhicules avec de faux professionnels. Dans ce contexte, le lancement récent par Uber d'une offre dédiée aux adolescents mineurs de 13 à 17 ans a d'ailleurs de quoi soulever de sérieuses inquiétudes...

Enfin, elles génèrent une concurrence totalement déloyale envers les professionnels - VTC et taxis - qui exercent en toute légalité.

L'article 8 du projet de loi qui nous est soumis vise à lutter contre ces pratiques frauduleuses à plusieurs titres, même s'il n'entend pas régler tous les problèmes du secteur du transport de personnes.

Premièrement, il prévoit trois sanctions administratives pour les personnes qui mettent à disposition d'un tiers l'inscription au registre des VTC qu'elles ont obtenue pour leur compte : la radiation du registre des exploitants, l'interdiction pour cet exploitant de s'inscrire à nouveau au registre VTC pendant une durée maximale de trois ans et, enfin, l'interdiction à toute personne agissant comme dirigeant de droit ou de fait d'un exploitant VTC d'agir à nouveau comme un tel dirigeant.

Deuxièmement, il impose aux plateformes d'intermédiation comme Uber de s'assurer que l'inscription au registre des VTC des conducteurs travaillant pour elles ne leur a pas été remise par un tiers, hormis bien sûr par une société de transport l'employant en toute légalité à travers un statut salarial.

Troisièmement, il instaure une obligation de vigilance pour les plateformes d'intermédiation, afin qu'elles s'assurent que les exploitants VTC avec lesquels elles contractualisent ne pratiquent pas de travail dissimulé et n'emploient pas de personnes non autorisées à exercer une activité professionnelle sur le territoire national.

Le manquement à cette obligation sera soumis à une sanction administrative : une amende de 150 euros maximum par mise en relation avec un ou plusieurs clients est prévue, avec un plafond annuel de 150 000 euros.

Mes chers collègues, je n'ai pu disposer que de quelques jours pour mener mes auditions, ce que je regrette. J'ai néanmoins mis un point d'honneur à entendre des organisations professionnelles du secteur des VTC et des taxis, des représentants des plateformes d'intermédiation, l'administration centrale et des représentants de la préfecture de police de Paris, qui a la particularité de disposer d'une brigade spécialement dédiée aux taxis et VTC.

À la lumière de mes travaux, je vous soumettrai deux amendements visant à renforcer la portée du dispositif.

Le premier amendement vise à rehausser considérablement le montant du plafond annuel de l'amende prévue par le projet de loi pour les plateformes qui ne respecteraient pas leur devoir de vigilance en matière de recours au travail dissimulé. Je propose de le multiplier par vingt, pour le fixer à 3 millions d'euros, afin qu'il soit réellement dissuasif.

Le deuxième amendement vise à lutter plus efficacement contre l'exercice illicite de VTC et de taxi qui est souvent le fait des gestionnaires de flottes, avec un rehaussement du quantum des peines sur ce sujet et un renforcement des moyens de contrôle des forces de l'ordre.

Vous l'aurez compris, le secteur du transport public particulier de personnes a connu et connaît encore de profondes transformations ; sa régulation est encore imparfaite, et elle doit continuer d'évoluer. Le projet de loi qui nous est présenté ne prétend pas s'attaquer à toutes les difficultés induites par l'ubérisation ou la libéralisation de ce secteur - les délais d'examen qui nous sont imposés ne l'auraient, en tout état de cause, pas permis. Il ne vise pas non plus à combler toutes les carences de la réglementation en la matière : il faudrait pour cela dresser un état des lieux global de la situation du secteur des taxis et des VTC qui nécessiterait un travail d'une tout autre ampleur. Au-delà du secteur des transports, il faudrait sans doute aussi engager une lutte plus résolue contre l'ubérisation de la société.

Pour ma part, je me suis attaché à vous proposer quelques pistes pour rendre plus efficace le texte qui nous est soumis, au regard de son objectif : lutter contre le système frauduleux mis en place par les gestionnaires de flottes.

M. Olivier Jacquin. - Je remercie le rapporteur d'avoir accepté d'ouvrir ses auditions, qui étaient très intéressantes. Il est effrayant d'entendre les situations décrites, notamment par les chauffeurs de VTC.

Évidemment, personne n'est favorable à la fraude, mais j'essaie, avec mon groupe politique, d'être cohérent sur ces questions d'ubérisation et de ne pas me fier simplement aux apparences. Depuis la loi d'orientation des mobilités de 2019 (LOM), le développement de la plateformisation de l'économie détruit le salariat, crée des distorsions de concurrence et empêche les travailleurs concernés d'accéder à une protection sociale. La Cour de cassation a d'ailleurs parlé à leurs propos de « faux indépendants ».

Je vois pour ma part l'article 8 du présent projet de loi comme un cheval de Troie qui vise avant tout à protéger les plateformes numériques de travail par un régime spécial leur permettant d'éviter la requalification de salariat par le juge.

La directive européenne de 2024 relative à l'amélioration de conditions de travail dans le cadre du travail via une plateforme, portée par l'ancien commissaire européen Nicolas Schmit, et qui doit être transposée en droit français avant décembre 2026, refuse pourtant cette logique de tiers statut en présupposant le salariat. Elle viendrait régler bien des problèmes posés par cet article 8.

Le secteur des livreurs à vélo, où la fraude est encore plus importante que dans le domaine des transports, est d'ailleurs totalement exclu de ce texte - l'amendement que j'avais déposé à ce sujet a été déclaré irrecevable. Les sous-locations de comptes y sont généralisées et l'on emploie pour des revenus de misère énormément de travailleurs sans-papiers. Je vous renvoie au film L'histoire de Souleymane, qui décrit très bien cette situation.

Les plateformes considèrent qu'elles sont de simples intermédiaires, et que le donneur d'ordre est en réalité le client. Or il suffit de consulter les conditions générales imposées par Uber aux chauffeurs de VTC pour se rendre compte que le client ne peut interférer avec le chauffeur que par l'intermédiaire de l'application.

Pour conclure, nous proposerons en séance la suppression de cet article 8, en espérant une accélération de la transposition en droit français de la directive européenne, qui apporterait de véritables solutions. J'ai d'ailleurs déposé une proposition de résolution en application de l'article 34-1 de la Constitution à ce sujet.

M. Jacques Fernique. - L'article 8 de ce projet de loi instaure un droit particulier pour les seuls VTC, mais maintient pour l'essentiel le régime fictif selon lequel tous les chauffeurs seraient des indépendants par rapport aux plateformes. Dans le même temps, la directive européenne évoquée par Olivier Jacquin pose un principe de présomption de relation de travail et devrait entraîner un mouvement de requalification des chauffeurs en salariés. Comment les choses vont-elles évoluer si l'article 8 est adopté en l'état ?

Pour notre part, nous avons proposé deux amendements visant à renforcer l'efficacité de l'article 8. La fraude étant le véritable carburant du modèle économique des plateformes, il nous semble qu'une sanction basée sur le chiffre d'affaires de celles-ci serait plus efficace. Il serait également souhaitable que les plateformes manquant à leur devoir de vigilance se voient infliger une interdiction de contractualiser avec de nouvelles entreprises pour une durée suffisamment longue.

M. Alain Duffourg, rapporteur pour avis. - Concernant le salariat, nous allons en effet devoir nous conformer à la directive européenne.

S'agissant de la sanction, nous proposons d'en augmenter substantiellement le montant, en le portant de 150 000 euros à 3 millions d'euros. Cette somme peut paraître élevée, mais il faut avoir en tête la réalité de l'activité économique d'une société comme Uber, qui réalise un million de trajets par semaine en France.

Enfin, d'un point de vue plus personnel, je suis moi aussi contre l'ubérisation de notre société, notamment en matière de transport. Contrairement aux taxis, les véhicules Uber n'embarquent pas de compteur, leurs clients ne connaissent pas le nom de leur chauffeur, ni même s'il a le permis. Peut-être faudrait-il lancer une mission d'information pour aboutir à un texte législatif qui permettrait d'assainir le système en profondeur.

M. Jean-François Longeot, président. - En application du vade-mecum sur l'application des irrecevabilités au titre de l'article 45 de la Constitution, adopté par la Conférence des présidents, le rapporteur pour avis de notre commission propose à la commission des affaires sociales que le périmètre de l'article 8 du projet de loi, qui lui a été délégué au fond, inclut les dispositions relatives aux procédures et moyens de contrôle et aux procédures de sanction destinées à lutter contre les faux professionnels et le travail dissimulé dans le secteur des transports publics particuliers de personnes (T3P) et, en conséquence, contre la fraude sociale et fiscale dans ce secteur ; aux obligations de vigilance applicables aux plateformes d'emploi dans le secteur des VTC vis-à-vis des exploitants VTC et aux procédures de contrôle et de sanction afférentes à ces obligations.

Il en est ainsi décidé.

EXAMEN DE L'ARTICLE DÉLÉGUÉ AU FOND

Article 8 (délégué)

M. Alain Duffourg, rapporteur pour avis. - L'amendement COM-111 est rédactionnel.

M. Olivier Jacquin. - Puisque je demanderai, en séance, la suppression de l'article 8, par cohérence, je voterai contre les amendements de modification de cet article, même si j'apprécie le travail du rapporteur.

L'amendement COM-111 est adopté.

M. Alain Duffourg, rapporteur pour avis. - L'amendement COM-12 de Mme Goulet semble satisfait. L'article L. 122-2 du code des relations entre le public et l'administration, de portée générale, prévoit déjà, pour les sanctions administratives, que la décision n'intervient qu'après que l'intéressé a eu la possibilité de répondre au grief qui lui est reproché. La commission sollicite le retrait de cet amendement. À défaut, l'avis sera défavorable.

La commission émet un avis défavorable à l'amendement COM-12.

L'amendement rédactionnel COM-112 est adopté.

M. Alain Duffourg, rapporteur pour avis. - L'amendement COM-113 vise à rehausser le plafond de l'amende administrative de 150 000 euros à 3 millions d'euros, pour sanctionner les comportements illégaux des plateformes.

Nous sollicitons en conséquence le retrait de l'amendement COM-150 rectifié. À défaut, l'avis sera défavorable.

M. Jacques Fernique. - Cet amendement vise le même objectif que celui du rapporteur, mais il prévoit également de porter l'amende prévue pour chaque course réalisée en méconnaissance de l'obligation de vigilance par la plateforme de 150 à 450 euros. Privilégiant ma rédaction, je m'abstiendrai sur l'amendement COM-113.

L'amendement COM-113 est adopté.

La commission émet un avis défavorable à l'amendement COM-150 rectifié.

M. Alain Duffourg, rapporteur pour avis. - Je partage l'objectif poursuivi au travers de l'amendement COM-151, qui vise à sanctionner plus largement les plateformes qui ne seraient pas assez vigilantes en matière de recours au travail dissimulé par les exploitants avec lesquels elles contractent, afin de prévenir la récidive.

Son adoption soulèverait toutefois des difficultés juridiques, car il introduirait une restriction excessive à la liberté d'entreprendre et à la liberté contractuelle. En conséquence, l'avis est défavorable.

M. Jean-François Longeot, président. - Je partage l'avis du rapporteur. Cet amendement me paraît intéressant, mais il reviendrait à pénaliser aussi les acteurs qui essaient de respecter les règles.

M. Jacques Fernique. - J'entends vos arguments, mais la réponse que je propose me semble adaptée et proportionnée.

M. Jean-François Longeot, président. - Je vous propose, mon cher collègue, de retirer votre amendement et de le retravailler avec le rapporteur en prévision de la séance publique.

L'amendement COM-151 est retiré.

M. Alain Duffourg, rapporteur pour avis. - L'amendement COM-114 vise à lutter plus efficacement contre l'exercice des faux professionnels dans le secteur du transport public particulier de personnes.

Nous avons ainsi prévu de rehausser le quantum de la peine pour les délits d'exercice illégal des professions de VTC et de taxi, d'exercice illégal de la maraude et du démarchage de clients en vue d'une prise en charge sans réservation préalable, ainsi que pour les conducteurs ne disposant pas d'une carte professionnelle adaptée à l'exercice pratiqué.

Concrètement, la peine d'emprisonnement encourue passerait d'un an à trois ans et l'amende de 15 000 à 45 000 euros.

M. Olivier Jacquin. - Je salue cet amendement du rapporteur. Il existe un service spécialisé en Île-de-France, mais, en province, très peu de moyens sont dévolus au contrôle des faux taxis et des fraudes de cet ordre.

M. Alain Duffourg, rapporteur pour avis. - Cette brigade spécifique basée à Paris compte 120 personnes. Cela peut paraître beaucoup, mais il nous a été dit durant les auditions que ce nombre d'agents n'était pas suffisant, compte tenu du nombre de véhicules en circulation.

L'amendement COM-114 est adopté.

La commission propose à la commission des affaires sociales d'adopter l'article 8 ainsi modifié.

Après l'article 8 (délégué)

La commission propose à la commission des affaires sociales de déclarer l'amendement COM-33 irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.

La réunion est close à 14 h 35.

Les sorts de la commission sont repris dans le tableau ci-dessous :

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 9 h 15.

Projet de loi de finances pour 2026 - Audition de M. Philippe Tabarot, ministre des transports

M. Jean-François Longeot, président. - Nous sommes très heureux d'accueillir le ministre Philippe Tabarot. Vos questions seront nombreuses; je vous serais reconnaissant de bien vouloir être concis.

Je m'applique dès à présent cette règle à moi-même. Monsieur le ministre, savez-vous à quelle échéance le projet de loi-cadre pour les transports sera déposé et soumis au Parlement ?

M. Philippe Tabarot, ministre des transports. - C'est avec une grande émotion que je me présente aujourd'hui devant vous, onze mois après avoir quitté cette commission pour rejoindre le Gouvernement. Même si vous me manquez, j'espère quand même ne pas vous rejoindre tout de suite au Sénat ; j'ai encore beaucoup à faire.

Hier soir, je lisais un article de Public Sénat sur internet qui évoquait les relations entre le Gouvernement et le Sénat. Certains mots employés me paraissaient assez incroyables : mauvais départ, relations limitées, mépris, vexation. Je vous le dis très clairement : je n'ai pas ce sentiment et j'espère que cela est réciproque.

Cette audition me permet de dresser un bilan de l'action conduite ces derniers mois, d'évoquer le projet de loi de finances pour 2026 et de vous présenter ma vision pour l'avenir de nos transports. Mon intervention comportera trois volets : d'abord, les grandes lignes du budget 2026 ; ensuite, les enseignements de la conférence Ambition France Transports, à laquelle plusieurs d'entre vous ont contribué ; enfin, ma feuille de route pour les mois à venir.

Avant d'entrer dans le détail, je me permets un mot sur le contexte. Vous l'avez sans doute remarqué, le ministère des transports est redevenu un ministère de plein exercice pour la première fois depuis 1988 et Louis Mermaz. Ce choix politique traduit la place centrale des mobilités dans notre projet de société. Les transports structurent le quotidien de nos concitoyens, sont la condition de notre compétitivité et constituent un levier majeur pour la cohésion de nos territoires.

Permettez-moi, tout d'abord, de dresser un bilan rapide de l'action conduite au cours de ces derniers mois à la tête du ministère des transports. Je me suis attaché à poursuivre les combats que j'ai déjà menés ici, à vos côtés. Dès ma prise de fonction, j'ai souhaité faire aboutir la proposition de loi relative au renforcement de la sûreté dans les transports que j'avais déposée en tant que sénateur. Nous menons actuellement les consultations nécessaires avec les organismes compétents afin de finaliser les textes d'application et de permettre leur publication dans les plus brefs délais, à commencer par le décret relatif aux « caméras-piétons », tant attendu. Celui-ci est en cours d'examen par le Conseil d'État.

L'actualité nous rappelle malheureusement trop souvent toute l'utilité de ces mesures qui permettront de mieux protéger nos concitoyens, qu'ils soient usagers ou agents des transports. Cette proposition de loi est née au sein de notre commission ; comme souvent ici, nous avions raison avant l'heure. Mais entre la rédaction d'un texte, son inscription à l'ordre du jour, son vote dans les deux chambres, l'examen par le Conseil constitutionnel d'un éventuel recours et la publication des décrets d'application, que le chemin est long !

Je tiens à défendre plusieurs grands projets d'infrastructures, à l'instar de l'A69 ou du Lyon-Turin, même si cela fera sursauter certains d'entre vous. Quel que soit l'avis que l'on porte sur ces infrastructures, il est incompréhensible qu'un projet puisse démarrer et ensuite être interrompu alors qu'il était terminé aux trois quarts ; cela remet en cause la crédibilité de la parole et de l'action publiques.

La question de la sécurité et de la lutte contre les stupéfiants, notamment dans les transports scolaires, est un dossier sur lequel je souhaitais particulièrement m'investir. Le décès de Johanna est un drame qui nous a profondément bouleversés. C'est pourquoi j'ai annoncé, en lien avec le ministère de l'intérieur, un renforcement des mesures de prévention et de contrôle, ainsi que les sanctions. Nous devons à nos enfants et à leurs familles un transport scolaire sûr et exemplaire.

Ces derniers mois ont aussi été marqués par une actualité sociale intense. Ma position est claire et constante, quel que soit le secteur concerné - agents des routes, contrôle aérien, taxis ou autres services publics de transport -, ma porte restera toujours ouverte au dialogue social. En revanche, je ne céderai à aucune forme de chantage.

Dès mon arrivée, j'ai préparé la conférence Ambition France Transports ; plusieurs d'entre vous y ont contribué. J'y reviendrai plus en détail, car celle-ci constitue le socle de ma feuille de route pour le financement de nos infrastructures.

En 2026, les crédits de mon ministère seront globalement préservés. Ce budget reflète la priorité que le Gouvernement accorde aux transports. C'est aussi la traduction concrète des besoins identifiés lors de la conférence. Les autorisations d'engagement (AE) du programme 203 « Infrastructures et services de transports » progressent de 1,1 milliard d'euros par rapport à 2025. Cette hausse s'explique principalement par le lancement de l'appel d'offres pour le renouvellement du matériel roulant des trains de nuit. Dès le début des années 2030 - on les attend même pour 2029, je l'espère -, de nouvelles locomotives et de nouvelles rames remplaceront le matériel vieillissant sur les cinq lignes qui traversent notre pays. C'est la preuve que l'État ne se désengage pas du train de nuit, bien au contraire, conformément à ce qu'avait souhaité à l'époque le Premier ministre Jean Castex, devenu depuis président de la SNCF. Nous avons choisi, dans un contexte budgétaire contraint, de concentrer nos moyens sur le financement des lignes intérieures, essentielles à la desserte de nos territoires. Nous échangerons peut-être sur les trains de nuit à destination d'autres villes européennes.

Cette hausse des autorisations d'engagement comprend aussi une augmentation de 63 millions d'euros pour l'action « Transport aérien », dont 20 millions d'euros sont destinés au nouvel aéroport de Mayotte. L'aéroport actuel présente des fragilités structurelles et une exposition au risque naturel qui ne permettent pas d'envisager sereinement son exploitation sur le long terme. C'est pourquoi le Président de la République s'est engagé à ce que la construction d'un nouvel aéroport sur Grande-Terre soit réalisée - ou puisse débuter -avant la fin de son mandat.

Les crédits de paiement (CP) progressent de 210 millions d'euros dans le projet de loi de finances pour 2026, soit une augmentation de 5 %. Cette évolution résulte principalement des hausses de redevances d'accès versées à SNCF Réseau, qui contribuent à la régénération et à la modernisation de notre réseau ferroviaire. Elle traduit également la montée en puissance des investissements dans les aéroports de Pointe-Blanche à Saint-Pierre-et-Miquelon et de Hihifo à Wallis-et-Futuna, ainsi que dans les études préalables à la construction du nouvel aéroport de Mayotte dont je vous parlais à l'instant.

L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France) - un sujet qui a fait couler beaucoup d'encre -, a fait l'objet de nombreuses critiques sur son manque de transparence, que je qualifie d'injustes. L'Afit France compte entre quatre et cinq équivalents temps plein (ETP). Si demain les parlementaires décidaient de la supprimer, ce qui est votre droit, ces quatre ou cinq agents reviendraient dans les services de la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) : cela ne représenterait pas un gain extraordinaire et Bercy reprendrait le contrôle de tous les financements qui transitent aujourd'hui par l'Afit France.

Pour répondre à vos attentes, j'ai intégré les crédits de paiement prévisionnels de l'Afit France dans le projet annuel de performance. Ces crédits demeurent, bien entendu, prévisionnels, puisque le budget de l'agence sera voté par son conseil d'administration à la fin de l'année 2025. Cette démarche constitue cependant un acte de transparence par rapport à la représentation nationale. Nous devons protéger l'Afit France, un acteur essentiel du monde des transports.

Pour 2026, les crédits de paiement prévisionnels de l'agence s'élèvent à 3,8 milliards d'euros, soit une légère progression de 39 millions d'euros. Cette évolution traduit plusieurs dynamiques, d'abord la poursuite des investissements dans le ferroviaire, avec une hausse de près de 40 % des crédits par rapport à 2025. Ces moyens supplémentaires iront en priorité à la rénovation des lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (Polt) et Paris-Clermont-Ferrand, conformément aux engagements pris. Il s'agit déjà des deux plus gros chantiers de SNCF Réseau pour l'année 2025 - je précise que la décision avait été prise avant les opérations médiatiques dites des « trains de la colère ».

Ensuite, j'ai souhaité que les crédits consacrés à la régénération routière et fluviale progressent de 10 % cette année, dans la continuité des conclusions de la conférence de financement des infrastructures de transport - c'est une avancée majeure. En cette période de maîtrise des dépenses, le Gouvernement choisit de continuer à s'attaquer à ce que nous appelons la « dette grise ». En effet, plus l'on tarde à investir, plus la remise en état de l'infrastructure coûtera cher. J'insiste sur un chiffre : 91 % des crédits de paiement de l'Afit France seront consacrés à la régénération ferroviaire, à la modernisation des réseaux existants et au développement des alternatives à la route. Nous privilégions la qualité et la performance de nos infrastructures existantes, qui servent au quotidien l'ensemble des territoires.

S'agissant du secteur aérien, les crédits du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » (Bacea) sont en hausse de 61 millions d'euros par rapport à l'exercice précédent, pour atteindre 2,8 milliards d'euros en 2026. Les dépenses de personnel demeurent le premier poste budgétaire, à hauteur de 1,4 milliard d'euros, soit une progression de 48,1 millions d'euros par rapport à 2025. Cette hausse vise à renforcer la performance du contrôle aérien français, qui constitue l'une de mes priorités.

Deux leviers principaux y contribuent. D'abord, le financement des mesures du protocole social 2023-2027, qui permet d'améliorer la productivité et d'accompagner l'évolution des métiers du contrôle aérien dans un souci de performance et de sécurité, par exemple avec la mise en place d'une badgeuse biométrique. Ensuite et surtout, la mise en oeuvre d'un plan de recrutement de 78 ETP en 2026. Ces recrutements concerneront principalement les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, afin d'anticiper la vague de départs à la retraite prévue à la fin de la décennie et de garantir la continuité du service public.

Hors dépenses de personnel et remboursement d'emprunts, le projet de loi de finances pour 2026 prévoit 984 millions d'euros en crédits de paiement, soit une hausse de 47 millions d'euros par rapport à 2025. Ce renforcement des moyens permettra à la direction générale de l'aviation civile (DGAC) de poursuivre la modernisation de ses équipements, et de répondre pleinement aux enjeux de sécurité et de performance environnementale et opérationnelle du transport aérien.

Enfin, l'École nationale de l'aviation civile (Énac) bénéficiera d'un soutien renforcé. Sa subvention pour charges de service public et d'investissement sera revalorisée de 8,1 millions d'euros. Cette progression permettra d'accompagner l'augmentation du volume de formation, d'accueillir davantage d'élèves et de poursuivre le renouvellement de la flotte d'avions de l'école, notamment avec des avions électriques.

Le transport maritime fait partie de mes attributions, même si le programme 205 « Affaires maritimes, pêche et aquaculture » relève de la ministre déléguée chargée de la mer et de la pêche. Le transport maritime est un secteur fondamental pour notre commerce extérieur, puisque 90 % du commerce mondial passe par la mer. C'est un élément central de souveraineté et un secteur très exposé à la concurrence internationale. Nous avons obtenu des résultats très encourageants sur le développement du pavillon français, avec une croissance de 23 % du nombre de marins français entre 2018 et 2024 et l'inscription, encore hier, de dix nouveaux porte-conteneurs par CMA-CGM.

Ces succès ne doivent pas nous faire oublier que les coûts salariaux jouent un rôle discriminant pour notre compétitivité. Il importe donc que le régime de la taxe au tonnage applicable aux armateurs soit maintenu, comme dans la quasi-totalité des grands États maritimes. De même, dans le cadre du projet de loi de financement de la sécurité sociale, nous devons défendre le mécanisme d'exonérations de charges patronales qui permet à nos armateurs d'employer des marins français.

Pour revenir à la conférence de financement, je salue le travail transpartisan accompli sous la présidence de Dominique Bussereau. Pendant neuf semaines, soixante experts ont été mobilisés, ainsi que des parlementaires - dont vos collègues Didier Mandelli, Olivier Jacquin, Franck Dhersin et Jacques Fernique, notamment -, des élus locaux et des fédérations professionnelles. Près de 300 contributions ont été recueillies.

Cette conférence a confirmé la nécessité de repenser notre modèle de financement. Les recettes issues de la fiscalité carbone vont nécessairement diminuer, il nous faut donc trouver d'autres leviers pour nos infrastructures, qui exigent des financements à long terme. Le projet de loi de finances pour 2026 traduit déjà plusieurs conclusions de la conférence, avec une hausse de 10 % des crédits pour la régénération routière et fluviale dans le budget de l'Afit France. Cela bénéficiera directement à nos routes nationales et à nos voies navigables, des infrastructures vitales pour nos territoires.

La conclusion par la SNCF de marchés de travaux-cadres lors de son conseil d'administration du 29 septembre dernier permettront d'atteindre l'objectif de 4,5 milliards d'euros d'investissement par an dans la régénération du réseau dès 2028 - c'est ce dont nous rêvions depuis plusieurs années. J'espère que le contrat de « sous-performance », comme nous avions coutume de l'appeler, deviendra un véritable contrat de performance.

La prise en charge par l'État de la préfiguration des services express régionaux métropolitains (Serm) par le biais de la Société des grands projets (SGP) est un troisième point concret de ce budget, conformément à l'engagement que j'avais pris lors de la conférence. Cette mesure aidera les collectivités territoriales à développer leurs projets de mobilité du quotidien.

Pour ancrer ces orientations dans le temps long, nous avons besoin d'un cadre législatif stable. Le Premier ministre l'a confirmé lors de sa déclaration de politique générale devant vous le 15 octobre. Notre projet de loi-cadre sera présenté au Parlement en miroir du texte sur la décentralisation, à l'issue de l'examen du projet de loi de finances pour 2026. Il s'appuiera sur les travaux de la conférence, fixera notre stratégie de transport pour les décennies à venir, favorisera de nouveaux mécanismes de financement, précisera la gouvernance de nos infrastructures et hiérarchisera nos priorités.

L'élaboration de cette loi-cadre sera un exercice de co-construction. Je souhaite que les parlementaires ayant participé à la conférence y soient pleinement associés, mais je veux aussi recueillir les contributions de tous dans un esprit transpartisan, car les enjeux de mobilité et d'aménagement du territoire transcendent les clivages politiques. 

Ce texte s'articulera autour de quatre axes majeurs, reflétant les quatre ateliers de la conférence. Il traduira dans la loi les grands principes du nouveau système, à savoir la nécessité de mieux planifier les investissements et de donner une priorité claire à la régénération et à la modernisation de nos réseaux existants.

Il s'agit de garantir que les ressources prélevées sur le secteur des transports soient pleinement réinvesties dans le financement des infrastructures. Le fléchage du produit des taxes portant sur le transport vers le secteur transport, que nous appelions de nos voeux, est la moindre des choses, mais cela n'a pratiquement jamais été le cas.

Ce texte permettra aussi de définir le cadre de référence des futures concessions autoroutières. Près de 90 % des concessions arriveront à échéance entre 2032 et 2036. Nous maintiendrons le principe du modèle concessif, mais sous une forme renouvelée : des concessions de taille plus réduite, de durée plus courte, dans lesquelles l'État retrouvera toute sa place.

Concernant le ferroviaire, cette loi devra acter le renforcement des capacités de SNCF Réseau pour assurer la régénération et la modernisation du réseau, notamment par l'inscription d'un effort de 4,5 milliards d'euros à compter de 2028, contre 3 milliards d'euros aujourd'hui : cette somme ne nous permet pas de régénérer notre réseau, qui continue de vieillir. C'est non pas un choix politique, mais une obligation. Je souhaite revoir ce contrat de performance pour qu'il soit beaucoup plus ambitieux.

Sur les transports collectifs, je souhaite que cette loi marque une nouvelle étape pour le déploiement des Serm grâce à une refonte de la gouvernance - celle de la SGP, notamment -, mais aussi par de nouveaux leviers offerts aux collectivités pour sécuriser des ressources additionnelles.

Enfin, le texte comportera un volet consacré au fret. Je proposerai des mesures pour développer le fret fluvial et des dispositions pour accélérer la décarbonation des flottes de poids lourds. Je rappelle que, dans ce budget, nous avons réussi à maintenir toutes les aides au fret ferroviaire - cela n'a pas été une mince affaire ; je m'y suis investi personnellement.

Je souhaite que ce texte soit présenté en premier lieu devant le Sénat et que votre commission soit saisie au fond.

Le budget de mon ministère porte une vision claire : placer les transports au coeur de notre compétitivité économique, de notre ambition écologique et de l'équilibre de nos territoires.

Face aux contraintes budgétaires, nous avons défini des priorités, que nous assumons : favoriser l'investissement plutôt que les dépenses de fonctionnement ; privilégier la régénération de l'existant plutôt que la construction de nouvelles infrastructures parfois non indispensables ; enfin, rechercher l'excellence et la fiabilité de nos réseaux. Ces orientations ne sont pas conjoncturelles. Elles s'inscrivent dans une vision de long terme mise en avant dans la loi-cadre. Les défis qui se présentent à nous sont immenses et les enjeux pour l'avenir de nos territoires sont cruciaux.

M. Stéphane Demilly, rapporteur pour avis sur les crédits alloués au transport aérien. - Pour une fois, le projet de loi de finances ne prévoit pas de nouvelles taxes pesant sur le transport aérien, comme lors des deux derniers exercices. On ne peut que s'en réjouir.

Malheureusement, la créativité fiscale de Bercy est inégalable. Je pense aux articles 36 et 43 du projet de loi de finances, qui portent sur la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA). L'article 43 porte sur le stock de produit de la TNSA : il prévoit de ponctionner la trésorerie accumulée pour financer l'insonorisation des logements des riverains d'Orly et de Roissy, en prélevant près de 80 millions d'euros. L'article 36 porte sur le produit de TNSA en 2026 : il en affecte une partie au budget général de l'État. Or je rappelle que cette taxe a déjà été augmentée en 2025 !

Certes, la situation de nos finances publiques est difficile, et Bercy cherche à mobiliser toutes les recettes possibles et imaginables. Comme le dit le fabuliste picard Jean de La Fontaine dans Le Milan et le Rossignol : « Ventre affamé n'a point d'oreilles ». Je vous invite cependant à vous rendre dans un logement non insonorisé à proximité d'un aéroport et à écouter les riverains sous le flux des avions. Détourner le produit de la TNSA des travaux d'insonorisation n'est moralement pas acceptable. Une telle décision se fait au détriment de la santé de nos concitoyens les plus vulnérables.

Il serait bien plus opportun d'assouplir les conditions d'utilisation du produit de TNSA pour que celui-ci soit effectivement utilisé, comme l'ont proposé nos collègues Guillaume Chevrollier et Gilbert-Luc Devinaz, que je salue, dans leur rapport d'information sur la pollution sonore causée par les transports. Monsieur le ministre, vous avez dit tout à l'heure que les taxes sur le transport devaient être fléchées vers le transport. Il doit en aller de même pour les taxes sur l'insonorisation. Confirmez-vous votre opposition à cette disposition regrettable ?

Je tiens également à aborder la question du soutien apporté par l'État à l'aéronautique civile : ce soutien, essentiel pour développer un avion ultra-frugal d'ici à 2035, permettra la décarbonation de l'ensemble du secteur aérien mondial. Le Président de la République s'était engagé en juin 2023 à ce que l'État apporte un soutien de 300 millions d'euros par an jusqu'en 2027 à la filière, via le Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac).

Enfin, j'ai bien compris qu'il y avait une volonté de « flinguer » les biocarburants de première génération, que ce soit l'éthanol ou le biodiesel. Allez-vous vous opposer à cette augmentation de leur taxation ?

M. Philippe Tabarot, ministre. - Monsieur Demilly, je vous remercie d'avoir rappelé que le projet de loi de finances ne comprenait pas de nouvelles taxes sur le secteur aérien. Des amendements ont toutefois été déposés sur le tarif de solidarité sur les billets d'avion (TSBA) et sur la taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance (TEILD). Celles-ci ont eu des conséquences sur le secteur aérien, qu'il s'agisse de l'aviation d'affaires ou l'aviation commerciale. La France n'a pas la même progression que d'autres pays européens, probablement du fait de ces différentes taxes. J'espère que vous serez très vigilants lors du débat parlementaire sur ces sujets.

Je partage votre point de vue sur la ponction de la TNSA. J'ai déjà eu l'occasion de le dire : il est normal que ces sommes, même excédentaires, reviennent à leur objet initial, c'est-à-dire la réalisation des investissements. Si ces derniers n'ont pas pu se faire, c'est parce que le reste à financer était trop important pour certaines familles. Depuis, le taux a été revu. Ces travaux sont indispensables et les sommes ont été ponctionnées aux compagnies pour les financer. Je ne suis donc pas favorable à ce que Bercy récupère la trésorerie de la TNSA. Le nouveau dispositif permettra d'augmenter le niveau d'investissement et de consommer ces sommes pour la protection des riverains. Une solution juste consisterait à ce qu'une partie des sommes soit récupérée au titre de l'avance accordée durant la crise covid 19, dont le montant doit s'élever entre 28 ou 29 millions d'euros, mais que le reste demeure affecté aux travaux à venir.

Je suis tout à fait d'accord avec votre position sur le Corac. L'an dernier, à l'occasion de l'examen de l'un de vos amendements, je me suis battu pour que l'engagement du Président de la République soit tenu. Le secteur aérien est le premier contributeur à la balance commerciale de la France. Dans cette période si compliquée, il nous paraît indispensable de continuer à l'aider, non pas dans son fonctionnement, mais dans l'anticipation des années à venir, que ce soit en matière de compétitivité ou de décarbonation - un sujet ô combien important.

Les sommes versées par le Corac permettent chaque année à la France de rester un « leader ». Ce n'est pas qu'un slogan, c'est un impératif industriel, climatique et un élément de souveraineté pour notre pays. Je souhaite donc que cette trajectoire se poursuive. Comme vous l'avez rappelé, les sommes sont prévues au programme 190 qui fait partie non pas des crédits de mon ministère, mais de la mission « Recherche et enseignement supérieur ». Je souhaite que cette trajectoire puisse être augmentée par voie d'amendement. Nous obtiendrons des compléments de financement par le biais du programme 424, comme l'an dernier. Ainsi, nous nous rapprocherons d'un total compris entre 250 et 300 millions d'euros, non loin de l'objectif fixé par le Président de la République. Nombre d'entreprises ayant déjà lancé des programmes attendent ce soutien indispensable.

J'en viens aux biocarburants. L'évolution de la fiscalité sur le bioéthanol a sans doute été trop forte. Je souhaite que nous nous en remettions à la sagesse du Parlement. L'Assemblée nationale a été plutôt sage sur ce sujet ; je ne doute pas qu'il en sera de même au Sénat. Ne détruisons pas la dynamique qui s'est créée depuis plusieurs années par des décisions hâtives.

M. Jean-Marc Delia, rapporteur pour avis sur les crédits relatifs aux transports ferroviaires, fluviaux et maritimes. - Ce n'est pas sans émotion que je prends la parole, puisque je remplace ici, dans cette instance, un sénateur que vous connaissez bien, monsieur le ministre !

En premier lieu, j'aborderai les sujets liés au transport ferroviaire. Monsieur le ministre, vous avez organisé de mai à juillet derniers la conférence Ambition France Transports. Les travaux de la conférence consacrés au réseau ferroviaire ont montré que la régénération et la modernisation du réseau structurant nécessitaient environ 1,5 milliard d'euros supplémentaires par an. À moyen terme, plusieurs recettes, notamment les péages autoroutiers, pourront être mobilisées. Cependant, d'ici là, d'autres leviers doivent être identifiés. Force est de constater que le compte n'y est pas avec ce PLF. Quels moyens de financement pourraient être activés à court terme afin d'éviter une dégradation du réseau ?

L'article 4 du PLF prolonge l'application de la contribution exceptionnelle sur les bénéfices des grandes entreprises. La SNCF sera-t-elle redevable de cette taxe ? Un tel prélèvement aura-t-il pour conséquence de diminuer les sommes versées au fonds de concours ?

J'en viens au financement des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et des Serm. Quel premier bilan tirez-vous de la mise en place d'un versement mobilité régional et rural (VMRR) ? Quels autres moyens de financement les AOM pourraient-elles utiliser pour financer les Serm ?

Monsieur le ministre, vous n'ignorez pas que nous sommes le pays dans lequel les péages ferroviaires sont les plus élevés d'Europe. SNCF Réseau a publié le projet de document de référence du réseau (DRR) 2027-2029, qui prévoit des réductions de péages pour les liaisons non radiales et la desserte par TGV des gares les moins attractives. Je me réjouis de cette disposition qui permet de concilier efficacement le libre accès au réseau ferroviaire pour les opérateurs et l'aménagement du territoire. Je m'interroge seulement sur un point : comment SNCF Réseau pourra-t-il supporter le manque à gagner consécutif à ces réductions ?

Concernant les transports conventionnés, c'est-à-dire les trains express régionaux (TER), les péages versés par les régions se rapprocheront des coûts complets de l'entretien du réseau. Il me paraît donc essentiel de renforcer la performance du gestionnaire de l'infrastructure : quelles mesures comptez-vous prendre pour renforcer son efficacité ?

S'agissant à présent du transport fluvial, le projet de loi de finances pour 2026 propose un abaissement du plafond d'emplois de Voies navigables de France (VNF) de 40 ETP, alors que celui-ci avait déjà diminué en 2025. Pourtant, le contrat d'objectifs et de performance (COP) entre l'État et VNF, révisé en 2023, avait prévu une stabilisation de ce plafond d'emplois jusqu'en 2026 inclus, afin de préserver le climat social de l'établissement. Certes, VNF est engagé dans un ambitieux chantier de modernisation de la gestion de son réseau, mais celui-ci ne permettra véritablement des gains de productivité qu'à compter de 2027. Monsieur le ministre, pour quelles raisons cet engagement n'a-t-il finalement pas pu être tenu ? Concrètement, VNF va-t-il devoir recourir à davantage de contrats à durée déterminée l'année prochaine ?

Ensuite, au fil de décennies de sous-investissement, le réseau fluvial a accumulé une « dette grise » évaluée à plus d'un milliard d'euros fin 2023 par la Cour des comptes. La conférence Ambition France Transports a évalué un besoin annuel supplémentaire en matière de régénération et de modernisation du réseau fluvial à hauteur de 200 millions d'euros. Elle a également mis en avant le potentiel de la redevance hydraulique pour renforcer les ressources de VNF : envisagez-vous des évolutions sur ce sujet ou sur d'autres ressources propres de l'établissement ?

Pour ce qui concerne le transport maritime, François Bayrou, alors Premier ministre, avait annoncé lors du comité interministériel de la mer (CIMer) en mai dernier que le produit du marché carbone européen issu du transport maritime serait mobilisé pour financer la décarbonation du secteur, soit une enveloppe estimée à 90 millions d'euros pour 2026. Or le projet de loi de finances ne comporte aucune mesure prévoyant une telle affectation. Pour quelles raisons cela n'a-t-il pas été inscrit dans le PLF initial ? Seriez-vous ouverts à des amendements en ce sens ?

Enfin, je souhaiterais m'éloigner un peu du projet de loi de finances pour évoquer la compétitivité des grands ports maritimes (GPM). Alors que la recomposition des alliances des armateurs maritimes conduit à une modification de la desserte des ports européens - je pense en particulier à la fusion entre Hapag-Lloyd et Maersk survenue cette année -, comment nos GPM se positionnent-ils sur le trafic de conteneurs ? Avez-vous identifié des pistes pour que les ports français tirent mieux leur épingle du jeu ?

M. Philippe Tabarot, ministre. - Je veux d'abord répondre à la question du président Longeot relative au calendrier de la loi-cadre : la consultation et les arbitrages auront lieu dans le courant du mois de novembre, la finalisation du texte et le passage en Conseil des ministres en décembre, la présentation au Parlement, prioritairement au Sénat, en janvier ou février 2026. Tel est en tout cas mon objectif.

Ensuite, je tiens à rassurer le rapporteur pour avis sur la contribution exceptionnelle : le groupe SNCF n'est pas concerné par cette mesure, car il ne paie pas d'impôt sur les sociétés. Il bénéficie également d'une déduction fiscale pour le versement au fonds de concours.

S'agissant du VMRR, une initiative soutenue par le Sénat et une possibilité ouverte par la loi de finances pour 2025, je me réjouis que deux régions, Provence-Alpes-Côte d'Azur et Occitanie, aient décidé de le mettre en place dès 2025. Quatre autres régions ont délibéré pour l'instaurer en 2026 : Bretagne, Centre-Val de Loire, Nouvelle-Aquitaine et, plus récemment, Bourgogne-Franche-Comté. Nous attendions un produit de 750 millions d'euros pour ce versement, il est encore trop tôt pour savoir où nous en sommes.

Je me félicite, en tout cas, que les régions se soient emparées de cet outil, car le ferroviaire est probablement le moyen de transport qui coûte le plus cher. Cette nouvelle ressource leur offre la capacité de conduire la politique de transport qu'elles souhaitent. C'est aussi un atout supplémentaire pour le financement des Serm.

En contrepartie, les régions doivent mettre en place des plans de transport adaptés et volontaristes, avec une augmentation de l'offre et une bonne desserte des zones d'activités, puisque ce sont les entreprises qui financent. Vous savez que, pour moi, ce n'est pas aux entreprises de payer la gratuité que souhaitent instaurer certains responsables politiques. La gratuité ne doit donc pas être financée par le versement mobilité.

Concernant les péages, je vous répondrai par écrit, car le sujet est complexe. Je veux cependant déjà vous dire que l'une des augmentations de notre budget s'explique par la prise en charge par l'État d'une partie des péages ferroviaires pour le compte des régions. Certes, les péages sont très élevés, mais si cela peut nous permettre de moderniser et de régénérer notre réseau, nous nous y retrouvons. Je sais néanmoins que, pour obtenir un véritable choc d'offre, il faudrait à terme diminuer le niveau de ces péages.

S'agissant de VNF, 10 % de l'augmentation du budget de l'Afit est destiné au fluvial et au routier. Nous avons toutefois demandé des efforts supplémentaires qui n'étaient pas prévus dans le contrat d'objectifs et de performance, à savoir 40 ETP. Cela représente seulement un écart de 2 % par rapport à ce qui était prévu dans le COP. Nous allons essayer de trouver, avec VNF, des solutions pour lui permettre de continuer à assurer ses missions. Vous avez insisté sur un point très juste : pour le financement des investissements de VNF, la redevance hydraulique, qui représente déjà 20 % de ses ressources, pourrait être augmentée.

Par ailleurs, je souhaite que l'engagement pris le 26 mai dernier par le Premier ministre à l'occasion du CIMer soit tenu. La décarbonation du secteur maritime doit notamment s'appuyer sur l'affectation de recettes du marché carbone européen. Le Président de la République l'a d'ailleurs rappelé hier à La Rochelle. Mes collègues Monique Barbut, Catherine Chabaud et Mathieu Lefèvre et moi-même avons saisi le Premier ministre à ce sujet. Comme je le disais tout à l'heure, ce qui est pris au transport doit revenir au secteur.

Concernant la compétitivité des ports, il est encore difficile d'identifier les impacts spécifiques des évolutions récentes et d'en tirer des conclusions, et je lirai avec beaucoup d'attention votre rapport, notamment en ce qui concerne la recomposition européenne des différentes alliances. Je ne doute pas un instant que, dans la modernisation en cours, les ports français sauront tirer leur épingle du jeu.

M. Hervé Gillé, rapporteur pour avis sur les crédits relatifs aux transports routiers. - Je souhaite vous interroger sur quatre points relatifs au volet du projet de loi de finances pour 2026 consacré aux transports routiers et, plus généralement, à votre feuille de route sur cette thématique au lendemain de la Conférence de financement des transports.

Je commencerai en évoquant le programme national ponts (PNP), qui avait été lancé en 2021 sur l'initiative du Sénat et dont les crédits sont désormais presque épuisés. De fait, si rien n'est fait dans le PLF pour 2026, le dispositif devra être mis à l'arrêt au mois de février prochain, alors qu'il reste beaucoup à faire : selon le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), il faut entre 40 millions et 50 millions d'euros chaque année pour réparer les ouvrages d'art communaux les plus dégradés qui ont déjà été identifiés. Ici comme ailleurs, la politique du stop and go n'est pas judicieuse. Seriez-vous prêt à soutenir une initiative sénatoriale pour pérenniser ce programme dans le PLF pour 2026, grâce à une ligne budgétaire dédiée ?

J'aimerais également évoquer les mobilités en zone rurale, qui demeurent une faiblesse structurelle de nos politiques de transport. La LFI pour 2025 a apporté un début de solution, en instaurant le VMRR, dont 10 % du produit a vocation à être redistribué aux AOM des zones peu denses.

Néanmoins, les AOM locales sont tributaires de la décision des régions et, à ce jour, seules quelques-unes ont manifesté leur volonté d'instaurer le VMRR : dans quelle mesure cet outil va-t-il permettre de répondre aux besoins des zones rurales ? D'autres pistes d'assouplissement des conditions pour lever le VM en zone rurale seraient-elles envisageables ? Je pense notamment à l'amendement que vous aviez porté l'année dernière, avec Olivier Jacquin, visant à assouplir la restriction concernant l'organisation de services de transports réguliers.

S'agissant des aides à l'acquisition de véhicules propres, le PLF pour 2026 prévoit la débudgétisation du bonus écologique, désormais dénommé « coup de pouce véhicules particuliers électriques », et du leasing social. Ces dispositifs ont désormais vocation à être intégralement financés via les certificats d'économies d'énergie (CEE).

L'année dernière, la Cour des comptes avait appelé à refondre en profondeur les CEE, soulignant l'opacité du dispositif, mais aussi un certain dévoiement par l'État qui en a fait un outil de financement de ses politiques publiques, alors qu'il s'agissait, au départ, d'un simple instrument pour inciter aux économies d'énergie. Quel regard portez-vous sur ce sujet ? La future loi-cadre ne pourrait-elle pas être l'occasion de soumettre au Parlement les paramètres structurants de ce dispositif en matière de décarbonation des transports ?

Dernier point : votre prédécesseur avait gelé les crédits du plan vélo et marche 2023-2027 et annulé le septième appel à projets « aménagements cyclables », laissant ainsi plus de 400 collectivités au bord de la route. En janvier 2025, le nouveau Premier ministre d'alors, François Bayrou, avait quant à lui annoncé une enveloppe de 50 millions d'euros à travers le fonds vert, outil qui est à la main des préfets et sur lequel nous n'avons, en tant que parlementaires, que très peu de reporting. Quel montant a été réellement alloué au vélo via ce dispositif en 2025 ?

En tout état de cause, le recours au fonds vert, dont les moyens seront de nouveau rabotés l'année prochaine, de même que l'arrêt des appels à projets « aménagements cyclables » semblent indiquer un désengagement de l'État. Ce retour en arrière risque de mettre en péril non seulement les projets des petites collectivités locales, qui avaient pourtant manifesté un réel engouement pour le dispositif, mais aussi toute la filière cyclable qui commençait tout juste à se structurer.

Les mobilités douces ont pourtant un rôle majeur à jouer dans les mobilités quotidiennes, en particulier dans la perspective du déploiement des Serm. Ne faudrait-il pas, a minima, conserver des appels à projets dédiés aux aménagements cyclables dans les zones rurales et périurbaines permettant un rabattement vers les centres-villes et vers les gares ferroviaires et routières, dès lors qu'ils s'inscriraient dans des schémas de mobilité ? Plus globalement, comment voyez-vous la suite pour le plan vélo ?

M. Jean-François Longeot, président. - J'ai récemment rencontré les représentants de Mobilians, organisation patronale défendant les intérêts des entreprises de l'automobile en France, et il pourrait être intéressant que la commission les auditionne.

M. Philippe Tabarot, ministre. - Concernant les ponts, aucun dossier n'est bloqué par insuffisance de budget. Pour autant, sachant qu'il y a 63 000 ouvrages dans notre pays et que certains posent des difficultés - je compte d'ailleurs parler du diagnostic avec le Cerema -, je m'inquiète évidemment de la situation. J'ai évoqué ce sujet avec le rapporteur général de la commission des finances du Sénat, Jean-François Husson, et je serai particulièrement attentif aux initiatives de votre assemblée sur cette question, qui me paraît prioritaire pour la sécurité de nos concitoyens et pour nos collectivités locales.

S'agissant du VMRR, qui résulte de l'adoption d'un amendement Tabarot-Jacquin, nous attendions une recette potentielle de 750 millions d'euros. Nous avions dit que 10 % devaient revenir à la ruralité, soit environ 75 millions d'euros. Je n'oublie pas cet engagement et le fait que ces 75 millions doivent revenir aux territoires les moins bien desservis. J'étais hier aux Rencontres du transport public à Nantes et j'ai pu voir le nombre de dispositifs novateurs qui sont mis en place, notamment en termes de transport à la demande.

La politique globale des CEE n'est pas gérée par mon ministère. Certes, le leasing social est une réussite, mais nous n'avons pas encore d'évaluation complète et nous devons encore répondre à certaines questions qui se posent à la filière, notamment la sortie de la période de leasing. Il ne faut pas que nous changions d'objectif, même si les CEE financent désormais les aides aux véhicules propres. La question demeure de savoir si la politique du logement doit absorber l'ensemble des crédits ou si les transports peuvent en récupérer une partie.

Concernant le plan vélo, nous avons dégagé 50 millions d'euros grâce au fonds vert. Beaucoup d'argent a été investi pour le vélo ces dernières années et c'est une réussite. Nous voyons maintenant des infrastructures dans nombre de communes et il n'y a pas un nouveau pôle d'échange multimodal sans un abri à vélos. Nous avons enfin la possibilité de mener une véritable politique d'intermodalité. Dans ce contexte, faut-il encore investir autant ? Je ne le crois pas, même si nous ne devons pas casser la dynamique. C'est pourquoi nous avons pris cette décision concernant le fonds vert. Je ne peux pas vous donner aujourd'hui le niveau de consommation de l'enveloppe de 50 millions, mais je vous transmettrai l'information en toute transparence.

Ce qui me tient à coeur, au-delà des questions financières, c'est de pouvoir mettre en place les préconisations de la mission conduite par Emmanuel Barbe, demandée par mon prédécesseur à la suite du décès de Paul Varry le 15 octobre 2024 - la justice qualifiera ce décès causé par un automobiliste. La moitié des préconisations de cette mission est en cours de déploiement. Ce sera plus difficile pour les autres. En tout cas, c'est ma feuille de route.

M. Bruno Rojouan. - Lorsqu'un élu d'Auvergne prend la parole sur le train, on s'attend à ce qu'il évoque la liaison entre Clermont-Ferrand et Paris, qui dessert deux villes de mon département, l'Allier : Moulins et Vichy. Je n'en parlerai pas, car vous venez de confirmer certains éléments dans votre exposé liminaire, et l'horizon semble moins lointain...

J'aborderai un autre sujet. Montluçon, deuxième ville d'Auvergne après Clermont-Ferrand, n'a plus de desserte directe avec Paris depuis longtemps. Il est très préoccupant que ce bassin soit pénalisé et n'ait pas retrouvé cette liaison, malgré les investissements considérables achevés en 2024 pour la rénovation de la voie jusqu'à Vierzon.

Est-ce une utopie de penser à cette liaison directe entre Montluçon et Paris ? Pouvons-nous avoir une perspective ? Nous ne sommes pas gourmands. Il doit y avoir cinq liaisons indirectes aujourd'hui ; nous demandons de rétablir une liaison directe le matin et une le soir, et non que toutes les liaisons le soient.

M. Joshua Hochart. - L'Union européenne a voté la fin de la vente des véhicules thermiques neufs à partir de 2035. Cette mesure est présentée comme une nécessité, mais elle risque de fragiliser notre économie. Pourquoi la France continue-t-elle de soutenir cette directive, alors qu'elle ne tient pas compte des réalités du terrain ?

Dans notre pays, particulièrement dans des territoires comme le Nord, de nombreuses familles dépendent au quotidien de leur véhicule. Imposer un passage en force à l'électrique sans infrastructures adaptées ni accompagnement risque d'accentuer les inégalités et de pénaliser les Français les plus modestes.

Il faut également rappeler que l'industrie automobile française repose encore largement sur les moteurs thermiques. La fin de leur commercialisation d'ici à 2035 pourrait mettre en difficulté des milliers d'emplois et fragiliser des PME locales.

Une transition précipitée, non anticipée et mal accompagnée serait donc injuste et économiquement dangereuse, surtout lorsque l'on constate que certains pays européens, comme l'Allemagne et l'Italie, commencent à hésiter à s'engager pleinement dans cette interdiction stricte.

Pourtant, la France, avec l'Espagne, s'apprête à suivre cette directive tête baissée, sans discussion sérieuse sur les impacts pour nos concitoyens et notre industrie. Nous ne contestons pas la nécessité de réduire les émissions, mais cette politique doit être progressive, réaliste et équitable.

J'ai deux questions à vous poser, monsieur le ministre. Une question politique : pourquoi la France continue-t-elle de soutenir cette mesure, alors que d'autres pays européens émettent des doutes ? Et une question financière : quelle compensation concrète le Gouvernement prévoit-il pour l'industrie automobile et pour les utilisateurs de véhicules thermiques ?

Mme Denise Saint-Pé. - J'avais préparé deux questions, mais comme elles concernent spécifiquement mon département des Pyrénées-Atlantiques, je vous les adresserai par voie électronique, monsieur le ministre. J'espère avoir une réponse relativement rapidement.

Mme Jocelyne Antoine. - Je ferai de même !

Mme Denise Saint-Pé. - Je reste optimiste sur ce que vous nous avez dit concernant les grandes lignes du budget de votre ministère en 2026 : régénération et modernisation des lignes.

M. Franck Dhersin. - Ma première question porte sur le ferroviaire. En renonçant à demander une dérogation au règlement européen sur l'enregistrement, l'évaluation, l'autorisation et la restriction des substances chimiques (Reach) avant 2011, comme l'ont pourtant fait tous les grands pays ferroviaires européens, l'État a placé les régions dans une situation difficile. Aujourd'hui, des trains contenant de l'amiante dans des parties inaccessibles au public et ne présentant aucun danger pour la santé continuent de circuler sous le giron de la SNCF. L'opérateur historique refuse d'en transférer la propriété aux régions, les empêchant ainsi de lancer des appels d'offres. Les conséquences financières sont considérables - plusieurs centaines de millions d'euros pour les régions Hauts-de-France, Grand Est, Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d'Azur.

Pour se conformer à la réglementation, il faudrait radier prématurément des rames qui viennent de faire l'objet de rénovations à mi-vie, au risque d'un véritable gaspillage d'argent public. Que comptez-vous faire ? Pouvez-vous vous engager à aller à Bruxelles pour solliciter de la Commission européenne l'ouverture du délai de dérogation au règlement Reach ? C'est la seule solution crédible pour régler ce dossier et économiser des centaines de millions d'euros d'argent du contribuable.

Ma deuxième question porte sur le financement des Serm, une priorité fixée par le Président de la République. Aucun budget, en dehors des études, n'a été prévu pour leur développement et 2,5 milliards d'euros sont attendus des concessions autoroutières, dont 1,5 milliard irait à SNCF Réseau et 1 milliard au réseau routier.

Sachant que le groupe SNCF s'est engagé à financer 500 millions d'euros supplémentaires à destination du fonds de concours, la somme affectée à SNCF Réseau ne devrait plus être que de 1 milliard, ce qui permettrait de dégager une capacité de financement des Serm à hauteur de 500 millions d'euros par an et autoriserait les collectivités à activer un mécanisme de levier via l'emprunt.

Pouvez-vous nous exposer les sources de financement que vous envisagez du côté de l'État pour abonder le développement des Serm ? Comme pour mes collègues à l'instant, vous pouvez me répondre par écrit, monsieur le ministre. En tant qu'élu local, vous savez que ces projets d'envergure ne pourront pas se financer uniquement par la fiscalité locale.

Ma troisième question porte sur l'aérien. Vous vous êtes prononcé contre toute nouvelle hausse de la fiscalité sur l'aérien dans le cadre du projet de loi de finances, ce dont nous pouvons nous féliciter. Pour mémoire, le secteur a déjà connu la création de la taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance en 2024, ainsi que le triplement du tarif de solidarité sur les billets d'avion en 2025. Les effets de cette fiscalité accrue se sont déjà fait sentir, avec un ralentissement du trafic en France par rapport à nos voisins européens.

Je souhaite pour ma part que nous envisagions de baisser la fiscalité spécifique pesant sur le transport aérien français, aujourd'hui la plus élevée d'Europe. Qu'en pensez-vous ? À défaut, ne risque-t-on pas d'aggraver le déclassement du pavillon français en termes de souveraineté, d'emploi et d'attractivité, et de compromettre notre capacité financière à assurer la décarbonation du secteur ?

Ma dernière question porte sur le secteur maritime. Vous avez fait de la lutte contre le dumping social sur les liaisons transmanche l'une de vos priorités. Le dispositif législatif des deux côtés de la Manche est maintenant harmonisé : en France grâce à la loi Le Gac du 26 juillet 2023 ; au Royaume-Uni grâce au Seafarers Wages Act. Quel que soit le pavillon du navire, le salaire minimum doit être respecté et le temps de repos à terre équivalent au temps passé en mer.

Le 15 septembre dernier, la France et le Royaume-Uni ont décidé de renforcer leur coopération en la matière. Les contrôles opérationnels sont la clé pour enrayer le dumping social. Depuis l'entrée en vigueur de la loi Le Gac, les compagnies de ferries potentiellement concernées ont fait l'objet d'un contrôle en 2024 et de deux au premier trimestre 2025. Pouvez-vous nous en dire plus sur l'intensification très attendue de ces contrôles et sur le résultat de ceux déjà effectués ?

M. Alexandre Basquin. - L'idée d'une loi-cadre sur les transports est une avancée, même si nous verrons ce qu'il en sera vraiment à terme... Elle fait suite à la conférence Ambition France Transports, dont les conclusions font largement consensus. Pour autant, je regrette que nous n'arrivions pas à aboutir à une véritable programmation pluriannuelle qui permettrait de définir une trajectoire, d'avoir de la visibilité et, surtout, de sécuriser les financements. Le Gouvernement a-t-il déjà envisagé une telle programmation pluriannuelle ? Des discussions sont-elles engagées avec Bercy ?

M. Gilbert-Luc Devinaz. - Je voudrais appuyer les propos de Stéphane Demilly concernant, non pas la « nuisance » sonore, mais la « pollution » sonore. Réaliser des protections permet de générer beaucoup d'économies en termes de santé ; il faut faire le lien.

Monsieur le ministre, où en sommes-nous dans la décarbonation du secteur aérien, notamment quant à l'objectif d'atteindre 50 % de carburant d'aviation durable (CAD) d'ici à 2050 ?

Concernant le Lyon-Turin, où en est-on des financements côté français pour l'accès au tunnel ? Sont-ils assurés ? Le projet avance-t-il ? Par ailleurs, quelle est la logique entre ce projet et la rénovation de la ligne Modane-Dijon ? Ces deux projets sont-ils complémentaires ou contradictoires ?

Enfin, un autre projet concerne l'agglomération lyonnaise et touche l'Ain, l'Isère, le Rhône et la métropole de Lyon : le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL). Où en est-on de ce projet ? La question du passage au sud de l'agglomération est-elle tranchée ? Avec mon collègue Paul Vidal, nous voyons deux possibilités : soit le tracé passe dans la vallée de l'Ozon, entre Vienne et l'agglomération lyonnaise ; soit il passe au sud de Vienne, le long de la ligne à grande vitesse. Nous sommes quelques sénateurs à être plutôt favorables à cette dernière perspective...

M. Jacques Fernique. - Je note d'abord que nos collègues députés, pour le même exercice, ont eu beaucoup plus de temps pour approfondir les sujets avec vous, alors même qu'ils étaient beaucoup moins nombreux...

Monsieur le ministre, obtenez-nous les quelque 5 millions d'euros qui sont nécessaires pour maintenir notre seule desserte internationale en train de nuit : Paris-Berlin et Vienne via Strasbourg ! Je sais que les travaux de nuit entraînent des perturbations et que cette ligne est plus coûteuse que les lignes intérieures - j'anticipe déjà votre réponse... Cependant, ce n'est pas tout à fait la faute des Allemands qui, eux, font payer des péages ferroviaires réduits la nuit, contrairement à la France. Comme pour le fret ferroviaire où l'effort a été fait, il faut faire preuve de détermination politique. Ce serait le signal fort, et peu coûteux, que la France veut se connecter au réseau européen des trains de nuit. Nous ne pouvons pas assumer le contraire.

Concernant le projet de loi de finances, la conférence Ambition France Transports a permis que notre scénario de transition de planification écologique des transports ne soit pas lourdement compromis. Il y a même des jalons intéressants : le matériel roulant des trains de nuit pour 2030, l'engagement pour le fret ferroviaire, les bases pour la régénération du réseau - nous en sommes à 3,2 milliards d'euros et la trajectoire devrait nous conduire à 4,5 milliards à partir de 2028. Tout cela est à notre portée, mais il faudra encore beaucoup de ténacité, d'exigence, une programmation robuste, et que le fléchage des sommes vers les modes vertueux s'opère. Il faudra également que les autres opérateurs concourent de façon à rééquilibrer les conditions de concurrence avec la SNCF.

Pour autant, ces signaux ne constituent pas une dynamique suffisamment cohérente.

Hervé Gillé a parlé de l'électromobilité et de l'acquisition de véhicules propres ; j'y ajoute les mobilités solidaires, en pensant à la loi, qui m'est chère, visant à favoriser le réemploi des véhicules au service des mobilités durables et solidaires sur les territoires. Nous restons finalement dans un recul funeste que ne compensent ni le succès contenu du leasing social ni les promesses vagues de CEE.

Hervé Gillé a également évoqué le plan vélo. Si les bonnes propositions du rapport Barbe se concrétisent, c'est très bien, mais la dynamique brisée en 2024 ne retrouvera pas pour autant son élan et ce sont le rural et le périurbain qui en souffrent d'abord.

Sur les mobilités du quotidien en général, j'espère que la loi-cadre sur les transports et la loi de programmation, qui sont annoncées, permettront, si le temps politique le permet, de définir des trajectoires fiables de financement et de mise en oeuvre des Serm. D'ailleurs, sur la question des Serm, qui aurait dû être, comme le souhaitait le Sénat, un plat de résistance pour la conférence Ambition France Transports, nous n'avons encore qu'un hors-d'oeuvre bien léger...

M. Éric Gold. - Comme mon collègue de l'Allier, je vais enfoncer le clou en parlant de la fiabilité des lignes Intercités, notamment le Paris-Clermont qui fait régulièrement la une des médias pour des retards importants et à répétition. Nous en connaissons les causes : manque d'entretien, matériel obsolète ou phénomènes extérieurs.

Nous connaissons aussi les annonces faites depuis plusieurs années pour que cette ligne soit remise à niveau et dotée d'un nouveau matériel. Pouvez-vous nous confirmer les montants consacrés à cette ligne et le calendrier qui lui permettra de jouer - enfin ! - pleinement son rôle d'aménagement du territoire ?

M. Jean-Yves Roux. - En raison du manque de temps, je poserai mes questions au ministre par courriel.

Mme Nadège Havet. - Monsieur le ministre, sauriez-vous m'indiquer à quel moment sera inscrite à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale la proposition de loi élargissant la possibilité pour les collectivités territoriales et leurs groupements d'avoir recours au modèle de la société portuaire pour l'exploitation de leurs ports que le Sénat a adoptée en juin dernier ?

Franck Dhersin a évoqué le dumping social sur les liaisons transmanche. Des contrôles ont été effectués. Leurs résultats seront-ils bientôt publiés ?

La question des trains de nuit européens a également été abordée ; j'aimerais avoir votre éclairage sur ce sujet.

Ma dernière question, plus locale, concerne la liaison Brest-Ouessant ; je vous adresserai un courriel à ce propos.

M. Cédric Chevalier. - Je ne veux pas être long, alors, monsieur le ministre, je vous poserai mes questions lorsque vous viendrez dans la Marne pour visiter la plateforme aéroportuaire de Vatry et voir le rôle de ce type d'infrastructure dans l'aménagement du territoire de notre pays et le développement durable.

Je profiterai de votre déplacement pour vous faire visiter la station de recharge électrique pour poids lourds, puisque cela entre pleinement dans la stratégie de transition énergétique du transport routier.

Vous êtes invité ; nous vous attendons !

M. Didier Mandelli. - Monsieur le ministre, vous avez évoqué la question de la décarbonation du transport maritime ; je n'y reviens pas.

Je voudrais insister sur la méthode utilisée pour mener à bien la conférence Ambition France Transports. Le 22 octobre dernier, nous avons reçu Dominique Bussereau, nous avons évidemment parlé du fond, mais je crois que la méthode pourrait inspirer d'autres ministres. C'est sans doute votre fibre sénatoriale qui a permis qu'en trois mois, soixante experts, élus et acteurs des transports et des mobilités travaillent sur un projet qui débouche aujourd'hui, dans des temps relativement courts, sur une loi-cadre.

À une époque où notre pays manque de visibilité, je tiens à mettre en avant cette méthode. Si elle était appliquée à l'ensemble des sujets qui concernent nos concitoyens, nous n'en serions sans doute pas là où nous en sommes... Nous avons besoin de clarté et de vision à moyen et long terme. J'ai, avec plusieurs collègues de cette commission, participé à cette conférence et j'insiste vraiment sur la qualité de cette méthode.

M. Philippe Tabarot, ministre. - Cher Bruno Rojouan, nous avons souvent parlé ensemble de la question de la desserte de Montluçon. Vous connaissez le sujet mieux que personne. Rétablir une liaison directe est une question complexe, notamment parce que cela concerne des TER de plusieurs régions - Auvergne-Rhône-Alpes et Centre-Val de Loire. Hier, en prenant le TER pour aller à Orléans avec le président de la SNCF, Jean Castex, nous nous sommes dit qu'il fallait remettre à plat les dessertes. Je sais qu'il a pris un certain nombre d'engagements auprès de vous. Je veillerai à ce que ces engagements puissent être tenus. J'imagine qu'il vous a dit qu'il voulait faire « plus de trains » et de « meilleurs trains ». Je ferai tout pour l'accompagner sur ce terrain et je sais que nous travaillerons intelligemment ensemble.

Monsieur le sénateur Hochart, le dossier que vous évoquez a occupé le Parlement européen et la Commission européenne la nuit dernière et je vois que vous êtes bien informé de la position italienne... Les choses bougent un petit peu au niveau européen. Je me suis moi-même entretenu avec le commissaire européen chargé du dossier.

Mais je ne voudrais pas que nous donnions l'impression d'être dans une impasse : nous avons écoulé 41 500 véhicules électriques dans les trente premiers jours de la relance du dispositif de leasing social. Les Français ne sont donc pas contre l'électrique ; il y a avant tout une question de coût. Au contraire, l'électrique a de l'avenir dans ce pays.

Bien sûr, il faut accompagner la filière, qui s'est organisée avec 2035 pour objectif. Hervé Gillé a utilisé l'expression stop and go et nous ne pouvons pas là non plus, sans poser des difficultés à cette filière déjà en situation compliquée, laisser planer le doute que nous pourrions revenir sur nos objectifs. En tout cas, si nous le faisons, il faut que ce soit en bonne entente avec nos partenaires européens.

Il ne faut pas tomber dans le piège de prétendre que l'électrique n'a aucun avenir.

M. Joshua Hochart. - Ce n'est pas ce que j'ai dit !

M. Philippe Tabarot, ministre. - Si le véhicule électrique est proposé à un coût raisonnable et que les bornes de recharge sont disponibles - notre pays est d'ailleurs en train de rattraper son retard sur ce sujet -, nous pourrons y arriver.

Cher Franck Dhersin, je partage totalement votre position sur la question des rames amiantées. Trois régions sont concernées : les Hauts-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d'Azur. C'est un sujet que je connais, tout comme l'incapacité de mettre en concurrence les services ferroviaires concernés. J'ai engagé des échanges avec la direction générale compétente de la Commission européenne, qui a réaffirmé l'impossibilité d'accorder de nouvelles dérogations. Toutefois, elle s'est déclarée ouverte à des solutions alternatives, à condition que des analyses techniques et des évaluations exhaustives de risques lui soient transmises. Nous allons continuer de travailler sur cette question avec elle et les régions concernées.

Concernant les Serm, l'État veut avancer, en prenant en charge 100 % de leur préfiguration. Certes, ces 34 millions d'euros ne représentent pas grand-chose à côté des 20 milliards que coûteront probablement les Serm, mais c'est un point important. Les contrats de plan État-régions (CPER) permettront également de mobiliser environ 1 milliard d'euros de la part de l'État.

À partir de 2032, nous aurons des financements provenant des concessions autoroutières. D'ici là, une période de transition est à assurer entre 2028 et 2032, et nous y travaillons très intensément. Nous nous sommes engagés, auprès de SNCF Réseau, à porter le niveau des travaux à 4,5 milliards d'euros. Les volets territoriaux des contrats de plan, peut-être insuffisamment mobilisés, pourraient aussi accueillir des actions liées aux Serm. Les grands projets structurants ne font pas partie de ces financements et viendront en supplément. Il est donc possible, avec des financements privés et publics et l'aide de la Caisse des dépôts, de traverser cette période compliquée. La situation sera réglée après 2032 si nous votons la loi-cadre sur les transports, car nous pourrons pérenniser les financements et flécher les recettes des autoroutes vers nos infrastructures, particulièrement vers les projets de SERM.

Concernant le secteur aérien, je fais le même constat que vous et, comme le disait un ancien président américain, « no more taxes, read my lips ». Ce serait trop dommageable pour ce secteur, qui a subi deux augmentations fiscales en deux ans.

J'en viens à la question du dumping social. La loi Le Gac a beaucoup apporté, mais à mon arrivée, il n'y en avait aucune application : zéro contrôle ! Depuis que je suis en fonction, cinq contrôles ont eu lieu. Je m'y étais engagé et nous avons tenu cet engagement : des contrôles ont été menés, tant pour les compagnies étrangères que pour les compagnies françaises. Ces dernières étaient les premières à demander que l'on contrôle leurs collègues étrangers, mais quand on les contrôle, cela les déstabilise un peu... Pour autant, les contrôles se sont passés dans les meilleures conditions possible et cela va beaucoup nous aider.

Avec mon homologue anglaise, nous avons signé en septembre dernier une déclaration conjointe et nous allons travailler ensemble sur la durée du travail, les congés payés, le salaire minimal, ainsi que sur la sécurité et la santé au travail.

Monsieur le sénateur Basquin, je vous remercie pour votre question. Ma demande initiale était bien une loi de programmation. Finalement, j'ai obtenu que le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) fasse une revue, avant la fin de l'année, des grands projets et nous rende des préconisations sur les infrastructures qui sont indispensables à notre pays et sur celles qui le sont un peu moins. Ensuite, nous ferons une loi-cadre dédiée aux transports qui permettra, je l'espère - et je compte sur votre soutien -, d'inscrire la perspective de voter une loi de programmation pluriannuelle sur les transports tous les cinq ans.

Monsieur le sénateur Devinaz, je vous attends au ministère, avec Guillaume Chevrollier, pour que vous puissiez me présenter votre rapport sur la pollution sonore causée par les transports.

Je ne vais pas revenir dans le détail sur le Lyon-Turin. Je rappelle que nous modernisons d'abord la ligne existante ; d'ailleurs, les travaux avancent très bien, ce qui est une bonne nouvelle. Ensuite, nous réaliserons les accès avec la plus grande capacité possible. Les études sont engagées et nous avons pu réunir tous les partenaires pour cela. Le financement des voies d'accès est un autre sujet.

Concernant le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise, je sais que c'est un sujet que Paul Vidal et vous suivez avec beaucoup d'attention. Je connais les différents scénarios et j'ai bien compris celui que vous souhaitiez. Le comité de pilotage se réunira dans les jours qui viennent et je demanderai à la préfète de région d'inviter les financeurs ainsi que les parlementaires, ce qui vous permettra de donner votre avis. Je sais que vous connaissez parfaitement le territoire et les attentes des élus.

Concernant les carburants d'aviation durables, c'est une question centrale qui recouvre des enjeux industriels considérables. L'an dernier, nous avons soutenu avec vous différents amendements sur ce sujet. Cela a du sens et je souhaite que nous puissions continuer à travailler avec tous les services concernés pour nous donner les moyens de développer une filière française.

Pour ce qui est des trains de nuit, nous les développons dans notre pays comme peu d'autres le font aujourd'hui, à l'exception, bien sûr, de l'Autriche. Nous relançons des liaisons qui étaient abandonnées. Je me souviens qu'un de mes prédécesseurs, Alain Vidalies, m'avait dit : « Les trains de nuit, c'est fini, c'est trop coûteux. » Puis un Premier ministre, Jean Castex, a décidé de les relancer. Il existe aujourd'hui cinq liaisons ; le taux de fréquentation, environ 70 %, est bon et nous les moderniserons. J'ai pris récemment le Paris-Briançon et il est clair que nous avons besoin de nouveaux matériels. Le PLF pour 2026 prévoit 1 milliard d'euros pour ces nouveaux matériels, il est important d'adopter cette mesure afin qu'ils arrivent avant 2030 sur les lignes et que nous puissions maintenir la fréquence.

En ce qui concerne le Paris-Vienne-Berlin, je comprends certains d'entre vous, en particulier les élus alsaciens, qui sont particulièrement concernés. J'ai voulu privilégier les destinations françaises. Le train de nuit est un moyen de transport pratique pour certaines personnes, et pas uniquement pour des raisons touristiques, car il permet d'arriver le matin à destination. Cependant, le fait que le contribuable français finance à hauteur de 85 euros les jeunes gens qui vont passer le week-end à Berlin ne me semble pas constituer le meilleur usage possible de l'argent public. C'est cela la clientèle principale de ce train de nuit ; ceux qui vont travailler à Berlin prennent le train de jour, qui fonctionne très bien. J'ai voulu partager la facture, mais mon collègue allemand m'a indiqué que l'Allemagne ne financerait pas comme nous le faisions. En outre, du fait de gros travaux d'infrastructure en Allemagne, la situation est assez dégradée et nous n'avons pas pu augmenter la fréquence, qui n'est donc que de trois voyages par semaine. Si, demain, un autre opérateur que la SNCF est prêt à exercer son activité sur cette ligne sans demander au contribuable français de la financer, il est le bienvenu ! Je serais ravi que ce train de nuit fonctionne de nouveau, mais ce n'est pas à la France de le financer sans que l'Allemagne prenne sa part.

S'agissant du plan vélo, je souhaite mettre en place, comme je l'ai dit, les préconisations du rapport Barbe. Plus largement, nous ne savons pas à ce stade si les 50 millions d'euros dégagés à partir du fonds vert ont été utilisés ou non. Je ne veux évidemment pas réduire à néant les investissements qui ont été réalisés ces dernières années, mais cet effort ne pourra pas être maintenu à son niveau précédent.

Quant aux Serm, nous prenons totalement en charge la préfiguration. Ensuite, à travers les différents outils dont nous disposons déjà, mais aussi les financements pérennes à partir de 2032, et à partir de la revue des projets qui sera réalisée par le Conseil d'orientation des infrastructures, nous avancerons avec, le cas échéant, une fiscalité dédiée. Une montée en puissance du versement mobilité régionale et rurale pourrait bien sûr aider.

Éric Gold a évoqué le Paris-Clermont. J'ai dit, dans mon propos liminaire, que cette ligne, comme la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, faisait partie de nos plus gros chantiers. Avec Jean Castex, dans le TER qui nous emmenait à Orléans hier, nous nous sommes dit que nous tiendrions ensemble les comités de ligne, que ce soit à Clermont-Ferrand ou à Limoges, pour avancer sur cette rénovation. Le dernier calendrier que j'ai donné est tenu et je n'ai pas de souci à ce niveau-là. J'ai également rendu visite à l'équipe du constructeur CAF, qui m'a confirmé l'arrivée des rames pour 2027, ce qui, outre les travaux que nous réalisons, constituera un grand avantage. Ce qui me réjouit d'une certaine façon, ce sont les plaintes concernant les travaux ! Cela signifie qu'ils sont en cours... Les travaux avancent, et c'est tant mieux.

S'agissant de la proposition de loi relative aux sociétés portuaires, nous n'avons pas de visibilité sur sa date d'inscription à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale en raison des contraintes d'agenda, mais je ne manquerai pas, madame la sénatrice Havet, de vous tenir informée. J'en reparlerai au ministre chargé des relations avec le Parlement. En tout cas, je souhaite que cette proposition de loi avance. Elle a du sens et elle va beaucoup nous aider.

Plus largement, s'agissant de la réorganisation portuaire, nous ne pourrons pas omettre ce sujet dans le cadre de nos débats sur la prochaine loi de décentralisation. Nous ne pouvons pas continuer à avoir des ports à deux vitesses, entre les grands ports nationaux qui bénéficient d'investissements et d'autres qui sont gérés par des régions ou des métropoles et dont les investissements ne sont pas toujours à la hauteur des besoins. Il faut revoir à la fois la gouvernance de ces sociétés portuaires et la répartition des compétences. Nous devons absolument redonner tout leur éclat à nos ports. Notre pays a une grande histoire maritime et nous devons redevenir une grande puissance en la matière. Pour cela, nous devons moderniser nos ports.

M. Jean-François Longeot, président. - Merci pour toutes ces explications et pour votre présence, monsieur le ministre. Je sais que vous devez nous quitter en raison d'une réunion au sommet qui n'a été fixée qu'hier soir et que, de ce fait, plusieurs collègues n'ont pas pu prendre la parole. Je m'engage donc à tout mettre en oeuvre pour organiser une nouvelle audition. Merci à tous !

Cette audition a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

La réunion est close à 11 h 00.

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 16 h 30.

Enjeux de la lutte contre le changement climatique à l'heure de la COP30 - Audition de Mmes Monique Barbut, ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature et Hanne Fugl Eskjær, ambassadrice agréée du Danemark en France et à Monaco

M. Jean-François Longeot, président. - Nous nous retrouvons cet après-midi pour une table ronde consacrée à la COP30 qui se tiendra à Belém, au Brésil, du 10 au 21 novembre prochain.

Les effets du dérèglement climatique sont visibles partout, et chacun peut en mesurer les conséquences. Notre commission en a une conscience particulièrement aiguë : je pense aux rapports de nos collègues Jean-Yves Roux et Jean-François Rapin sur les inondations de 2023 et 2024, à la proposition de loi visant à traduire leurs recommandations, adoptée par le Sénat le 6 mars dernier, ou encore à la proposition de loi relative à l'indemnisation des catastrophes naturelles, déposée par Christine Lavarde et rapportée par Pascal Martin, adoptée le 29 octobre 2024. La semaine dernière, notre réunion plénière nous a par ailleurs permis de prendre conscience des effets désastreux du réchauffement climatique pour la haute mer.

Ces travaux témoignent de la nécessité d'une adaptation rapide à des phénomènes climatiques désormais récurrents. Mais l'atténuation du changement climatique reste plus que jamais un impératif. C'est tout le sens de l'accord de Paris, adopté lors de la COP21 de 2015, il y a dix ans déjà, qui visait à contenir le réchauffement bien en dessous de 2°C et si possible à 1,5°C.

Dix ans plus tard, nous devons reconnaître que le respect de ces engagements reste incertain. La conférence qui s'ouvrira dans quelques semaines à Belém sera donc déterminante pour la crédibilité de l'action climatique mondiale.

L'un des enjeux centraux de cette COP portera sur le financement de la transition mondiale. La COP29 à Bakou a fixé un objectif ambitieux : mobiliser 1 300 milliards de dollars par an d'ici à 2035 au bénéfice des pays en développement, à travers des financements publics et privés. Les discussions à Belém devront en préciser les modalités concrètes.

Un autre point majeur concernera la mise à jour des contributions déterminées au niveau national, les fameuses CDN, qui fixent les engagements de chaque État en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre à horizon 2035. Elles devaient être transmises au plus tard le 30 septembre 2025. Or, à cette date, seuls 64 États les ont publiées, représentant à peine un tiers des émissions mondiales.

Enfin, la conférence devra progresser sur la définition de l'objectif mondial d'adaptation, prévu par l'accord de Paris, mais encore sans traduction opérationnelle, faute d'indicateurs fiables pour mesurer les efforts consentis et les financements alloués.

Pour débattre de ces enjeux, nous avons le plaisir d'accueillir Mme Monique Barbut, ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature et Mme Hanne Fugl Eskjær, ambassadrice du Danemark en France, pays qui assure actuellement la présidence de l'Union européenne (UE).

Cette COP s'ouvrira dans un contexte diplomatique tendu. En janvier dernier, les États-Unis, deuxième émetteur mondial de gaz à effet de serre, ont annoncé leur retrait de l'accord de Paris, fragilisant toute l'architecture multilatérale du climat.

Quant à l'Union européenne, longtemps cheffe de file de ces négociations, elle voit sa crédibilité questionnée : sa propre contribution « nationale » n'a pas été transmise dans les délais.

Dès lors, une question se pose, et je serai très attentif à vos analyses sur ce point : l'Europe conserve-t-elle encore son rôle de moteur et de facilitatrice des négociations climatiques internationales ?

M. Ronan Dantec, président du groupe de suivi des négociations et des enjeux internationaux en matière de développement durable. - Je m'exprime en ma qualité de président du groupe de suivi relatif aux négociations et aux enjeux internationaux en matière de développement durable.. Nous nous interrogeons, dans le groupe de suivi, sur le maintien du leadership européen, vous nous apporterez sur ce sujet je l'espère des nouvelles fraîches du petit matin...

Cette COP 30 sera également une COP du financement. Nous avons constaté les difficultés des précédentes COP sur ce sujet, et pas seulement de la COP climat. La COP sur la biodiversité de Cali en 2024 n'a pas pu conclure d'accord. Un accord à l'arraché a ensuite été obtenu à Rome sur le financement en 2025. La pression est très forte, avec de nombreuses attentes des pays du Sud.

Je souhaite vous poser trois questions. D'abord, une question de narratif : le Conseil des ministres de l'Union européenne du 21 octobre dernier, sous présidence danoise, insiste toujours sur l'objectif de limiter le réchauffement à 1,5°C. Or cet objectif a été dépassé dès 2024 avec le réchauffement mondial.

Le rapport du programme des Nations-Unies pour l'environnement (PNUE) prévoit 2,5 ou 2,8°C. Je le trouve un peu optimiste alors que les Américains sortent cette année de l'Accord de Paris de 2015. Avec l'inertie des grandes économiques émergentes, on sait qu'on obtiendra une stabilisation du climat au mieux entre 2,5 et 3°C. C'est ce que la France a envisagé dans sa trajectoire d'adaptation.

Comment tenir un discours sur 1,5 °C, alors qu'au mieux, on atteindra 2,5 ou 3°C ? Cela donne deux chiffres différents et les opinions publiques s'y perdent...

Ensuite, nous constatons une baisse très sensible des aides publiques au développement (APD), qui sont, à l'euro investi, les financements les plus efficaces en matière d'impact climatique. L'APD française diminuera de 2 milliards d'euros en deux ans, de même pour l'Allemagne. Si l'on prend en compte l'ensemble des pays européens et le futur budget européen, on arrive à 10 milliards d'euros. Comment voyez-vous notre capacité, à Belém, de maintenir une confiance, déjà dégradée, avec les pays du Sud, si vous venez avec de telles annonces de baisse de l'APD, pas seulement en France, mais aussi dans l'Union européenne ? Je ne sais pas quel est le montant de l'APD du Danemark...

Enfin, la flexibilité est l'un des éléments forts de l'accord de cette nuit. Elle peut être positive si elle crée une dynamique mondiale, mais un contournement de l'effort européen si nous ratons la dynamique mondiale. Comment sera appliqué ce mécanisme de flexibilité, mais aussi toute l'architecture européenne liée ? Je pense notamment aux taxes aux frontières...

Ces questions sont au coeur de ce qui se jouera à Belém, une COP qui portera surtout sur le financement, et qui ne devra pas oublier l'Afrique. Je rentre d'un sommet à Cotonou qui a été un succès.

Mme Monique Barbut, ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature. - Je dresserai d'abord un panorama au travers du prisme de trente ans de négociation climatique.

Il est important de dire que ce sont les dix ans de l'accord de Paris, accord qu'il faut chérir et conserver : c'est le dernier grand accord multilatéral que nous avons été capables de construire durant ces vingt dernières années. Il a permis des résultats. Il y a dix ans, nous étions sur une trajectoire d'augmentation des températures de 4 à 5°C. Certes, on prévoit encore entre 2,5 et 3°C d'augmentation. Mais en dix ans, nous avons été capables d'infléchir cette trajectoire.

En 2015, nous avons bâti un cadre historique. Il y a eu des changements très concrets dans notre vie : le prix des panneaux solaires a baissé de 90 % depuis dix ans, celui de l'éolien a été divisé par trois. Il y a dix ans, une voiture achetée sur cent était électrique ; désormais, c'est une voiture sur cinq. Dans le même temps, nous avons été capables de concilier croissance et climat. Depuis 1990, l'Europe a réduit ses émissions de 40 % tout en augmentant sa richesse de 70 %. Voilà les vérités démontrables et qui pourtant sont parfois contestées dans l'opinion. En France, une usine créée sur deux a trait à la transition écologique, d'une façon ou d'une autre.

Belém est-elle la COP du financement ? C'est bien triste. Elle devrait être la COP du renouveau des ambitions climatiques. Je reviens ce matin de Bruxelles. Nous avons signé, grâce à la présidence danoise, un accord historique : la loi européenne sur le climat prévoit désormais une réduction de 90% de nos gaz à effet de serre en 2040 par rapport à 1990. Cette nuit, nous avons aussi adopté une nouvelle contribution déterminée au niveau national pour l'Union européenne, qui se présente sur la forme d'une fourchette assez large, en raison de l'unanimité requise. L'Europe n'a de leçon à recevoir de personne sur ses ambitions climatiques. Elle a porté, haut et fort, le plus haut niveau d'ambition qui ait jamais existé. L'Europe a aussi été le premier financeur de toutes les activités liées au climat au niveau mondial.

En contrepartie, nous avons obtenu très peu. Le niveau des contributions remises par les autres - en particulier par les pays émergents - n'est pas au rendez-vous. Par conséquent, je conteste le fait de poser le débat en ces termes. Je veux bien payer, mais pour un plat que nous avons partagé. Payer une addition pour les autres sans qu'eux-mêmes aient mis la main à la pâte, je ne suis pas d'accord. C'est ce que nous allons voir cette fois-ci.

Alors que la COP commence officiellement demain, nous n'avons même pas un ordre du jour de ce que sera la discussion des quinze prochains jours. Autant dire que cela me pose un véritable problème. De ce que nous comprenons, les questions d'atténuation du changement climatique, c'est-à-dire les efforts que les uns et les autres doivent faire, ne seront pas à l'agenda. Ce serait une COP du financement, mais du financement de quoi ? Et même si je me suis battue pour ces sujets durant toute ma vie, nous devons être au clair sur ce que nous obtenons en contrepartie des additions que l'on nous demande. Nous sommes tous soumis à des contraintes budgétaires importantes. Dans le même temps, nous sommes tous capables - et en ce qui me concerne, j'en ai la volonté - de pouvoir trouver les ressources si besoin est. Mais en contrepartie, il faut que la partie d'en face nous propose une solution qui nous permette effectivement de ne pas rester à 2,5 ou 3°C. Nous montrerons une nouvelle fois, en présentant un objectif de 90 % de réduction des émissions de gaz à effet de serre, que nous sommes les premiers de la classe. Toutefois, l'Europe représente 6 % des émissions mondiales ; quand nous aurons atteint nos 90 % en 2040, nous pèserons 2 %. Qu'en sera-t-il des 98 % restants ? On ne peut dire qu'il faut des financements sans avoir d'engagements clairs.

Ne soyez pas obnubilés par le discours qui réclame 1 300 milliards de dollars - pour quoi faire ? Où sont les contributions nationales de ces pays ? Vous ne voudrez pas donner 1 300 milliards de dollars aux pays dont les contributions sont sur la table, car effectivement, la Chine est au rendez-vous. Le Brésil sera peut-être au rendez-vous, mais voulons-nous consacrer notre APD uniquement aux grands émergents ? Ou souhaitons-nous attribuer ces ressources financières aux petites îles, aux États vulnérables, à ceux qui vont subir 4 à 5°C d'augmentation des températures, ce qui va entraîner d'autres problèmes ?

Les études prévoient une augmentation de 4 à 5°C dans le Sahel. Dans le cadre de mes anciennes fonctions, j'ai mené des études avec l'armée américaine et l'armée britannique sur les conséquences de la désertification en Afrique. Toutes ont abouti à un constat très simple : en 2045, 40 millions d'Africains seront dans l'obligation de migrer si nous continuons ainsi. N'ayez pas trop peur, ils ne viennent pas tous immédiatement en France !

Soyons clairs : nous ne pouvons pas être les seuls à payer, et d'autres doivent faire des efforts d'atténuation du changement climatique. Je demande juste un discours équilibré. On ne peut nous demander de financer sans voir l'ensemble du tableau...

Mme Hanne Fugl Eskjær, ambassadrice agréée du Danemark en France et à Monaco. - Je vous remercie vivement de cette invitation à échanger, avec de vrais experts, sur la COP30, qui débutera demain à Belém. La transition verte rentre parfaitement dans les priorités de la présidence danoise du Conseil de l'Union européenne.

Depuis le 1^er juillet, le Danemark assume cette responsabilité pour la huitième fois, à un moment crucial pour les sujets climatiques, mais aussi pour l'avenir de l'Europe. Il s'agit d'une tâche importante et d'une grande responsabilité dans un monde en mutation. Notre ministre est soulagé d'avoir obtenu un accord cette nuit, à la suite de longues négociations.

Comme vous le savez déjà, l'Europe traverse une période de défis : l'influence de l'Union européenne dans le monde diminue. D'autres grands acteurs ne travaillent pas dans la même direction. Notre sécurité est sous pression. La compétitivité des États membres est plus fragile. Les relations incertaines avec les États-Unis pèsent sur les relations transatlantiques, et elles pèseront aussi sur la COP30.

Nous avons choisi comme devise « Une Europe forte dans un monde en changement », avec deux priorités : une Europe sûre - au sens large - et une Europe verte et compétitive. Nous travaillons en faveur d'une Europe forte et indépendante, qui assume la responsabilité de sa sécurité et qui renforce sa compétitivité, main dans la main avec la transition verte. Les deux aspects sont liés, et non contradictoires.

La transition écologique est mise sous pression par ce monde en mutation. La présidence danoise la considère comme une partie de la solution, et non comme un obstacle. L'Union doit continuer de montrer la voie en matière d'action pour le climat. Comme vous le disiez, monsieur le président, le maintien du leadership européen est très important.

C'est ce que nous avons fait aujourd'hui : une majorité des États membres a adopté une nouvelle loi européenne sur le climat qui fixe un objectif climatique de 90 % de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour 2040.

Ce résultat est important pour l'Union européenne et pour notre avenir. L'objectif climatique définit l'orientation de notre politique, de nos industries et de nos investissements pour les nombreuses années à venir. Avec cet objectif en place, nous pouvons construire une Union plus forte, plus compétitive et plus sûre, et lutter contre le réchauffement climatique.

Le Danemark jouera aussi un rôle central lors de la COP30 en raison de sa présidence du Conseil de l'UE et sera donc à la tête de la délégation de négociation de l'Union, conjointement avec la Commission.

Le changement climatique est déjà une réalité. Au-delà de l'élévation des températures, nous voyons les incendies, les inondations, les tempêtes et les sécheresses se multiplier. Si nous n'agissons pas davantage et plus vite, ces phénomènes s'aggraveront encore.

Le monde n'est pas sur la bonne trajectoire pour maintenir le réchauffement en dessous de 1,5°C. C'est pourquoi la COP30 doit envoyer un signal fort : une réponse collective, concrète et ambitieuse pour combler les écarts d'ambition et de mise en oeuvre des CDN. C'est une question de financement, mais pas seulement.

L'Union européenne arrive à Belém avec un mandat solide. Aujourd'hui, nous avons fixé la contribution européenne, qui envoie un signal fort avant la COP30, indiquant que nous restons pleinement engagés à respecter les objectifs de l'accord de Paris. C'est une année historique. Nous devons être fiers de l'accord, mais aussi le protéger. Cela prouve que l'UE reste une force motrice pour l'action climatique mondiale et qu'elle veut montrer l'exemple, non seulement par ses engagements, mais aussi par leur mise en oeuvre.

Pour la présidence danoise, les discussions à Belém doivent avant tout tracer une voie claire pour mieux gérer les conséquences du changement climatique. Nous devrons définir à Belém une trajectoire claire pour l'avenir et appeler toutes les parties à renforcer et à mettre en oeuvre leurs contributions nationales. Nous devons accélérer la transition énergétique et tirer pleinement parti des résultats du bilan mondial. Une discussion annuelle sur les progrès et les écarts d'ambition pourrait encourager la transparence et la responsabilité.

Mais la lutte contre le changement climatique ne se résume pas à la réduction des émissions. Nous devons également renforcer les actions d'adaptation - ce qui fait partie de l'agenda à Belém - en particulier dans les pays les plus vulnérables, et adopter des indicateurs mesurables pour l'objectif mondial sur l'adaptation.

Un autre enjeu majeur est celui du financement. Il est impératif que tous les flux financiers soient orientés vers la transition verte. Le financement public ne suffira pas - les capitaux privés doivent être mobilisés à grande échelle, conformément à la feuille de route de Bakou à Belém. L'objectif est de porter le financement climatique mondial à au moins 1 300 milliards de dollars par an d'ici à 2035.

Enfin, il est essentiel que cette transition soit juste. Nos politiques climatiques doivent tenir compte des besoins des citoyens ordinaires et des communautés les plus vulnérables. Une transition réussie doit être socialement inclusive et générer des bénéfices partagés et un large soutien public.

Depuis 2019, le Danemark a fourni plus de 1 % de l'objectif de financement actuel mondial de 100 milliards de dollars américains. Le financement climatique du Danemark a augmenté ces dernières années, une tendance qui devrait se poursuivre en raison du consensus politique : notre pays maintient son engagement à consacrer 0,7 % de son revenu national brut à l'aide au développement, dont 30 % destinés aux actions climatiques.

En résumé, le résultat de Belém doit être à la fois ambitieux et équilibré.

La présidence danoise se réjouit vivement qu'un accord ait pu être trouvé ce matin sur la loi climatique de l'UE et qu'un objectif ambitieux ait été fixé pour 2040. Nous sommes prêts à jouer tout notre rôle, avec détermination et esprit de partenariat, pour que la COP30 soit un tournant vers une action climatique mondiale plus rapide, plus équitable et plus efficace.

Mme Monique Barbut, ministre. - Je souhaite répondre aux questions de Ronan Dantec sur le financement. Nous devons être dans la réciprocité.

M. Ronan Dantec. - Nous sommes d'accord.

Mme Monique Barbut, ministre. - Les financements français sont conformes à ce que nous avions promis sur l'APD - je ne suis pas sûre qu'ils le restent... Mais nous sommes très loin du compte, si l'on prend en compte tous les financements publics.

Jusqu'à maintenant, nous travaillions sur un objectif de 100 milliards d'euros par an de finance climat dans le monde. Environ 15 % de cette somme était de l'argent public. Nous avons accepté, à Bakou, un nouvel objectif de 300 milliards d'euros : nous avons triplé cette ressource que nous avions mise en place en 2015 au moment de la COP21. Nous tiendrons les 300 milliards d'euros.

Désormais, on nous demande 1 300 milliards d'euros. Pourquoi ce montant ? Il y aura un débat. Mais quel que soit le montant d'argent public auquel nous allons arriver, nous serons extrêmement loin de 1 300 milliards d'euros. Il faut donc continuer à réorienter les ressources privées vers ces financements. Notre APD classique doit véritablement aller vers les plus pauvres, parce qu'ils ne seront jamais prioritaires dans les grands programmes d'atténuation. Pour nous, cela répond à des enjeux de sécurité, de développement de ces pays, de voisinage - nous devons conserver une attention particulière à l'Afrique, pour de multiples raisons. Il faut ensuite trouver d'autres ressources.

L'accord signé ce matin prévoit que l'Europe va réduire de 90 % ses émissions de gaz à effet de serre. En réalité, si nous avons dit 90 %, nous avons écrit 85 % au niveau national et que ceux qui le souhaitaient - ce n'est pas une obligation - pouvaient aller jusqu'à 5 % de crédits carbone, donc d'actions qu'ils peuvent mener dans des pays tiers. Ces 5 %, au prix actuel de la tonne de carbone, représentent 10 milliards d'euros par an. Un débat s'ouvrira sur ce sujet.

M. Franck Dhersin. - À l'échelle européenne ?

Mme Monique Barbut, ministre. - Oui. D'où proviendront ces 5 %, qui les met en oeuvre et, pour l'essentiel, sur quel type d'indicateur ? Certes, nous n'arriverons pas à 10 milliards d'euros multipliés par 26 États membres, mais cela fera tout de même beaucoup d'argent.

Plusieurs options se présentent dans cette affaire. La première serait que chaque pays concerné par ces 90 % négocie son propre accord. La deuxième consisterait à considérer qu'il s'agit d'un engagement européen et que la Commission européenne paierait sur son budget climat. La troisième option, que je souhaiterais proposer, est d'être vertueux jusqu'au bout. Nous avons mis en place une taxe carbone aux frontières, qui pourrait être élargie. Je pense qu'il faut l'élargir et que les fonds ainsi générés soient affectés à cet objectif. Pourquoi ? Parce que ceux qui paieront cette taxe carbone aux frontières sont ceux qui exportent vers nous, la Chine en particulier. En revanche, une fois l'argent collecté, le réinvestir en partie dans la décarbonation à l'extérieur ne signifie pas que nous le réinvestirons en Chine. Nous choisirons les pays que nous souhaitons soutenir.

Je ne suis rentrée de Bruxelles que ce matin ; tout cela n'a pas encore été discuté. Nous allons rentrer dans la véritable discussion sur la provenance des financements et leurs modalités. Voilà ce que je voudrais porter à l'échelle française afin de tenter de bâtir une coalition autour de cette proposition. De cette manière, nous deviendrions véritablement vertueux.

Mme Denise Saint-Pé. - Nous avons longuement entendu parler de la réunion des ministres européens de l'environnement d'hier, qui s'est poursuivie dans la nuit. De nombreuses questions restent sans réponse. J'espère que vous saurez m'éclairer sur trois points.

Premier point, où en est le plafond de la contribution des crédits carbone internationaux, reçus en échange d'un soutien à des projets de décarbonation dans des pays tiers, dont le rehaussement est souhaité par la France à hauteur de 5 % ? Comme vous venez de nous dire que le débat va s'ouvrir, j'accepte que vous n'ayez pas de réponse à cette question...

Ensuite, qu'en est-il de la sous-performance des puits de carbone naturels ? La France suggérait une baisse de 3 % de la cible de réduction des émissions nettes de l'Union européenne en 2040, mais la présidence danoise du Conseil a repris cette proposition sans chiffre précis.

Enfin, puisque la contribution européenne dépend de la proposition évoquée plus haut, encore vivement débattue hier soir à Bruxelles, l'Union européenne arrivera-t-elle à se rendre à la COP30 dans quelques jours avec cette contribution ?

Mme Marta de Cidrac. - La commission des affaires européennes du Sénat est à l'origine d'une proposition de résolution européenne dans le cadre des négociations de ce matin. Je n'ai pas encore eu le temps de lire les conclusions définitives de l'accord. Nous en avons également débattu ici dans cette commission. Je suis vigilante sur le partage de l'effort entre les pays. Vous évoquez des montants importants, alors que nous sommes en plein débat budgétaire. Nous devons nous intéresser aux politiques publiques et à leur efficience. Pouvez-vous nous dire ce qui a été décidé en matière de partage de l'effort lors des négociations ?

M. Jean Bacci. - Je ne doute pas de l'intérêt de ce qui se passera au Brésil, mais je m'inquiète de certaines dispositions sur lesquelles je ne vois rien venir. On veut réduire les émissions de gaz à effet de serre, mais lorsqu'un hectare de forêt brûle, il dégage 42 tonnes de CO₂. Que faisons-nous pour des incendies dantesques comme ceux du Canada ou de l'Australie ? Des milliards de tonnes de CO₂ partent dans l'atmosphère...

En France, la forêt représente un tiers du territoire, plus de la moitié dans la région Provence-Alpes-Côte d'Azur. Actuellement, le Gouvernement ne parle plus de forêt. On ne sait pas dans le périmètre de quel ministère se trouve la forêt, qui a disparu des intitulés. En France, on parle de la forêt quand elle brûle. Cet été, la forêt a continué de brûler, et on n'en parle plus. Cela devient dramatique.

M. Cyril Pellevat. - Président du groupe d'études Développement économique de la montagne, j'attire votre attention sur l'émergence des risques d'origine glaciaire et périglaciaire. Vous le savez, les territoires de montagne et de haute montagne subissent de plein fouet les effets du changement climatique : éboulements rocheux, boues torrentielles, ruptures de lacs glaciaires, chutes de séracs... Autant d'événements susceptibles de mettre en danger les habitants des vallées et les usagers de la montagne. Je me fais l'écho de ces territoires menacés, qui font face à des risques difficilement prévisibles et particulièrement périlleux.

Je constate néanmoins que les crédits inscrits au sein du projet de loi de finances, notamment au sein du programme 181, sont particulièrement faibles. Pouvez-vous nous préciser les mesures qui seront entreprises à l'avenir pour prévenir davantage ce risque, qui est exponentiel sur nos territoires de montagne ? L'inclusion de ces risques glaciaires au fonds Barnier est-elle envisagée ?

M. Jacques Fernique. - Depuis le Protocole de Kyoto de 1997, il y a deux catégories de pays : les pays dits de l'annexe 1, à savoir les vieux pays développés, et tous les autres. La responsabilité commune et différenciée fait porter à ces pays de l'annexe 1 la charge de financer les efforts des autres. En 2025, cela n'a plus vraiment de sens, au regard des émissions des grands émergents, comme la Chine et l'Inde, qui émettent beaucoup plus de gaz à effet de serre que l'Europe. Comment faire pression sur ces grands émergents pour qu'ils accélèrent la réduction de leurs émissions et qu'ils fournissent leur contribution à la solidarité internationale à l'égard des pays en forte difficulté, particulièrement en Afrique ?

Mme Kristina Pluchet. - Les décisions sur la taxe carbone ont-elles été évaluées ? Dispose-t-on d'études d'impact, notamment sur la compétitivité de nos entreprises et de notre agriculture ? Ces dernières années, elles ont été bien mises à mal en raison de nombreuses normes et contraintes punitives.

Mme Monique Barbut, ministre. - Je ne vais pas pouvoir répondre à toutes les questions, notamment celles liées à l'accord de cette nuit : nous avons fixé de grands principes, mais nous détaillerons par la suite certains points.

Comprenez bien pourquoi et comment la France a accepté de signer cet accord. En juin 2024, le Président de la République - et cela lui a été reproché - avait déclaré : « avant de signer, je veux savoir à quoi je m'engage. » Nombreux sont ceux qui s'étaient inquiétés d'un retrait français, prétendant que la France ne voulait plus signer un accord ambitieux. En réalité, cela a été un électrochoc : la Commission européenne et les États membres ont été obligés de mettre dans le même panier, d'une part, la baisse des émissions de gaz à effet de serre, et de l'autre, la compétitivité européenne.

Certes, nous nous engageons à une réduction de 90 % des émissions de gaz à effet de serre, avec cette clause de 5 % en crédits carbone, mais le texte reconnaît désormais une préférence européenne, notamment pour les voitures électriques. Est aussi mentionnée la consolidation du plan de sauvegarde de l'acier. Nous avons également fait reconnaître la neutralité technologique : l'ensemble du nucléaire est considéré comme de l'énergie décarbonée. Nous avons obtenu une clause de revoyure du système avec un frein d'urgence en 2030 si besoin. Nous n'y sommes pas allés naïvement, mais en défendant aussi des objectifs importants pour notre compétitivité. Considérez bien cela.

Vous m'interrogez sur la sous-performance des puits de carbone. Parmi ces 90 %, il a été considéré qu'environ 7 % relevaient des puits de carbone, à savoir ce qui séquestre le carbone naturellement : les forêts, les sols... Pour obtenir ce chiffre, nous considérons que la nature européenne permettrait de séquestrer 7 % du carbone, mais nous n'en sommes pas sûrs, d'où la clause. Nous la voulions à 3 %, mais elle est désormais proportionnée.

Nous reverrons en 2030 si nous sommes ou non capables d'arriver à ces 7 %. Si nous n'y arrivons pas, nous diminuerons d'autant l'objectif de 2040. Nous travaillons sur des sujets que nous ne maîtrisons pas totalement. C'était la seule façon d'agréger certains pays, dont la France, sur un objectif aussi ambitieux. Nos puits de carbone devaient être comptabilisés. N'oublions pas que 30 % de nos forêts se trouvent en Guyane, lorsqu'on regarde l'ensemble du système.

Les forêts restent dans le périmètre de mon ministère. Compte tenu des mouvements entre les différentes administrations, les changements de périmètre de ministères et de ministres, nous ne nous sommes pas préoccupés des forêts comme il le fallait. Il nous revient de recommencer à discuter. Je rencontrerai prochainement les représentants de l'Office national des forêts (ONF) et d'autres institutions pour débattre de la forêt. À mon retour de Belém, je discuterai avec la préfecture et les élus guyanais d'un plan de développement de la forêt guyanaise.

Le partage de l'effort entre les pays européens n'a pas encore été décidé. Nous disposions déjà d'un partage de l'effort sur l'objectif antérieur à 2040 ; certains veulent le renégocier. Nous avons seulement une lettre de la Commission européenne qui s'engage à réaliser une étude coûts-efficacité pour savoir quel serait le type d'efforts demandé à chaque pays européen pour sa quote-part sur les 90 %.

Monsieur Fernique, vous avez complètement raison. Nous passons notre temps à dire que nous ne voulons plus accepter l'échelle qui nous a été donnée. Lorsque nous négocions, les contributeurs sont les pays de l'OCDE, et les autres le font quand et comme ils veulent. Il n'est plus possible de continuer ainsi. Nous le faisons inscrire à chaque fois à l'ordre du jour, et n'obtenons qu'un succès d'estime. Nous ne pouvons pas être les seuls à payer l'addition d'un gâteau qui n'a même pas encore été partagé.

Mme Kristina Pluchet. - Je suis agricultrice. J'ai fait cette étude d'impact. La mise en place de la taxe carbone 2026 sur les engrais extraeuropéens aura un impact considérable sur l'agriculture européenne. Étant donné les cours mondiaux, les producteurs de blé produiront à perte, dès la première année - la taxe augmentera ensuite. L'impact sur le terrain est effrayant et considérable. Mesurez sérieusement les impacts pour toutes les filières, pour toutes les entreprises. Cela peut déstructurer nos filières d'excellence.

Mme Monique Barbut, ministre. - Nous ne parlons pas des mêmes taxes. Je parlais de la taxe carbone aux frontières européennes...

Mme Kristina Pluchet. - C'est bien celle-là : elle concerne les engrais extraeuropéens que nous importons. Nous ne sommes plus souverains ! Nous avons de multiples produits importés. Cette hausse aura un impact considérable sur les finances des entreprises. La taxe va monter crescendo. Ne pas mesurer cela, c'est la mort assurée de l'agriculture.

Mme Monique Barbut, ministre. - Mais ne pas avoir cette taxe, c'est aussi la mort assurée du secteur automobile européen, des panneaux solaires fabriqués en Europe, de certaines industries...

Mme Kristina Pluchet. - En supprimant les voitures thermiques, nous avons offert quatre millions d'emplois sur un plateau d'argent aux Chinois...

Mme Monique Barbut, ministre. - Non. Si l'on met en place une véritable taxe aux frontières, il n'est pas juste de le dire comme cela : selon le montant de la taxe qu'ils paieront pour importer leurs voitures chez nous, il nous sera possible de rétablir la compétitivité de nos entreprises.

Mme Kristina Pluchet. - Réévaluez les choses ! Il y va de la survie de l'agriculture européenne.

M. Ronan Dantec. - Je reviens sur la réponse de la ministre, et j'ai aussi une question pour la présidence danoise. Avec Mme Barbut, nous partageons globalement une grosse partie de l'analyse, même si l'on ne peut pas résumer l'APD au climat. Évitons de faire trop jouer les vases communicants, car les sujets sont en partie différents.

Est-on à la fin d'un cycle où l'on ne peut pas laisser le système de Kyoto perdurer ? Il n'aurait plus aucun sens, car la responsabilité commune, mais différenciée, réside plutôt du côté de la Chine et non plus de l'Europe.

Madame l'ambassadrice, l'Union européenne est-elle prête au bras de fer, y compris à l'échec d'une COP, pour repartir sur des bases plus saines pour la COP suivante ? Je partage votre présentation initiale : on ne voit pas toujours où sont les efforts des autres et les demandes légitimes de certains pays qui souffrent d'un réchauffement dont ils ne sont pas responsables. La présidence danoise estime-t-elle que le moment est venu ? Elle pourrait considérer que l'Europe se rend à la COP avec un objectif ambitieux, conservant sa place de leader de la décarbonation, ce qui légitime qu'elle soit plus ferme et prête au blocage de la négociation si les autres ne sont pas prêts à évoluer en ce sens.

Mme Hanne Fugl Eskjær. - Sûrement, avec la décision de ce matin, l'Union européenne apparaîtra-t-elle plus forte, plus crédible et, si nécessaire, pourra-t-elle se montrer plus ferme dans son rôle de négociatrice. Sans un tel accord, il lui eût été très difficile de mener ces négociations.

Il a été question des financements privés. L'accord donne un signal fort aux investisseurs : il marque que, oui, en Europe, on pense que le développement des nouvelles technologies est important non seulement pour la transition verte, mais aussi pour notre souveraineté et notre sécurité, et que nous voulons nous libérer du gaz russe. Nous entendons être souverains dans le domaine de l'énergie et refusons que nos industries dépendent de pays tiers. Nous sommes sur la bonne voie, celle d'une plus grande sécurité, sans cependant négliger notre compétitivité.

Car la transition énergétique peut avoir un effet économique positif sur la croissance et l'emploi. Entre 2000 et 2020, le nombre d'emplois à temps plein de l'économie verte est passé de 3 millions à 6,5 millions au sein de l'Union européenne. Notre PIB a augmenté de 68 % sur la période, tandis que nos émissions de gaz à effet de serre ont diminué de 37 %.

M. Jean-François Longeot, président. - Merci pour la qualité de ces échanges. Depuis que je préside cette commission, je me réjouis que chaque année nous soyons les observateurs actifs des négociations qui se tiennent dans le cadre des COP climat. Nous vous souhaitons de prendre les mesures efficaces qui permettront, avec bon sens, de régler prendre des mesures efficaces pour permettre aux Accords de Paris de produite pleinement les effets escomptés et de donner un nouvel élan à la lutte contre le réchauffement climatique .

Cette audition a fait l'objet d'une captation vidéo disponible sur le site internet du Sénat.

Audition de Mme Monique Barbut, ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, M. Mathieu Lefèvre, ministre délégué chargé de la transition écologique, et Mme Catherine Chabaud, ministre déléguée chargée de la mer et de la pêche (sera publié ultérieurement)

Ce compte rendu sera publié ultérieurement.

Cette audition a fait l'objet d'une captation vidéo disponible sur le site internet du Sénat.

La réunion est close à 19 h 20.