SÉANCE DU 25 JUIN 1996

SNCF

Suite du débat sur une déclaration du Gouvernement

M. le président. Nous reprenons le débat consécutif à la déclaration du Gouvernement sur la SNCF.
La parole est à M. Joly.
M. Bernard Joly. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, avant d'aborder le fond du débat, je souhaite dire ma satisfaction de l'actuelle politique du Gouvernement qui consiste à consulter le Parlement sur des sujets qui engagent l'avenir du pays.
Aujourd'hui, nous échangeons nos idées sur la SNCF, hier, nous parlions des orientations budgétaires, de l'université, du financement de la sécurité sociale. L'adhésion et le soutien procèdent non pas uniquement d'obligations remplies mais aussi de comportements d'association décidés.
Par cette démarche courageuse, monsieur le ministre, vous avez su débloquer une situation radicalisée et rétablir les conditions du dialogue. La réussite d'une réforme s'ancre dans la reconnaissance qu'en ont les acteurs.
Le débat de cet après-midi prouve, comme les propos des différents intervenants, l'importance de la SNCF, donc celle des communications, non seulement dans les limites hexagonales mais aussi dans l'ensemble européen.
Il pose également la nécessité d'une redéfinition du rôle de l'Etat dans l'organisation du service public en y intégrant les entités locales.
Dans la vaste consultation menée ces derniers mois sur ce thème, le Conseil national des transports, au sein duquel j'ai l'honneur de représenter le Sénat, a apporté une contribution qui s'inscrit bien dans l'optique du redressement proposé.
La construction européenne doit être prise en compte dans l'établissement des objectifs. Elle joue un rôle important dans la mise en place de transports adaptés à la croissance des échanges, aux contraintes de la protection de l'environnement et du cadre de vie ainsi qu'à la saturation routière. A cet égard, une réflexion mérite d'être menée sur la formule du ferroutage, qui peut être une solution heureuse et souple. La concurrence rail-route, qui sévit au sein même de la société nationale, devra être traitée. Les Etats seront amenés à collaborer davantage pour une meilleure coordination entre les réseaux et la promotion de la multimodalité.
Permettez, un instant, au rapporteur de la commission des affaires économiques de la proposition de résolution, présentée par notre collègue M. About, sur le développement des chemins de fer communautaires de faire une incidente.
L'important et excellent rapport de notre collègue intitulé l'Europe : une chance pour la SNCF ? - je relève que la fin de la phrase est ponctuée d'un point d'interrogation - ...
M. Emmanuel Hamel. Il a bien raison !
M. Bernard Joly. ... appelle l'attention de la représentation nationale sur l'enjeu que constitue la libéralisation du transport ferroviaire. La commission européenne des transports et du tourisme en examinera, à Bruxelles, les dispositions au mois de juillet prochain, puis le Parlement s'en saisira vraisemblablement à la fin de l'été. La proximité des échéances nous impose d'agir d'urgence. Or, cette modification prochaine aura une incidence fâcheuse sur les chemins de fer français si l'on n'y prend garde. L'avance de la libéralisation du transport ferroviaire nous contraint à assainir la situation de la SNCF. La question de l'endettement de la société nationale doit être réglée avant que l'on procède à cette étape dont personne n'est en mesure d'évaluer les conséquences de façon précise.
Pour être reconnue comme une entreprise responsable, capable d'assumer les exigences financières, économiques et sociales qui sont les siennes, tout en assurant, dans un cadre contractuel avec l'Etat et les collectivités locales, une mission de service public, la SNCF exigeait un recentrage de ses tâches. Vous l'avez dit, monsieur le ministre, le champ était trop large, les vocations trop mêlées : la dérive était inévitable.
La clarification des rapports était un préalable au traitement de la situation financière quand on sait que l'endettement représente près de quatre fois le chiffre d'affaires de l'entreprise et qu'il pèse de manière durable et aggravé sur l'équilibre de la gestion. Le mal est autre et ne peut être uniquement attribué à une conduite des affaires qui aurait pu être meilleure.
A travers l'établissement public dont on nous propose la création, l'Etat remplit son rôle en assumant la responsabilité de l'infrastructure du réseau national. Il reprend à son compte les dettes contractées, s'engage à assurer les investissements futurs et à rémunérer l'entretien et l'exploitation de ce réseau. Cette formule est préférable, à mon sens, à une structure de cantonnement pour l'apurement de la dette. Elle relève d'une approche dynamique s'ouvrant sur l'avenir. La mise à disposition de l'infrastructure, assortie de redevances de la part du gestionnaire et surtout de l'exploitant, est normale, si les montants de celles-ci sont en rapport avec la capacité contributive de ce dernier. L'effort de redressement, puis le retour à l'équilibre des comptes, ne doivent pas être compromis par des prélèvements qui peuvent être justifiés par les coûts tout en étant insupportables pour l'assujetti.
J'ai noté que les concours apportés par l'Etat à la SNCF pour des missions de service public, de tarifs sociaux notamment, ne seront pas supprimés. Tout en séparant clairement l'exploitation des lignes de la gestion des infrastructures, il convient de garantir l'unité de l'entreprise et sa vocation à offrir une égalité d'accès et de traitement des usagers.
Le rôle des chemins de fer dans l'aménagement du territoire est vital. En matière de lignes secondaires, le bon sens réclame un choix régional. La saisie des besoins reflète mieux la réalité si elle est de proximité. Une définition plus fine de la demande conduit à une meilleure réponse en qualité et en coût. Une question se posait aux responsables régionaux : ce transfert de compétences ne s'accompagnera-t-il pas d'un transfert de charges ? Vous y avez répondu tout à l'heure.
Disons qu'il y a une certaine prudence à accepter une responsabilité par ailleurs souhaitée.
L'audit commandé par l'Etat, la SNCF et l'ANER, association des élus régionaux, a abouti à la conclusion que la contribution actuelle de 4 milliards de francs versée par l'Etat pour le transport régional devrait être augmentée de 1,9 milliard de francs dans le cadre du transfert de compétences.
De plus, il me paraîtrait équitable qu'une péréquation soit opérée en fonction des capacités financières des régions, de façon à ne pas aboutir à des déséquilibres qui ne seraient pas tolérables.
Une fois la ventilation des tâches opérée, la SNCF doit s'atteler à la reconquête du marché, qu'il s'agisse des voyageurs ou du fret. L'attitude de l'usager est ambiguë à l'égard du transporteur : les critiques sont nombreuses sur la dégradation du service rendu, mais l'attachement au rail est réel.
Le train reste le mode de transport dominant ; il est indissociable du fonctionnement du pays et il renvoie au profil-type de personnel qui constitue une identité d'entreprise.
Reste à rendre le produit attractif et compétitif en développant une stratégie commerciale offensive. Il ne suffit plus de faire rouler les trains : il faut offrir un « plus » aux usagers qui n'ont d'autre choix que celui-là. Pourquoi les gares ne seraient-elles pas des lieux de vie comme le sont les aérogares ?
L'implantation de services annexes complémentaires est fort différente de la diversification d'activités, qui a tenté la SNCF comme d'autres entreprises. On en a vu les dangers, et les difficultés qu'ont rencontrées certaines banques, du fait de ces essaimages, sont présentes à tous les esprits.
Clairification, recentrage, reconquête, adaptabilité et ouverture : s'agissant de cette capacité d'anticipation de l'évolution, j'évoquerai, pour conclure, le rapport, rendu public jeudi dernier, du « groupe des sages » pour le transport ferroviaire, qui avait été chargé par la Commission européenne d'analyser les perspectives du rail communautaire et de formuler des recommandations visant à en renforcer la compétitivité. Le message principal du rapport est simple : le rail devra changer radicalement s'il veut survivre au début du siècle prochain.
Je suis convaincu que nous travaillons à ce changement. La majorité du groupe du Rassemblement démocratique et social européen soutiendra donc votre projet, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat.
M. le président. La parole est à M. Gerbaud.
M. François Gerbaud. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, dans ce débat que les minutes qui passent rendent de plus en plus confidentiel, je voudrais vous dire que préparer la SNCF au choc du futur en lui donnant les chances d'être l'un des grands du transport du XXIe siècle est assurément l'une des affaires majeures de la nation.
Peu de dossiers ont, en effet, suscité autant de commentaires, d'interrogations, de constats, de propositions, de questions, de doutes, d'inquiétudes et d'attentes que cette réforme nécessaire, annoncée depuis longtemps et, grâce à vous, commencée depuis seulement quelques mois.
Monsieur le ministre, dans le débat qui, à l'Assemblée nationale, a précédé le nôtre - et ce ne fut pas sans dépit pour le Sénat - vous avez répondu à l'essentiel de ces attentes souvent crispées et, du même coup, aux commentaires et questions qui surgissent de notre présent débat.
Vous avez annoncé d'entrée de jeu, et confirmé devant nous aujourd'hui, que l'Etat reprenait à son compte une partie de la dette d'investissement, qu'il entendait désormais assumer pleinement sa responsabilité dans le domaine de l'infrastructure.
Comment ?
En ouvrant largement la porte à une régionalisation accrue, offrant ainsi aux régions la chance du succès mais aussi le risque, qui n'est pas mince, de l'échec : il sera plus facile de se retourner contre la région que contre l'Etat quand les choses n'iront pas bien !
M. Roland Courteau. Oh oui !
M. François Gerbaud. En affirmant que la SNCF resterait une entreprise unique, sans changement statutaire.
En précisant que, au terme de nécessaires clarifications des responsabilités respectives de l'Etat et de l'entreprise, la SNCF verrait confirmer sa double mission de transporteur et de gestionnaire de l'infrastructure.
Bref, vous avez clairement répondu à des attentes impatientes. Vous avez surtout vaincu un doute, celui-là même qui semblait figer dans une incertaine problématique la réforme trop longtemps attendue du rail français, dans une Europe ferroviaire déjà rénovée, modernisée, concurrentielle.
Vous avez ainsi également répondu aux attentes et propositions du Sénat. Du rapport Haenel, hier, au rapport du groupe de travail du RPR, aujourd'hui, le Sénat s'est beaucoup investi dans une recherche de solutions susceptibles de mettre la SNCF en phase avec ce que je crois être cette quadruple exigence du temps : une ambition industrielle ; l'intégration de l'échelle européenne ; les impératifs de l'aménagement du territoire ; l'incontournable dimension humaine.
Les hommes, surtout ! Je veux dire les cheminots.
Tout au long de l'histoire du rail français, ils ont, de génération en génération, fait preuve d'un attachement presque charnel à leur entreprise. Et je sais beaucoup d'entreprises qui envient la SNCF ! Cet attachement est si fort et si permanent qu'il donne aux réformes de structure engagées la dimension d'une véritable révolution culturelle.
Ce sont des hommes qui, dans la tradition du rail, n'ont jamais cessé de conjuguer leur héroïsme et leur légende. Je suis de ceux qui pensent, et qui le disent, que la réforme ne peut se faire qu'avec eux et qu'elle ne se fera pas sans eux.
M. Emmanuel Hamel. Très bien !
M. François Gerbaud. Vous l'avez dit « ministériellement ». Je tenais à le redire à ma manière, romantique peut-être, réaliste sûrement.
Convaincu, monsieur le ministre, qu'en choisissant ce préalable humain et social qui fait des cheminots les propres acteurs de leur devenir, vous avez obtenu le feu vert d'un préjugé favorable. Comment ne nous en réjouirions-nous pas, nous qui le souhaitions tant ?
De nombreuses questions subsistent toutefois.
Structure nouvelle pour les infrastructures à responsabilité d'Etat, c'est bien ; c'est même très bien puisque c'est la première des clarifications. Mais quel type de structure ? Quel mode de gestion ? Comment y seront représentés les élus locaux et les collectivités territoriales ? Quelles infrastructures ? Qui les définira avant et après le schéma directeur des réseaux ferroviaires prévu en 2015 ? Qui en établira les priorités ? Quand M. Rouvillois vous remettra-t-il le rapport sur les TGV que vous lui avez demandé ?
En dehors des grands axes nationaux et européens, quelle sera la place des infrastructures interrégionales consenties à une active politique d'aménagement du territoire ? Comment seront-elles financées dans les financements appelés ?
Quelle sera, au-delà des voies nouvelles, la part réservée à la modernisation des réseaux classiques et aux matériels qui, tel le pendulaire, peuvent être, en vitesse, fréquence, confort et sécurité, des réponses pragmatiques et rapides, essentielles conditions d'une reconquête commerciale par une offre plus séduisante aux voyageurs, le réalisme économique ne permettant pas l'ambition d'un TGV dont on perçoit bien aujourd'hui les limites ?
Je pense en particulier au TGV Est, qui me fait paraphaser Jacques Brel : « T'as voulu voir Strasbourg, fallait commencer par voir Florence ! »
Sans tomber dans le particularisme local, je voudrais donner aux propositions et à l'attente que je viens d'exprimer l'illustration d'un exemple : l'historique et héroïque ligne Paris-Toulouse, qui dessert le département de l'Indre, cher à mon coeur, Limoges, Brive, sans oublier, bien entendu, Cahors et Montauban, et pourquoi pas Souillac ?
Historique, cette ligne, puisqu'elle a été, à partir de la fin du siècle dernier, un formidable atout d'aménagement du territoire pour des régions qui, sans elle, se seraient sans aucun doute repliées sur elles-mêmes.
Historique aussi parce que c'est sur ses voies qu'a circulé le premier train à grande vitesse : le « Capitole ».
Héroïque puisqu'elle a très largement participé à la bataille du rail et à la libération de la France.
Exemplaire, enfin, parce qu'elle permet d'illustrer l'amélioration de l'offre ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Brive, ce qui sera à mon sens, et sur d'autres liaisons du même type, une ardente obligation nationale de la SNCF de demain, dans le double objectif d'une politique économique et d'aménagement du territoire.
En plus de la région d'Ile-de-France, où se trouve son terminus parisien, cette liaison concerne les régions Centre, Limousin et Midi-Pyrénées, soit un vaste territoire rural, de très grandes cités et des millions de gens.
Cette très grande partie du territoire national n'entend pas rester à l'écart de la modernisation du rail. Le TGV-Limousin n'y fut le rêve que de certains et d'un instant ; pour un gain de cinquante minutes entre Paris et Limoges, le système TGV appellerait un investissement de 10 milliards de francs, ce qui n'est pas réaliste.
Ce qui l'est beaucoup plus, c'est, au terme de longues concertations avec les acteurs concernés, le choix du matériel pendulaire pour desservir la liaison.
Cette technique, que la France a quelque peu boudée, a été mise à l'épreuve des faits chez nombre de nos voisins européens. Elle s'affirme comme pouvant procurer des gains de temps importants et un meilleur confort quand la voie est de bonne qualité, ce qui est le cas pour la liaison qui me sert d'exemple.
L'investissement nécessaire afin d'optimiser les performances du nouveau matériel porte sur des améliorations d'infrastructure : suppression des passages à niveau ; alimentation électrique et signalisation.
Ces améliorations seront-elles prioritaires dans la gestion des infrastructures du nouvel établissement public que vous annoncez ?
Pouvez-vous nous confirmer que l'automne pourrait voir la mise en circulation de ce nouveau matériel, ne fût-ce qu'à titre expérimental ? Quel type de matériel sera choisi ? Monsieur le ministre, n'est-il pas maintenant possible et souhaitable d'accompagner le projet de pendulaire que permet l'association de GEC-Alsthom avec le canadien Bombardier ? Ce serait un « plus » significatif pour notre industrie ferroviaire.
Quoi qu'il en soit, les riverains de la ligne, et ceux qui en sont plus éloignés, attendent cette modernisation avec impatience.
Elle répondrait, par un gain de temps de trente minutes entre Paris et Limoges, à cette politique d'aménagement du territoire qu'il ne faudra jamais perdre de vue, et cela pour un coût plus de deux fois moins élevé que l'investissement TGV, la modernisation en question pouvant approximativement coûter entre 1 milliard et 3 milliards de francs.
L'entreprise doit adopter un nouveau comportement, alliant la culture technique, dont elle a la maîtrise - depuis qu'au XIXe siècle elle s'était donné la religion, sous le vocable « d'optimum théorique », d'une lecture de gravité de la population, ce qui lui permit de créer quelquefois des gares à la campagne, entre deux villes - à une technique de service qu'il lui faut maintenant acquérir, ce qu'elle commence à faire.
En effet, pour satisfaire la collectivité nationale, l'organisation doit se tourner complètement vers le client, qui n'est pas le voyageur-usager. L'objectif unique doit être la corrélation entre la satisfaction professionnelle du cheminot et la satisfaction commerciale du client.
D'ailleurs, les syndicats ont déjà intégré cette notion de satisfaction du client. En effet, lors de leur marche du 6 juin dernier, la mobilisation ne s'est pas faite au détriment du client. Ce signe, qui est peut-être passé inaperçu, a prouvé, en tout cas, la capacité de réforme du personnel de l'entreprise publique.
Les comportements commencent à changer au sein du personnel, qui doit, de toute façon, prendre rapidement conscience des enjeux économiques et sociaux de sa responsabilité.
Il est aujourd'hui de fait que, sous l'impulsion et l'autorité de management de M. Le Floch-Prigent, dont je salue l'efficace présidence et que j'accompagne de tous mes voeux, le client redevient l'objet de sollicitudes et d'attentions. Il n'est pas encore le client « roi », mais il est déjà le client « prince » ! C'est sans doute là le premier signe de cette mutation attendue, que vous avez eu le courage et la détermination d'engager.
Ainsi rénové dans ses structures, ses conceptions et son comportement, le transport ferroviaire reprend tous ses droits et toute sa puissance dans l'organisation concurrentielle des transports, à côté de la route, qui atteint très vite ses limites, de l'avion, qui répond à de nouveaux besoins, et des canaux.
En quelque sorte, on assiste à une nouvelle naissance de cette impérative intermodalité, dont, après en avoir été la victime, le rail redevient un atout, renaissance qui impose du même coup - et c'est, monsieur le ministre, toute votre responsabilité - la nécessité de mettre en place, sans nier d'indispensables concurrences, une politique de transport harmonieuse et cohérente.
Beaucoup de bousculade en perspective ! Mais cela vaut le voyage, pour peu que nous ne laissions personne sur le quai de la gare, surtout si elle s'appelle « demain »... Croyez-moi, en l'occurrence je préfère que l'on aille de Waterloo à Austerlitz ! (Applaudissements sur les travées du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. le président. La parole est à Mme Bardou.
Mme Janine Bardou. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, vous me pardonnerez de revenir sur l'aménagement du territoire, mais le transport par voie ferrée en est un élément essentiel.
Lorsque, à l'automne dernier, nous avons lu dans la presse que les 6 000 kilomètres de ligne que la SNCF envisageait de fermer touchaient particulièrement les zones rurales, nous en avons été consternés.
Certes, l'information, apparemment exagérée, a été démentie. Mais nous avons alors, une fois de plus, pris conscience de la difficulté qu'il y avait à mettre en pratique les objectifs de la loi d'orientation sur l'aménagement et le développement du territoire.
Cette loi prévoit, en effet, qu'en 2015 aucune agglomération, aucun bassin de vie ne devra se trouver à plus de quarante minutes d'une gare TGV. Nous en sommes bien loin dans certaines régions.
Dans les zones fragiles, les voies ferrées sont longues et sinueuses, leur entretien est assuré au minimum, le matériel est souvent obsolète et les gares, elles-mêmes, sont mal entretenues. Tout cela éloigne les usagers du train.
Combien d'horaires ne sont pas respectés ni coordonnés ? Combien de ruptures nécessitant un changement découragent les voyageurs ?
Il ne faut donc pas s'étonner que seule une population que nous appelons captive, à savoir les jeunes et les personnes âgées, prenne le train, alors qu'il nous faut retrouver des clients pour rendre ces lignes, qualifiées injustement de secondaires, moins déficitaires.
Aussi, les décisions que vous nous annoncez, monsieur le ministre, vont dans le bon sens. Je connais votre attachement au service public, mais il faut aussi qu'à tous les niveaux de décision cette volonté soit relayée. Certes, le service public a un coût, mais il faut trouver des solutions pour rendre celui-ci acceptable.
Une approche au plus près des problèmes, dans un esprit pragmatique, est possible. Permettez-moi à cet égard de citer mon département, la Lozère, dans lequel nous avons mené plusieurs expériences.
En premier lieu, nous avons convaincu la SNCF de réaliser une enquête spécifique et approfondie sur le besoin réel de la population en matière de transport ferroviaire et public.
Cette enquête a débouché sur une refonte complète du service SNCF : de nouveaux trains ont été mis en service, d'autres ont été remplacés par des cars et un dispositif de rabattement sur les gares, par taxis, a été mis en place.
Cet ensemble fonctionne et l'on a pu voir, sur certains trajets, le nombre de passagers augmenter nettement. Pourtant, seuls les horaires avaient été modernisés. Qu'en serait-il si le matériel et la rapidité du service l'avaient été aussi ?
S'agissant de la rapidité du service, nous avons, avec la collaboration de la région Languedoc-Roussillon, testé un train pendulaire - on en a beaucoup parlé - qui nous avait été prêté par les chemins de fer allemands.
Cet essai nous a donné satisfaction car il a permis d'augmenter la vitesse du train et de raccourcir le temps de parcours, ce qui rend le train beaucoup plus attractif et améliore le confort des voyageurs.
Ces quelques exemples nous montrent que des solutions existent et que, à côté des TGV, il y a place pour des réseaux régionaux qui, eux, répondent réellement aux besoins des populations.
Certaines décisions seront sans doute difficiles à prendre et nous en sommes conscients. Mais le risque de désertification rurale existe bien. Il faudra donc procéder à des choix cohérents.
Ainsi pourrons-nous assurer les meilleures conditions d'un service public soit par le chemin de fer, soit par la route lorsque cela est possible. Mais le transfert par la route a aussi ses limites dans les régions au relief difficile.
Il ne faut pas oublier non plus, à l'heure où nous parlons et où nous légiférons pour préserver la qualité de l'air, que le transport combiné rail-route est une solution. Je rappelle qu'un train de marchandises représente une cinquantaine de camions.
Mme Hélène Luc. Très bien !
Mme Janine Bardou. Pour le transport des passagers, comme pour celui des marchandises, des solutions en matière d'aménagement du territoire sont donc possibles.
Je comprends qu'une entreprise de transport ferroviaire, comme toute entreprise saine, doit dégager des marges sur chacune de ses activités. Mais nous ne pourrons échapper, pour les lignes de service public et d'aménagement du territoire, à une compensation publique suffisante. Cela me semble indispensable.
Si j'ai exprimé ainsi les inquiétudes des habitants des zones difficiles, je n'en oublie pas pour autant, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, à quel point, dans ce dossier délicat, votre démarche de restructuration de la SNCF est ambitieuse, courageuse et innovatrice, et à quel point cette réforme est indispensable. Permettez-moi de vous en féliciter et de vous en remercier.
Certes, les Français prennent moins le train, ils le boudent même parfois, mais ils sont restés très attachés à ce mode de transport.
La SNCF dispose d'atouts, tant d'un point de vue humain que d'un point de vue technique. En menant une politique globale, elle doit pouvoir assurer la desserte des zones rurales et fragiles, tout en s'ouvrant sur l'Europe. Cela n'est pas incompatible.
Nous comptons sur vous, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, sur la volonté du Gouvernement pour que l'égalité des citoyens passe aussi par l'égalité des territoires. Nous vous en remercions par avance. (Applaudissements sur les travées des Républicains et Indépendants et du RPR. - M. Peyrafitte applaudit également.)
M. le président. La parole est à M. Courteau.
M. Roland Courteau. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, je suis réellement convaincu de l'avenir du rail, compte tenu de ses formidables atouts. Pourtant, force m'est de constater, comme la plupart de mes collègues, que la SNCF est aujourd'hui en crise.
La réalité est là : les progrès en matière de productivité se sont malheureusement traduits par une diminution du nombre d'emplois, de lignes, de gares, d'arrêts, de points de desserte et, donc, par une baisse des recettes.
Le transport de fret n'est plus, depuis des années, la priorité de la SNCF. Elle enregistre ainsi une forte baisse du wagon isolé et une relative stagnation des trains complets et, même s'il convient de reconnaître la réussite technique incontestable du TGV, il faut bien avouer que la direction de la SNCF n'a pas su prendre en compte les évolutions de la demande et répondre à la nécessité d'améliorer ses services.
La SNCF a souffert, outre d'une direction trop sûre d'elle, d'un manque de dialogue, des conséquences des investissements massifs en faveur du TGV au détriment des grandes lignes classiques et du maillage du territoire ainsi que des conditions de concurrence inégales avec la route.
Dès lors, comment s'étonner des pertes régulières de parts de marché ? Or, l'intérêt de notre pays commande de redonner un deuxième souffle à la SNCF, d'autant qu'elle répond à l'intérêt général en même temps qu'à des impératifs économiques, écologiques et de sécurité.
Je veux réaffirmer dans cette enceinte, comme je l'ai fait devant les premières assises du rail, qui se sont tenues récemment à Narbonne, toute l'importance de la péréquation tarifaire, clé de voûte du service public ferroviaire, mais aussi l'indispensable préservation de l'unicité de la SNCF et l'attachement des Français à sa mission d'intérêt général en matière d'aménagement du territoire et de service public. Ces missions doivent faire l'objet de compensations publiques adéquates.
Mais je veux aussi insister sur l'urgence de la mise en place d'un schéma intermodal des transports et d'une loi de programmation qui mette en perspective les objectifs et les moyens financiers, en faisant toute sa place au rail.
Enfin, je tiens à rappeler l'un des principes généraux de la LOTI, à savoir une politique multimodale qui s'exerce, « dans le respect des règles de concurrence et de complémentarité, entre différents modes de transport... ».
J'ai d'ailleurs noté, sur ce point, monsieur le ministre, que vous n'aviez pas formulé de propositions permettant de parvenir à un réel équilibre des conditions de concurrence entre le rail et la route.
Cela dit, la reconquête du rail passera d'abord par la résorption totale par l'Etat de la dette dont il est largement responsable.
Elle passera par un service public de voyageurs et de marchandises, dont la qualité est indissociable de bonnes conditions sociales pour le personnel, du maintien du statut et du régime de retraite. Sur ce point, des garanties écrites doivent être données pour le long terme.
La reconquête passera aussi obligatoirement par une véritable démocratisation de l'entreprise, impliquant mieux le personnel dans les décisions.
Il faut aussi valoriser les gares, humaniser l'accueil et changer de politique commerciale. Il convient donc de redynamiser l'offre et de faire les efforts d'adaptation nécessaires.
Vous avez annoncé un plan, monsieur le ministre, concernant le désendettement, le traitement de l'infrastructure et la régionalisation. Mais je note tout d'abord la disparition du contrat de plan qui était pourtant prévu à l'article 24 de la LOTI.
L'Etat renoncera-t-il à ses obligations et banalisera-t-il le transport ferroviaire ? Laissera-t-on à la seule SNCF le soin de décider de ce qui sera souhaitable ou non pour la nation ? Où seront définis les objectifs, les missions de service public ? Cela signifie-t-il qu'il n'y aura plus de politique d'aménagement du territoire fondée sur les transports et impulsée par l'Etat ?
Formaliser les rapports Etat-SNCF sur la base d'un simple échange de courriers, comme vous l'avez dit, monsieur le ministre, ne me paraît pas satisfaisant. Il faut en revenir au contrat de plan.
S'agissant du désendettement, pour donner un nouveau départ à la SNCF, une remise à zéro des compteurs est indispensable.
En effet, les 83 milliards de francs de dettes que conservera la SNCF ou les 125 milliards de francs de l'EPIC ne compromettront-ils pas, dès le départ, l'avenir de ces deux établissements ?
Laisser cette dette à la charge de la SNCF cette entreprise à céder ses filiales, à engager son démantèlement et à poursuivre sa politique de dégraissage. C'est ce que certains ici appellent pudiquement « le recentrage de la SNCF sur ses activités ».
Comment la SNCF va-t-elle accroître son offre, améliorer la qualité, s'engager vers la nécessaire expansion avec un tel boulet qui générera, chaque année, entre 6 et 7 milliards de francs de frais financiers, sans compter le poids de la charge d'un péage aujourd'hui évalué à 7 milliards de francs ? Prenez garde, monsieur le ministre, à l'évolution de cette redevance.
Comme vous l'avez vous-même dit, l'Etat ne doit pas reprendre d'une main ce qu'il donne de l'autre s'agissant de la reprise partielle de la dette. Je crains que cette dette ne serve à maintenir la pression sur les salaires et sur l'emploi.
A ce propos, je rappelle encore que le budget de 1996 de la SNCF prévoit toujours 4 500 suppressions d'emplois. Sa révision me paraît donc nécessaire.
Monsieur le ministre, au moment où la SNCF annonce qu'elle veut mieux servir sa clientèle, elle supprime des emplois sur Narbonne, par exemple, et dans le département de l'Aude. Quel double langage surprenant !
Le nouvel établissement responsable de l'infrastructure constitue un autre motif d'inquiétude. Avec ses 125 milliards de francs de dette, sans compter les charges de 1996, quel sera le mécanisme de désendettement de cet EPIC et pour quels montants ? Comment va-t-il équilibrer ses comptes, moderniser le réseau et, en même temps, investir dans de nouvelles lignes ?
Les cheminots, les usagers et les collectivités locales seront-ils associés à la gestion de l'EPIC ? Quel sera le statut des personnels ? Ne faut-il pas redouter que certains ne soient tentés, demain, pour financer cet établissement, de vendre les actifs ou d'ouvrir l'accès de nos infrastructures à différents exploitants, privés ou non ?
Il est en effet préoccupant que vous ayez créé un EPIC distinct de la SNCF, alors qu'il aurait été possible de se contenter d'une séparation comptable, au sein même de la SNCF, entre les comptes d'exploitation et d'infrastructure.
Monsieur le ministre, permettez-moi de vous faire part de mes craintes. Existe-t-il un lien entre la solution retenue par le Gouvernement et le projet d'extension de la directive européenne, sur lequel travaille la Commission européenne, qui ouvrirait les droits d'accès à l'infrastructure à des entreprises concurrentes, pour le cabotage et les transports internationaux de voyageurs, par exemple ?
Une telle situation serait gravissime. En effet, les lignes rentables seraient prises d'assaut, alors que seraient marginalisés les autres lignes et donc le service public. Quant à la guerre des prix qui ne manquerait pas de faire rage, elle poserait, à terme, des problèmes de sécurité.
Je tiens donc à rappeler que la SNCF doit être le seul opérateur en charge de l'exploitation. Je souhaite avoir la garantie qu'aucune autorité administrative ne sera chargée de l'attribution des sillons.
Par ailleurs, monsieur le ministre, votre plan restera sans incidence sur la nécessaire reconquête, si l'on n'instaure pas, enfin, l'équilibre des conditions de concurrence entre le rail et la route.
Vous vous devez de proposer au Parlement des dispositions pour établir les fondements d'une concurrence loyale, bâtis sur la vérité des coûts externes et sociaux.
Des amendements ont été déposés au Sénat dans le cadre du projet de loi sur l'air. Ils visent à engager l'Etat « à prendre des mesures de coordination intermodales pour permettre à la SNCF d'obtenir chaque année sur cinq ans un gain de 1 p. 100 à 2 p. 100 dans la part qu'elle détient dans le trafic de transport terrestre des marchandises ». On connaît malheureusement le sort qui a été réservé.
Selon moi, le transport ferroviaire de marchandises doit relever de la mission de service public. Je rappelle que le président de la SNCF, que j'ai interrogé en commission des affaires économiques, s'est dit prêt à accepter une telle mission.
Monsieur le ministre, le transport combiné, c'est aussi assurément l'avenir. L'intérêt général commande de s'engager dans cette voie en raison de l'avantage économique et écologique que la nation en tirerait.
Des incitations s'imposent ainsi que des financements nationaux et européens pour la réalisation des infrastructures nécessaires.
Il faut établir un schéma national de transport de marchandises pour l'ensemble des modes qui prendrait en compte le transport combiné, à travers un schéma national des plates-formes multimodales.
Je précise que nous attendons depuis plusieurs années à Narbonne ce carrefour de l'Europe du Sud, une plateforme renforçant les échanges rail-route-mer. J'ai d'ailleurs souhaité relancer une nouvelle fois ce dossier en vous demandant récemment, monsieur le ministre, de procéder à de nouvelles études. Soyez assuré de notre vigilance sur cette question.
S'agissant de la régionalisation - et j'en terminerai là - plusieurs conditions doivent impérativement être réunies.
Il importe d'abord que, dans le cadre général de l'aménagement du territoire, il n'y ait pas abandon de la responsabilité de l'Etat et de la solidarité nationale. L'Etat doit maintenir la solidarité de la nation envers les régions pauvres au travers d'un fonds de péréquation.
En effet, la notion de service public serait mise à mal si les usagers français venaient à être traités différemment selon la région dans laquelle ils habitent. Ainsi, une libéralisation de la tarification est impensable, car elle remettrait en cause le service public, donc le développement solidaire des territoires.
Une dépéréquation spatiale serait inacceptable, tout comme le fait de confier l'exploitation des lignes régionales à une entreprise autre que la SNCF.
De même, la reconquête de la clientèle passera par l'indispensable modernisation des lignes et des infrastructures régionales. Faute de modernisation ou de remise à niveau, la fréquentation baissera et l'on en déduira qu'il faut fermer telle ou telle ligne, ce qui entraînera la disparition du service public lui-même.
Dans ce cas, il ne faudrait pas que la régionalisation finisse par n'avoir d'autre but que de transférer aux régions l'écrasante responsabilité de la fermeture des lignes.
Selon un audit, l'actuelle contribution de 4 milliards de francs, versée par l'Etat pour le transport régional, devrait être augmentée de près de 1,9 milliard de francs dans le cadre de ce transfert de compétences.
En s'orientant vers la régionalisation, l'Etat sera-t-il prêt à envisager tous les efforts financiers nécessaires ?
Dans le cas contraire, les déséquilibres entre les territoires ne feront que s'accentuer par l'application d'une régionalisation dogmatique, tandis que le service public sera marginalisé.
En conclusion, je suis convaincu que le chemin de fer sera le mode de transport du XXIe siècle, à la condition que nous sachions miser, sans finasser, sur ce remarquable outil. Le moment est décisif ! En avez-vous la volonté, monsieur le ministre ? (Applaudissements sur les travées socialistes ainsi que sur celles du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président. La parole est à M. Cazalet.
M. Auguste Cazalet. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, j'ai souhaité intervenir en tant que rapporteur spécial des crédits des transports terrestres à la commission des finances. Certes, la dimension financière n'est pas la seule dimension importante de notre débat. Cependant, ce sont bien les difficultés financières de la SNCF qui mettent en péril son existence, puisque sa technologie et la compétence de ses hommes sont parmi les meilleures du monde.
M. Emmanuel Hamel. Très bien !
M. Auguste Cazalet. Les Français sont attachés à la SNCF.
M. Emmanuel Hamel. C'est vrai !
M. Auguste Cazalet. Ils consentent ainsi collectivement à prélever chaque année 50 milliards de francs sur le fruit de leur travail pour elle. Cette somme comprend le budget des transports terrestres - 40 milliards de francs - mais aussi les subventions du ministère de la défense, du syndicat des transports parisiens, des collectivités locales, et les compensations entre régimes de retraite. Cette somme est élevée, puisqu'elle excède largement les recettes commerciales du transport ferroviaire - 40 milliards de francs - et représente les cinq huitièmes des recettes d'exploitation de la compagnie.
Pourtant, il apparaît que cette somme ne suffit pas.
Se pose d'abord le problème de la dette. Celle-ci, d'un montant de quelque 180 milliards de francs à la fin de 1995, sans compter les 31 milliards de francs déjà repris en charge par l'Etat, génère des frais financiers de plus de 14,5 milliards de francs et un déficit financier de plus de 11 milliards de francs. Un cheminot sur quatre travaille aujourd'hui au financement de cette dette. Cette situation n'était pas tenable, et il était nécessaire que l'Etat prenne à sa charge une nouvelle fraction. Reprendre la partie de la dette correspondant à l'infrastructure est une idée logique, puisque celle-ci incombe à l'Etat. Ainsi, 125 milliards de francs seront repris par l'établissement public qui sera créé pour porter l'infrastructure. Monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, je souhaite vous poser sur ce point trois questions.
Au taux d'intérêt moyen de la dette de la SNCF - environ 8 p. 100 - la reprise de cette dette n'allège les charges de l'entreprise que de 10 milliards de francs, laissant à sa charge un déficit résiduel de 6,6 milliards de francs si l'on se réfère aux comptes de 1995. Première question : cet effort sera-t-il suffisant pour permettre à la SNCF de se redresser ?
Deuxième question : le nouvel établissement public reprendra-t-il la charge de l'actuel service annexe ?
Enfin, troisième question : comment l'établissement public financera-t-il cette charge ? Percevra-t-il une subvention de l'Etat et peut-on savoir à combien celle-ci s'élèvera ? Détiendra-t-il des actifs, autres que les infrastructures, qu'il pourra céder pour se financer ? Il apparaît en tout cas que, pour ce qui concerne la SNCF elle-même, une politique de cession des actifs qui ne constituent pas le coeur de son métier doit être entreprise.
M. Roland Courteau. Et voilà !
M. Auguste Cazalet. Quoique membre de la commission des finances et soucieux de l'assainissement de nos finances publiques vis-à-vis des critères de l'Union monétaire européenne, je ne m'étendrai pas sur la prise en compte des 125 milliards de francs repris par l'Etat dans la dette publique au sens de ces critères. Le problème est, selon moi, secondaire. Pour les agences de notation et les marchés financiers, la dette de la SNCF est déjà celle de l'Etat, sinon la signature de la SNCF, entreprise déficitaire et surendettée, ne serait pas considérée comme l'une des meilleures. C'est tant mieux : cela permet à la SNCF d'obtenir des taux d'intérêt peu élevés. Ce qui importe, c'est de s'attaquer avec efficacité à la résorption de cette dette, ce que vous êtes déterminés à faire, madame le secrétaire d'Etat, monsieur le ministre.
Se pose ensuite le problème de l'infrastructure. La division des tâches entre la SNCF, exploitant du réseau de l'Etat, détenteur de ce réseau, va clarifier les responsabilités, conformément à ce que prévoient les règles européennes. Cette clarification est aussi conforme à des normes de bonne gestion, qui vous ont paru évidentes, madame le secrétaire d'Etat, monsieur le ministre. Compte tenu de sa situation financière, la SNCF ne peut plus accepter d'investir à perte. Il devra en être de même pour le nouvel établissement public.
Autrement dit, la séparation des deux tâches n'a de sens que si elle se traduit, à terme, par le retour à l'équilibre des deux comptes. La gestion des infrastructures n'a aucune vocation naturelle à être déficitaire, ainsi que le montre l'expérience des sociétés d'autoroute, qui remboursent leurs investissements par le péage. Une juste rétribution devra donc être acquittée par la SNCF à l'établissement public. Mais peut-être que, à l'instar du réseau routier, il faudra distinguer les infrastructures payantes et rentables des lignes non rentables et gratuites. C'est un choix qui devra être fait en toute connaissance de cause par la collectivité nationale, qui contribue aujourd'hui pour 13 milliards de francs aux charges d'infrastructure.
Peut-être serait-il également plus raisonnable d'attendre que les comptes actuels du chemin de fer soient en voie de redressement sensible avant d'entreprendre des chantiers très coûteux et dont la rentabilité est précaire. Songez-vous, madame le secrétaire d'Etat, monsieur le ministre, à un étalement des investissements prévus ?
Enfin, le trosième volet de ce nouveau plan de redressement porte sur la régionalisation. Cet axe, tracé par notre collègue Hubert Haenel, était déjà un des points forts du projet de contrat de plan. Il n'est, en effet, contesté par personne.
Sur ce dossier aussi, un accroissement des charges de l'Etat est à prévoir. En effet, la contribution de l'Etat aux services régionaux de voyageurs est de quelque 4 milliards de francs, pour des recettes totales de l'ordre de 8 milliards de francs. Or, les charges de ce compte s'élèvent à environ 9 milliards de francs. Si l'Etat ne veut pas transférer de charges nouvelles aux régions, il devra verser environ 1 milliard de francs supplémentaires, à commencer par la quote-part des régions volontaires pour expérimenter la gestion de leurs services de transport. Les régions sont les mieux placées pour connaître les besoins en matière de dessertes intrarégionales. Cette réforme doit permettre des choix plus rationnels. Probablement faudra-t-il remettre en cause certaines liaisons ferroviaires, au profit du transport routier par autocar. N'oublions pas que les régions, autorités organisatrices de transport, ne seront pas uniquement responsables du transport par voie ferrée, mais auront aussi la responsabilité de tous les modes de transport public. Elles auront donc intérêt à la définition du meilleur service, le moins coûteux pour le contribuable. Dans certains cas, ce sera le train, dans d'autres, la route.
Madame le secrétaire d'Etat, monsieur le ministre, je forme des voeux pour la réussite de ce plan, qui aura vraisemblablement le soutien de la commission des finances - je le dis bien que je n'aie pas reçu de mandat de sa part.
M. Emmanuel Hamel. Vous raisonnez toujours très bien !
M. Auguste Cazalet. Dans le contexte de grandes difficultés budgétaires que connaît notre pays, cette réussite se mesurera non seulement au retour à l'équilibre de la SNCF, dont les conditions sont maintenant réunies, mais aussi à notre capacité, à nous gestionnaires publics, de ne pas laisser dériver les dépenses à la charge des collectivités publiques, ainsi que nous y conduisent les conclusions du débat d'orientations budgétaires. (Applaudissements sur les travées du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. François Gerbaud. Très bien !
M. le président. La parole est à Mme Heinis, qui dispose de six minutes.
Mme Anne Heinis. Monsieur le président, je m'efforcerai de respecter le temps de parole qui m'est imparti.
Monsieur le ministre, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, la grève de l'automne 1995, causée par des réactions passionnelles sur l'avenir des régimes de retraite, a laissé des traces profondes dans l'image commerciale de la SNCF, provoquant une rupture avec la clientèle, qui s'est sentie prise en otage. Le trafic s'est détourné et le compte d'exploitation s'en ressent.
Cette situation a en outre laissé des traces dans la vie sociale au sein de l'entreprise.
A cet égard, la sortie de grève a été tout aussi catastrophique.
M. Félix Leyzour. Ce n'est pas vrai !
Mme Anne Heinis. Mais si !
Le président a été congédié. Etait-ce la meilleure façon de défendre l'autorité du nouveau président et, si j'ose dire, de donner du coeur au ventre à ceux qui, dans l'entreprise, sur le terrain, s'étaient engagés dans la voie des réformes ? Je n'en suis pas sûre.
Et pourtant, la commission des affaires économiques avait alerté le ministre sur ce point dès la fin du mois de juin 1995. Hélas ! le dossier est resté sans solution.
Je voudrais attirer l'attention sur le fait que les syndicats, comme l'Etat et certains cadres dirigeants, semblent poursuivre chacun leur rêve : rêve de sécurité absolue et de privilèges de l'emploi sans contreparties ni évolution ; rêve d'un service public qui n'aurait ni coût économique, ni contenu défini entre obligations et partage des charges ; rêve de prestige et de choix stratégiques faits au détriment d'un service utile à la clientèle.
Pourquoi faut-il tant de soubressauts dramatiques pour revenir à une vision réaliste et dynamique du transport ferroviaire ? Cela fait-il partie de l'histoire de France ? On peut se poser la question.
Pourtant, jamais la SNCF n'aura fait l'objet de tant de rapports. Je voudrais retenir de ces derniers quelques réflexions qui me semblent essentielles, quelques grands axes. Le premier, ce sont le règlement de la dette, la responsabilité des infrastructures et la transposition de la directive CEE 91/440. Il s'agit, bien sûr, de la situation financière de l'entreprise.
Le deuxième axe, c'est la concurrence des autres modes de transport, qui pose de façon absolue le problème de la reconquête commerciale : le service du client, qu'il soit voyageur ou chargeur ; il faut aller vers le client et ne pas espérer qu'il viendra vers vous.
Le troisième axe, ce sont les paradoxes de la mission de la SNCF, partagée entre logique économique et volonté d'aménagement du territoire. Ma collègue Mme Bardou a développé ce point essentiel.
Le quatrième axe est la définition du contenu de la mission de service public. A mon sens, elle se concrétise, d'une part, dans la volonté de desservir l'ensemble du territoire, les charges liées aux contraintes devant être évaluées et compensées, d'autre part, dans la régularité et la continuité du service public ; voilà qui nous ramène à la définition du service minimum qu'avait évoquée notre collègue M. Habert, dans un amendement qu'il faudrait sans doute reprendre.
Monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, vous faites des propositions qui, à mon avis, seront salvatrices.
Au niveau de la dette, l'Etat prendra 125 milliards de francs à sa charge ; mais il restera 83 milliards de francs de dette à la charge de la SNCF. Pourra-t-elle assurer cette charge ? Je le souhaite.
La constitution d'un établissement public à caractère industriel et commercial à compter de 1997 me paraît une idée adaptée à nos engagements européens.
La constitution éventuelle d'une structure de cantonnement est une idée retenue par la commission des affaires économiques et du Plan. Encore faudrait-il savoir de quels actifs on parle. Nous avons vu à quels mécomptes pouvait conduire le soldage des actifs immobiliers militaires en 1988.
J'observerai encore que la séparation de la dépense d'infrastructure et de la dépense d'activité ferroviaire doit s'accompagner d'un processus clair d'élaboration des décisions, des contours des compétences et de la responsabilité de chacun des acteurs ; je partage votre avis à cet égard, madame le secrétaire d'Etat.
J'ajouterai que, s'il paraît pertinent que les régions deviennent les « autorités organisatrices » des transports régionaux, encore faut-il qu'elles obtiennent certaines garanties dans l'accomplissement de cette mission, que les moyens transférés par l'Etat soient suffisants et pérennes, qu'un mécanisme de péréquation entre les régions plus ou moins défavorisées soit défini - on en revient ainsi à l'aménagement du territoire - et qu'elles aient éventuellement la possibilité de choisir l'exploitant des services régionaux de voyageurs, surtout pour le cas où la SNCF se retirerait, y compris en faisant appel à des services privés si nécessaire.
Voilà, très brièvement, ce que je souhaitais rappeler.
Mon propos n'est pas du tout pessimiste : c'est en effet sur la vérité que l'on peut construire du solide et certainement pas sur la démagogie.
C'est vous dire que j'attends beaucoup, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, du courage et de la résolution du présent gouvernement, ainsi que de la volonté des cheminots de redresser leur entreprise. Elle est essentielle. Il s'agit, en fait, d'un véritable choix de société qui assure la pérennité de la SNCF - c'est ce que je souhaite - et le renouveau d'un service public ferroviaire moderne au bénéfice du pays tout entier. ( Applaudissements sur les travées des Républicains et Indépendants.)
M. le président. La parole est à M. Pastor.
M. Jean-Marc Pastor. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, après la remise en cause, quoi qu'on en dise, du service public des télécommunications, c'est aujourd'hui la SNCF qui voit son rôle d'opérateur unique de chemins de fer en France mis à mal.
Si l'on veut bien considérer la place du chemin de fer dans la politique globale des transports, l'attachement des Français à la SNCF, en dépit de mouvements d'humeur passagers, et l'ampleur des moyens financiers qui sont concernés, reconnaissons ensemble que nous sommes aujourd'hui devant un choix de société, ainsi que vient de l'indiquer Mme Heinis.
Nous sommes tous conscients des difficultés que connaît la SNCF : son endettement, la reconquête commerciale qu'elle doit opérer, la concurrence des autres modes de transport constituent autant de handicaps qu'elle doit, pour l'heure, surmonter seule.
En résumé, le transport ferroviaire est en crise.
Cela ne signifie en rien que le chemin de fer constitue un mode de transport dépassé. Si l'on sait tirer parti de ses atouts, si l'on veut bien s'attacher à satisfaire les besoins des usagers, actuels ou potentiels, si l'on pense une autre organisation du chemin de fer - chacun aura compris que je fais référence aux plates-formes multimodales, qui sont, à mon sens, l'avenir du rail - alors le chemin de fer pourrait devenir le mode de transport de l'avenir.
Certes, à l'heure actuelle, il n'est plus le mode de transport dominant. Mais ne cédons pas à la facilité qui consisterait, de ce simple fait, à se détourner de son avenir. Pourquoi ne pas trouver les moyens nécessaires et les mettre en oeuvre afin que le rail retrouve sa juste place dans une politique globale et nationale des transports ?
Permettez-moi d'émettre des doutes quant aux moyens que vous avez choisis pour atteindre cet objectif, monsieur le ministre.
Vos solutions consistent d'abord à abandonner les contrats de plan auxquels les cheminots sont pourtant très attachés. Comment comptez-vous donc formaliser les relations de l'Etat et de la SNCF, en dehors de la simple lettre d'intention que vous avez évoquée ?
Vous suggérez aussi de démanteler la SNCF en programmant la fin d'une politique nationale en faveur du chemin de fer, par la suppression de l'unicité du service.
Que n'a-t-on, dans ce cas, à craindre pour l'aménagement du territoire national ? Quel sera dans cinq ou dix ans, le déséquilibre auquel devra faire face notre pays ? Et que ne voit-on déjà les conséquences pour les usagers ? Selon leur région de résidence, ils seront plus ou moins avantagés !
Vous instaurez une régionalisation qui remet en cause les missions de service public, sous prétexte que le service public n'est pas lié à un mode de transport. Vous faites fausse route !
Vous avez proposé un débat sur l'avenir de la SNCF. Mais entendez-vous seulement nos propositions ? Vous n'avez même pas su tirer les leçons des mouvements sociaux de la fin de l'année 1995. Pourtant, le message était clair : un service public ferroviaire modernisé, performant, restructuré, avec des gares qui soient de véritables lieux de vie, mais pas la suppression du service public !
Comme pour les télécommunications, c'est un service public minimum que vous souhaitez instaurez. Les Français n'en veulent pas, monsieur le ministre, soyez-en assuré ! Ce qu'ils souhaitent, c'est une véritable organisation des transports en commun sur tout le territoire, ce que la LOTI, la loi d'orientation sur les transports intérieurs, avait initié.
Il faut clarifier la notion d'aménagement du territoire. Apparemment, nous n'en avons pas la même conception ! Le rail est un facteur déterminant pour lutter contre la désertification. Il garantit le service public et, par là même, le droit au transport pour tous. C'est pourquoi son unicité doit être garantie impérativement. L'Etat, de son côté, doit lui rendre les moyens d'agir, et ce par l'absorption de la dette dont il est à l'origine.
La structure que vous proposez ne réglera pas cette question fondamentale puisqu'elle ne portera les dettes de la SNCF qu'à hauteur de 125 milliards de francs, laissant ainsi 80 milliards de francs à la charge de la SNCF. Par ailleurs, la structure aura en charge les infrastructures, et cette charge financière sera si lourde que, à terme, vous la démantèlerez certainement en la privatisant. La question de la dette est entière : au lieu d'un seul établissement endetté, il y en aura deux.
Permettez-nous de douter de la viabilité de l'EPIC que vous voulez créer. La charge des infrastructures conduira, tôt ou tard, à faire appel à la concurrence, mettant ainsi en danger le service public.
Monsieur le ministre, vous nous donnez le sentiment que ces cinq mois de consultation n'ont pratiquement servi à rien (M. le ministre manifeste son étonnement.) Votre solution consiste à transférer vos responsabilités sur les régions. Ces dernières ne manqueront pas de s'adresser aux conseils généraux, à moins que vous ne puissiez nous conforter dans l'idée d'une participation financière suffisante de l'Etat dans le cadre d'un réel rééquilibrage. Malheureusement, il s'agit purement et simplement d'un désengagement de l'Etat plus que d'une solution d'avenir sereine.
Il me revient à l'esprit, dans ce contexte, le cas d'une famille tarnaise et qui vivait alors près de mon domicile, que j'ai connue dans mon enfance. Cette famille comptait sept enfants, dont le plus jeune avait à l'époque six mois et l'aîné, neuf ans. Nous étions assez proches et fréquentions la même école.
La famille semblait unie ; mais un jour - on ne peut jamais préjuger de rien - la mère a quitté le domicile familial ; quelque temps après, l'assistance publique plaçait les enfants dans des familles différentes. Ce n'est que vingt-cinq à trente ans plus tard que j'ai retrouvé la trace de mes anciens petits camarades. Quelle ne fut pas ma surprise en découvrant qu'il n'y avait plus aucun lien entre eux, les plus jeunes ne connaissant quasiment pas leurs aînés ; ils ne portaient même plus le même nom.
En évoquant hier les télécommunications et, aujourd'hui, la SNCF, en constatant à regret le sort que vous réservez à la Corse qui risque, demain, de ne plus être la France, je déplore cet abandon général de l'Etat, du service public, et je ne peux m'empêcher de penser à cette mère qui a abandonné ses enfants et au déchirement engendré par sa faute.
Cette mère patrie qui chérit le principe d'égalité inscrit dans notre Constitution ne pourra plus, demain, l'assurer dans le domaine des transports. En effet, seules les régions riches seront en mesure de suivre financièrement les évolutions technologiques, et les plus pauvres devront se contenter d'entretenir le minimum.
C'est cela dont nous ne voulons pas !
M. Emmanuel Hamel. C'est une caricature, vos propos sont excessifs !
M. Jean-Marc Pastor. Vous choisissez et mettez en oeuvre pour le court terme des solutions d'autant plus inefficaces qu'elles sont dangereuses. En effet, dans dix ou quinze ans, les déséquilibres seront tels que l'Etat lui-même en sera affaibli.
Monsieur le ministre, vous confondez, me semble-t-il, désengagement et décentralisation.
Je lance donc un appel à la sagesse propre à la Haute Assemblée. Puisse-t-il être le signe d'un arrêt au transfert aux collectivités locales de tout ce qui ne va plus dans ce pays ! Les collectivités locales sont aujourd'hui les seules garantes d'un difficile équilibre porteur d'un véritable aménagement du territoire. Or, avec cette réforme de la SNCF, vous le rendez impossible. (Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. le président. La parole est à M. Bernard.
M. Jean Bernard. Monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, je voudrais tout d'abord vous remercier pour la volonté que vous avez manifestée de voir s'instaurer devant la représentation nationale un débat sur la situation et l'avenir de la SNCF. Pour ma part, j'y vois plusieurs raisons.
Depuis plusieurs années, en effet, chacun sentait, parfois confusément, que l'entreprise SNCF, par son évolution interne et par l'évolution de l'environnement économique, devait entreprendre une réflexion d'ensemble sur son avenir et sur l'avenir des transports ferroviaires dans notre pays.
Associer à cette réflexion la représentation nationale paraît utile et essentiel, car - tous les orateurs qui sont intervenus cet après-midi l'ont dit - nous sommes attachés à cette grande entreprise. Mais nous sommes aussi attentifs aux conséquences financières pour le budget de l'Etat, ainsi qu'à la mission de service public et d'aménagement du territoire dont la SNCF est un acteur principal.
Depuis quelques années, on ne compte plus le nombre de groupes de travail, de commissions d'enquête parlementaires ou économiques, de chargés de mission qui se sont intéressés à l'avenir de la SNCF.
Votre mérite, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, est d'avoir souhaité qu'une synthèse de ces approches diverses soit réalisée et qu'ensemble, en concertation avec l'entreprise, nous établissions un diagnostic aussi précis que possible de la situation de la SNCF, pour définir à la fois un pronostic sur son avenir et les moyens de sa meilleure insertion dans l'environnement économique et social, en quelque sorte pour préconiser un traitement permettant d'assurer sa pérennité. Monsieur le ministre, c'est une démarche de praticien.
La commission d'enquête sénatoriale et le groupe de travail sur la SNCF ont conduit, sous la responsabilité de M. Haenel, à qui je rends un hommage particulier, une série de consultations approfondies permettant de définir des axes de réflexion et - espérons-le - de proposer des solutions concrètes dont l'urgence n'est plus à démontrer.
Il s'agit, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, de redéfinir les responsabilités de l'Etat, des régions et de la SNCF.
C'est dans ce cadre parfaitement défini que se situent les interventions successives dans ce débat : afin d'éviter les redites ou les redondances, les membres du groupe de travail sur la SNCF se sont réparti les différents thèmes qui inspireront notre réflexion commune.
Une évolution favorable de l'entreprise repose pour une part sur une reconquête de la clientèle du chemin de fer, qu'il s'agisse du transport de passagers ou de marchandises. A ce sujet, on ne peut que saluer l'effort entrepris dans ce sens depuis quelques mois. Il résulte de la volonté autant de la direction générale que des exécutants et de la base qui en ont saisi toute l'importance.
Une des conditions de réussite qui s'ajoute à celles que je viens d'évoquer passe aussi, à notre avis, par le recentrage de l'activité de l'entreprise sur ses missions originelles : le transport de voyageurs et de marchandises, dont la fiabilité apparaît comme une condition essentielle à la reconquête d'un marché en récession depuis plusieurs années, ce qui, à terme, pourrait compromettre définitivement la mission de service public et d'aménagement du territoire de l'entreprise.
Monsieur le ministre, sans doute serait-il opportun de recenser de façon exhaustive toutes les filiales dans lesquelles la SNCF possède des participations et, par une approche pragmatique et objective, d'évaluer dans quelle mesure elles relèvent ou non du service public.
Un certain nombre de ces activités, dont le nombre et la diversité surprennent parfois, sont complémentaires du transport ferroviaire. Elles doivent être maintenues - et même développées - alors que d'autres n'ont qu'un lointain rapport avec la mission essentielle de la SNCF.
Un document réalisé par la SNCF et intitulé Filiales et participations : bilan 1995 a servi de base à ma réflexion.
Le nombre de filiales, l'importance des participations constituent une sorte de « nébuleuse » qui n'a cessé depuis plusieurs années de connaître un développement dont on saisit très imparfaitement l'évolution et la finalité, ce qui laisse supposer un manque de réflexion globale conduisant à la définition stratégique de la politique de la SNCF.
A l'examen de ce document, on constate que la rentabilité de ces filiales ne cesse de diminuer : 497 millions de franc en 1989, 222 millions de francs en 1995. Il y a là une dérive qui n'est pas sans nous inquiéter.
Comment ne pas s'étonner que certaines de ces filiales concurrencent directement l'activité de transport de la SNCF et contribuent à diminuer de façon significative le plan de charge de l'entreprise, dont nous souhaitons cependant l'évolution positive ?
Comment ne pas s'étonner, à la lecture du document précité, du nombre important de salariés de la SNCF détachés et apportant leur collaboration à des filiales n'ayant qu'un rapport lointain avec les missions spécifiques de la SNCF, quand elles ne sont pas en concurrence avec elle ? On pourrait ainsi parler du transport de surface transManche ou du tansport routier.
Certes, l'intermodalité, le transport combiné sont à l'ordre du jour et constituent des éléments essentiels à une activité ferroviaire moderne et adaptée. Mais il convient d'en fixer les limites et de réfléchir à la recherche de certains partenariats pour, éventuellement, céder certains actifs, ce qui permettrait le recentrage de la mission essentielle de la SNCF. Ainsi, cette grande entreprise répondra à sa vocation de service public et contribuera puissamment à l'aménagement du territoire.
Cette clarification nous est aujourd'hui imposée par la situation.
Nous sommes conscients de la difficulté de la tâche et de la nécessité de s'y consacrer ensemble. En concertation avec tous les acteurs concernés, nous vous aiderons, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, dans le cadre de nos responsabilités, à mener à bien cette évolution capitale pour la SNCF, gage de sa pérennité et de son développement. (Très bien ! et applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président. La parole est à M. Richard.
M. Alain Richard. Monsieur le président, madame le secrétaire d'Etat, monsieur le ministre, l'esquisse de projet dont vous nous saisissez aujourd'hui, après le débat qui a eu lieu à l'Assemblée nationale, porte sur un schéma de réorganisation d'ensemble dont il faut reconnaître la cohérence et le caractère novateur.
Dans le même temps, puisqu'il s'agit d'un point de départ, on peut redouter qu'il ne renvoie un certain nombre de problèmes, notamment des problèmes d'équilibre financier à moyen et long termes, à des échéances encore incertaines.
Nous allons discuter à l'automne du projet de loi que vous nous avez annoncé et je souhaite saisir l'opportunité de ce débat d'orientation pour appeler votre attention sur l'application particulière de ce schéma aux transports régionaux urbains, particulièrement en Ile-de-France, où ils représentent une masse d'activités tout à fait significative pour la SNCF et une grande spécificité dans les missions de l'entreprise.
Si j'essaie de me placer dans le dessein d'ensemble que vous nous avez décrit, je constate que vont se distinguer une mission de gestion d'installations fixes qui, là comme ailleurs, relèvera du nouvel établissement public à caractère industriel et commercial, et une fonction d'exploitant. Or il me semble que, dans ces deux fonctions, les missions particulières de l'entreprise en Ile-de-France vont être assez spécifiques. Au demeurant, je crois pouvoir dire que des raisonnements analogues seraient applicables aux grandes régions urbaines : je pense notamment à la métropole lilloise ou à l'agglomération lyonnaise.
Quoi qu'il en soit, les infrastructures ferroviaires en Ile-de-France appellent des développements, des renforcements, des travaux importants et il est donc nécessaire, dès l'instant où vous avez fait le choix de principe de ne pas renouveler le mécanisme des contrats de plan Etat-SNCF, que vous nous indiquiez quel peut être l'horizon financier, c'est-à-dire le mécanisme de programmation de ces travaux d'infrastructures, dont certains ont un véritable caractère de respiration pour le fonctionnement du transport en Ile-de-France.
Monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, vous êtes bien informés des difficultés de fonctionnement quotidiennes que traversent un certain nombre de liaisons dont la fréquentation est très élevée, et l'éventuel manque de certitude quant aux dates de réalisation d'un certain nombre d'ouvrages, dont l'absence provoque aujourd'hui sur le réseau des goulets d'étranglement, serait véritablement source d'inquiétude.
De même, alors qu'en Ile-de-France les activités ont eu tendance à se déployer à partir du centre de l'agglomération, la fonction de transport que je qualifierai, pour schématiser, de Paris-banlieue doit être partiellement relayée par une fonction de transport banlieue-banlieue, la SNCF ayant annoncé, jusqu'à présent, l'ambition d'y être présente.
Au moins deux projets de relations transversales, de rocades ferroviaires ont été mis en oeuvre. Je suis particulièrement familiarisé avec celui qui est appelé « Trans-Val-d'Oise », et qui relie l'agglomération de Cergy-Pontoise à la zone d'emplois de Roissy-Villepinte.
Le nouvel établissement public chargé des infrastructures est-il en mesure de s'engager sur des projets de cette nature et d'en étudier de futurs ?
De même, un de nos problèmes significatifs dans la vie quotidienne du transport en Ile-de-France est la situation des gares, qui sont très nombreuses et qui connaissent des niveaux d'utilisation très élevés : les gares où transitent 10 000 voyageurs sont un élément déterminant, parmi d'autres, dans la structure de l'Ile-de-France.
Par ailleurs, vous savez que la situation de ces installations en termes de sécurité est aujourd'hui assez problématique. Nombre d'usagers font état - et les statistiques de fréquentation le répercutent - d'un sentiment d'insécurité qui fait obstacle à l'utilisation sans arrière-pensée du transport public.
En ce qui concerne maintenant l'exploitation, il existe un problème de concurrence entre l'exploitant Ile-de-France et les exploitants grandes lignes, pour reprendre la terminologie traditionnelle. Il serait important de savoir si la nouvelle réorganisation ménagera la place des transports régionaux d'Ile-de-France par rapport aux liaisons rapides Paris-Province. Vous savez en effet qu'aujourd'hui la régularité et la fiabilité des horaires des transports en Ile-de-France constituent un défi préoccupant. Ainsi, les différentes directions régionales produisent, en concertation avec les élus - je veux souligner qu'elles consentent à cet égard des efforts - des statistiques, des états des lieux, des tableaux de bord qui indiquent tous que des progrès importants restent à faire en la matière.
De même, en ce qui concerne la qualité du déplacement quotidien des Franciliens, se pose la question de la disponibilité des agents dans les rames, du contact commercial entre les agents de la SNCF et les utilisateurs. Et je n'oublie pas la question annexe, mais très significative, de la fraude : la faible proportion de contrôle des titres de transport est aussi un élément au sujet duquel nous espérons que la réorganisation apportera des réponses concrètes.
J'ajoute, à partir d'une expérience évidemment très locale mais qui, je crois, se répercute quotidiennement pour des milliers d'usagers en Ile-de-France, que la question de l'intermodalité y présente un aspect assez particulier. Mme le secrétaire d'Etat sait bien, par expérience, que, sur plusieurs grandes lignes de RER, dont la ligne A en direction de Cergy-Pontoise, il doit être procédé à un changement de machiniste à un endroit du parcours, parce que la même rame ne peut pas être conduite par un agent de la SNCF sur le réseau RATP, ni par un agent de la RATP sur le réseau SNCF. Cela signifie que toute perturbation, qu'elle soit technique ou sociale, affectant l'une des deux entreprises publiques entraîne l'indisponibilité totale du service.
En résumé - et pour ne pas dépasser mon temps de parole, que M. le président surveille avec une attention bienveillante - je souhaite qu'avant le dépôt de son projet de loi le Gouvernement soit en mesure de faire des propositions concrètes sur l'application du nouveau schéma au transport ferroviaire des grandes régions urbaines, car les enjeux s'y posent à la fois en termes de capacité d'accès à l'emploi des millions d'habitants de ces zones urbaines, mais aussi en termes d'écologie pratique, puisque tout ce qui sera conservé, voire élargi au transport ferroviaire, diminuera d'autant la surcharge des infrastructures routières.
Je souhaite tout particulièrement, madame le secrétaire d'Etat, monsieur le ministre, que ce travail préparatoire soit assorti d'une concertation réellement ouverte avec les élus d'Ile-de-France. (Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, M. Habert a souligné à juste titre la notoriété du TGV à l'étranger.
Je ne partage pas du tout votre pessimisme, monsieur le sénateur, quant aux chances que nous avons d'exporter cette technologie. Eurostar dessert déjà la Grande-Bretagne et Thalys la Belgique. Des projets sont en cours à Taïwan, au Canada, et même en Chine. Et je me trouvais récemment au Brésil où, avec les autorités locales, nous avons évoqué une liaison TGV entre Rio et Sao Paulo.
Notre industrie ferroviaire est la meilleure du monde, et Mme Idrac et moi-même entendons la soutenir fermement et activement.
M. Emmanuel Hamel. Très bien !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je ne partage pas non plus, monsieur Habert, votre vision des projets de TGV Lyon-Turin ou de TGV franco-espagnol. Ces projets méritent d'être soutenus, et ils le seront.
La SNCF, désendettée de 125 milliards de francs, a - et aura davantage demain avec son projet industriel et la mobilisation de ses personnels - les moyens non seulement de supporter la dette résiduelle, mais encore de la réduire. Nous verrons comment l'aider dans cette démarche.
Monsieur Haenel, peu de parlementaires connaissent mieux que vous le dossier de la SNCF. Vous avez à juste titre souligné le grand tournant que constitue notre réforme.
La SNCF est mortelle, avez-vous dit ; c'est vrai. Mais la réforme que nous vous proposons lui permet de saisir, comme vous l'avez souligné, les chances qui lui sont offertes, notamment en Europe. Il ne faut pas craindre l'aventure européenne. Au contraire, il faut essayer de la saisir.
Je partage avec vous la conviction très profonde que le client est la raison d'être de la SNCF et le vrai ressort de tout redressement durable.
« Client » ou « usager » ? Il faut éviter de se battre sur les mots, mais ma conviction est claire : il y a des « usagers » des transports et des « clients » des entreprises de transport. Ce que demandent aujourd'hui les usagers du train, c'est bien d'être davantage traités comme des clients. Tel est tout le sens des réorientations en cours à travers l'opération « De meilleurs services dès demain ».
Enfin, monsieur le sénateur, vous avez souligné l'exemplarité de la méthode expérimentale retenue pour la régionalisation. Je vous rejoins parfaitement. Nous devons réformer l'Etat et les services publics, mais nous devons le faire dans la concertation, en testant des solutions dans un cadre expérimental. Les réformes décrétées à l'échelon central échouent trop souvent. Celle que le Sénat, vous-même en particulier, avez préconisée est donc bien un exemple à reprendre.
Monsieur Fourcade, vous connaissez bien la SNCF, grâce, notamment, à votre présence au sein de son conseil d'administration.
Vous avez raison de dire que le désendettement et la régionalisation ne suffisent pas à régler tous les problèmes de la SNCF. Je l'ai d'ailleurs souligné moi-même. Il faut en plus, en premier lieu, que la SNCF se dote, dans la concertation, d'un projet industriel ambitieux, en particulier sur le plan commercial et pour la maîtrise des charges.
Il faut, en second lieu, que les investissements à venir soient décidés de manière sélective, en fonction du trafic attendu et non pas seulement du temps de parcours, et qu'ils soient financés dans des conditions saines.
J'ai pris note avec intérêt de vos légitimes préoccupations en ce domaine pour la région parisienne.
Je partage aussi votre souhait de voir l'entreprise se recentrer sur ses métiers - M. Bernard l'a évoqué et j'y reviendrai tout à l'heure - et se doter, je l'ai dit, d'une vraie comptabilité analytique pour maîtriser ses coûts, ce qui suppose d'abord qu'elle les connaisse.
En ce qui concerne les formes d'action collective, je note, et je n'ai pas été le seul, que la dernière journée d'action, le 6 juin dernier, s'est déroulée sans interruption du service. Je veux y voir un signe très positif.
Vous avez, monsieur Belot, rappelé avec beaucoup de clairvoyance les carences passées de l'Etat, qui a livré, d'une certaine manière, la SNCF à elle-même, sans lui fixer d'objectifs clairs.
On a effectivement trop longtemps préféré la fuite en avant dans l'endettement et les déficits à la lucidité et au courage des réformes.
Notre réforme ne se contente pas d'apporter un nouveau palliatif financier. Elle traite, comme vous l'avez souligné, les problèmes de fond et apporte des réponses structurelles à même d'assurer un redressement durable. Elle crée, en effet, les conditions d'une mobilisation sur des objectifs crédibles de redressement dans un cadre de responsabilités clarifiées.
J'appelle avec vous l'ensemble des personnels à se mobiliser afin que la SNCF redevienne, comme vous l'avez dit, la plus belle entreprise ferroviaire du monde.
Non, monsieur Leyzour, le Gouvernement n'est pas adepte, quand il s'agit de la SNCF, du catimini. Le débat sans précédent qu'il vient d'organiser sur ce sujet en est la preuve.
Oui, monsieur le sénateur, je me réjouis que ce débat, comme celui qui s'est déroulé à l'Assemblée nationale, nous donne l'occasion de préciser les choses. Je crois l'avoir fait sur les points essentiels en toute bonne foi, en toute honnêteté intellectuelle.
Mais, monsieur Leyzour, le débat d'aujourd'hui n'épuise pas le sujet et nous aurons, cet automne, l'occasion de revenir devant le Parlement, je vous l'ai indiqué, pour présenter le projet de loi créant l'établissement public.
C'est pour cela que je ne comprends pas très bien un certain nombre de procès d'intention. Si, véritablement, il y avait une mauvaise intention de ma part, je n'aurais pas choisi cette procédure puisque, dans le débat général que j'ai lancé, j'ai voulu, et c'était tout à fait logique et normal, puisque c'est un débat national, que le Parlement ait le dernier mot. Je ne pouvais pas attendre plus longtemps pour faire des propositions.
Certains d'entre vous en ont approuvé quelques-unes, d'autres les ont critiquées. J'analyserai dans le détail toutes les interventions et, je vous l'ai dit, nous nous retrouverons.
Cette maturation, normale pour un dossier de cette importance, ne suffit pas à justifier des procès d'intention auxquels nos actes, ceux du Gouvernement et ceux de la majorité, se chargeront de répondre, j'en suis convaincu.
S'agissant de la gestion de la dette résiduelle de la SNCF, il est vrai qu'un problème se pose, mais il faut reconnaître l'effort qui est fait par la prise en charge de la dette liée aux infrastructures ; c'était d'ailleurs une des revendications des syndicats. Il s'agit là donc d'un pas en avant très important.
Dans la mesure où le projet industriel générera une dynamique nouvelle, où l'Etat assurera un suivi de l'opération, je suis tout à fait convaincu que des progrès peuvent être accomplis en la matière et nous y veillerons.
Je fais toute confiance aux équipes compétentes au sein de cette entreprise pour également obtenir des banques les meilleures conditions du marché, comme vous l'avez dit vous-même, monsieur le sénateur, au besoin en renégociant les encours. C'est là une chose qui peut être envisagée.
Je note enfin que votre volonté de conserver un réseau national rejoint tout à fait mon propos.
Je n'ai pas, monsieur le sénateur, de religion particulière en matière de contrat de plan, surtout quand je constate les résultats désastreux auxquels ont conduit les deux contrats de plan précédents, élaborés d'ailleurs par d'autres responsables.
Pour moi, monsieur le sénateur, je tiens à vous le dire, le fond compte beaucoup. La forme également. Médecin de formation, j'ai souvent tendance à dire que la façon de donner vaut mieux que ce qu'on donne. Toutefois, lorsque la maladie est grave, ce qu'on donne constitue vraiment une thérapeutique majeure. Là, la qualité de la thérapeutique est importante, la manière de donner joue aussi. Mais la qualité, donc le fond, l'emporte en l'espèce sur la forme.
Compte tenu de la gravité de la maladie qui affectait la SNCF, je crois que le fond prévaut. Je constate d'ailleurs que rares sont ceux - y compris les cheminots - qui se trompent sur ce point du débat.
Monsieur Aubert Garcia, vous avez cru devoir conclure d'un constat que j'ai été amené à faire, celui que le chemin de fer n'est plus le mode de transport dominant - c'est une réalité - que j'aurai fait preuve de résignation.
Hélas ! monsieur le sénateur, les faits sont têtus. Il n'est pas dans mes habitudes de dire d'un chat qu'il est blanc quand il est noir.
Comment peut-on voir de la résignation dans notre projet de réforme ? Je l'ai dit aux organisations syndicales, je l'ai dit au Conseil économique et social, je l'ai dit à l'Assemblée nationale, je le redis ici devant le Sénat : loin d'être inspirée par la résignation, notre réforme est au contraire une solution ambitieuse pour affronter un problème qui a été malheureusement trop longtemps différé en dépit de son évidence.
Vous ne m'en voudrez pas de préciser que ce problème aurait dû être traité plus tôt, voilà plusieurs années. Mais je sais que c'était difficile.
M. Alain Richard. Il y a trois ans, par exemple !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Oui !
Aujourd'hui, nous avons eu la volonté de prendre le problème à bras-le-corps. Je ne veux pas polémiquer sur ce point, parce que c'est trop grave. L'adhésion de tous les élus nationaux pour sauver la SNCF est indispensable.
Je veux en tout cas, monsieur le sénateur, vous rassurer. Il ne s'agit pas de répartir une dette et des difficultés financières entre deux établissements publics. A travers l'EPIC chargé de l'infrastructure, l'Etat assumera bien, et pleinement, la responsabilité du réseau.
Bien sûr, compte tenu des retards pris à affronter la réalité, il est clair que le redressement sera long et coûteux et que l'Etat, avant de se lancer dans la réalisation de nouvelles infrastructures, devra y regarder à deux fois.
Que s'est-il passé au cours de ces dernières années ? Une course en avant où, sous prétexte de répondre à tel ou tel désir, ou de faire plaisir, peut-être, on a décidé de réaliser telle et telle infrastructure, et c'était la SNCF qui en assumait la responsabilité financière. C'était trop facile !
Monsieur Berchet, les actifs non transférés au nouvel établissement public resteront la propriété de la SNCF : à elle de les valoriser au mieux.
Oui, la SNCF doit faire des efforts pour attirer davantage de clients.
S'agissant des tarifs, j'ai indiqué que les tarifs sociaux seront maintenus.
J'ai la conviction que la régionalisation sera applicable à toutes les régions, y compris les régions rurales. Je regrette un peu qu'aucune d'entre elles ne se soit portée volontaire pour participer à la première vague d'expérimentation. Mais je suis sûr que d'autres y viendront très vite.
Enfin, sur la ligne Paris-Bâle, j'attends, vous le savez, le rapport Moissonnier, en principe au mois de juillet. Mais je reste très attentif à l'avenir de cette ligne.
Monsieur Masson, vous avez centré votre propos sur la régionalisation. Votre vigilance à préserver les régions d'un éventuel marché de dupes ne m'a pas étonné. Je sais, en effet, le rôle éminent que vous jouez à titre personnel dans la politique des transports de la région Centre, qui est l'une des régions volontaires pour l'expérimentation.
Monsieur le sénateur, nous nous connaissons tous les deux depuis longtemps. Parlons clair ! Soyez rassuré. Vous m'avez demandé, dans votre intervention, non seulement du biscuit mais, si je vous ai bien entendu, du biscuit avec beaucoup de beurre dessus. (Sourires.)
M. Emmanuel Hamel. Attention au cholestérol, docteur !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Ne me demandez pas l'impossible !
Il ne s'agit pas, pour reprendre vos propres termes, de « refiler le mistigri ». Il s'agit bien de mener une réforme favorable au chemin de fer et au service public en rapprochant la définition des services des besoins des usagers. Les régions ont fait la preuve dans d'autres domaines de leur capacité à améliorer la gestion publique au plus près du terrain, là où l'Etat central était trop lointain.
Nous nous engageons dans l'expérimentation en toute transparence. Nous en assurerons un suivi régulier, afin de procéder aux adaptations qui apparaîtront nécessaires à l'usage. Nous savons que nous aurons, avec les régions, des partenaires constructifs mais vigilants.
Je vous remercie, monsieur About, d'avoir souligné que notre plan permet aussi - c'est l'un de ses objectifs - de redonner motivation et espoir au personnel.
Vous avez, d'ailleurs, parfaitement résumé l'esprit de notre projet et son souci d'équilibre.
Merci également de votre approbation sur la méthode mise en oeuvre pour la régionalisation. Elle ne dispense pas, vous l'avez dit, les élus de prendre leurs responsabilités : au contraire, elle leur en donnera les moyens.
Oui, l'Europe est un espace adapté au chemin de fer, notamment pour les marchandises. Mais seules en profiteront les entreprises redressées et redynamisées. Seules, elles pourront affronter la concurrence intramodale, que les textes communautaires déjà en vigueur autorisent, marginalement encore, mais autorisent.
C'est pourquoi je partage, enfin, votre confiance en la capacité d'une SNCF rénovée à tirer le meilleur parti de l'espace européen, dans le respect des principes - de tous les principes - du service public.
Pourquoi être frileux ? Pourquoi être craintif ? Pourquoi craindre que nous ne soyons pas capables d'affronter la concurrence européenne ?
Monsieur Minetti, vous m'avez interpellé très directement.
Mme Hélène Luc. Mais oui !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Vous avez eu raison !
M. Ivan Renar. Ce sont les meilleures interpellations !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je pense que vous aurez trouvé des éléments de réponse dans nos interventions liminaires, celle de Mme Idrac et la mienne. Mais je souhaite être très clair.
Je vais l'être en vous rassurant sur le fait qu'il y a d'ores et déjà, fort heureusement, une politique globale et intermodale des transports. Vous en aurez une nouvelle preuve bientôt à l'occasion de la présentation des cinq schémas directeurs d'infrastructure.
Je vais être clair en vous confirmant que les conditions d'exploitation du réseau ferré, telles qu'elles sont précisées par la LOTI, ne seront pas modifiées pas notre réforme.
Je vais être clair en vous confirmant que les tarifs sociaux continueront à s'appliquer dans les régions expérimentales.
Je vais être clair en vous rappelant que le transfert de compétences s'opérera bien sans transfert de charges.
Je vais être clair en vous rassurant sur le fait que les grandes lignes nationales ne sont pas menacées et qu'elles doivent, à l'évidence, conforter les dessertes régionales.
Monsieur Fatous, ce débat, que j'ai personnellement souhaité, montre, contrairement à ce que vous avez dit, notre souhait d'entendre et d'associer étroitement le Parlement.
Parlementaire moi-même pendant très longtemps, j'ai été souvent irrité de voir un certain nombre d'apparentes décisions être rendues publiques avant que l'on puisse en débattre au fond. Mais je crois, monsieur le sénateur, que le temps nous était compté, je l'ai dit voilà un instant.
Après avoir longuement participé à ce débat national, il n'aurait pas été normal, ni bon ni sain, que je vienne avec Mme Idrac devant le Parlement sans vous préciser quelles étaient les orientations du Gouvernement. Vous auriez eu le droit de nous dire que nous ne savions pas ce que nous voulions.
Vos inquiétudes, je les comprendrais bien s'il s'agissait d'analyser une situation actuelle résultant de nos propres choix. Mais nous trouvons une situation que bien des gouvernements qui nous ont précédés ont trouvée, et qu'ils ont essayé de résoudre d'une certaine manière. Nous reportant aux débats qui ont précédé les deux derniers contrats de plan, nous avons bien vu quels étaient les problèmes qui s'étaient posés, les inquiétudes qu'ils suscitaient et les moyens qui avaient été présentés pour essayer de les résoudre. Nous avons vu aussi ce que cela avait donné. Je ne suis pas là pour faire un procès, mais je dois dire que je suis en présence d'une situation qui s'est dégradée.
Je veux préciser aussi que, chaque fois, aussi bien en décembre que pendant cette période, j'ai toujours veillé, à travers les mots que j'utilisais - les mots ont une importance considérable - à rendre hommage à cette grande entreprise nationale qu'est la SNCF, à tout ce qu'elle a pu faire dans le passé et à ce qu'elle fait encore aujourd'hui, qui est tout à fait remarquable dans un certain nombre de domaines, il faut bien le dire, et c'est une chance pour la France.
Personnellement, je crois profondément à ce que je dis et je suis persuadé, je vous l'assure, que l'ambition dont je parle sera porteuse d'un résultat positif si tout le monde accepte de s'engager sans arrière-pensée.
Monsieur Fatous, à travers les critiques que vous nous avez adressées - c'est bien normal dans un débat parlementaire - j'aurais aimé entendre - mais je ne l'ai pas entendu et pourtant je vous ai écouté avec beaucoup d'attention - une proposition concrète, différente de celle que je suis amené à vous faire. C'est un débat que nous reprendrons à l'automne, au moment où il s'agira de mettre en place l'établissement public.
Monsieur Joly, vous avez souligné à juste titre qu'il était nécessaire de procéder à un assainissement préalable de la SNCF avant de la lancer sur les rails européens. A cet égard, je veux vous rassurer en vous indiquant - je tiens à le répéter et un certain nombre de vos collègues m'ont d'ailleurs approuvé quand je l'ai dit tout à l'heure - que, pour moi, l'Europe est bien une chance pour la SNCF.
Le point d'interrogation du rapport de M. About me semble pouvoir être levé. Mais s'il y a une chance, il faudra que tout le monde se mobilise pour la saisir pleinement, et je crois profondément que notre réforme le permet.
Vous avez, en outre, tenu à souligner la nécessité d'une stratégie commerciale offensive, en souhaitant que les gares, en particulier, soient plus accueillantes et transformées en vrai « lieux de vie ». Je veux vous dire combien je partage votre analyse et votre avis.
Quand je pense à cet atout extraordinaire que sont, pour la SNCF, ces gares au coeur des villes, ces lieux de fréquentation en plein centre, qui n'ont pas été utilisés dans une dynamique commerciale, les bras m'en tombent ! Ce gisement commercial extraordinaire n'a pas été exploité. Tel est réellement mon avis, et ce depuis bien longtemps. Il s'agira d'un point auquel la SNCF devra particulièrement s'attacher dans son projet industriel.
Monsieur Gerbaud, oui, les hommes avant tout ! Je partage entièrement votre souci de saluer les cheminots et de leur renouveler la confiance de la nation dans leur capacité à relever les défis d'aujourd'hui, comme ils ont su relever ceux d'hier. La réforme se fera avec les hommes, ni sans eux ni contre eux.
Vous avez posé de nombreuses questions ; toutes sont pertinentes. Vous comprendrez que je ne puisse, faute de temps, répondre ici à toutes.
Sachez en tout cas, que je pense comme vous : la technique pendulaire devra être utilisée. J'ai d'ailleurs demandé à notre grande industrie ferroviaire de bien vouloir prendre ce dossier à bras-le-corps. Elle m'a promis que d'ici à dix-huit mois nous aurons un prototype que nous pourrons tester grandeur nature.
Sachez encore que mon attachement à la ligne Paris-Toulouse est aussi fort que le vôtre. Jeune secrétaire d'Etat à l'agriculture, entre 1969 et 1972, je prenais très souvent le Capitole. Il m'arrivait même de prendre le train du soir, à la gare Austerlitz, vers les vingt-trois heures et, dans la petite gare de Souillac, vers cinq heures du matin, j'étais la plupart du temps le seul voyageur qui descendait. L'hiver, j'avais un peu l'impression d'être l'homme qui venait du froid...
Je connais donc cette ligne par coeur ; je l'ai vécue affectivement et charnellement. C'est donc avec un grand regret que j'assiste à sa dégradation, qui a été progressive, et qui donne l'impression que tout le monde a baissé les bras. Je crois pourtant qu'il y a là une clientèle à reconquérir.
M. Hubert Haenel. Sûrement !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je veillerai, monsieur Gerbaud, à ce que cette ligne, chère à mon coeur autant qu'au vôtre, ne reste pas à l'écart des projets de modernisation.
Madame Bardou, bien sûr, la Lozère, bien sûr, l'aménagement du territoire ! Nous sommes au coeur du problème, et je comprends que, dans ce département superbe, mais éloigné des grands centres, enclavé, le souci de l'aménagement du territoire soit au coeur de vos réflexions. Je sais combien les transports jouent un rôle essentiel dans l'équilibre du territoire.
Je veux vous rassurer, madame Bardou. Il y a bien évidemment une place pour des réseaux régionaux, qui doivent se développer en propre, mais aussi en cohérence avec le réseau des grandes lignes nationales, classiques ou TGV. La régionalisation doit permettre d'en assurer l'essor dans le souci d'améliorer toujours et d'abord le service.
Je vous rejoins également dans l'intérêt du transport combiné, qui constitue un créneau privilégié pour la reconquête du transport de fret. Je constate d'ailleurs avec satisfaction que c'est aujourd'hui le mode de transport qui se développe le plus.
Monsieur Courteau, la SNCF a aussi souffert de l'indécision d'un grand nombre de responsables politiques et de gouvernements, et je dois dire que la situation actuelle est le résultat de dégradations progressives.
J'ai déjà, à plusieurs reprises, eu l'occasion d'évoquer les schémas directeurs auxquels je suis, sachez-le bien, aussi attaché que vous.
S'agissant du service public, je vous rappelle que c'est à la collectivité publique - et à personne d'autre - d'en définir le champ. Notre réforme d'ailleurs ne le modifie en rien - elle ne l'élargit pas, elle ne le rétrécit pas non plus - mais elle lui donne de nouvelles chances dans un cadre rénové.
Monsieur Cazalet, vous nous avez rappelé le coût de la SNCF pour la collectivité avec lyrisme, mais aussi avec la compétence et la vigilance du rapporteur du budget des transports terrestres. Vous étiez en effet mieux placé que quiconque pour souligner l'ampleur des montants, qui sont considérables.
Les conditions financières de la réforme vous intéressent fort logiquement et vous avez soulevé certaines questions en prévision, sans doute, du prochain projet de loi de finances.
Soyez rassuré, monsieur le sénateur.
D'une part, l'effort de désendettement est suffisant pour alléger la SNCF de la part de sa dette à laquelle elle ne pouvait faire face. Mais il faudra qu'elle se mobilise.
D'autre part, comme pour tout établissement public à caractère industriel et commercial, il appartiendra à l'Etat de veiller à son équilibre financier. Aussi l'Etat devra-t-il apporter, sous forme de dotations en capital ou de subventions, le complément nécessaire aux recettes provenant des péages.
Enfin, vous avez évoqué des cessions d'actifs. Soyons clairs : il ne s'agit pas de vendre des actifs pour désendetter la SNCF ; nous l'avons déjà dit. Mais, si des actifs peuvent être valorisés, en cohérence avec la stratégie de développement arrêtée pour la SNCF, il est bien évident qu'il faut choisir ces opportunités.
Madame Heinis, vous avez rappelé à juste titre que de nombreuses commissions se sont penchées ces dernières années au chevet de la SNCF. Le Gouvernement a, lui, décidé d'agir, non pas pour briser un rêve - je reprends vos paroles - mais plutôt pour éviter un cauchemar : la SNCF est mortelle, plusieurs de vos collègues l'ont dit.
Notre ambition - je sais que c'est aussi la vôtre - est non seulement de la sauver, mais de faire d'elle l'une des premières entreprises ferroviaires d'Europe.
Monsieur Bernard, vous avez souhaité une clarification : reconquête de la clientèle, recentrage de l'activité de l'entreprise, recensement des filiales, afin de voir si elles relèvent du service public ou si elles ne jouent pas un rôle un peu tordu de concurrence avec la SNCF. Vous avez raison de poser ces questions : elles doivent alimenter notre réflexion.
Je tiens à vous remercier tout particulièrement, ainsi qu'un grand nombre de vos collègues, du soutien que vous avez apporté au Gouvernement et de votre approbation.
Monsieur Richard, parce que vous êtes un élu de cette grande région d'Ile-de-France et que vos fonctions, dans l'autre assemblée, vous ont amené à réfléchir à ces sujets, vous avez soulevé des questions très difficiles à résoudre, très complexes, qui vont nous appeler - je l'ai dit tout à l'heure - à mener tous ensemble une réflexion. Il s'agit véritablement de problèmes très importants qui nécessiteront, je le pense, au-delà du débat national que nous entamons, que nous menions une autre réflexion ensemble, mais également avec l'entreprise concernée.
D'ores et déjà je peux vous indiquer qu'en ce qui concerne la région d'Ile-de-France la lutte contre la fraude et contre l'insécurité sera au coeur de nos préoccupations. Mme Idrac et moi avons eu de nombreuses discussions à ce sujet avec le président de l'entreprise. C'est une orientation qu'il sera indispensable de suivre. Elle peut être génératrice d'emplois nouveaux.
Monsieur le sénateur, vous avez reconnu la cohérence du schéma d'ensemble, et je vous en remercie.
Pour ce qui est de la région d'Ile-de-France, je tiens à vous confirmer que le cadre institutionnel dans lequel, à l'heure actuelle, est assuré l'ensemble des services ne sera pas modifié même si l'infrastructure doit être transférée au nouvel EPIC.
L'amélioration des transports dans cette région, en termes de fiabilité, de sécurité, de régularité, de propreté, est au coeur de nos réflexions. Nous allons poursuivre les efforts d'investissements qui ont été engagés.
Nous tirerons de la concertation avec l'ensemble des élus qui connaissent bien le problème des transports dans la région d'Ile-de-France des enseignements qui nous permettront d'affronter cette nouvelle étape laquelle sera, je n'ai pas peur de le dire, complexe et difficile. Mais je suis convaincu que nous surmonterons les difficultés.
Monsieur Pastor, je vous remercie de votre contribution à ce débat. Vous avez évoqué un certain nombre de problèmes de fond, en particulier en ce qui concerne la régionalisation. Vous avez également été quelque peu critique à l'égard de notre projet. Je pense qu'il s'agit davantage d'un procès d'intention que d'une critique objective, et je vous donne rendez-vous à l'auromne pour le débat realtif à la mise en place de l'établissement public.
Au terme de ce débat, mesdames, messieurs les sénateurs, au nom de Mme Idrac et en mon nom personnel, je tiens à vous remercier du fond du coeur pour votre participation, pour les réflexions et les analyses que vous avez formulées et qui vont enrichir notre travail car, comme je l'ai indiqué voilà un instant en répondant à certains intervenants, nous sommes non pas à la fin mais au début d'un débat. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je constate que le débat est clos.
Acte est donné de la déclaration du Gouvernement, qui sera imprimée sous le numéro 465 et distribuée.

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