COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE

Mardi 13 novembre 2018

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

La réunion est ouverte à 18 h 05.

Projet de loi de finances pour 2019 - Audition de Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports

M. Hervé Maurey, président. - Mes chers collègues, nous auditionnons ce soir Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports, qui vient nous présenter son budget pour 2019. Nous sommes heureux de l'accueillir.

C'est la deuxième fois que vous venez nous présenter votre budget, madame la ministre, que l'on peut sans doute qualifier de transition, puisque c'est le dernier avant l'élaboration de la loi d'orientation sur les mobilités (LOM), qui devrait nous apporter une vision pluriannuelle des crédits de votre ministère et nous permettre de porter une appréciation sur la trajectoire des financements et des recettes. Gérard Cornu ne manquera pas de nous en parler demain, lorsqu'il nous présentera son avis budgétaire, notamment pour ce qui est de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), dont les importants besoins financiers n'ont pas toujours été satisfaits au cours des dernières années.

Le budget que vous allez nous présenter est en augmentation de 300 millions d'euros par rapport à 2018. Il prévoit notamment une augmentation du budget de l'Afitf de l'ordre de 10 %, pour atteindre 2,7 milliards d'euros. Si l'on peut s'en réjouir, on n'est pas tout à fait au niveau qui avait été jugé souhaitable par le Conseil d'orientation des infrastructures (COI), où nous siégeons, Gérard Cornu, notre collègue Michel Dagbert et moi. Ce niveau avait été établi à 3 milliards d'euros. Vous nous donnerez certainement des précisions sur ce point.

Notre collègue Jean-Pierre Corbisez, rapporteur pour avis du budget des routes, m'a indiqué qu'il ne pourrait malheureusement pas être là cet après-midi, mais il sera en commission demain et nous présentera son rapport sur le sujet.

J'ai eu l'occasion d'exprimer des craintes lorsque vous avez présenté les chiffres prévus dans le cadre du projet de loi d'orientation des mobilités (LOM), inférieurs au scénario 2 du COI qui a été bâti - je cite ce qui figurait dans le rapport qu'on vous a remis au mois de février - « pour permettre de satisfaire les priorités fixées par le Président de la République », la question de la régénération des réseaux ferroviaires, routiers et même fluviaux ayant été déclarée prioritaire. Nous avons en effet eu l'occasion, lors des déplacements du COI, de constater que l'état de notre réseau fluvial n'était guère satisfaisant.

Vous nous parlerez peut-être aussi, madame la ministre, de la question de la hausse du prix des carburants, dont nous avons eu l'occasion de parler la semaine dernière avec François de Rugy, qui était à votre place. Le Gouvernement doit annoncer des mesures en la matière. On entend parler d'un plan de 400 millions d'euros à 500 millions d'euros, qui pourrait se traduire par une extension des bénéficiaires de la prime à la conversion, une hausse du nombre de bénéficiaires du chèque énergie, voire la mise en place du forfait mobilité versé par les employeurs à leurs salariés en cas de covoiturage avant même que cela soit inscrit dans la LOM.

Notre commission a voté la semaine dernière à l'unanimité un amendement pour qu'une partie de l'augmentation de la taxe carbone bénéficie aux collectivités locales. Il nous paraît très important que celles-ci, qui ont elles-mêmes des investissements à réaliser pour assurer la transition écologique, puissent percevoir une partie de la recette.

S'agissant du transport aérien, cher à notre collègue Nicole Bonnefoy, vous avez lancé il y a quelques mois les Assises du transport aérien. Vous avez d'ores et déjà annoncé une augmentation des crédits dédiés aux lignes d'aménagement du territoire, ce qui est évidemment une très bonne chose, et une baisse du montant de la majoration de la taxe d'aéroport, qui devrait représenter une économie de 50 millions d'euros pour les compagnies. Peut-être pourrez-vous l'évoquer.

S'agissant des crédits consacrés aux transports maritimes, Michel Vaspart, rapporteur, vous interpellera peut-être à la veille de la présentation de son rapport. Nous observons que les moyens demeurent constants, avec une hausse des crédits pour les ports, conformément à l'engagement de l'État de prendre en charge 100 % des frais de dragage.

Au-delà, nous nous interrogeons évidemment sur les conséquences du Brexit sur les ports de la Manche. Nous organiserons d'ailleurs début décembre une table ronde sur ce sujet.

Voilà les quelques points que je souhaitais évoquer en introduction, madame la ministre. Je vous laisse à présent la parole.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports - Merci, monsieur le président.

Mesdames et messieurs les rapporteurs, mesdames et messieurs les sénateurs, comme vous le savez, le Gouvernement a engagé dans le champ des transports et de la mobilité des réformes structurantes qui ont vocation à transformer en profondeur notre politique dans ce domaine.

Conformément au cap fixé par le Président de la République, il s'agit d'offrir enfin à nos concitoyens, sur l'ensemble du territoire, des solutions de déplacement à la hauteur de leurs attentes et d'inventer les mobilités du XXIe siècle plus propres, plus durables, plus partagées.

En particulier, les déplacements, que ce soit pour le transport des voyageurs ou des marchandises, doivent absolument intégrer l'urgence environnementale et climatique.

L'adoption du « nouveau pacte ferroviaire » en juin dernier, auquel vous avez pris une part active, en est le premier exemple, avec un objectif central : permettre plus d'offres avec un meilleur service au bénéfice des usagers.

L'année 2019 marquera la poursuite de cette ambition avec le projet de loi d'orientation des mobilités, que je présenterai d'ici la fin du mois en conseil des ministres.

Après un travail d'écoute des acteurs pendant les Assises nationales de la mobilité l'an dernier, nous sommes maintenant à l'orée de la présentation de ce projet de loi.

Celui-ci vise à réformer l'ensemble des modes de transport en refondant les bases de notre politique de mobilité à partir des besoins concrets de nos concitoyens dans la diversité de nos territoires.

Il a pour ambition de moderniser le droit au transport - je devrais dire le droit à la mobilité -, en donnant les outils aux acteurs locaux pour tirer le meilleur parti du numérique, des nouvelles mobilités et des innovations, diffuser de nouvelles solutions de mobilité sur l'ensemble du territoire, et répondre aux nouveaux besoins de nos concitoyens ainsi qu'à l'urgence environnementale et climatique.

Les collectivités territoriales sont au coeur du dispositif : elles sont l'échelon pertinent pour agir au plus près des besoins. Elles ont la proximité et l'agilité nécessaires que l'État n'a évidemment pas - mais il doit intervenir en soutien et proposer les outils nécessaires.

J'étais vendredi chez votre collègue Gérard Cornu, où j'ai pu constater que la communauté de communes du pays de Beauce s'est engagée, en répondant à l'appel à projet « French Mobility » que j'avais lancé, dans un travail précis et innovant d'identification des solutions à apporter aux habitants du territoire et aux entreprises qui peinent à recruter, notamment au travers d'un plan de mobilité rurale.

C'est la bonne méthode, et cela me donne confiance dans la capacité de nos territoires à se saisir des nouveaux outils qui seront proposés dans le cadre de la LOM.

Enfin, la LOM a pour ambition de fixer une programmation soutenable de nos infrastructures de transport, qui reposent sur des principes fondamentaux : sortir des promesses non financées, s'engager sur des choix clairs et de façon démocratique, puisque c'est le Parlement qui en débattra et qui votera cette programmation.

Je voudrais à nouveau saluer les travaux du COI, qui ont été précieux pour mener à bien la définition de cette programmation. Les échanges que j'ai pu récemment avoir avec les présidents de région et les parlementaires me confortent dans la pertinence des choix que nous souhaitons porter.

Évidemment, cette politique raisonnée et raisonnable d'investissements ne peut s'exonérer d'un modèle économique cohérent : disposer d'une programmation soutenable de nos investissements suppose de réfléchir à de nouvelles modalités de ressources.

Pour l'année 2019, vous l'avez souligné, monsieur le président, la hausse du budget de mon ministère est financée par redéploiements à hauteur de 300 millions d'euros. Il faudra prévoir pour 2020 des ressources nouvelles pour assurer l'équilibre, avec un besoin de financement à hauteur de 500 millions d'euros par an.

Nous étudions actuellement plusieurs possibilités, sur la base des propositions du COI concernant le transport routier mais, comme je l'ai indiqué, il n'y a pas de besoin pour 2019. Nous prendrons donc le temps nécessaire pour intégrer l'ensemble des enjeux du secteur.

2019 s'inscrit pleinement dans la préfiguration de cette nouvelle politique de la mobilité. Ce sont ainsi plus de 8 milliards d'euros qui seront ainsi investis par l'État dans les transports au niveau national, au travers des différents programmes budgétaires ou des moyens affectés à l'Afitf, en actant les priorités de la programmation retenues par le Gouvernement, avec notamment une amélioration des moyens sur plusieurs axes.

Le programme 203 sera doté de 3,213 milliards d'euros, soit une hausse de 2,3 % par rapport à 2018. L'Afitf bénéficiera de près de 230 millions d'euros de recettes supplémentaires, ce qui permettra une augmentation de 10 % de son action opérationnelle. Par ailleurs, nous travaillons actuellement sur le rapport du député Gilles Carrez sur les ressources complémentaires à apporter à la Société du Grand Paris.

Vous le savez, j'ai eu l'occasion de le rappeler à de nombreuses reprises, la première de nos priorités réside dans l'entretien et la modernisation des réseaux existants - le drame de Gênes en août dernier est venu nous en rappeler l'importance.

Concernant l'état du réseau routier national, l'audit que j'ai commandé, dont les conclusions ont été rendues publiques en juillet dernier, fait apparaître des insuffisances.

Cet audit pourra nourrir les travaux de la mission d'information sur la sécurité des ponts dont je salue la création au sein de votre commission. Je suis convaincue que vos réflexions viendront enrichir les travaux que je mène depuis plusieurs mois et que traduit ce budget. Mes services et moi-même sommes naturellement à votre disposition.

Alors que le montant dédié à l'entretien et à l'exploitation des routes s'est élevé à 670 millions d'euros en moyenne dans la décennie passée, il a été porté à 800 millions d'euros dès 2018, et l'effort se poursuivra dans les prochaines années, notamment en 2019.

Nous prévoyons d'augmenter de près de 50 millions d'euros les moyens affectés aux routes et au fluvial. Comme je l'ai déjà indiqué, grâce au nouveau pacte ferroviaire et à la reprise progressive de sa dette, SNCF Réseau continuera à investir massivement dans la remise à niveau du réseau structurant, absolument indispensable.

Mais nos priorités en termes d'investissements ne s'arrêtent pas à la route et au fer. Je voudrais souligner que la dotation pour le dragage des grands ports maritimes est augmentée en 2019 de 29 millions d'euros. Ce montant permettra enfin de couvrir les charges de dragage des ports français et de participer à l'amélioration de leur compétitivité vis-à-vis des ports européens. L'évolution est de 48 millions d'euros depuis 2017.

2019 verra aussi nos engagements maintenus en matière de renouvellement de rames des trains d'équilibre du territoire (TET), au bénéfice direct des usagers quotidiens, avec un effort qui atteindra 450 millions d'euros sur ce programme, qui permettra notamment la rénovation des trains de nuit, ce qui constitue une attente forte des territoires desservis.

2019 permettra également l'accroissement de nos engagements au profit des mobilités actives, notamment le début de la mise en oeuvre du plan Vélo, que nous avons présenté fin septembre avec le Premier ministre et François de Rugy, à hauteur de 350 millions d'euros sur sept ans.

Les premiers appels à projets se mettront en place en 2019 pour accompagner les aménagements cyclables sécurisés, notamment la résorption des discontinuités, qui constituent un frein majeur au développement de l'usage du vélo.

En plus du soutien aux mobilités actives et partagées, que je viens d'évoquer, il est essentiel d'engager la trajectoire de verdissement de chaque mode. Il convient de permettre à nos concitoyens, notamment par des véhicules plus propres, de sortir de la dépendance au pétrole, dont on sait que les cours fluctuent, les mettant en difficulté. C'est notamment l'enjeu de la prime à la conversion, dont le budget doit d'ores et déjà augmenter de plus de 60 % dans le cadre de la loi de finances pour 2019.

Nous avons également prévu de mettre en place un barème kilométrique spécifique pour le véhicule électrique et avons décidé de prolonger et de renforcer la morte le suramortissement pour l'acquisition de poids lourds, en étendant le champ à toutes les technologies propres. Il sera désormais possible de bénéficier de ces suramortissements pour les poids lourds électriques ou fonctionnant à l'hydrogène.

Pour la première fois, les navires sont également incités à s'engager dans cette transition énergétique avec la mise en place d'un suramortissement.

Quant au mode fluvial, nous avons décidé de l'exonérer de l'augmentation du gasoil non routier en contrepartie d'un engagement sur le verdissement de la flotte.

Globalement, nous travaillons à promouvoir toutes les énergies alternatives aux énergies fossiles. Je pense notamment à la mission sur l'hydrogène, confiée au député Benoît Simian.

Je voudrais également évoquer le fret et les besoins du transport de marchandises. Outre les dotations pour assurer le dragage des ports et les investissements stratégiques, dans le cadre des contrats de plan, nous avons décidé de donner de la visibilité aux acteurs en maintenant pendant tout le quinquennat une aide aux transports combinés de 27 millions d'euros, qui est en cours de notification auprès de la Commission européenne. J'ai eu ainsi le plaisir d'inaugurer la semaine dernière une nouvelle autoroute ferroviaire entre Calais et Turin, qui montre que ces solutions existent. Ceci permet, s'agissant de cette autoroute, un report de 30 000 poids lourds de la route sur le ferroviaire.

Enfin, le transport maritime et le transport aérien sont bien sûr pris en compte dans la politique globale des transports. Nous souhaitons notamment porter une politique maritime ambitieuse, comme cela avait été annoncé lors du Comité interministériel de la mer (CIMer) en novembre dernier, qui sera complété jeudi à Dunkerque par le Premier ministre.

Le programme « Affaires maritimes » comporte plusieurs objectifs, notamment l'accompagnement des filières économiques dans une transition au service de l'attractivité de notre pays et de la protection de l'environnement marin.

Ce programme, qui est doté de 157 millions d'euros, permettra la poursuite d'un plan de modernisation articulé autour de deux axes, l'amélioration de nos équipements et la dématérialisation et le développement de portails pour les marins et les armateurs, avec des objectifs clairs : fournir un meilleur service aux usagers, et faciliter le travail de nos agents.

Concernant le transport aérien, les moyens de transport au sein du programme « Infrastructures et services de transport » seront augmentés de 15 millions d'euros pour soutenir, comme vous l'avez évoqué, les liaisons d'aménagement du territoire, qui constituent des solutions de désenclavement permettant une alternative rapide et efficace à de grandes infrastructures beaucoup plus coûteuses et longues à réaliser.

Par ailleurs le budget annexe « Contrôle et exploitation aéronautique » s'inscrit dans un contexte de forte croissance du trafic aérien. Nous connaissons, sur les huit premiers mois de l'année, une croissance du nombre de passagers de 4,6 %, et une croissance des mouvements contrôlés de près de 2 %. Il est impératif d'activer tous les leviers pour augmenter la capacité du ciel français, tout en assurant, bien sûr, la sécurité et la sûreté du transport aérien, et en maîtrisant son impact sur l'environnement.

Les investissements seront portés à 297,5 millions d'euros, en augmentation de 45 millions d'euros, pour dynamiser en particulier les grands projets de navigation aérienne, Foreflight et data-link notamment.

Le financement de la fin du protocole social qui, je le rappelle, est un outil au service de l'amélioration de la productivité, est assuré et le schéma d'emploi prévu est appliqué.

En 2019, la stratégie de désendettement est maintenue à hauteur de 71 millions d'euros.

Enfin, je voudrais répondre dès à présent aux inquiétudes que j'entends à propos des Assises nationales du transport aérien. Je partage les impatiences qui ont pu s'exprimer sur leur finalisation, mais je pense que chacun conserve en mémoire les changements intervenus dans le secteur, y compris à la tête de notre grande compagnie nationale. C'est ce qui a conduit à prendre un peu plus de temps pour conclure ses travaux. Je l'assume et je voudrais vous redire la constance de mon engagement et ma détermination à faire de ces assises le socle d'une stratégie pour le transport aérien français.

L'année 2019 marque donc la confirmation de notre stratégie de transformation de la politique des mobilités. Le projet de loi de finances est en cohérence avec l'ambition que nous portons et que nous porterons, à travers la loi d'orientation des mobilités : celle d'une politique qui apporte des solutions au quotidien à tous nos concitoyens et dans tous les territoires. Je tiens particulièrement à cette dimension, car c'est grâce à cette mobilité que nous renforcerons la cohésion des territoires, et que nous faciliterons le désenclavement, ainsi que la mobilité sociale et professionnelle.

C'est aussi l'ambition d'une politique qui contribue à la lutte contre le changement climatique et pour la qualité de l'air. C'est également le choix sincère et financé d'un État crédible envers nos concitoyens et les territoires.

M. Gérard Cornu, rapporteur pour avis pour les transports ferroviaires, collectifs et fluviaux. - Madame la ministre, je vous l'ai déjà dit, mais je voudrais le répéter : nous partageons globalement l'objectif du Gouvernement concernant la priorité donnée à l'entretien et à la modernisation du réseau existant ainsi qu'aux déplacements du quotidien. C'est une réponse concrète au besoin de mobilité de nos concitoyens, avec une attention toute particulière vis-à-vis des territoires.

Comme l'a rappelé le président, ce budget est le dernier avant la LOM. Nous pouvons nous réjouir de l'augmentation de 10 % des crédits de l'Afitf, que nous avions réclamée, compte tenu des besoins immenses que connaît le pays.

Au-delà, je souhaiterais obtenir quelques précisions. Vous avez été très claire au sujet de l'orientation du scénario 2 défini par le COI. Ce scénario prévoyait globalement 3 milliards d'euros par an. Le budget s'élèvera à 2,7 milliards d'euros en 2019. Cela étant, nous n'y avions pas inclus le tunnel Lyon-Turin ni le canal Seine-Nord. Je voudrais comprendre le mécanisme de financement de ces deux opérations d'envergure. Si ces chantiers étaient inclus dans l'Afitf, le scénario 2 deviendrait un scénario catastrophe, tout étant « pompé » par le tunnel Lyon-Turin et le canal Seine-Nord. Pouvez-vous aller plus loin dans vos explications ?

Nos amis italiens ont l'air d'être partagés sur la poursuite du tunnel Lyon-Turin. Je crois que le conseil municipal de Turin a pris position contre, alors que la région du Piémont s'y est déclarée favorable. Vous allez peut-être pouvoir nous en dire plus...

Quant à la reprise de la dette ferroviaire, je crois que l'on peut tous s'en féliciter. Cela permettra à SNCF Réseau d'être plus dynamique, mais impose des obligations et des contraintes, d'autant que les nouvelles normes de signalisation vont s'imposer si l'on veut augmenter le cadencement.

Enfin, l'écotaxe ayant été abandonnée, il va bien falloir trouver une recette dynamique. On avait pensé à une vignette. On en a assez de voir tous ces poids lourds étrangers sillonner les routes de France, les abîmer, faire le plein avant d'entrer en France ou après en être sortis. Une vignette nous paraissait donc globalement satisfaisante. Toutefois, l'augmentation des taxes sur le diesel touchant aussi les transporteurs français, peut-être vaut-il mieux cibler les transporteurs étrangers et exploiter la piste d'une compensation de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), de façon à soulager les entreprises françaises qui payent leurs impôts en France.

Mme Nicole Bonnefoy. - Madame la ministre, les Assises du transport aérien suscitent beaucoup d'attentes parmi les acteurs qui font face à une concurrence parfois féroce. Les compagnies françaises attendent des mesures fortes pour les aider à gagner en compétitivité.

J'ai cru comprendre que les nouvelles annonces pourraient intervenir bientôt. Je pense en particulier à la taxe de solidarité, dite « taxe Chirac », dont nous sommes nombreux à demander un élargissement de l'assiette, qui pèse aujourd'hui uniquement sur le transport aérien. Pouvez-vous nous confirmer que ces assises déboucheront sur des mesures structurantes en faveur du transport aérien français ?

En second lieu, les compagnies aériennes craignent les conséquences que pourrait avoir la privatisation d'Aéroports de Paris (ADP) sur l'évolution des redevances aéroportuaires. Certes, le contrat de régulation économique signé entre ADP et l'État continuera à fixer un plafond annuel d'évolution de ces redevances. Cependant, le contrôle par l'Autorité de supervision indépendante (ASI), qui homologue les tarifs annuels des redevances aéroportuaires, est aujourd'hui insuffisant. Êtes-vous favorable à un renforcement des pouvoirs d'audit et de sanction de cette autorité, afin d'en faire une véritable « Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) du domaine aérien » ?

Enfin, quand les contrats de plan État-région vont-ils être revus ? Les prochains contrats de plan tiendront-ils compte des recommandations du rapport Duron - davantage de trains du quotidien, expérimentation de l'hydrogène ? Dans mon département, la Charente, s'est tenue hier, à votre demande, une réunion sous l'égide du préfet de région concernant la ligne ferroviaire Angoulême Limoges, dont la réhabilitation nécessite des financements importants qui ne peuvent être obtenus que dans le cadre de la revoyure des CPER. Avez-vous des informations à nous apporter à ce sujet ?

M. Michel Vaspart, rapporteur pour avis pour les transports maritimes. - Madame la ministre, si nous sommes le deuxième territoire maritime du monde, nous sommes loin d'être la deuxième puissance maritime du monde. Il faudra veiller à notre langage à ce sujet.

J'ai peu d'observations à formuler sur la partie budgétaire, une trentaine de millions d'euros de plus étant destinés à régler le problème des sédiments et de l'envasement des ports. J'espère que les démarches administratives n'occasionneront pas trop de retard, les sédiments dragués étant considérées comme des déchets quand ils sont traités à terre, ce qui est normal pour les ports, mais qui l'est moins lorsque ceux que l'on extrait ne sont pas des vases portuaires.

Vous avez par ailleurs, dans l'article 18 quinquies, cherché à améliorer la qualité de l'air et à lutter contre le rejet des fumées et des particules des bateaux, en permettant notamment des déductions fiscales importantes, de l'ordre de 20 % à 30 %, suivant qu'il s'agit de gaz naturel, d'hydrogène, de laver les fumées, très toxiques, ou d'électricité à quai. Fort bien ! Le tout est de savoir si un élargissement est prévu ou non.

Cependant, pourquoi le crédit-bail permettrait-il de réaliser une marge financière sur le preneur ? Vous avez indiqué qu'au moins 80 % de l'avantage en impôt procuré par les déductions pratiquées en application du présent article sont rétrocédés à l'entreprise locataire. Vous n'êtes pas obligée de me répondre tout de suite, mais je déposerai un amendement si je n'obtiens pas de réponse satisfaisante.

Concernant le Brexit, je n'ai pas le sentiment que le Gouvernement ait suffisamment anticipé ce sujet éminemment urgent. J'aurais certainement l'occasion de le dire en commission et lors du débat public.

Or il existe des difficultés. Un certain nombre de grandes compagnies utilisent les ports d'Ouistreham, Cherbourg, Saint-Malo et Roscoff. Plus de 200 000 camions transitent chaque année par les car-ferries et transportent du vivant. Cependant, aucune plateforme n'y est prévue pour réceptionner les animaux. Qu'en est-il exactement ?

Quel regard porte le ministère sur la question de la régionalisation des grands ports maritimes ? Un certain nombre de présidents de région ont émis le souhait de gérer des grands ports maritimes et ont saisi le Gouvernement à ce sujet. Le président de la région Normandie l'a évoqué à plusieurs reprises. J'aimerais obtenir une réponse de votre part.

Il existe également une inquiétude, dont je me suis permis de vous parler jeudi dernier, au sujet d'une insuffisante transposition d'une directive européenne qui peut occasionner des requalifications. Cela a amené le Conseil d'État, sur le port de Bordeaux, à requalifier en concession une occupation temporaire du domaine public portuaire. Ceci soulève un certain nombre de problèmes, notamment pour les opérateurs portuaires. L'amendement que nous avions déposé dans le cadre de la loi sur la surtransposition n'a pas été accepté. Vous nous avez indiqué que cela pourrait se faire dans le cadre de la LOM, mais que va-t-il se passer entre les deux ? Comptez-vous conseiller aux directeurs des grands ports de ne pas lancer de concessions tant que le dispositif n'est pas rectifié ?

Enfin, la redevance d'archéologie préventive pose problème sur le domaine public maritime et dans les zones contiguës. Un amendement a été déposé à l'Assemblée nationale à ce sujet. Nous nous apprêtons à faire de même au Sénat. Comment le Gouvernement le perçoit-il ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. - Monsieur Cornu, tout le monde est en général d'accord pour dépenser plus, mais personne ne l'est lorsqu'il s'agit de trouver des recettes. C'est pour cela que la programmation retenue, qui est proche du scénario intermédiaire du COI, prend en compte ces deux objectifs. On a à la fois besoin d'investir davantage dans les transports, en particulier pour tenir les engagements pris précédemment sans qu'ils aient été financés, et pour porter les priorités que le Gouvernement partage largement avec le COI.

On est cependant un peu en dessous du scénario central du COI. Cela résulte notamment du lissage des paiements des trains d'équilibre du territoire et de la montée en puissance de l'entretien et de la régénération. Si le réseau routier national souffre des difficultés qui ont été mises en évidence par l'audit, c'est à la fois parce que les crédits ont été insuffisants, mais aussi parce qu'ils ont beaucoup fluctué. Pour bien dépenser l'argent, il est important d'avoir une montée en puissance raisonnable, sans à-coups, comme cela a pu être le cas dans le passé.

Je répète que le canal Seine-Nord et le projet de tunnel Lyon-Turin sont bien pris en compte dans la programmation, mais on a retenu le principe de sociétés de projet, qui vont fonctionner avec une ressource dédiée et qui permettront d'amortir le coût de ces investissements considérables sur plusieurs décennies, comme le font tous nos voisins européens.

Ces deux très grands projets n'ont qu'un impact marginal sur la programmation des infrastructures, notamment concernant les dépenses déjà engagées pour le tunnel Lyon-Turin. Ce sont des projets sans commune mesure avec ce qu'on peut financer par ailleurs. En outre, il y aurait eu un effet d'éviction très important si on avait voulu le faire de façon classique.

Le sujet fait débat en Italie. Les points de vue sont très opposés. Mon homologue italien m'a confirmé que son gouvernement avait souhaité engager une évaluation du coût et des avantages du projet. J'ai attiré son attention sur le fait que nous sommes tenus par le calendrier de nos engagements internationaux, notamment des financements européens, la Commission européenne ayant proposé de porter sa participation à 50 %. On peut certes comprendre la nécessité pour un gouvernement qui s'installe de mener cette revue des politiques, mais l'enjeu est de ne pas perdre les financements européens.

Je partage votre avis sur l'importance géostratégique de ce tunnel. Il existe deux tunnels du même type entre l'Italie et la Suisse, et un tunnel entre l'Italie et l'Autriche. Il est important pour le transport de marchandises que l'on puisse augmenter la part et le volume du ferroviaire dans nos échanges avec l'Italie. La péninsule ibérique est aussi très demandeuse de cet accès vers l'Europe centrale.

S'agissant de SNCF Réseau, les défis sont considérables compte tenu du retard pris depuis des décennies en matière d'entretien et de modernisation du réseau. On le constate notamment au travers des ralentissements, que beaucoup de nos concitoyens peuvent vivre sur certaines liaisons, qu'il s'agisse des lignes vers la Normandie, Limoges ou Clermont-Ferrand.

Comme vous le soulignez, il s'agit aussi d'un retard de modernisation, y compris dans l'utilisation des signalisations modernes, comme le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), qui permet d'augmenter la capacité des lignes. Quand on dispose d'une infrastructure, il faut l'entretenir, la moderniser et en tirer le meilleur parti avant de penser à créer une ligne nouvelle. Le défi est considérable.

On aura à redéfinir une trajectoire pluriannuelle dans le cadre du contrat de performances qui doit être prêt pour la mise en place de notre nouvelle organisation, le 1er janvier 2020.

Les ressources constituent un sujet sur lequel il faut prendre son temps. Ce n'est pas simple. Les transporteurs routiers, comme les autres utilisateurs, subissent la hausse des cours, mais bénéficient du remboursement de la TICPE. Les véhicules de plus de 7,5 tonnes ne connaîtront pas d'augmentation de la TICPE en 2019. C'est dans ce contexte qu'on réfléchit à une participation de tous les usagers de la route.

35 % des kilomètres parcourus en France le sont par des poids lourds étrangers, qui payent 8 % de la TICPE. Il s'agit de relever un défi collectif. Je pense qu'on peut le partager avec les transporteurs routiers. Tout le monde a intérêt à ce que des poids lourds qui traversent notre pays et qui font le plein au Belgique, au Luxembourg, puis en Espagne, participent à l'entretien de nos infrastructures, d'autant qu'ils peuvent avoir un rôle dimensionnant dans nos infrastructures. Je connais bien la RN 10 et la RN 141 : ce sont des routes qu'il faut élargir pour tenir compte des files de camions qui traversent notre pays.

S'agissant des Assises du transport aérien, l'objectif est bien de s'assurer de la performance environnementale, économique, sociale et territoriale de ce secteur. Cela me paraît très important. De nombreuses propositions ont été formulées dans le cadre des assises. Il existe une forte attente des compagnies aériennes qui, comme tout le monde, souhaiteraient moins de charges et plus de services - même si j'exagère un peu sur ce dernier point. Compte tenu du poids de notre transporteur national, nous allons prendre le temps de réfléchir aux équilibres et aux engagements de chacun, et différer la conclusion.

Il existe également des questions très importantes en matière d'impact environnemental, qui vont nous amener à développer une stratégie en matière de biocarburants dans le domaine aérien, où la France pourrait être précurseur.

Par ailleurs, l'impact sur les nuisances sonores passe à la fois par un travail sur les avions, les trajectoires et les services de navigation aérienne, ainsi que sur l'information et la protection des riverains des aéroports. Je vous confirme donc que ces assises ont l'ambition de déboucher sur des mesures structurantes.

S'agissant de la privatisation d'ADP - cela a certainement été dit par Bruno Lemaire et je le répète - celle-ci ne retire rien aux leviers dont dispose l'État pour s'assurer que les investissements se font dans le sens de l'intérêt général et que les redevances demandées aux compagnies aériennes sont justement dimensionnées. Ce sera au contrat de régulation économique de l'établir. Pour l'État, cela fait beaucoup de rôles à tenir. Il est à la fois en charge de la politique du transport aérien, concédant des aéroports et régulateur ultime. Être en outre actionnaire représente beaucoup. L'État ne gère pas toujours tous ces aspects dans l'intérêt des compagnies aériennes. Ce nouveau cadre de régulation sera renforcé, je peux vous l'assurer.

Pour ma part, je pense qu'il y aurait intérêt, dans ce contexte, à renforcer aussi les pouvoirs de l'autorité de régulation. Vous avez établi une analogie avec l'Arafer. Je pense qu'il est important que le secteur soit doté d'une autorité avec tous les moyens d'action nécessaires.

Concernant les contrats de plan État-région, l'objectif est d'aller à leur terme. C'est un sujet extrêmement sensible. Les crédits nécessaires aux « petites lignes » n'ont souvent pas été prévus dans la conclusion des contrats de plan, et on a parfois des surprises. Les coûts peuvent représenter trois fois les prévisions, voire quatre fois. Nous allons mener un travail avec chaque région, et SNCF Réseau va réfléchir à des solutions adaptées à la fréquentation. Il s'agit de disposer d'outils adaptés au RER C comme à une ligne régionale moins fréquentée. Ce travail doit aussi permettre d'évaluer l'importance des besoins et de gérer le retard accumulé sur ces différentes lignes - les fameuses UIC 7 à 9.

Je pense qu'il était important d'accompagner le transport maritime dans sa transition écologique. C'est le sens de l'amendement introduit à l'Assemblée nationale. Je ne saurais vous répondre s'agissant de la disposition technique, mais nous vous fournirons les éléments d'ici le débat. Il s'agit de « verdir » les motorisations, de traiter les pollutions, notamment avec les fameux scrubbers, et d'encourager le développement d'installations électriques à quai. Je pense qu'on a vraiment avancé dans ce domaine.

S'agissant du Brexit, le Gouvernement est très mobilisé mais, comme me le dit souvent Nathalie Loiseau, la difficulté réside dans le fait qu'on est face à l'inconnu. On se prépare donc au pire, c'est-à-dire à l'hypothèse d'un Brexit sans accord. Cela suppose de remettre en place des contrôles douaniers, sanitaires et phytosanitaires, et de le faire de façon coordonnée. C'est pourquoi nous avons nommé un coordinateur interministériel, M. Vincent Pourquery, qui doit étudier, port par port, les besoins liés aux contrôles douaniers. On doit être capable de faire des déclarations douanières avant d'arriver au port. Cela suppose que l'on harmonise bien les systèmes informatiques des différents ports. Il est clair qu'il faudra réaliser des contrôles physiques, notamment sanitaires et phytosanitaires. Les besoins ont été recensés, et l'on devra déclarer les nouveaux points de contrôle auprès de la Commission européenne. Ce travail est lancé.

Je me suis battue pour que la Commission européenne revienne sur sa proposition un peu provocatrice de cet été, qui ne connectait l'Irlande qu'aux ports belges et néerlandais. Cela va certainement être le cas pour les ports de Calais et de Dunkerque, qui sont déjà dans le corridor Mer du Nord-Méditerranée mais, sans attendre la discussion sur les futurs réseaux transeuropéens, j'ai obtenu que 65 millions d'euros soient affectés aux travaux nécessaires dans les ports du réseau central. Nous sommes mobilisés et serons au rendez-vous quelles que soient les éventualités, notamment dans l'hypothèse d'une absence d'accord.

Évidemment, le Brexit pose un défi considérable, notamment pour tous les ports qui ont un trafic poids lourds important. Cela peut aussi être une chance : la géographie étant ce qu'elle est, ce sont les ports bretons et normands qui sont les plus proches de l'Irlande. C'est une opportunité qu'il faudra saisir.

S'agissant de la régionalisation, le Gouvernement considère que trois grands ensembles portuaires doivent rester sous la responsabilité de l'État, les ports de l'axe Seine, le port de Dunkerque et le port de Marseille, avec son prolongement sur le Rhône. On peut tous s'accorder sur le fait qu'on ne tire pas suffisamment parti de notre rôle de puissance maritime. L'intention du Gouvernement est d'en user davantage, à un moment où les flux se redéfinissent à l'échelle mondiale, face au projet chinois de routes de la soie. Il faut repenser notre stratégie portuaire, les ports étant considérés comme les portes d'entrée des grands flux sur notre territoire, dans une vision globale, logistique et portuaire. C'est bien à cela qu'on va s'employer.

Cela suppose aussi - et ceci est déjà pris en compte dans la programmation des infrastructures - que l'on se préoccupe de la bonne connexion de nos ports avec leur hinterland.

S'agissant des conventions de terminal portuaire, une disposition est bien prévue dans la LOM pour traiter ce sujet. En attendant, soit le modèle concessif convient aux ports, soit ils attendent le vote de la loi. On a vraiment besoin de dispositions législatives pour recréer un cadre qui offre une alternative aux concessions portuaires, comme cela a été indiqué par le Conseil d'État.

Enfin, s'agissant de l'archéologie préventive, un avis favorable a été donné à l'Assemblée nationale. Je suis moins directement concernée que d'autres par ce sujet, mais je pense que le Gouvernement lui a donné un avis favorable. Ce sera certainement également le cas au Sénat.

M. Didier Mandelli. - Merci, madame la ministre, d'avoir tenu les engagements que vous avez pris sur l'ensemble de ces sujets l'an dernier.

En septembre dernier, l'Allemagne a mis en service un train fabriqué par Alstom fonctionnant à l'hydrogène. En France, ce dispositif est annoncé d'ici quatre ans. La moitié de notre réseau n'étant pas électrifiée et cette technologie coûtant quatre fois moins cher en exploitation, comment se fait-il que nous n'ayons pas anticipé cette mise en oeuvre sur le plan réglementaire, alors que nous disposons du fleuron industriel que représente Alstom et d'une technologie qui fonctionne ? Vous n'y êtes pour rien, vos prédécesseurs sans doute un peu plus...

Peut-on accélérer les choses afin d'être prêt plus tôt que prévu ?

M. Claude Bérit-Débat. - Madame la ministre, le département de la Dordogne va tester ce train à hydrogène sur quatre lignes de Nouvelle Aquitaine. Pouvez-vous nous fournir plus de détails sur cette expérimentation ?

En outre, les ateliers SNCF de Périgueux ont un plan de charge très contraint. Les syndicats ont dernièrement manifesté leur désappointement face à un appel d'offres qui n'a pas été étudié par l'entreprise concernant l'entretien de Keolis. Pouvez-vous nous en dire plus ?

Enfin, l'augmentation qui va être accordée pour la hausse des tarifs de péage autoroutier fait suite à une hausse récente. Quels en sont les objectifs ? Quelle en sera la contrepartie ?

M. Olivier Léonhardt. - Madame la ministre, il a été annoncé, dans le cadre de la préparation de la LOM, la possibilité de créer des péages urbains autour des grandes métropoles.

Vous le savez, il ne suffit pas de faire rentrer de l'argent pour améliorer la mobilité urbaine : il faut aussi que nous sachions le dépenser ! Il est indispensable de lutter contre l'accumulation des bouchons, de s'attaquer à la pollution dans les grandes villes de France, mais il est inimaginable de le faire contre les banlieues où vivent les personnes les moins fortunées, qui n'ont pas les moyens de payer un loyer parisien, et qui passent en moyenne deux heures et demie par jour dans les transports publics, le métro, le bus, pour se rendre à leur travail, dans des rames souvent vieillissantes, bondées, qui fonctionnent mal et qui manquent de régularité !

Ce sont les mêmes qui, souvent, n'ont pas d'autre choix que de se rendre en centre-ville en voiture, car la banlieue est le parent pauvre des transports, notamment en Île-de-France. On me traite souvent de monomaniaque de la défense de la grande couronne : je l'assume ! Il ne faut pas avoir peur des mots : avec ce projet, les banlieusards vont devenir des citoyens de seconde zone. Que doit-on répondre aux personnes qui nous interrogent ? Doit-on leur conseiller d'être patients et d'attendre quinze ans pour voir tel ou tel projet de transport sortir de terre ?

Par ailleurs, doit-on continuer à regarder passer les plans, les avant-projets, les avant-projets d'avant-projets pour la création de lignes pour 2025, 2030 ou 2035 ? Va-t-on enfin mettre en place ce grand plan d'urgence pour le RER ?

Ne me dites pas qu'il n'y a pas d'argent ! 40 milliards d'euros vont être dépensés pour le Grand Paris Express pour desservir Paris et la petite couronne ! Pendant ce temps, il n'y a toujours rien pour les habitants de cette lointaine banlieue qu'on appelle la grande couronne. Si on avait le tiers de ces 40 milliards d'euros, on aurait les moyens de s'attaquer enfin aux problèmes de la périphérie, de réduire l'utilisation de la voiture et, par voie de conséquence, la pollution à Paris et dans sa région.

M. Alain Fouché. - Madame la ministre, vous connaissez le dossier de la RN 147 sur lequel on débat depuis quarante ans. Tout le monde était d'accord pour réaliser une quatre voies. Le président de la chambre de commerce de Limoges a proposé d'étudier à nouveau la solution de l'autoroute, alors que tout le monde sait que ce n'est pas rentable. Quand pensez-vous que cette route pourra être réalisée ?

Par ailleurs, les sociétés d'autoroutes ont été privatisées par Dominique de Villepin, après un premier débat entre Jacques Chirac et Lionel Jospin. Cette décision était une mauvaise décision, tout le monde s'en est aperçu. Ségolène Royal propose de taxer les compagnies d'autoroutes pour permettre de financer les travaux de voirie. Qu'en pensez-vous ?

M. Frédéric Marchand. - Madame la ministre, sans vouloir lasser l'auditoire, j'évoquerai ici la RN 2, pour faire écho à mon collègue Fouché, et la question du désenclavement annoncé lors de la visite du Président de la République. Quelles sont les priorités du Gouvernement sur un sujet aussi important ?

Par ailleurs, des expériences peuvent être menées aujourd'hui sur nos territoires, notamment ruraux, en matière de nouvelles mobilités. Nombre d'initiatives sont portées par les collectivités - covoiturage électrique, transports collectifs, vélos électriques. Quels seront, dans le budget 2019, les crédits consacrés à ces orientations ?

M. Jean-François Longeot. - Madame la ministre, la semaine dernière, à l'unanimité, les membres de cette commission ont voté un amendement proposant d'affecter aux collectivités territoriales une fraction de la TICPE, soit 10 euros par habitant aux EPCI ayant adopté un plan climat-énergie et 5 euros aux régions ayant adopté un schéma régional du climat et de l'air.

Je voudrais connaître votre sentiment sur cette décision, car il est important d'aider les collectivités qui interviennent en faveur du climat.

Enfin, vous avez évoqué le plan Vélo, dont des dispositions figurent dans la LOM. Je suis interpellé par certaines entreprises installées sur des territoires très ruraux, dont le personnel ne peut se déplacer aisément. Peut-être conviendrait-il d'étudier avec les régions la possibilité de mettre des bus à la disposition de ces salariés...

M. Guillaume Gontard. - Madame la ministre, je partage ce qui a été dit à propos des capacités de SNCF Réseau à rénover les lignes du quotidien.

Lors du débat sur le projet de loi de finances pour 2019, des députés de la majorité ont déposé des amendements pour amplifier le dispositif de la prime à la conversion, notamment pour modifier la liste des véhicules éligibles et intégrer le vélo, le vélo électrique la trottinette, voire favoriser l'abandon des véhicules.

Un amendement du Gouvernement beaucoup plus flou et moins bien défini a été adopté. Pouvez-vous nous donner votre avis sur cette mesure qui me paraissait compléter le financement du plan Vélo ?

Par ailleurs, la modification du règlement européen des droits des voyageurs sera examinée demain au Parlement européen. Un amendement propose que, dans les trains neufs et rénovés, six emplacements à tarif raisonnable soient réservés pour les voyageurs utilisant leur vélo. Soutenez-vous cette démarche ? Un dispositif similaire serait-il d'ores et déjà intégré dans la LOM ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. - S'agissant du train à hydrogène, on peut regretter que nous n'ayons pas davantage anticipé l'intérêt de ces solutions. Nous nous efforçons de rattraper le retard. Une mission a été confiée au député Benoît Simian afin d'étudier les motorisations propres dans le domaine ferroviaire.

Nous avons également lancé, il y a une quinzaine de jours, un appel à projet sur les solutions recourant à l'hydrogène en matière de mobilité, avec l'objectif de travailler sur des écosystèmes complets de production d'hydrogène propre et de distribution d'équipement en matière ferroviaire ou de transport interurbain ou urbain.

Je ne me réjouis évidemment pas du fait que les expérimentations aient démarré chez nos voisins et non chez nous. L'objectif est de rattraper le retard. Je pense que notre grand opérateur ferroviaire national n'était pas enthousiaste. Alstom propose des solutions et les a même proposées en Allemagne. Je pense qu'ils ont maintenant bien intégré l'intérêt de l'hydrogène, mais c'est une conversion assez récente. Les régions étant très intéressées et les ressources disponibles, notamment dans le cadre de l'appel à manifestation d'intérêt, je n'ai pas de doute que l'on puisse lancer des expérimentations avant la fin du quinquennat.

Il faudra qu'on dose l'objectif : passe-t-on tout de suite à de l'hydrogène propre - contrainte que ne se sont pas imposée nos voisins allemands - ou lance-t-on la filière pour ensuite basculer vers de l'hydrogène propre ou de l'hydrogène vert ? Je pense qu'il faut résolument avancer en la matière. Les motorisations électriques sont appropriées pour les petits véhicules, les solutions GNV sont très intéressantes pour les poids lourds et les cars. L'hydrogène, pour des véhicules plus lourds - des poids lourds aux navires en passant par le ferroviaire - constitue certainement une énergie d'avenir. Il faut donc aller de l'avant.

Concernant les ateliers de Périgueux, je ne saurais vous répondre. Je pense que, de façon générale, la SNCF a bien en tête qu'il lui faut aussi chercher des marchés extérieurs. Je ne puis vous dire pourquoi ils n'ont pas répondu à propos du cas que vous mentionnez.

S'agissant des hausses de péage, sujet qui revient tous les ans, nous appliquons les contrats, tous les contrats, rien que les contrats. Les opérations liées au plan d'investissement autoroutier auront en effet un impact. Je souligne qu'elles étaient soutenues par les collectivités et arrivent à leur terme avec deux ans de retard. J'ai souhaité les renégocier sur la base des recommandations de l'Arafer, afin que certaines opérations se fassent directement dans le cadre des engagements pris par les sociétés d'autoroutes, sans hausse de péage, afin de modérer leurs objectifs de rentabilité. Ces opérations, souhaitées par les collectivités, en partie cofinancées par elles, se réaliseront dans les prochaines années.

S'agissant des péages urbains, je rappelle que cette disposition existe depuis le vote de la loi « Grenelle II » en 2010. Elle a été introduite au départ au Sénat, sur proposition de votre ancien collègue Louis Nègre. La LOM prévoit que cet outil, si les collectivités voulaient y recourir, serait bien encadré, notamment avec l'obligation de recueillir l'avis des communes riveraines, de consulter les citoyens, avec un plafond proportionné. Il n'est pas question pour le Gouvernement d'inciter ni a fortiori d'obliger qui que ce soit à y recourir.

La LOM doit donner des outils aux collectivités, qui sont ensuite responsables devant les citoyens, par ailleurs électeurs. Elles feront leurs choix dans la boîte à outils qu'on leur proposera, le péage urbain méritant - j'en suis convaincue - d'être plus encadré que ce qui est prévu aujourd'hui.

S'agissant des projets de transports en commun en Île-de-France, on ne peut prétendre qu'on ne s'occupe que du Grand Paris Express. C'est évidemment un projet attendu dans beaucoup de territoires. Ce réseau a vocation à bénéficier à toute l'Île-de-France, notamment grâce à des interconnexions auxquelles je suis très attachée.

Par ailleurs, le cadre du contrat de plan comporte des projets très ambitieux. Le montant que l'on y consacre est considérable, y compris en matière de régénération, hors contrat de plan par SNCF Réseau. Il s'élève à 800 millions d'euros par an en Île-de-France. Ce n'est pas toujours très simple, les travaux pouvant être source de perturbations. On n'a toutefois pas le choix, il faut moderniser.

La RN 147 et la RN 2, citées par les sénateurs Fouché et Marchand, font partie du plan de désenclavement que j'ai souhaité, en écho aux propositions du COI, afin de mettre à niveau une vingtaine d'itinéraires dont la réalisation est reportée de contrat de plan en contrat de plan, ce qui finit par désespérer les populations. C'est pourquoi 1 milliard d'euros sera consacré dans les dix ans aux programmes prioritaires, afin d'en accélérer la réalisation.

À la demande d'un certain nombre d'acteurs, une étude sur la « concessibilité » de la RN 147 est en cours. Cela fait partie des axes sur lesquels on est décidé à accélérer les choses. J'ai bien en tête que le maintien des entreprises est menacé sur les territoires qui sont aujourd'hui mal reliés aux grands axes ou aux métropoles. Le mouvement qui consiste à concentrer tous les emplois dans des métropoles rejette les habitants de plus en plus loin. C'est un modèle qui crée des fractures territoriales et qui ne fonctionne pas du point de vue du développement durable.

Le débat que l'on aura à l'occasion de la LOM portera sur de vrais choix structurants pour notre pays. Établir des priorités et arrêter des choix d'investissements dans les transports dessine un pays. Il est important qu'on puisse le partager.

S'agissant de la taxe sur les sociétés d'autoroutes, des contrats prévoient que toute taxe fait l'objet d'une compensation pour lesdites sociétés. Mettre en place une telle taxe reviendrait donc à augmenter les péages. Je ne sais pas si c'est ce que souhaite Ségolène Royal. Si c'est le cas, il faut présenter les choses en ces termes.

Quant aux territoires, je suis convaincue qu'il faut leur donner les outils pour leur permettre d'accélérer. L'agglomération de Charleville-Mézières, qui inclut des communes rurales, a mis en place des véhicules électriques en libre-service. Cela change la vie des habitants. Le covoiturage représente aussi selon moi une solution d'avenir. Les émissions de gaz à effet de serre sont réduites et cela coûte moins cher. La LOM vise à accélérer le développement de ces nouvelles solutions.

Des territoires comme celui de Gérard Cornu sont typiques de ce point de vue : il s'agit de territoires très ruraux, dans lesquels l'ancien chef-lieu de canton accueille de très grandes entreprises logistiques. J'ai visité l'une de ces entreprises, qui compte 500 emplois, et qui va en créer 2 000 au total, avec des prises de poste tôt le matin jusqu'à tard le soir. Il faut donc inventer des solutions. Les entreprises ont aussi un rôle à jouer dans ce domaine. L'entreprise en question a prévu de mettre en place des minibus pour transporter les salariés.

L'objectif de la LOM consiste à donner aux entreprises et aux territoires les moyens de développer des solutions permettant aux populations d'accéder à l'emploi et aux entreprises de pouvoir recruter et se développer.

S'agissant de l'utilisation de la prime à la conversion relative au vélo, l'amendement introduit par le Gouvernement s'applique bien à d'autres moyens de transport que la voiture. Tous ces sujets sont essentiellement de niveau réglementaire. On aura l'occasion de le préciser dans le décret.

M. Rémy Pointereau. - Madame la ministre, vous avez réalisé un audit sur le réseau routier national, qui se trouve dans un état plus qu'alarmant, voire désastreux. Sans mesures stratégiques, plus de 60 % de celui-ci sera dégradé d'ici 2037. Nous comptons 12 000 kilomètres de routes nationales non concédées. Depuis dix ans, on consacre environ 666 millions d'euros par an à leur entretien.

Vous avez annoncé en mai dernier un plan de sauvegarde d'un milliard d'euros par an. Allez-vous pouvoir disposer de cette somme en crédits de paiement ?

Par ailleurs des travaux importants ont été annoncés sur la RN 151 entre Bourges et Châteauroux. Les crédits de paiement sont-ils inscrits au PLF 2019 ?

M. Michel Dagbert. - Madame la ministre, vous avez évoqué le travail du COI, où nous avons le plaisir de siéger tous trois. J'éprouve un peu d'amertume à voir que vous n'arrivez pas tout à fait, dans la loi, au niveau du scénario 2, qui avait les faveurs de nombre de membres du CIO. Néanmoins, il nous faut en toute objectivité reconnaître l'effort qui est réalisé et qui va selon moi dans le bon sens.

Je veux également dire ma satisfaction de voir la RN 17 en chantier et en bonne voie.

J'émets enfin une alerte concernant les crédits de fonctionnement de votre ministère, notamment sur la partie ingénierie. Nous identifions en effet un certain nombre de ponts qui pourraient générer des difficultés pour certaines collectivités territoriales dépourvues d'ingénierie - d'où l'importance de conserver cette expertise.

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - Madame la ministre, envisagez-vous à nouveau un plan de relance sur trois ans pour les autoroutes en allongeant la durée de concession ? Le financement des investissements ne pourrait-il porter que sur la hausse des tarifs de passage ?

En outre, l'article 36 du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire précise que le Gouvernement doit remettre au Parlement, avant le 27 novembre 2018, un rapport sur le bruit émanant des lignes LGV. Où en est-on ?

M. Christophe Priou. - Je vous remercie tout d'abord, madame la ministre, d'avoir pris le soin de saluer chacune et chacun d'entre nous. Nous y sommes sensibles. Cela peut faire « vieux monde », mais fait toujours plaisir !

Un amendement déposé à l'Assemblée nationale par Aude Amadou, député LREM de Loire-Atlantique, rappelle que, le 17 janvier 2008, le Premier ministre avait annoncé le non-transfert de l'aéroport de Nantes-Atlantique vers Notre-Dame-des-Landes puis, le 5 juillet 2018, à Nantes, dans le cadre des négociations engagées avec les acteurs, l'élaboration d'un plan d'action pour le Grand Ouest et la création d'un fonds de compensation pour les riverains. Cet amendement propose une augmentation de 20 millions d'euros pour les crédits relatifs au transport aérien.

Cet amendement sera redéposé au Sénat car, comme elle le précise - et nous sommes d'accord - l'abandon du projet du transfert de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes vers Nantes-Atlantique a été très mal vécu par la population. Pour établir un sentiment de justice, il est nécessaire que les compensations exemplaires promises en dédommagement des préjudices subis par les communes touchées et leurs habitants soient mises en oeuvre dans des délais raisonnables.

L'État a saisi la Commission nationale du débat public pour le réaménagement de l'aéroport de Nantes-Atlantique. Deux premiers éléments - qui ne viendraient pas de vous - indiqueraient que la jauge de 9 millions de passagers serait privilégiée. Au rythme actuel, ce chiffre sera atteint en 2025, alors que les travaux de réaménagement ne seront pas terminés, voire n'auront même pas débuté.

Je voulais porter à votre connaissance le retour d'expérience de M. Jacques Archimbaud, vice-président de la Commission nationale du débat public, qui a fait « un tabac » dernièrement chez nous, lors d'une table ronde. Il précisait qu'il ressortait des débats publics que l'articulation entre la politique d'État et les territoires n'est pas satisfaisante. Ces derniers ont l'impression que les politiques leur « tombent dessus ». Il concluait en soulignant qu'une politique qui serait menée avec une partie de la France contre une autre se trouverait rapidement compromise. Au vu de l'actualité, je crois que nous y sommes, madame la ministre !

Mme Nelly Tocqueville. - Madame la ministre, la conférence de presse que vous avez tenue le 7 juillet dernier avec Nicolas Hulot sur le thème de la mobilité propre et la qualité de l'air déclinait six axes, en particulier celui, majeur, de l'amélioration de la qualité de l'air. Dans ce contexte, l'objectif est d'essayer d'atteindre le « zéro émission ».

J'étais hier à Grenoble au CEA, où j'ai eu l'occasion de prendre connaissance des travaux de recherche sur l'hydrogène. On peut dire que les scientifiques qui travaillent dans ce domaine accompagnent véritablement la transition énergétique, en particulier dans un cadre de coopération européenne, en poursuivant cet objectif de décarbonation, mais également dans la perspective de permettre à l'industrie française de bénéficier des applications de cette recherche.

Je ne reviendrai pas sur l'hydrogène et la mise en service des rames en Allemagne, mais ceci semble une piste très intéressante en France, en particulier pour les lignes locales, qui ne sont pas totalement électrifiées.

Je voudrais vous interroger plus particulièrement sur le budget de la recherche du CEA, qui travaille sur la problématique de l'hydrogène, budget qui s'élève à ce jour à 130 millions d'euros. Quel développement peut espérer cette filière, alors qu'il semble que l'Assemblée nationale vient d'amputer de 500 millions d'euros le budget alloué à la transition énergétique dans le PLFR ? Comment la France va-t-elle pouvoir continuer à travailler avec ses partenaires européens, semble-t-il plus dotés, à tenir son rôle et à rattraper le retard que vous avez évoqué ?

Mme Éliane Assassi. - Hier soir, l'établissement public territorial Paris Terre d'Envol a retiré la délibération sur la liaison entre Roissy et la gare de l'Est - le Charles-de-Gaulle Express (CDG Express) -, délibération qui portait sur le volet environnemental. Le conseil départemental de la Seine-Saint-Denis ne soutient pas ce projet. Les oppositions qui s'expriment sont de nature diverse, mais elles existent. Elles portent sur le coût, les possibilités de dysfonctionnement pour des gares d'importance, la qualité environnementale et le respect de la biodiversité, ainsi que la dégradation de la ligne B du RER.

Bien évidemment, des voix s'expriment en faveur d'une autre vision, mais nous voyons bien que le CDG Express ne fait plus l'unanimité. Pensez-vous que ce projet soit pertinent ?

À l'inverse, nous sommes inquiets sur le devenir de projets qui permettraient de désenclaver la Seine-Saint-Denis et surtout de répondre aux besoins des habitantes et des habitants. Pouvez-vous nous préciser le calendrier du GPE ?

Enfin, quelles sont les véritables raisons du report de l'extension de la ligne 12 de métro, qui serait maintenant annoncée pour décembre 2021 ?

On a appris la cession de la filiale de la SNCF Ouibus à Blablacar, qui intervient dans le domaine du covoiturage entre particuliers. Où vont aller les salariés de Ouibus ? Avez-vous des éléments sur ce que va être le modèle économique de Blablacar ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. - Monsieur Pointereau, l'audit a en effet montré l'état d'un réseau souffrant de décennies de sous-investissements. On doit entretenir les chaussées, les ouvrages d'art, notamment ceux des années 1970, 1980 et 1990 en béton précontraint, sur lesquels on ne souhaiterait pas déplorer un drame tel que celui que nos voisins italiens ont connu.

Ceci a conduit les auditeurs à proposer trois scénarios. Celui que nous retenons correspond à l'évaluation d'un milliard d'euros. Je considère que les 930 millions d'euros qu'on a prévu de consacrer à l'entretien et à la régénération du réseau correspondent à ce scénario, compte tenu des optimisations que l'on va pouvoir réaliser dans la gestion de notre patrimoine, y compris grâce aux réflexions en cours sur la bonne organisation de la gestion de ce réseau. La qualité de l'entretien de notre patrimoine résultera aussi de cette vision pluriannuelle. On ne peut entretenir un patrimoine si les dotations fluctuent d'une année à l'autre

Oui, monsieur Dagbert, on aurait pu faire davantage. Certains diront qu'il faut moins de ressources. Je pense qu'il s'agit d'un bon compromis. Le canal Seine-Nord est bien pris en compte par le biais d'une société de projets. Le conseil régional souhaitait une régionalisation de cette société. La disposition sera prévue dans la LOM.

Je suis attentive à ce que vous dites à propos de l'ingénierie. Les éléments que votre commission d'enquête sur la sécurité des ponts pourra mettre à jour m'intéressent. Je pense que les départements sont bien armés pour entretenir le réseau, de même que les grandes collectivités. Il faut certainement soutenir l'ingénierie ou la capacité des petites collectivités à passer les marchés de surveillance des ouvrages. Il est intéressant que vous puissiez creuser ce point. Très peu de compétences ont été déléguées au niveau intercommunal. Ceci pose d'autant plus la question des collectivités qui doivent gérer des ouvrages sans avoir forcément les ressources d'ingénierie pour ce faire.

Bâtissons donc ensemble une réponse en lien avec les collectivités pour répondre à ce point. Le monde est à peu près bien fait. Je ne pense pas qu'il existe sur la voirie communale de très grands ouvrages du type de ceux que j'évoquais, mais plutôt des ouvrages anciens qui ont traversé les siècles, dont on peut penser qu'ils continueront à le faire. Il faut néanmoins être attentif à la façon dont on peut accompagner les collectivités.

M. de Nicolaÿ a posé la question de savoir si on allait allonger la durée des concessions. Pour quoi faire ? Les précédents plans étaient conçus pour assurer la relance des travaux publics. On prend aujourd'hui le problème différemment, et on essaie de répondre aux besoins. Les investissements vont augmenter mais pas dans une logique de plan de relance.

Les sociétés concessionnaires ont proposé, sur beaucoup de territoires, des projets d'adossement : moyennant l'allongement des durées de concession, elles seraient d'accord pour réaliser des travaux. On va étudier cette question, mais cela me conforte dans l'idée que plus les sociétés concessionnaires souhaitent prolonger les contrats, moins lesdits contrats sont favorables à l'État. Si on est appelé à les prolonger, il faudra être très attentif à ce qu'ils demeurent intéressants.

Par ailleurs, le Gouvernement souhaite recueillir l'avis du Conseil d'État, car on ne peut faire payer un automobiliste à un endroit pour financer des travaux ailleurs. C'est une question d'égalité devant les charges.

Monsieur Priou, je peux vous assurer que l'engagement qui a été pris par l'État de mettre en place un fonds de compensation sera tenu. Cela relève du niveau réglementaire. Nous sommes en train de travailler sur le décret qui va permettre la création de ce fonds. Il sera alimenté au fur et à mesure des besoins. Le Gouvernement tiendra ses engagements, y compris sur le fait d'avoir des réponses exceptionnelles, notamment concernant les enjeux de l'insonorisation autour de l'aéroport.

S'agissant de la préparation du projet, le travail se fait en concertation avec les collectivités. Le dossier de la concertation sera préparé avec elles. On sera évidemment très attentif à ce que cet aménagement se fasse en lien avec elles.

Je ne saurais vous répondre pour ce qui est de la recherche sur l'hydrogène. Les crédits du ministère de l'écologie qui ont pu être supprimés sont en fait des dépenses de constatation. Vous savez que le CAS « Transition énergétique » est provisionné pour tenir compte des coûts de rachat des projets d'énergie renouvelable. Quand le prix de l'électricité monte, les besoins baissent, ce qui est une bonne nouvelle pour les finances publiques. Cela ne veut pas dire qu'on en fait moins : on constate simplement que, le marché de l'électricité ayant monté, les tarifs de rachat baissent.

Je voudrais dire à Mme Assassi que je me réjouis que Sud-Rail défende maintenant les cars Macron. J'ai vu à travers leurs tweets qu'ils s'offusquent de la vente de Ouibus. Je salue cette conversion.

Je peux vous rassurer sur le fait qu'il existe aujourd'hui très peu d'entreprises qui, comme Ouibus, travaillent avec des sociétés et agrègent des offres. La SNCF a bien indiqué qu'il y aurait des propositions de reclassement.

CDG Express ne fait plus selon vous l'unanimité. Cela n'a jamais été le cas ! Nous sommes un des rares pays dont la capitale n'est pas reliée par une liaison directe avec son aéroport. Compte tenu des perspectives de développement de l'aéroport, c'est vraiment nécessaire. Évidemment, cela ne peut se faire au détriment des trains du quotidien. Des investissements sont donc prévus dans le cahier des charges de la concession de CDG Express pour ne pas dégrader la régularité du RER B.

Beaucoup de projets sont prévus par ailleurs pour les transports du quotidien en Seine-Saint-Denis. Vous avez mentionné le prolongement de la ligne 12. On pourrait également parler du prolongement de la ligne 14, des lignes du Grand Paris Express. Ce n'est pas de la mauvaise volonté de la part de la RATP, mais les conditions sont très difficiles en termes de travaux. Cela explique pourquoi le Gouvernement a souhaité un calendrier réaliste.

Mme Angèle Préville. - Madame la ministre, ne pensez-vous pas qu'un programme d'ampleur serait nécessaire s'agissant du vélo ? Dans le Lot, territoire rural, les gens font beaucoup de petits trajets et pourraient peut-être les effectuer en vélo électrique. Ce serait bon pour la planète...

Je voudrais également évoquer la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT). Nos concitoyens sont très inquiets des choix du schéma directeur qui vont être effectués. Cette ligne, qui a énormément souffert du manque de rénovation, sera-t-elle prioritaire ?

Par ailleurs, la liaison Paris-Toulouse nécessite plus de temps qu'à l'époque du Capitole. Un gain de 45 minutes est-il possible pour la ligne Paris-Toulouse, en particulier pour les trains de nuit ? Quatre régions et douze départements sont traversés par cette ligne, qui concerne six millions d'habitants.

Enfin, lors de la COP 23, nous avons visité, à Cologne, une entreprise de bus à hydrogène. En Allemagne, l'hydrogène constitue un sous-produit de l'industrie chimique. Est-ce le cas en France ?

Mme Martine Filleul. - Madame la ministre, je voudrais revenir sur la question des petites lignes. Vous nous avez dit travailler avec chacune des régions pour établir des priorités. Néanmoins, 40 % de ces liaisons pourraient disparaître si la puissance publique ne faisait pas un effort significatif. Les régions se disent complètement étranglées par SNCF Réseau et par la baisse des dotations. Que va-t-il advenir de ces petites lignes, qui dessinent le paysage de la France ? Ce sont, comme vous le disiez, des lignes symboliques de la mobilité, en particulier dans des territoires ruraux ou enclavés. Comptez-vous apporter un soutien plus significatif aux régions en difficulté pour les entretenir ?

M. Patrick Chaize. - Madame la ministre, quelle est la dynamique du concept de l'autoroute Calais-Turin ? Peut-il être dupliqué ?

J'attire particulièrement votre attention sur le « noeud lyonnais », point de passage de cette infrastructure, et sur le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise, qui a fait beaucoup parler de lui. On avait le sentiment qu'il était en attente. Quelle est votre position à ce sujet ? Comment ce projet, s'il était réactivé, serait-il remis sur l'ouvrage, étant entendu qu'il touche un certain nombre de collectivités de l'agglomération lyonnaise, mais aussi des départements voisins, comme l'Ain et l'Isère ? Les élus sont très soucieux de la concertation qui pourrait avoir lieu autour de ce projet.

M. Jean-Michel Houllegatte. - Madame la ministre, je voudrais évoquer ici un serpent de mer, la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN). Le 16 juillet prochain, on va célébrer le dixième anniversaire de l'annonce par le Président de la République de l'époque de la création de cette ligne. Le rapport du COI a mentionné les tronçons Paris-Mantes, Mantes-Évreux et Rouen-Yvetot comme prioritaires. Les Normands sont à l'heure actuelle excédés, notamment en raison de la dégradation de la qualité de service et de la régularité des trains normands Intercités.

En octobre 2018, le Paris-Rouen-Le Havre respectait les horaires à 82,2 %, et le Paris-Caen-Cherbourg à 80 %. Je sais que le mois d'octobre est un mauvais mois, à cause des feuilles mortes. Néanmoins, tout cela crée des tensions.

On sait que tout ne se fera pas en un jour. Cherbourg bénéficiait d'une ligne aérienne qui a été supprimée il y a une quinzaine ou une vingtaine d'années sous prétexte qu'il allait exister un train qui nous mettrait à moins de 3 heures de Paris. Or celui-ci n'a jamais vu le jour ! Cherbourg connaît un rayonnement international grâce à ses entreprises. Est-il possible de redéposer un dossier au titre des 15 millions d'euros que vous avez annoncés lors du colloque relatif au transport aérien ?

M. Hervé Maurey, président. - L'usager de la ligne Paris-Cherbourg que je suis confirme ces propos !

M. Éric Gold. - Madame la ministre, on recense de plus en plus d'expérimentations en matière de navettes électriques autonomes. Dans le PLF pour 2019, le programme 203 est doté de plus de 3 milliards d'euros. Il présente les objectifs concernant les nouveaux modes de mobilité, notamment via le développement de véhicules automatisés.

On connaît les difficultés actuelles de livraison du dernier kilomètre, qui est le plus coûteux - 20 % du coût de la chaîne. Ceci pousse les transporteurs à être de plus en plus réticents à livrer en centre-ville. Il faut donc envisager des modes de transport alternatifs plus économiques et plus écologiques. Existe-t-il une incitation en matière de véhicules automatisés, notamment pour la livraison dans la zone du dernier kilomètre ?

M. Olivier Jacquin. - Madame la ministre, la question de la fiscalité écologique est en ce moment prégnante et sensible. D'après les chiffres que j'ai obtenus, qui sont peu précis, un euro sur quatre seulement de fiscalité écologique serait affecté à la transition énergétique. Comment, dans ce contexte particulier, peut-on vous aider à flécher davantage la fiscalité écologique vers les transports ? Je sais bien que Bercy ne le souhaite pas, mais je pense qu'en termes de lisibilité, cela pourrait être une très bonne chose et permettrait à nos concitoyens de mieux l'accepter.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où la LOM serait rapidement promulguée, prévoyez-vous d'engager des actions qui ne soient pas trop « budgétivores » ?

Enfin, la réforme n'a pas traité des petites lignes. J'ai trouvé particulièrement léger le fait que l'on ferme des lignes LGV à peine la loi pour un nouveau pacte ferroviaire promulguée. Cela a été le cas dans ma région pour deux lignes TGV importantes vers le sud-est. J'attends des réponses précises aux différents courriers que j'ai envoyés et que je vous ai demandé d'appuyer s'agissant de la fréquentation des lignes qui ont été fermées.

J'ai d'ailleurs, dans le cadre de ces discussions, posé une question relative à la disposition prévoyant le conventionnement avec l'État pour les lignes prétendument déficitaires. Je n'ai pas d'information, et on m'a laissé entendre que ledit conventionnement ne verrait jamais le jour, pas plus que le schéma national de desserte ferroviaire que vous aviez pourtant confirmé.

M. Hervé Maurey, président. - Madame la ministre, je voudrais attirer votre attention sur le fait que la mission d'information sur les ponts, qui s'est dotée des prérogatives d'une commission d'enquête, vous a adressé un courrier demandant communication des rapports établis sur ce sujet au titre du droit de communication prévu par l'ordonnance du 17 novembre 1958. Nous n'avons encore rien reçu. Il nous serait agréable que vous puissiez nous les transmettre et que vous ne suiviez pas le mauvais exemple de la SNCF !

Mme Élisabeth Borne, ministre. - Je peux vous assurer que nous allons vous transmettre les documents qui ont été demandés.

M. Hervé Maurey, président. - J'en profite pour poser une question qui n'a pas été posée : qu'en est-il du schéma national des services des transports ? Je rappelle que celui-ci était prévu par la loi de 2014. Lors du débat au Sénat sur le projet de réforme ferroviaire, vous nous aviez assuré qu'il ne saurait tarder. C'est précisément ce schéma qui permettra de déterminer les lignes « stratégiques » et celles qui le sont moins.

Mme Élisabeth Borne, ministre. - Madame Préville, il existe une palette d'outils pour soutenir notre ambition de tripler la part du vélo d'ici 2024. L'Ademe est en mesure d'accompagner les collectivités pour élaborer les plans vélo. 100 millions d'euros par an sont réservés sur la dotation de soutien à l'investissement public local (DSIL) afin d'accompagner des projets dans les territoires - aires de covoiturage, itinéraires vélo. Nous avons par ailleurs mis en place un fonds vélo qui vise à aider les collectivités à résorber les discontinuités, par exemple en réalisant une passerelle pour le vélo lorsque la fin de la piste cyclable est située de l'autre côté de la gare. C'est ce type d'investissements plus coûteux que l'on souhaite accompagner.

S'agissant de la ligne POLT, j'ai souhaité qu'elle apparaisse, dans le volet relatif à la programmation, comme un grand projet. Un grand projet, ce n'est pas forcément une nouvelle ligne : il peut s'agir de travaux de régénération et de modernisation, ou d'un changement de matériel.

C'est dans ce cadre que j'ai annoncé que l'on maintiendrait les deux lignes de trains de nuit qui existent et qu'on allait en renouveler le matériel roulant. Ce sont des services essentiels pour les territoires aujourd'hui desservis.

Madame Filleul, les petites lignes sont effectivement un sujet très important, sur lequel nous nous sommes engagés, dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire, à présenter un rapport pour l'été 2019. Ce sera évidemment fait. Là aussi, on a un retard d'entretien considérable. Nous allons continuer à accompagner les collectivités. Il faut mobiliser l'innovation, et c'est ce qui a été demandé à SNCF Réseau, qui dispose de solutions techniques plus adaptées. Nous sommes par exemple en train d'examiner, avec la région des Hauts-de-France, toutes les solutions possibles pour rouvrir la ligne Abbeville-Le Tréport.

S'agissant de l'infrastructure, nous nous sommes soumis à des standards identiques quelle que soit la fréquentation de la ligne, avec des matériels roulants très lourds, nécessitant des travaux très importants. Il faut sortir de cette logique, et adapter les matériels roulants et les travaux d'infrastructure à la réalité des territoires.

Quant à la liaison Calais-Turin, elle illustre parfaitement le sujet. Les flux de marchandises évoluent. Le transport multimodal est donc indispensable dans ce domaine. C'est pourquoi nous nous sommes engagés à maintenir à 27 millions d'euros les crédits consacrés au transport combiné et aux autoroutes ferroviaires. C'est dans ce cadre qu'il faut replacer l'autoroute Calais-Turin. J'espère qu'il y aura d'autres itinéraires. Certains sont spontanés, mais nous en soutenons d'autres, comme la nouvelle concession sur l'autoroute ferroviaire alpine, ou l'autoroute ferroviaire atlantique.

Le réseau ferré français ayant été conçu en étoile, il n'est pas très adapté au transport de fret. Il faut en effet gérer des trains qui ne peuvent éviter toutes les agglomérations aux heures de pointe. C'est tout l'intérêt des débats sur le noeud ferroviaire lyonnais. Le dossier est en cours de constitution. Le débat aura lieu au cours du premier semestre 2019.

Le projet sur la LNPN est bien prévu dans la programmation des infrastructures, comme il était prévu dans les travaux du COI, avec une réalisation phasée, comme c'est le cas pour l'ensemble des projets. Les travaux devraient démarrer rapidement sur la section Saint-Lazare, puis sur la section Paris-Mantes, en mettant en perspective l'ensemble des sections que vous avez mentionnées.

Je suis consciente que la qualité de service a été très mauvaise, notamment en raison de problèmes liés aux matériels roulants. La région Normandie fait partie de celles qui vont largement bénéficier des 3,7 milliards d'euros de commandes de nouveaux TET. On peut donc espérer que, de ce point de vue au moins, une amélioration se produise rapidement, les livraisons devant arriver prochainement.

S'agissant des liaisons aériennes d'aménagement du territoire, j'ai invité les collectivités à se manifester au sujet des liaisons qui pouvaient être soutenues.

Concernant les navettes électriques, la loi PACTE prévoit le cadre d'expérimentation pour les véhicules autonomes sans conducteur attentif. La LOM proposera une habilitation pour bénéficier du régime de croisière. Je pense que l'on pourra avancer en priorité sur ces navettes, qui ne subissent pas toutes les contraintes des règles internationales relatives aux véhicules particuliers. Elles n'ont pas été suffisamment testées avec des solutions logistiques. Un appel à projets très important a été lancé à propos des véhicules autonomes. Nous avons demandé que des consortiums se constituent pour élargir les cas d'usage et s'assurer que nous disposerons bien de tous les éléments pour préparer la future homologation.

Enfin, monsieur Jacquin, comme l'a indiqué M. de Rugy, le ministère de la transition écologique dispose, en crédits, d'un montant équivalent à celui du produit de la fiscalité écologique. Il ne faut pas se tromper de débat : la fiscalité écologique, ce n'est pas de la fiscalité en plus. Ce n'est pas comme si, toutes les dépenses publiques étant payées, on rajoutait de la fiscalité écologique. Cette fiscalité vient remplacer des charges sur le travail, des impôts injustes, comme la taxe d'habitation. Le choix est de moins taxer le travail et davantage ce qui pollue. C'est important pour l'emploi, que l'on cherche tous à développer.

Pour ce qui est de l'articulation entre le projet de loi de finances et la LOM, nous nous sommes efforcés d'avoir une traduction cohérente pour 2019, sous réserve des débats parlementaires qui interviendront sur l'un et l'autre des textes.

Quant au schéma national des services de transport, il s'agit pour moi du schéma des services conventionnés, mais il faudra qu'on précise ce point. Je peux vous assurer que le maintien des TET de nuit s'inscrit bien dans ce schéma. Il faudra en effet qu'on le présente au Parlement.

M. Hervé Maurey, président. - Merci, madame la ministre.

La réunion est levée à 20 heures 05.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Mercredi 14 novembre 2018

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

La réunion est ouverte à 09 h 30.

Proposition de loi visant à la présentation par le Gouvernement d'un rapport au Parlement sur la mise en oeuvre des préconisations relatives aux éventuels risques liés à l'emploi de matériaux issus de la valorisation de pneumatiques usagés dans les terrains de sport synthétiques, et usages similaires, établies par l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES) - Examen du rapport et du texte de la commission

M. Hervé Maurey, président. - Mes chers collègues, nous examinons ce matin la proposition de loi de Mme Cartron et plusieurs de ses collègues, visant à la présentation par le Gouvernement d'un rapport au Parlement sur la mise en oeuvre des préconisations relatives aux éventuels risques liés à l'emploi de matériaux issus de la valorisation de pneumatiques usagés dans les terrains de sport synthétiques, et usages similaires, établies par l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail. Cette proposition de loi va être présentée par notre collègue Frédéric Marchand, qui a été désigné rapporteur par notre commission. L'utilisation des granulats de pneus sur les terrains de sport et les aires de jeux est une valorisation fréquente de ces déchets. Cela suscite quelques inquiétudes. Il y a déjà eu une étude de l'ANSES qui a signalé l'absence, a priori, de danger pour la santé, mais l'existence de certains risques pour l'environnement. Elle a en outre souligné que les données sur ce sujet méritaient sans doute d'être creusées. Aussi, la proposition de loi de Mme Cartron vise à demander au Gouvernement la remise d'un rapport sur ce sujet.

M. Frédéric Marchand. - Monsieur le président, mes chers collègues, j'ai l'honneur de vous présenter mon rapport sur la proposition de loi déposée le 9 octobre 2018 par notre collègue Françoise Cartron, prévoyant la remise d'un rapport au Parlement, avant le 1er janvier 2020, sur la mise en oeuvre des préconisations formulées par l'ANSES dans une note publiée le 18 septembre sur d'éventuels risques liés à l'utilisation de granulats de pneus usagés dans les terrains synthétiques et autres usages similaires, en particulier les aires de jeux présentes dans de nombreuses communes.

Malgré un calendrier d'examen très resserré, j'ai souhaité procéder à plusieurs auditions pour disposer d'une vision d'ensemble sur un sujet aussi précis et technique. J'ai ainsi rencontré des représentants de l'ANSES, du ministère de la transition écologique et solidaire, ainsi que d'Aliapur, au titre des acteurs du secteur industriel, et de l'association Robin des Bois, principale association engagée sur ce sujet.

Actuellement, les pneus usagés sont collectés dans le cadre d'une filière à responsabilité élargie du producteur (REP), une partie de cette collecte étant valorisée sous forme de granulats de pneus pour la réalisation de terrains synthétiques et d'aires de jeux, soit en couche d'amortissement, soit en sous couche. Aliapur, qui collecte 370 000 tonnes de pneus par an, soit 90 % de la collecte totale, nous a indiqué qu'un peu moins de 10 % de ces pneus servent à la granulation pour les terrains synthétiques.

À la suite d'inquiétudes relayées par les médias et certaines associations sur l'impact sanitaire et environnemental éventuel de l'utilisation de ces granulats dans les terrains de sport et les aires de jeux, six ministères ont décidé de saisir conjointement l'ANSES le 21 février 2018. L'objectif était d'apporter un éclairage technique sur la caractérisation des dangers liés à l'emploi de ces matériaux et sur l'identification des risques pour la population. Cette note d'appui scientifique et technique a été publiée le 18 septembre dernier et procède en trois temps.

Dans un premier temps, l'ANSES a analysé une cinquantaine d'études et expertises publiées au niveau international sur les risques liés aux terrains synthétiques, notamment par l'Agence européenne des risques chimiques (ECHA) et l'Institut néerlandais pour la santé et l'environnement (RIVM).

En matière de santé, l'agence constate que la majorité de ces études concluent à « un risque négligeable pour la santé », en ne mettant pas en évidence d'augmentation du risque cancérogène associée à la fréquentation ou à la mise en place de terrains de sport synthétiques.

En matière d'environnement, l'agence constate que les données disponibles évoquent « l'existence de risques potentiels pour l'environnement », liés au transfert de substances chimiques - notamment le zinc et les phénols - via les sols et les systèmes de drainage des eaux de pluie.

J'attire à ce stade votre attention sur le fait que la note de l'ANSES ne constitue pas une étude nouvelle mais procède à une revue des travaux disponibles. En d'autres termes, elle ne modifie pas l'état des connaissances scientifiques sur le sujet.

Dans un deuxième temps, l'ANSES indique avoir relevé « des incertitudes et des limites méthodologiques » dans certaines publications, en particulier un manque de prise en compte de la variabilité de la composition des terrains synthétiques. Elle relève également un manque de données concernant les utilisations spécifiques des granulats de pneus dans les aires de jeux, les niveaux d'exposition aux terrains synthétiques à l'intérieur des bâtiments, et le risque d'accumulation de chaleur de ces revêtements en milieu urbain.

Dans un troisième temps, l'agence propose donc des axes de recherche prioritaires afin de consolider les données et de compléter ainsi les évaluations de risques déjà disponibles. Elle vise en particulier l'acquisition de données concernant les aires de jeux, qui impliquent des populations sensibles et concernent d'autres produits (colles, colorants, liants, agents lissants) et l'approfondissement des connaissances concernant les terrains en intérieur et le risque thermique liés aux revêtements synthétiques.

Lors de leur audition, les représentants de l'ANSES nous ont confirmé que ces sujets de recherche ont été intégrés au programme de travail de l'agence pour 2019. J'ajoute que d'autres études sont en cours au niveau international, en particulier une étude menée par l'agence sanitaire américaine - l'USEPA - et une autre étude menée par le secteur industriel au niveau européen. Les premières conclusions de ces études devraient être publiées en fin d'année et permettront de compléter les connaissances en matière de risques.

Dans sa note, l'ANSES recommande également une évolution de la réglementation REACH, afin d'abaisser la teneur de certaines substances préoccupantes dans les granulats de pneus.

Outre plusieurs métaux lourds, les granulats de pneus contiennent en effet plusieurs hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), en particulier le benzoapyrène, qui est un produit cancérogène avéré.

La teneur maximale fixée en annexe du règlement REACH varie actuellement entre 1 000 et 100 milligrammes par kilogramme de mélange, selon le HAP considéré. Cette teneur est bien supérieure à celle prévue pour les articles de consommation en contact prolongé ou régulier avec la peau - 1 milligramme - ou pour les jouets - 0,5 milligramme.

Indépendamment des risques identifiés, il semble donc indispensable de faire évoluer la réglementation en tenant compte davantage des usages, dès lors que sur un terrain synthétique ou une aire de jeux, le contact direct du corps avec ces granulats peut également être régulier ou prolongé, en particulier pour les enfants, de la même façon que pour les articles de consommation ou les jouets.

Les autorités néerlandaises ont présenté un projet de restriction au titre de la réglementation REACH fixant une teneur maximale pour la somme des 8 HAP avec deux options : 17 milligrammes ou 6,5 milligrammes par kilogramme de mélange. La seconde est évidemment plus protectrice, mais pourrait avoir des conséquences économiques selon les industriels.

La procédure n'en est encore qu'au début, mais le ministère nous a indiqué être a priori favorable à ce projet de restriction. La consultation sur la proposition des Pays-Bas s'achèvera en mars 2019, pour une adoption d'ici la fin de l'année 2019, sauf difficultés politiques au sein du comité chargé d'examiner les propositions de modification.

Enfin, l'ANSES recommande dans sa note l'élaboration d'éléments de méthode pour mener localement des évaluations d'impact environnemental avant la création de nouveaux terrains. Ce travail devra être mené conjointement avec le ministère, et il nous a été indiqué qu'il pourrait aboutir au cours de l'année 2019. Je pense qu'il pourrait être utilement complété par la production d'un guide de bonnes pratiques ou de recommandations concrètes à destination des collectivités territoriales, pour limiter l'impact environnemental mais également sanitaire.

En effet, les élus locaux sont souvent en première ligne, face aux inquiétudes exprimées par leurs concitoyens, tout en ayant à assumer leurs responsabilités en tant que gestionnaire d'installations ou maître d'ouvrage de nouveaux projets. Il me semble donc indispensable, aussi bien en termes de connaissance des risques, que de mesures à mettre en oeuvre, que l'État leur apporte des éléments de réponse et des outils.

Il existe un grand décalage entre, d'une part, les inquiétudes relayées par les médias et certaines associations, et d'autre part, l'état des connaissances scientifiques. À ce stade, il me semble que l'absence de risques majeur identifié pour la santé et l'absence de signalement épidémiologique notable ne suggèrent pas une application stricte du principe de précaution, qui conduirait à renoncer complètement à la création de nouvelles installations, ou à interdire l'utilisation de terrains existants.

Selon les spécificités locales, la sensibilité de la population à ces questions et la volonté des élus, des solutions intermédiaires existent. Je pense notamment à l'exemple de la région Ile-de-France - que nous avons interrogée -, qui, après avoir établi un moratoire sur le soutien financier à des projets de terrains synthétiques, a rétabli ce soutien tout en l'assortissant de critères exigeants, notamment en termes d'origine des granulats et de conception des terrains : ces derniers doivent faire l'objet d'un encaissement et disposer d'un système de drainage adapté. En outre, des mesures devront régulièrement être effectuées. En s'inspirant de cette mesure, une collectivité pourrait introduire des clauses guidées par des considérations sanitaires ou environnementales dans les marchés passés pour la réalisation de terrains ou d'aires de jeux. Les suites données à la note de l'ANSES pourront utilement éclairer les élus quant aux différentes options dont ils disposent.

Pour finir, je connais les réticences de notre assemblée à soutenir les demandes de rapports, mais la présente proposition de loi me semble utile, pour informer le public et aiguillonner les pouvoirs publics, afin de nous assurer que des suites seront effectivement données aux propositions de l'ANSES. Les éléments que nous avons pu recueillir suggèrent que la question est bien prise en charge, mais il me semble utile de prévoir une sorte de clause de revoyure, en l'espèce via la remise d'un rapport au Parlement d'ici le 1er janvier 2020.

Enfin, je précise que la question pourrait être évoquée à nouveau lors de l'examen du futur projet de loi sur l'économie circulaire, qui devrait comporter des dispositions relatives à la filière REP mise en place pour les pneumatiques usagés. Je vous remercie.

M. Gérard Cornu. - Je souhaite tout d'abord féliciter le rapporteur pour la qualité de son travail. Comme il l'a indiqué, le Sénat est un peu « allergique » à la demande de rapports, à chaque texte de loi. Le groupe Les Républicains s'inscrit dans cette lignée. De manière générale, nous ne sommes pas très favorables à ces derniers. Toutefois, nous ne voulons pas empêcher le débat de se poursuivre. Si, sur la forme, nous sommes opposés aux demandes de rapports, sur le fond, on voit bien que ce sujet est très important. Tout comme le rapporteur, nous faisons confiance à l'ANSES. Ce rapport peut peut-être servir de petit aiguillon vis-à-vis de l'administration. Nous nous abstiendrons sur le vote de cette proposition de loi.

M. Christophe Priou. - Si le Sénat est de manière générale contre la demande de rapports, cela ne signifie pas toutefois qu'il est opposé au contenu de ces derniers.

Ce texte contient deux aspects : un aspect sportif, et un aspect relatif au principe de précaution. Nous avons recherché les meilleures conditions pour les sportifs, notamment en matière de terrains, afin de réduire les traumatismes musculaires et articulaires. Les gestionnaires de ces terrains, souvent les mairies, ont connu les évolutions de la nature des sols : les stabilisés, les terrains enherbés posant des problèmes - l'engrais, la fréquentation, l'arrosage. Le terrain synthétique a été, il y a une vingtaine d'années, vu comme une panacée, car il est capable de supporter tous les temps, notamment les périodes pluvieuses. En outre, il présente une grande capacité d'absorption de la fréquentation.

Il faut aujourd'hui faire la part des choses aujourd'hui, et on rejoint le débat sur le principe de précaution. Je souhaite vous faire part de deux expériences que j'ai vécues sur le principe de précaution appliqué aux HAP, en tant qu'élu local. Au moment du naufrage de l'Erika, on effectuait des mesures chaque jour. Il y avait en effet une crainte chez les personnes qui nettoyaient les plages, mêmes protégées, d'être exposées à ces produits et de subir des effets induits cinq ou dix ans après. Nous avons été dans l'incapacité d'apporter une réponse rapide. Aussi, les travaux de nettoyage ont été suspendus. La deuxième fois concernait l'aménagement d'un jardin d'agrément au Crozic, pour lequel des traverses de chemins de fer étaient utilisées. En effet, ces dernières ont été traitées avec du créosote. Avant de pouvoir ouvrir ce jardin, il a fallu donner des assurances aux gens sur l'absence de dangerosité de ces matériaux. Des études ont prouvé, qu'à moins vraiment d'absorber ce matériau, il n'y avait pas de danger. Mais, je constate que le principe de précaution s'est transformé en risque zéro. Il nous revient de faire la part des choses et de donner des assurances pour contrer ce qui peut parfois enflammer les réseaux sociaux.

Mme Nicole Bonnefoy. - Le rapporteur a indiqué que six ministères ont saisi l'ANSES sur cette question. On peut s'en féliciter. Des travaux ont été engagés et l'ANSES va continuer à préciser ses recherches. Aussi, nous ne pouvons qu'attendre les résultats. À notre avis, il n'y a pas besoin de proposition de loi. Or, ce texte a été déposé. Nous avons tous en stock un certain nombre de demandes de rapports, dont certaines sont très intéressantes. Lors de l'examen de la loi pour l'équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et alimentaire et une alimentation saine, durable et accessible à tous, j'avais demandé un rapport sur les interférences entre produits chimiques - l'effet « cocktail » - dont on sait qu'il s'agit d'une bombe à retardement. Cela avait été refusé par le Gouvernement, alors même qu'il y a là un vrai sujet. A contrario, un rapport a été demandé sur le fonds d'indemnisation des victimes des produits phytosanitaires. Des études ont été réalisées par quatre ministères, mais le gouvernement ne s'en satisfait pas et en a demandé un autre. On ne peut que regretter une telle approche à géométrie variable.

Cette proposition de loi existe. Elle doit être discutée en séance. Chacun pourra s'exprimer sur le sujet. Pour nous, il appartient à l'agence de continuer à chercher et de faire un certain nombre de recommandations.

M. Hervé Maurey, président. - Certes, le Sénat est plutôt défavorable aux rapports. Il est vrai qu'à une époque, il en a abusé. Il s'agissait notamment pour le Gouvernement, face à un amendement qui ne lui plaisait pas, de promettre un rapport. Au final, on a constaté une inflation du nombre de rapports promis, mais beaucoup ne sont pas remis. Et, chaque année, dans le bilan d'application des lois, nous constatons un phénomène important de non remise de rapports - de mémoire, le nombre de rapports remis est inférieur à 50%. Ainsi, cela ne sert à rien de demander des rapports au gouvernement qu'il ne remet pas. Il existe d'autres solutions plus efficaces pour obtenir des réponses aux questions que l'on peut se poser : les questions écrites, les questions orales, les questions au gouvernement, etc. C'est la raison pour laquelle le Sénat a adopté cette position de principe.

Mme Françoise Cartron. - Je souhaite préciser un point. Plutôt qu'un rapport, ce que demande cette proposition de loi est la réalisation d'une étude scientifique dont l'ANSES doit définir les paramètres. Comme l'a très bien expliqué le rapporteur, en réponse à une première demande que j'avais formulée auprès des ministères il y a un peu plus d'un an, l'ANSES a réalisé une compilation des études qui existaient déjà. Elle n'a pas elle-même mis en place un protocole d'étude scientifique, permettant de lever les doutes sur l'utilisation de ces produits, car elle n'avait reçu ni commande, ni les moyens adéquats pour lancer une étude avec un protocole complet.

Le but de cette étude serait de lever les doutes et les incertitudes. Les élus locaux sont en première ligne. La presse s'est ainsi emparée du sujet. Des associations de parents, ou de citoyens vigilants interpellent les élus, qui ne disposent pas de réponses imparables. En effet, l'étude de l'ANSES indique que s'il n'y a pas de preuve que ces produits sont nocifs pour la santé et l'environnement, elle ne peut pas non plus prouver qu'ils ne le sont pas. Comment les élus peuvent-ils s'en sortir, face à ce constat ? Le sens de ma demande est donc la réalisation d'une étude. Enfin, je souhaite remercier le rapporteur pour la qualité de son travail.

M. Hervé Maurey, président. - L'ANSES est toujours très prudente dans ses réponses. Ces rapports sont toujours d'une très grande qualité, mais avec beaucoup de prudence. Cela se justifie car il faut se garder de tout jugement hâtif en matière scientifique.

M. Frédéric Marchand, rapporteur. - Comme je l'ai indiqué, le rapport de l'ANSES est une compilation des études réalisées, sans constituer un nouveau travail de recherche scientifique. Je souhaite néanmoins attirer votre intention sur ce sujet qui peut enflammer les réseaux sociaux, et aller même au-delà. Ainsi, en Wallonie, le conseil municipal de la commune de Frasnes-lez-Anvaing a pris la décision, vendredi dernier, de faire enlever tous les granulats de pneus du terrain synthétique, en raison d'une campagne menée depuis plusieurs semaines, sur la base d'éléments qui ne sont pas avérés. Cela coûtera 50 000 euros à la commune pour satisfaire un emballement des réseaux sociaux. Il y a ainsi une nécessité aujourd'hui d'inciter, d'aiguillonner le Gouvernement. Tant l'ANSES que le ministère nous ont déjà indiqué que la proposition de loi de Françoise Cartron avait le grand mérite d'accélérer la dynamique existante. L'ANSES nous a confirmé que ce sujet fera l'objet de travaux de recherche dédiés, notamment pour les terrains de jeux.

Certains d'entre vous indiquent qu'il n'y a pas besoin de cette proposition de loi. Je crois au contraire qu'en l'espèce, au regard de ce que l'on peut entendre et lire, il est vital d'avoir des compléments d'information précis. Cette demande de notre assemblée a le mérite d'enclencher un processus nous permettant sans doute d'en savoir plus sur les risques liés à l'utilisation de ces granulats. Il existe aujourd'hui des alternatives. M. Priou a rappelé les différentes générations de terrains de sport. On a connu les stabilisés, les terrains synthétiques avec du sable, avec du granulat. On est aujourd'hui, sur des terrains de nouvelle génération, où, en lieu et place du granulat, vous pouvez mettre du chanvre, du lin, du liège. Toutefois, les études ne sont pas encore totalement finalisées, notamment sur la qualité de l'amortissement. En outre, il y a aujourd'hui des terrains hybrides, de compositions diverses. L'intérêt de cette proposition de loi sera d'avoir un débat sur la question et de permettre à l'ANSES d'investiguer à loisir. Il s'agit également de permettre à la France de disposer des éléments nécessaires dans le cadre d'une évolution du règlement REACH.

M. Hervé Maurey, président. - Nous allons maintenant passer à l'examen des amendements.

INTITULÉ DE LA PROPOSITION DE LOI

M. Frédéric Marchand, rapporteur. - L'amendement n°COM- 1 vise à proposer un intitulé du texte plus synthétique, par souci de simplicité et de lisibilité.

L'amendement COM-1 est adopté.

EXAMEN DE L'ARTICLE UNIQUE

M. Frédéric Marchand, rapporteur. - L'amendement n°COM- 2 vise à supprimer la seconde phrase de l'article unique du texte. Celle-ci prévoit l'organisation d'un débat au Parlement sur la base du rapport remis par le Gouvernement. Or, comme l'a souligné le Conseil constitutionnel dans sa décision n°2003-484 DC du 20 novembre 2003, « une telle obligation pourrait faire obstacle aux prérogatives que le Gouvernement ou chacune des assemblées, selon les cas, tiennent de la Constitution pour la fixation de l'ordre du jour ». Il est donc préférable de laisser chaque assemblée libre de déterminer les modalités de la discussion organisée sur le rapport remis par le Gouvernement.

M. Hervé Maurey, président. - Il s'agit ainsi d'éviter une éventuelle censure du Conseil constitutionnel.

M. Patrick Chaize. - Ne serait-il pas préférable d'indiquer que ce rapport pourra faire l'objet d'un débat plutôt que de supprimer complètement cette phrase, ce qui n'invite pas forcément au débat ?

M. Frédéric Marchand, rapporteur. - Dans les faits, il sera possible d'organiser ce débat.

Mme Françoise Cartron. - Il nous reviendra de nous saisir de cette initiative. Notre commission pourrait ainsi avoir un rôle à jouer et demander un débat en séance sur ce rapport.

M. Frédéric Marchand, rapporteur. - Cela n'apporte rien de plus d'indiquer qu'un débat « pourra » avoir lieu.

M. Hervé Maurey, président. - Tout texte peut faire l'objet d'un débat en séance plénière, notamment dans le cadre de la semaine de contrôle

L'amendement COM-2 est adopté.

L'article unique est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

La proposition de loi est adoptée dans la rédaction issue des travaux de la commission.

M. Hervé Maurey, président. - Je ne souhaitais pas le mentionner plus tôt, pour ne pas influencer les débats, mais je tiens à rappeler qu'en juin dernier, le Sénat avait voté, sur proposition de notre collègue Pierre Médevielle, dans la loi sur l'agriculture et l'alimentation, la possibilité que les commissions permanentes puissent saisir l'ANSES. Malheureusement, cet amendement n'avait pas été repris à l'Assemblée nationale, ce que je regrette. Le débat que nous avons eu ce matin montre pourtant que cette proposition mériterait d'être réexaminée à l'avenir.

Projet de loi de finances pour 2019 - Mission « Écologie, développement et mobilité durable » - Crédits « Transports ferroviaires, collectifs et fluviaux », « Transport routiers », « Transports maritimes » et « Transports aériens » - Examen du rapport pour avis

M. Hervé Maurey, président. - Nous allons examiner les crédits des transports dans le projet de loi de finances pour 2019. Cette année, nous avons décidé de regrouper les différents avis budgétaires au sein d'un même rapport écrit, afin d'avoir une vision globale de la politique menée en matière de transports.

M. Gérard Cornu, rapporteur pour avis pour les transports ferroviaires, collectifs et fluviaux. - J'ai l'honneur de vous présenter en premier lieu une vision d'ensemble des crédits consacrés aux transports et à la mobilité, qui faisaient jusqu'ici l'objet, dans notre commission, de quatre avis, qui sont désormais rassemblés dans un unique rapport. Comme vous le savez, ces crédits sont répartis entre les crédits gérés par l'État, figurant dans le projet de loi de finances, d'une part, et les crédits de l'agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), d'autre part.

Le programme 203 « Infrastructures et services de transports » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » recense les crédits consacrés aux transports terrestres et aériens. En crédits de paiement, ils augmentent de de 3,14 milliards d'euros à 3,21 milliards d'euros, soit une augmentation de 2,3 %. En autorisations d'engagement, ils passent de 3,21 milliards d'euros à 3,39 milliards d'euros, soit une augmentation de 5,5 %.

Le programme 205 retrace les crédits consacrés aux affaires maritimes. Les crédits de paiement sont quasiment stables, passant de 158 à 157 millions d'euros, tandis que les autorisations d'engagement augmentent, de 158 à 162 millions d'euros.

J'en viens au budget de l'Afitf, qui augmentera de 10 % en 2019 pour atteindre près de 2,7 milliards d'euros. L'ensemble des crédits consacrés aux transports augmentent donc de plus de 300 millions d'euros, ce qui certes paraît positif, mais était en fait absolument nécessaire, en particulier pour que l'Afitf puisse assumer l'ensemble de ses engagements. Et encore, son budget suffira tout juste cette année, moyennant le report de certains engagements ou paiements.

L'Afitf souffre en effet depuis plusieurs années d'une inadéquation entre ses ressources et ses dépenses, que la Cour des comptes avait dénoncée. Elle est aussi critiquée dans la mesure où elle fait échapper un certain nombre de dépenses au contrôle budgétaire direct du Parlement. Le volet « programmation » de la loi d'orientation des mobilités est censé lever ces critiques, en donnant de la visibilité sur sa trajectoire financière à l'issue d'un débat législatif.

Pour mémoire, le Conseil d'orientation des infrastructures avait réfléchi à trois scénarios pour le financement des infrastructures de transport, dont le deuxième correspondait à un bon compromis entre les contraintes budgétaires et les besoins importants d'investissement en matière de modernisation des réseaux notamment. Or, ce scénario 2 prévoyait un budget annuel de 3 milliards d'euros par an pour l'Afitf. Le budget proposé reste donc en-deçà de ce scénario.

Dans le domaine ferroviaire, les dépenses de l'État se composent essentiellement de la contribution de l'État à SNCF Réseau, fixée en 2019 à 2,4 milliards d'euros, un montant en augmentation de près de 30 millions d'euros par rapport à la loi de finances pour 2018.

Cette contribution finance la redevance d'accès au réseau pour les TER, pour les trains d'équilibre du territoire, et le financement de l'utilisation du réseau par les trains de fret. Elle est complétée par des fonds de concours provenant de l'Afitf, estimés à 720 millions d'euros pour l'ensemble des dépenses relatives au réseau ferroviaire. Mais il s'agit d'une estimation, le budget définitif de l'agence n'étant adopté qu'en décembre.

Un autre fonds de concours s'y ajoute : en application de la loi de réforme ferroviaire de 2014, une partie du dividende perçu par la SNCF sur SNCF Mobilités est reversé à SNCF Réseau pour contribuer à redresser sa trajectoire financière. 369 millions d'euros étaient prévus à ce titre pour 2019 dans le contrat de performance, mais ce montant pourrait finalement atteindre 537 millions d'euros, en raison, d'une part, d'une augmentation par l'État du taux de reversement du dividende au profit de SNCF Réseau, dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire de ce début d'année et, d'autre part, de l'augmentation de l'assiette de reversement en raison des bons résultats de SNCF Mobilités en 2017.

Pour soutenir les transports collectifs, l'État versera comme l'an dernier près de 20 millions d'euros à SNCF Mobilités pour compenser les tarifications sociales nationales qu'il lui impose. Il s'agit par exemple des billets « familles nombreuses ». 280 millions d'euros de fonds de concours provenant essentiellement de l'Afitf sont également prévus. Les crédits consacrés aux transports combinés s'élèvent à 32 millions d'euros.

Enfin, pour le transport fluvial, la subvention versée par l'État à Voies navigables de France est fixée à 251 millions d'euros, un montant proche de celui adopté l'an dernier.

Le compte d'affectation spéciale qui finance les trains d'équilibre du territoire sera doté de 359 millions d'euros, destinés à financer les contributions versées à SNCF Mobilités pour l'exploitation de ces services, ainsi que les contributions versées par l'État aux régions en raison du transfert de certaines lignes.

Je voudrais désormais rappeler quelques enjeux actuels du transport ferroviaire.

Il s'agit évidemment de mettre en oeuvre la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, que nous avons examinée au printemps dernier et qui a réformé en profondeur le secteur. Avec le Président de la commission, nous sommes attentifs au contenu des ordonnances qu'elle prévoit et qui doivent préciser plusieurs aspects de la réforme. Je rappelle également qu'une négociation collective est en cours pour redéfinir le cadre social.

Je voudrais aussi rappeler que, dans le cadre de ce nouveau pacte ferroviaire, plusieurs mesures ont été prises pour assainir la situation financière de SNCF Réseau. Il s'agit de la reprise par l'État de 35 milliards d'euros de dette, qui s'effectuera en deux temps : 25 milliards d'euros en 2020, et 10 milliards d'euros en 2022.

Par ailleurs, des engagements supplémentaires en matière de gains de productivité de la part de l'opérateur, qui devront atteindre 380 millions d'euros d'ici 2026. Avec les engagements déjà inscrits dans le contrat de performance signé en avril 2017, l'effort total de productivité devra ainsi atteindre 1,6 milliard d'euros.

Cette trajectoire financière sera aussi impactée par la révision à la baisse de la trajectoire d'évolution des péages des activités commerciales, que le Gouvernement souhaite limiter au niveau de l'inflation. Pour le fret, ce mécanisme sera rendu possible par la prise en charge par l'État du manque à gagner dans le cadre de la compensation fret.

Pour tenir compte de tous ces éléments, le contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau sera révisé prochainement.

Je voudrais aussi vous signaler qu'un audit externe a été effectué sur l'état du réseau ferré national à la suite de la catastrophe de Brétigny sur Orge. Remis en mars dernier, il relève un écart de 520 millions d'euros par an entre les besoins théoriques de renouvellement des infrastructures des lignes du réseau les plus circulées et la trajectoire définie par le contrat de performance.

Depuis la remise de cet audit, il a été décidé qu'à partir de 2020, SNCF Réseau investirait plus sur le réseau ferroviaire que ce que prévoit le contrat de performance, ces investissements supplémentaires devant atteindre le montant de 200 millions d'euros par an à partir de 2022.

Par ailleurs, SNCF Réseau s'est engagé auprès de l'État pour rendre la politique de gestion de l'infrastructure plus efficace et adaptée, en s'appuyant sur des leviers d'optimisation du système, comme par exemple la digitalisation. C'est grâce à cette démarche qu'il doit dégager des gains de productivité.

Il n'en reste pas moins que les montants consacrés à la modernisation du réseau ferroviaire devront faire l'objet d'une vigilance particulière dans le cadre de l'examen de la loi d'orientation des mobilités.

Enfin, en ce qui concerne les lignes de desserte fine des territoires, aussi appelées « petites lignes », SNCF Réseau a identifié plusieurs techniques d'optimisation qui devront être analysées par les acteurs concernés au cas par cas, comme par exemple l'exploitation en navettes, avec un seul train faisant des allers-retours, qui permet d'alléger significativement la signalisation.

SNCR Réseau nous a d'ailleurs indiqué que ses équipes étaient en contact avec les régions afin d'identifier les pistes d'optimisation de ces lignes, à travers le développement de solutions plus légères comme les tram-train, les bus à haut niveau de service (BHNS), l'essentiel étant de préserver l'emprise afin de permettre à tous les citoyens d'avoir accès à des solutions de mobilité. 

Pour conclure, je voudrais rappeler que l'augmentation des crédits consacrés à l'Afitf correspond à une stricte nécessité, compte tenu de ses engagements antérieurs - l'agence devra probablement continuer à retarder certains engagements ou certains paiements, comme les années précédentes.

Je voudrais néanmoins saluer la démarche d'assainissement de la trajectoire financière de l'agence engagée par le Gouvernement, dans le cadre du Conseil d'orientation des infrastructures puis du projet de loi d'orientation des mobilités. Il s'agit de s'assurer que nos dépenses de transport seront bien couvertes par des ressources suffisantes, et de redonner la priorité à l'entretien et à la modernisation des réseaux existants. Je salue de la même manière la démarche engagée pour rétablir la soutenabilité financière de SNCF Réseau, qui a été transformée en société anonyme par la loi portant réforme ferroviaire et qui ne pourra donc plus à l'avenir s'endetter de manière excessive.

Dans ce cadre, et dans l'attente des débats relatifs à la loi d'orientation des mobilités, je vous propose d'émettre un avis favorable à ces crédits.

M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur pour avis pour les transports routiers. - Je ne reviendrai pas sur le budget général de l'Afitf, que vous a déjà présenté notre collègue Gérard Cornu. Je commence directement par les crédits du programme 203 « Infrastructures et services de transport » et j'évoquerai à cette occasion les fonds de concours prévisionnels de l'Afitf, tout en vous rappelant qu'il ne s'agit à ce stade que d'estimations, son budget définitif devant être adopté en décembre.

Pour le développement de nouvelles infrastructures routières, toutes les dépenses sont prises en charge par l'Afitf et les collectivités territoriales. Les fonds de concours correspondants sont évalués à 589 millions d'euros, 389 millions provenant de l'Afitf et 200 millions des collectivités territoriales.

Pour l'entretien du réseau existant, 318 millions d'euros sont prévus, auxquels s'ajoutent 516 millions d'euros de fonds de concours, dont 496 millions de l'Afitf. En conséquence, la totalité des crédits affectés à l'exploitation et à l'entretien du réseau routier national, issus de l'État comme de fonds de concours, atteindrait 833 millions d'euros.

Ce montant confirme l'augmentation entamée l'année dernière, après plusieurs années de sous-investissement dans le réseau, ainsi que la priorité donnée par le Gouvernement à la modernisation des réseaux existants. Les sommes allouées à l'entretien et à la modernisation du réseau ont varié entre 610 et 670 millions d'euros entre 2011 et 2015, avant de passer à 743 millions en 2016, 680 millions en 2017, et 812 millions en 2018.

Ces années de sous-investissement se sont traduites par une détérioration de l'état de nos chaussées et ouvrages d'art. La proportion des chaussées en bon état structurel est passée de 85,4 % en 2011 à 82,2 % en 2016 et la note mesurant l'état général du réseau a diminué au cours de la même période, de 16,8 à 16,1.

Je n'aborde pas la question des ouvrages d'art, qui font l'objet d'une mission d'information conduite au sein de notre commission, ce dont je me félicite.

Notre commission avait donné l'alerte sur cette situation au cours d'une table ronde organisée en mars 2017. Depuis, le Conseil d'orientation des infrastructures s'est penché sur la question, et deux audits ont été menés, l'un par les services du ministère, l'autre par des cabinets d'étude suisses.

L'ensemble de ces travaux conclut qu'il faudrait un milliard d'euros par an pour enrayer la dégradation du réseau. Nous n'y sommes donc pas encore, et devrons être vigilants à ce sujet lors de l'examen du volet programmation du projet de loi d'orientation des mobilités. Nous pouvons néanmoins saluer l'accroissement de ce poste de dépenses depuis deux ans. Ce milliard pourrait être atteint si l'on mettait en place une taxation des poids-lourds, qui rapporterait 500 millions d'euros supplémentaires.

Les transports routiers seront également dotés de près de 3 millions d'euros pour la définition et l'application des réglementations dans ce domaine, notamment les actions de contrôle, et de près de 2 millions d'euros pour l'accompagnement économique et social des professions en difficulté.

Je termine cette présentation des crédits par le compte d'affectation spéciale qui finance les « aides à l'acquisition de véhicules propres ».

Ce compte est alimenté par les recettes du malus automobile. Il finance le bonus automobile, versé à l'achat d'un véhicule neuf peu émetteur de CO2, et la prime à la conversion, parfois aussi appelée « prime à la casse », versée lorsque l'achat d'un véhicule peu émetteur de CO2 s'accompagne de la mise au rebut d'un véhicule ancien polluant.

Le barème du malus est fixé dans la première partie de la loi de finances. Le projet de loi de finances initial proposait de le durcir, en abaissant le seuil d'application du malus à 117 grammes de CO2 par kilomètre, au lieu de 120 grammes de CO2 par kilomètre en 2018 et 127 grammes en 2017.

Ce barème a été modifié à l'Assemblée nationale, pour deux raisons.

La première résulte d'un changement de méthodologie de mesure des émissions de CO2. Depuis le 1er septembre 2018, un nouveau cycle d'essai, dit WLTP (Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure), a remplacé le cycle NEDC (New European Driving Cycle) lors des essais d'homologation des véhicules pour déterminer les émissions de CO2 de toutes les voitures neuves. Il est destiné à mesurer de façon plus réaliste les émissions des véhicules. Mais le système d'immatriculation des véhicules (SIV), en cours de modification, ne pourra indiquer qu'à partir de fin 2019 la valeur d'émission réellement mesurée selon la méthode WLTP sur le certificat d'immatriculation. En attendant, il a été décidé de recalculer a posteriori la valeur des émissions qu'aurait obtenu un véhicule selon la méthode NEDC, à partir de la valeur réellement mesurée par la méthode WLTP. La Commission européenne a développé un outil pour cela. Mais il est apparu que la méthode de corrélation entre les valeurs NEDC et WLTP surestime la valeur des émissions de 4%. Le nouveau barème adopté à l'Assemblée nationale vise donc à rectifier le barème pour ne pas augmenter artificiellement les recettes du malus.

Ensuite, le barème a été modifié pour obtenir 40 millions d'euros de recettes supplémentaires, en raison du succès de la prime à la conversion. Au total, les recettes du malus sont estimées à 610 millions d'euros en 2019.

Les barèmes du bonus et de la prime à la conversion seront quant à eux fixés par la voie réglementaire, mais nous en connaissons déjà les grandes lignes.

Depuis 2018, le bonus n'est applicable qu'à l'achat de voitures ou camionnettes électriques, dans la limite de 6 000 euros. Il peut également être perçu pour l'achat de 2 ou 3 roues électriques qui n'utilisent pas de batterie au plomb. La seule modification envisagée pour 2019 est de limiter l'octroi du bonus aux véhicules de moins de 60 000 euros. J'aimerais d'ailleurs que nous ayons un débat sur ce sujet, car je n'y suis pas favorable.

La prime à la conversion a été renforcée en 2018, par un élargissement du nombre de bénéficiaires potentiels : une prime peut désormais être touchée pour l'achat d'un deux ou trois roues en échange de la destruction d'une voiture ou d'une camionnette ancienne polluante, et la prime octroyée pour l'achat de véhicules électriques ou thermiques neufs ou d'occasion, auparavant réservée aux ménages non imposables, est accessible à l'ensemble des ménages. Elle a rencontré un certain succès, puisque 300 000 primes devraient être versées d'ici la fin de l'année. D'ailleurs, 346 millions d'euros sont prévus pour le financement de la prime à la conversion en 2019, pour 122 millions d'euros en 2018.

D'après l'exposé des motifs de l'amendement présenté à l'Assemblée nationale, le Gouvernement prévoit d'étendre la prime à la conversion bonifiée de 2 500 euros aux véhicules hybrides rechargeables neufs, ainsi que, pour les ménages non imposables, aux véhicules électriques et hybrides rechargeables d'occasion.

Ce matin, le Premier Ministre a par ailleurs annoncé qu'une « super prime » de 4 000 euros serait mise en place pour les ménages les plus modestes.

Au regard de l'effort important en faveur de l'entretien et la modernisation du réseau routier, ainsi que des nouvelles orientations du bonus-malus, je vous propose d'émettre un avis favorable à l'adoption des crédits du projet de loi de finances pour 2019 consacrés aux transports routiers, en attendant des débats plus approfondis dans le cadre du projet de loi d'orientation des mobilités sur les années à venir.

Pour terminer, j'aimerais revenir brièvement sur le plafonnement à 60 000 euros du prix des véhicules pouvant bénéficier d'un bonus. Étant donné qu'il sera fixé par décret, il n'est pas possible de déposer un amendement pour en empêcher l'application. Le ministre de la transition écologique et solidaire justifie ce plafond, en expliquant que ceux qui ont les moyens d'acheter un véhicule de plus de 60 000 euros n'ont pas forcément besoin de percevoir un bonus de 6 000 euros. Cependant, parmi les véhicules peu polluants, on trouve, à côté des véhicules électriques, des véhicules à hydrogène, dont le coût dépasse 60 000 euros. L'hydrogène ne pose pas de problème de requalification des batteries, il permet de parcourir entre 600 et 700 kilomètres avec un plein, et le plein d'hydrogène se fait aussi rapidement qu'un plein d'essence. Avec un tel plafond, la société de taxi Hype, qui a acheté cette année 25 véhicules hydrogènes et qui prévoit d'en acheter 100 supplémentaires, ne pourrait pas bénéficier de ce bonus. J'aimerais avoir votre avis sur cette question.

M. Michel Vaspart, rapporteur pour avis pour les transports maritimes. - Je vous remercie d'avoir bien voulu me confier la mission de préparer l'avis de notre commission sur les transports maritimes et je salue notre collègue Charles Revet qui s'est acquitté de cette tâche avec compétence les précédentes années.

Je me réjouis de traiter ces questions et vous connaissez mon engagement en faveur des acteurs de la mer. L'économie bleue, c'est-à-dire les activités liées à la mer et au littoral, représente près de 2 % de l'emploi en France, soit environ 450 000 postes. La France possède également le deuxième domaine maritime le plus grand au monde, derrière les États-Unis et grâce à l'Outre-mer.

Je commencerai d'abord par présenter le budget consacré aux affaires et aux transports maritimes, avant d'évoquer deux sujets spécifiques.

Pour 2019, le montant des crédits de paiement demandés pour les affaires maritimes et portuaires s'élève à 257 millions d'euros, soit 10 % du budget total consacré par la France à la politique maritime. Il se répartit en deux volets.

Le premier volet concerne les crédits de paiement du budget des affaires maritimes, portés par le programme 205, qui sont quasiment stables à 157 millions d'euros. Les autorisations d'engagement progressent légèrement, en lien avec le plan de modernisation de l'administration des affaires maritimes, qui mobilise près de 40 millions d'euros sur la période 2018-2020 pour développer de nouveaux moyens nautiques et moderniser les systèmes d'information. Cette année, l'État procède d'ailleurs à l'achat d'un nouveau patrouilleur en Méditerranée.

Les crédits du programme 205 financent les missions régaliennes de sûreté, de sécurité et de signalisation maritimes ainsi que le développement de l'économie bleue, de l'enseignement maritime - 6 millions d'euros devraient être consacrés aux lycées professionnels maritimes en 2019 - et de la formation continue des gens de mer et le soutien à la flotte de commerce. Leur évolution a été plafonnée à 157 millions d'euros par la loi du 22 janvier 2022 de programmation des finances publiques.

Je vous signale par ailleurs que la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) bénéficiera d'une subvention de 6,2 millions d'euros, dans la logique de l'engagement pris par le Gouvernement en 2017, qui vise également à tenir compte du fait que la SNSM ne pourra finalement pas bénéficier d'une fraction du droit annuel de francisation et de navigation (DAFN). Il était en effet prévu que la SNSM bénéficie de la partie du DAFN relative au droit de passeport perçu sur les yachts, dans la limite d'un plafond de 4 millions d'euros mais le montant de la mesure dite « surtaxe yachts », qui avait fait grand bruit l'an dernier, atteignait à peine 75 000 euros au 16 mai 2018...

À cet égard, je mentionne l'adoption à l'Assemblée nationale d'un amendement réformant le DAFN, déposé par le rapporteur spécial et sous-amendé par le Gouvernement. Il vise à figer la population de bateaux dont la détention donne droit à abattement : les propriétaires des bateaux qui, au 1er janvier 2019, n'auront pas atteint l'âge de onze ans, ne pourront plus bénéficier de l'abattement.

Enfin, je vous signale également le maintien du dispositif de compensation, au profit des organismes sociaux, des exonérations de charges consenties aux armateurs, qui représentent 72 millions d'euros. L'article 8 du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2019 prévoit l'extension de ce dispositif au pavillon européen, à crédits constants, ce qui répond à une demande de la Commission européenne.

Le second volet concerne les crédits portuaires, qui représentent près de 100 millions d'euros. Ces crédits augmentent pour la troisième année consécutive et traduisent l'engagement de l'État de compenser à 100 % les dépenses de dragage des douze ports maritimes qui relèvent de sa compétence, c'est-à-dire les sept grands ports maritimes de métropole - antérieurement appelés ports autonomes -, les quatre grand ports maritimes des territoires d'Outre-mer - Guyane, Martinique, Guadeloupe, La Réunion - et le port d'intérêt national de Saint-Pierre-et-Miquelon.

Cette compensation traduit une volonté de renforcement de la compétitivité des ports français, qui doit leur permettre d'atteindre des niveaux de trafic supérieurs.

Les ports bénéficient également de fonds de concours versés par l'Afitf, mais leur montant, s'établissant autour de 30 millions d'euros, se réduit chaque année. Qui plus est, il est difficile pour le législateur d'orienter l'emploi de ces crédits.

Au-delà de ces aspects budgétaires, je crois nécessaire d'évoquer deux sujets d'importance majeure.

Je commence par la question du Brexit et de ses conséquences pour les ports européens dans le cadre de la révision des corridors maritimes inscrits dans le réseau transeuropéen de transport (RTE-T).

La Commission européenne a publié une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil le 1er août 2018, visant à réformer le règlement du 11 décembre 2013 établissant le Mécanisme pour l'interconnexion en Europe en ce qui concerne le retrait du Royaume-Uni de l'Union. L'annexe de cette proposition exclut les ports bretons et de la Manche des futurs tracés maritimes entre l'Union européenne et l'Irlande.

Faute d'avoir fait preuve d'une réactivité suffisante cet été, le Gouvernement français s'est retrouvé devant le fait accompli et il a fallu une mobilisation sans précédent des régions de France et des élus pour tenter de rattraper ce véritable fiasco, qui pourrait priver nombre de ports français du réseau global européen du bénéfice des échanges commerciaux avec l'Irlande, alors même qu'ils sont situés plus proches géographiquement que les ports hollandais et belges...

La proposition de règlement est en cours d'examen au Parlement européen, par la commission des transports. L'avis rendu par le Comité des régions prévoit déjà d'amender cette proposition pour établir un corridor « Mer du Nord-Méditerranée » passant par Brest, Roscoff, Cherbourg, Caen, Le Havre et de relier le corridor dit « Atlantique » au corridor « Mer du Nord-Méditerranée ».

Croyez bien que je serai, comme nombre de nos collègues, très attentif à ce sujet, qui menace fortement le modèle économique de nombreux acteurs du transport maritime et le futur de nos ports.

Le deuxième sujet que je souhaitais évoquer et celui de la réduction des pollutions dans le secteur du transport maritime. L'article 18 quinquies du projet de loi de finances pour 2019, introduit à l'initiative du rapporteur spécial de la commission des finances de l'Assemblée national, établit un mécanisme de suramortissement fiscal pour les investissements réalisés par les armateurs dans le cadre de l'achat de navires neufs fonctionnant à l'hydrogène et au gaz naturel liquéfié ainsi que l'achat de biens destinés au traitement des gaz d'échappement et à l'alimentation électrique des navires au cours d'une escale.

Le taux de suramortissement est fixé à 25 % pour le gaz naturel liquéfié (GNL) et 30 % pour les propulsions décarbonées - hydrogène, électrique, vélique. Ce dispositif pourra s'appliquer à compter de la réception par le Gouvernement de la réponse de la Commission européenne sur sa conformité au droit de l'Union en matière d'aides d'État.

Je relève toutefois que si le GNL permet de réduire de façon très importante les émissions d'oxyde de soufre et d'oxydes d'azote émises par les navires, ainsi que les émissions de dioxyde de carbone de l'ordre de 10 à 20 %, il demeure une énergie carbonée. Aussi, l'enthousiasme doit être mesuré : il s'agit d'une énergie de transition et de diversification pour la propulsion des navires, avant de trouver une énergie décarbonée techniquement opérationnelle et économiquement viable.

J'apporterai également mon soutien aux éventuelles démarches du Gouvernement au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI), visant à créer une zone de contrôle des émissions de soufre en Méditerranée : la situation n'est plus tenable, notamment dans les ports de Marseille et de Nice.

Au-delà, il est nécessaire et indispensable de poursuivre l'innovation dans les modes de propulsion, pour réduire encore l'empreinte carbone du secteur. Pour nuancer, rappelons que les émissions du transport maritime sont relativement beaucoup moins élevées, au regard des volumes transportés, que celle du trafic routier par exemple.

En conclusion, je voudrais saluer la démarche de soutien aux coûts liés au dragage dans les ports mais attirer votre attention, mes chers collègues, sur le défaut d'anticipation du Gouvernement par rapport au Brexit, qui est préjudiciable aux territoires littoraux.

En conclusion, si le budget est légèrement en augmentation, il reste un problème sur la politique maritime de la France. Nous avons le deuxième territoire maritime du monde, mais nous sommes loin d'être la deuxième puissance maritime du monde. Un comité interministériel de la Mer (CIMer) se tiendra dans les jours qui viennent. Le Gouvernement actuel n'a pas traduit dans les faits les annonces du Premier Ministre prononcées à l'occasion des dernières Assises de l'économie de la mer au Havre. C'est la raison pour laquelle je vous propose d'émettre un avis défavorable à l'adoption de ces crédits.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteure pour avis pour les transports aériens. - Il me revient de vous présenter les crédits relatifs au transport aérien pour l'année 2019.

Contrairement à ceux dédiés aux transports ferroviaire, routier et maritime, les crédits alloués à la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) pour lui permettre d'effectuer ses missions de régulation et de contrôle du transport aérien ne sont pas retracés dans une mission budgétaire, mais dans un budget annexe.

Cela s'explique par le fait que ces missions sont financées par le seul biais des taxes et de redevances qui pèsent sur le transport aérien, en particulier les redevances de navigation aérienne et la taxe de l'aviation civile.

Je ne m'étendrai pas longtemps sur le budget de la DGAC, dont les recettes augmenteront légèrement l'année prochaine, de 0,7 %, une dynamique beaucoup moins rapide que celle du trafic aérien. Quant aux dépenses, hors charge de la dette, elles augmenteront de 0,4 %, principalement du fait de l'accroissement des dépenses de personnel consécutif à la poursuite de l'application du protocole social 2016-2019, qui prévoit des gains de productivité en contrepartie de revalorisations catégorielles.

La DGAC devrait dégager l'année prochaine un excédent d'exploitation de 364 millions d'euros, qui lui permettra de se désendetter à hauteur de 71 millions d'euros, et de financer près de 300 millions d'euros d'investissements dans le renouvellement des instruments de navigation aérienne. Le désendettement de la DGAC se poursuit, donc, sans entraver le maintien d'un haut niveau d'investissements, ce qui est positif.

J'aimerais surtout, ce matin, revenir sur trois sujets d'actualité pour le secteur aérien français : la situation d'Air France, la privatisation d'Aéroports de Paris et les Assises du transport aérien.

Je commence par la situation d'Air France et du pavillon français. Il y a quelques jours, le groupe Air France a publié ses résultats du troisième trimestre 2018, qui montrent une nette progression du chiffre d'affaires, de 4 %, mais une baisse du résultat d'exploitation de 66 millions d'euros en raison de la hausse du prix du carburant.

La compagnie Transavia poursuit pour sa part son développement, avec un déploiement prévu à Nantes et à Lyon l'année prochaine, et voit on chiffre d'affaires progresser de 25 %. Cependant, la croissance de cette compagnie se heurtera bientôt à l'obstacle que constitue l'accord signé entre la direction d'Air France et les pilotes, qui dispose que la flotte de Transavia ne peut dépasser un plafond de 40 avions - aujourd'hui, cette flotte est de 38 avions.

La nouvelle compagnie Joon poursuit également son développement, et vient remplacer Air France sur un certain nombre de lignes où la concurrence est très forte.

Quant à la filiale HOP !, elle rencontre plusieurs difficultés qui se traduisent par une dégradation de la qualité de service. La diversité de sa flotte, issue de la fusion de trois compagnies, pose des difficultés de gestion car elle implique des qualifications de pilotes et de techniciens différentes. Par ailleurs, la compagnie doit faire face à un départ de ses pilotes vers Air France, en raison d'un accord entre les deux compagnies qui prévoit qu'un tiers des pilotes recrutés par Air France puissent venir de HOP !.

Au total, le groupe Air France profite de la croissance du trafic aérien, qui était l'année dernière de 6,1 % en France et de 8,6 % en Europe, mais il en profite moins que ses concurrents. En conséquence, la part de marché du pavillon français sur les flux à l'arrivée et au départ de France métropolitaine a continué de décroître l'année dernière, de 0,8 point. 0,8 point, c'est d'ailleurs la perte moyenne de parts de marchés du pavillon français, chaque année, depuis 10 ans...

Surtout, Air France a dû affronter cette année un conflit social d'ampleur, autour des revendications salariales portées par les syndicats, qui s'est traduit par le départ du directeur général du groupe Jean-Marc Janaillac, et qui a coûté à la compagnie 335 millions d'euros.

Le changement de gouvernance, avec l'arrivée de Benjamin Smith a la tête du groupe, a permis de débloquer la situation, et un accord a finalement été conclu 19 octobre dernier, qui prévoit une revalorisation salariale de 2 % en 2018, pour un coût de 42 millions d'euros, et de 2 % en 2019. Tout n'est pas terminé, toutefois, puisque des négociations catégorielles se poursuivent avec les syndicats de pilotes, qui réclament une revalorisation supplémentaire.

EasyJet, pour sa part, poursuit sa croissance en France, fort de son modèle économique basé sur des vols court/moyen-courrier en Europe point à point, sans escales. La compagnie représente aujourd'hui 17 % du trafic aérien français, effectue 250 liaisons en France, et participe à la création de nouvelles lignes en province, comme les lignes Bordeaux-Milan, Toulouse-Berlin ou Lyon-Copenhague.

J'en viens maintenant à la privatisation du groupe Aéroports de Paris (ADP). Le projet de loi « PACTE » organise les conditions du transfert au secteur privé de la société ADP.

En contrepartie de la privatisation du groupe, il prévoit de limiter à 70 ans la durée d'exploitation par ADP des aéroports parisiens, période à l'issue de laquelle les actifs, aujourd'hui en pleine propriété d'ADP, devront être retournés à l'État, moyennant une indemnisation des actionnaires. L'État pourra, à cette date, confier la concession de ces aéroports à un nouvel exploitant.

En parallèle, le projet de loi prévoit de renforcer le contrôle de l'État sur la gestion des aéroports parisiens, en « musclant » le cahier des charges auquel est soumis ADP, afin que l'État puisse avoir son mot à dire sur les nominations des dirigeants d'ADP - qui seront agréés par lui -, sur les projets de cession de biens et de participations, ou sur les principaux projets d'investissement.

Il consacre également dans la loi la pratique de la « double caisse », en vertu de laquelle les activités commerciales et de service sont exclues du périmètre du calcul des redevances aéroportuaires. Ce point suscite beaucoup de mécontentement chez les compagnies aériennes, qui s'inquiètent de l'évolution des redevances aéroportuaires, à l'avenir.

Certes, le contrat de régulation économique signé entre ADP et l'État continuera de fixer un plafond annuel d'évolution de ces redevances. Cependant, le contrôle par le régulateur, l'autorité de supervision indépendante (ASI), qui homologue les tarifs annuels des redevances aéroportuaires que les exploitants d'aéroports souhaitent appliquer, est aujourd'hui insuffisant.

En effet, l'ASI n'a pas le pouvoir de réaliser des audits pour vérifier les informations relatives aux coûts pris en compte dans le calcul des redevances, et de sanctionner les aéroports en cas de non-communication de ces informations. Il est donc nécessaire de renforcer cette régulation, en renforçant les pouvoirs de contrôle de l'ASI, afin d'en faire une véritable « Arafer de l'aérien ». Lors de son audition hier devant notre commission, la Ministre Élisabeth Borne, que j'ai interpellée sur ce point, a indiqué qu'elle était favorable au renforcement des compétences de l'ASI.

Outre la privatisation, ADP fait face à d'autres enjeux, en particulier la poursuite de ses projets d'investissements, au premier rang desquels la construction du nouveau terminal T4 à l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle, dont une première partie devrait être ouverte au public en 2024, et la construction d'une partie des infrastructures du CDG-Express, dont les travaux ont débuté.

Enfin, et c'est une bonne nouvelle, les temps d'attente aux contrôles frontière se sont améliorés cette année, grâce à une augmentation du nombre d'effectifs de la police aux frontières et à l'installation de sas de contrôle automatisé à reconnaissance faciale.

Pour terminer, j'aimerais évoquer en quelques mots les Assises du transport aérien.

Ces Assises, lancées en mars dernier, ont suscité beaucoup d'attentes chez les acteurs du transport aérien. Alors qu'elles devaient se terminer au mois de septembre, leur date de conclusion a finalement été repoussée au début de l'année prochaine, compte tenu des difficultés survenues chez Air France.

Deux mesures ont d'ores et déjà été annoncées par la Ministre des transports. Premièrement, une augmentation des crédits dédiés aux lignes d'aménagement du territoire. Après des années de baisse de ces crédits, il s'agit d'une bonne nouvelle, même si une grande partie de ces moyens supplémentaires serviront à financer la desserte aérienne de Saint-Pierre-et-Miquelon, et que les moyens restants ne devraient permettre d'ouvrir que deux ou trois lignes supplémentaires. Deuxièmement, une baisse du montant de la majoration de la taxe d'aéroport, qui représenterait pour les compagnies une économie de 50 millions d'euros.

Bien que positives, ces deux mesures sont loin d'être suffisantes pour permettre aux compagnies françaises de rattraper leur déficit de compétitivité par rapport à leurs concurrents.

Lors de mes auditions, j'ai cru comprendre que de nouvelles annonces pourraient intervenir d'ici la fin de l'année, en particulier sur la taxe de solidarité, dite « taxe Chirac », pour laquelle nous sommes nombreux à demander un élargissement de l'assiette, qui pèse aujourd'hui uniquement sur le transport aérien. Les compagnies réclament d'autres gestes, comme le partage des coûts de sûreté dans les aéroports, qui sont actuellement financés à 100 % par la taxe d'aéroport pesant sur les compagnies aériennes, ou des simplifications réglementaires.

J'attends donc avec impatience les mesures qui sortiront de ces Assises, en espérant qu'il ne s'agisse pas d'un énième rendez-vous raté.

Voilà, mes chers collègues, les principaux éléments que je voulais vous communiquer sur les transports aériens. Compte tenu de l'assainissement du budget de la DGAC, je vous propose d'émettre un avis favorable à l'adoption des crédits du transport aériens du projet de loi de finances pour 2019.

M. Hervé Maurey, président. - J'ajoute que nous auditionnerons le nouveau Président d'Air France à la mi-janvier.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteure pour avis. - Notre commission se saisira-t-elle du projet de loi PACTE, afin d'examiner les articles relatifs à la privatisation d'ADP ?

M. Hervé Maurey, président. - Non, car ce texte a été renvoyé à une commission spéciale. Par conséquent, aucune commission permanente ne pourra se saisir pour avis.

M. Jean Bizet. - Le Brexit implique de réviser le mécanisme d'interconnexion dès maintenant, et non en 2023 comme prévu actuellement. La commission des affaires étrangères a nommé trois rapporteurs, Jean-François Rapin, Didier Marie et Pascal Allizard, pour étudier cette question.

Il est nécessaire d'harmoniser les administrations douanières des vingt-sept États membres restants afin d'éviter les distorsions de concurrence qui engendrent des réorientations de flux de marchandises, et qui sont presque contraire aux règles européennes.

De plus en plus, les marchandises transitent par les ports du Havre et de Marseille, pour ensuite être transportées par ferroutage, ce qui suppose le contournement de Lyon.

Il faudra être réactif et inventif pour faire face à ces différents enjeux.

M. Ronan Dantec. - Il y a des évolutions fortes, qui vont dans le bon sens, en matière de transport ferroviaire.

Les annonces du Premier ministre de ce matin ne sont pas très claires pour l'instant. La prime à la conversion sera-t-elle renforcée, y compris pour l'achat d'un véhicule moins émetteur récent ? Si l'on s'en tenait à une « super-prime » pour les seuls véhicules hybrides et électriques qui sont chers, même d'occasion, on raterait la cible sociale. La prime doit aussi permettre d'accompagner les ménages de la classe moyenne qui souhaitent remplacer un véhicule très polluant par un véhicule peu émetteur.

Il faut accélérer la conversion du parc automobile, qui produit de vrais résultats. En huit ans, on a divisé par deux le nombre de véhicules diesel achetés. Il serait d'ailleurs intéressant d'auditionner les constructeurs automobiles pour savoir comment ils s'adaptent à cette tendance.

On ne peut pas continuer à faire payer la taxe carbone à des ménages qui prennent la voiture, lorsque ceux qui sont plus aisés et qui prennent l'avion ne paient pas cette taxe. C'est injustifiable, et la Convention de Chicago n'interdit pas du tout de taxer le transport aérien. La Suède vient de mettre en place une taxe sur les émissions de CO2 des avions. Le transport ferroviaire à grande vitesse réussit à capter des passagers qui prenaient l'avion sur de moyennes distances. En taxant les émissions du transport aérien, on favorise ce report modal. Il faut que l'on remédie à l'injustice sociale de non-taxation du carbone aérien.

M. Olivier Jacquin. - J'ai quelques réserves tant sur l'Afitf que sur les crédits du transport ferroviaire. La reprise d'une partie de la dette de SNCF Réseau, prévue par la loi portant nouveau pacte ferroviaire, ne commencera qu'en 2020. Entre temps, seuls les gains de productivité de SNCF Réseau permettront de financer des améliorations du réseau.

En dehors des chiffres il y a les faits : au moment de la promulgation de la loi, le Gouvernement annonçait l'abandon de lignes TGV pourtant prévues.

Il faut aussi souligner que l'adoption du nouveau pacte ferroviaire a conduit à une augmentation des frais financiers pour SNCF Mobilités en raison de son changement de statut, ce qui était prévisible.

Bien qu'il soit en augmentation, il manque plusieurs centaines de millions d'euros au budget de l'Afitf. Il semble que l'idée de mettre en place une taxation des poids-lourds par le biais de la création d'une vignette soit abandonnée. Il me paraît donc nécessaire de flécher un montant supplémentaire de TICPE vers l'Afitf. En matière d'infrastructures ferroviaires et routières, il faut se doter d'une vision pluriannuelle. Le rapport d'audit sur l'état des infrastructures routières montre d'ailleurs qu'une gestion de long terme revient au final beaucoup moins cher.

M. Charles Revet. - Je me réjouis que l'on ait regroupé les présentations des crédits relatifs aux transports, qui sont complémentaires. Je remercie Michel Vaspart d'avoir pris le relai sur le rapport dédié aux transports maritimes ; chacun sait qu'il est très engagé sur ces questions. 

L'enjeu sur le maritime est énorme : la France possède un territoire maritime pratiquement aussi grand que celui des États-Unis. 85 % du transport de marchandises dans le monde se fait par la mer.

Je me félicite de la prise en charge par l'État à 100 % du dragage, mais il faut rappeler qu'il ne fait là qu'assumer sa responsabilité.

Il semblerait que les dispositions de la loi portant création des grands ports maritime de 2008, dont j'ai été rapporteur, pourraient être remises en cause en profondeur. Avez-vous des indications sur ce sujet ?

M. Christophe Priou. - Michel Vaspart a évoqué le fait que la Société nationale de sauvetage en mer percevra, l'année prochaine, une subvention de 6 millions d'euros. L'année dernière, le président de la SNSM avait lancé un avis de détresse, car il manquait 3 millions d'euros à la société pour pouvoir fonctionner. La taxe sur les yachts ayant rapporté beaucoup moins que prévu, qu'est-il prévu pour conforter le budget de la SNSM ?

Aujourd'hui, la SNSM développe des trésors d'ingéniosité pour le renouvellement de ses flottilles, que les régions et les départements subventionnent souvent à 50 %.

L'augmentation du prix du gazole impacte fortement l'activité maritime, et en particulier les chalutiers. Est-ce que des mesures sont prévues pour amortir cette hausse ? À l'époque, un fonds de compensation du prix du pétrole avait été mis en place.

L'ancien Gouvernement avait refusé d'expérimenter le transfert des ports régionaux. Cette question pourrait revenir, mais il ne faudrait pas que cela se traduise par un transfert du coût du dragage.

M. Benoît Huré. - Je ne suis pas là pour encenser l'action du Gouvernement, mais force est de constater qu'en dépit d'un contexte budgétaire difficile, les choses vont dans le bon sens dans le domaine des transports.

Les transports sont le premier outil d'aménagement du territoire, ainsi que le principal support de l'activité de la filière des travaux publics et de l'activité économique dans les régions.

Les ports français n'ont peut-être pas suffisamment tôt alerté sur les conséquences potentiellement dommageables du Brexit. La proximité finira par l'emporter, car le fait pour les transporteurs d'aller jusqu'à Anvers ou Rotterdam représente un coût, surtout dans un contexte de renforcement des préoccupations environnementales.

Je regrette la repentance qui s'exprime s'agissant de la construction des grandes infrastructures TGV et des infrastructures routières. Je rappelle qu'à l'époque de leur construction, nous n'étions pas dans un contexte économique de crise durable. Par ailleurs, ces infrastructures ont été un facteur de développement important pour les territoires. En revanche, nous pouvons regretter de ne pas avoir su dégager des moyens suffisants pour leur entretien. Dans la situation budgétaire qui est la nôtre, il faudra avoir le courage de dégager des recettes supplémentaires si l'on veut continuer à investir dans ces infrastructures.

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - Si j'ai bonne mémoire, l'Afitf est financée en grande partie par les péages autoroutiers. Connaît-on la trajectoire d'évolution de l'ensemble des recettes de l'Afitf ? Comment faire pour atteindre les 3 milliards d'euros de budget ? Pourrait-on accroître ce budget en augmentant la part des péages autoroutiers ou de la TICPE ?

Au-delà des bonus à l'achat de véhicules électriques, existe-t-il aussi un programme pour soutenir le développement des bornes électriques, qui sont inégalement réparties sur le territoire, notamment en milieu périurbain ?

Enfin, s'agissant du plafonnement du bonus automobile à 60 000 euros, j'ai un doute sur la libéralisation totale du prix des voitures.

M. Jean-Michel Houllegatte. - Ne nous réjouissons pas trop vite de la trajectoire du budget de l'Afitf. Le scénario 2 du Comité d'orientation des infrastructures prévoyait un montant de 3 milliards d'euros. Nous sommes donc en réalité sur un scénario 1 et demi, ce qui va nécessiter des arbitrages.

Je rejoins Michel Vaspart sur le manque d'ambition de notre politique maritime. L'année dernière, le CIMer n'a rien acté, car le Premier ministre avait réservé ses quelques annonces pour les Assises de la mer au Havre. Le CIMer de 2015 avait fixé une feuille de route pour hisser les grands ports maritimes français au rang de leurs concurrents, avec des objectifs visant à favoriser la compétitivité des armateurs et des chantiers navals, à soutenir le renouvellement des flottilles de pêche et l'aquaculture, à se doter d'une stratégie d'exploitation des grands fonds marins, en prenant compte la dimension écologique, etc.

Les CIMer permettent en principe d'adopter des feuilles de routes interministérielles avec objectifs quantifiés. Or, souvent, on se retrouve avec des déclarations d'intention. J'espère que des mesures seront annoncées lors du prochaine CIMer.

Je rappelle que l'année dernière au Havre, le Gouvernement avait annoncé son intention de poursuivre le développement des énergies renouvelables, et on sait ce qu'il s'est passé ensuite avec la renégociation des appels d'offre, ainsi qu'une prolongation de l'exonération bénéficiant aux armateurs, et rien d'autre.

Dans le cadre du Brexit, comment seront prises en charge les dépenses d'infrastructure liées au contrôle douanier ? Quid des recettes douanières ?

M. Guillaume Gontard. - Je remercie les rapporteurs pour leur exposé. Si les orientations sur le ferroviaire vont plutôt dans le bon sens avec une priorité donnée aux lignes du quotidien, le budget n'est toutefois pas à la hauteur. J'ai notamment une vraie inquiétude sur la question du manque d'entretien, qui avait été largement abordée lors des débats sur la réforme ferroviaire. On se demande comment on va y arriver. Je suis inquiet également sur la situation de SNCF-Réseau. Dans de nombreux territoires, des contrats de plan Etat-région se font malgré le blocage de SNCF-Réseau qui n'arrive pas à financer ce qu'il reste à financer. La menace de fermetures - ou à tout le moins de suspensions - de lignes pour manque d'entretien est réelle.

La priorité donnée par ce budget au secteur routier peut également poser question.

Le terme même de véhicule propre me semble également problématique puisqu'à part la marche et le vélo, tous les véhicules ont un impact. Même le véhicule électrique n'est pas forcément propre si l'on regarde toute sa durée de vie. Je regrette ainsi que l'on dérive - notamment avec les annonces faites ce matin - sur un changement de véhicule uniquement alors qu'il faudrait un changement des pratiques pour sortir de la dépendance au véhicule individuel.

Sur l'aérien je partage ce qu'a dit mon collègue Ronan Dantec sur la taxation du kérosène qui me paraît indispensable. Notre groupe ne votera pas les crédits de ce programme car il entérine la privatisation d'Aéroports de Paris.

M. Jean-Marc Boyer. - Dans le prolongement de la réforme ferroviaire, certains prestataires privés souhaiteraient reprendre des exploitations de lignes abandonnées par la SNCF dans les départements, en particulier sur le transport de voyageurs. Quelles possibilités ont-ils et de quel accompagnement peuvent-ils bénéficier ?

Sur le transport aérien, il y a effectivement une dégradation de service au niveau d'Air France. Je suis également stupéfait du manque de pilotes, notamment au sein de la filiale Hop. Avec un certain nombre de parlementaires, nous avons effectué une démarche qui a porté ses fruits puisqu'il y a eu une amélioration significative en termes de réduction du nombre d'annulations ou encore d'amélioration du nombre de vols retardés. Nous avons eu le remplacement d'avions de Hop par une compagnie bulgare donnant satisfaction.

Quelle est la relation et la coordination entre les compagnies aériennes et le fonctionnement des aéroports ? Car on note des difficultés de coordination.

M. Claude Bérit-Débat. - D'une façon générale nous sommes confrontés à une problématique liée à l'examen prochain de la loi d'orientation des mobilités ainsi qu'aux réponses budgétaires données pour un certain nombre de lignes.

Globalement on peut se féliciter de ces augmentations dans les secteurs ferroviaire et routier. Il y a une nette amélioration par rapport à ce qui a été fait avant.

J'ai néanmoins trois inquiétudes.

La première, qui porte sur le ferroviaire, concerne le problème des petites lignes, notamment avec la participation accrue des collectivités territoriales. On le voit notamment en Aquitaine sur une ligne qui va de Bordeaux à Bergerac.

Ma deuxième inquiétude, plus iconoclaste, concerne le transport routier. Notre rapporteur nous a bien dit que nous allions améliorer, pour plus de 830 millions d'euros l'entretien des routes. J'ai rencontré la semaine dernière des entreprises de mon département qui extraient du granulat et qui vont participer à cet entretien. Aujourd'hui, la TICPE à taux réduit dont ils bénéficiaient a été abandonnée, ce qui les impacte de 46 centimes par litre et fait augmenter leurs prix de 50 %. Ils se retrouvent dans une situation difficile et on pourra ainsi voir arriver des concurrents pour alimenter des travaux inscrits dans ce budget.

Ma dernière inquiétude concerne l'aide à la casse. Je trouve que c'est une bonne mesure. Je ne suis pas le rapporteur dans ses propositions de l'appliquer à tout le monde car je crois qu'il faut la recentrer sur les ménages qui en ont le plus besoin. Il faut attendre maintenant la traduction de ce qui a été annoncé par le Premier ministre mais cela me semble aller dans le bon sens.

M. Joël Bigot. - Je voudrais féliciter les rapporteurs de nous avoir donné cette vision d'ensemble de l'organisation des transports. Il y a en effet globalement une augmentation des moyens. Il faut accompagnement ce mouvement.

Il est important de rappeler qu'il existe encore des zones blanches de mobilité dans notre pays. L'une des raisons - entre autres - du mouvement des gilets jaunes, ce sont les inégalités face à la mobilité. Tous les territoires devraient être couverts par une autorité organisatrice de transports. Sinon, on restera dans une addition de moyens qui saupoudrera le territoire mais qui ne le structurera pas. L'idée est de favoriser les déplacements propres en termes d'infrastructures, d'équipements mais aussi de changement des mentalités. De ce point de vue, la fiscalité verte sera également un outil. Progressivement, à un moment ou à un autre, il faudra assurer ce qu'on appelle une irréversibilité pour changer de paradigme.

Enfin, pour réorganiser les transports pour les collectivités territoriales, il faut faire preuve de volontarisme politique. Retrouve-t-on cela dans les propositions qui sont faites ?

Mme Martine Filleul. - Je remercie également les rapporteurs pour leur travail. Je serai brève. Je voudrais intervenir en défense du transport fluvial. Il représente un mode de transport alternatif beaucoup moins polluant que les poids-lourds qui asphyxient les autoroutes. Ce mode de transport représente également une pépite pour le développement de l'emploi. On ne peut pas se contenter de 350 millions d'euros, même si ce montant est important et équivalent à ce qui s'est fait les années précédentes.

Je pense tout particulièrement au canal Seine Nord. Certes il y a une société de projet. Certes le président de la région des Hauts-de-France s'est largement engagé. Mais il y a tout le réseau des canaux adjacents ou connexes qui doivent être entretenus et développés pour permettre au canal Seine-Nord d'avoir toute son efficacité.

M. Hervé Maurey, président. - Au-delà, il y a l'état général du réseau fluvial qui est tout à fait préoccupant.

M. Gérard Cornu, rapporteur pour avis. - Sur le fluvial, effectivement, c'est une préoccupation importante. C'est le meilleur moyen de transporter du fret en vrac, comme les céréales ou les gros matériaux. Voies navigables de France est d'ailleurs très satisfait des efforts qui ont été faits, notamment sur les recommandations émises par le Conseil d'orientation des infrastructures et suivies par la ministre.

Il y a également la problématique de la Seine, avec l'écluse de Méricourt qui est très dégradée. Si cette écluse ne peut plus fonctionner, deux ans de réparation seront nécessaires, ce qui impactera directement le transport du Havre qui devra se faire par route ou par fer.

Sur le fret ferroviaire, je partage complètement, comme cela a été identifié par le Conseil d'orientation des infrastructures, le problème du noeud lyonnais. Tant qu'il ne sera pas résorbé, on ne pourra pas développer de fret ferroviaire en France. Tout le monde est d'accord. Il est illusoire de penser pouvoir faire de la grande distance ferroviaire si on ne résorbe pas le noeud lyonnais.

Il y a eu beaucoup de questions sur l'Afitf, notamment sur son financement. Je vous rappelle les proportions. Les recettes de l'Afitf proviennent pour 1,2 milliard d'euros de la TICPE, pour 943 millions des autoroutes et pour 500 millions des radars. Certains regrettent que l'Afitf ait moins de moyens qu'il n'en faudrait pour les infrastructures. Je n'ai pas d'information sur l'abandon de la vignette, comme l'évoquait Olivier Jacquin.

Je rappelle que nous payons aujourd'hui l'abandon de l'écotaxe. Tout le monde était pourtant d'accord pour ce qui représentait des recettes de 500 millions d'euros à partager entre les collectivités et le financement de l'Afitf. Il a en outre fallu indemniser Écomouv' de 800 millions d'euros. On paye le manque de courage politique. Il faut remettre les choses dans leur contexte. La ministre en question devrait ainsi moins se répandre en conseils actuellement au regard de ce que cette décision a coûté à l'État français et à l'Afitf.

Sur la vignette, comme je l'ai dit à la ministre, on en a marre de voir ces poids lourds étrangers qui traversent notre territoire, dépensent peu et dégradent le réseau routier.

Sur l'ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire, je vous rappelle que la loi prévoit l'open access pour les lignes TGV à partir de 2021. Mais l'open access concerne les lignes commerciales non subventionnées, donc cela pourrait concerner des petites lignes remises en service mais non-conventionnées. En revanche, pour les services conventionnés, comme les TER au niveau des régions, l'ouverture à la concurrence sera en 2020 et obligatoire à partir de 2024.

M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur pour avis. - Nous nous sommes émus du montant des frais financier de l'AFITF, de l'ordre de presque 8 millions d'euros par an. Mais il ne faut pas oublier qu'en 2016, les engagements financiers de l'AFITF, toujours pas honorés, étaient de plus de 12,5 milliards d'euros de projets déjà engagés. À un moment donné, il y a des frais à payer. L'idée est d'arrêter les promesses politiques sur des nouveaux projets et d'essayer peut être d'apurer les anciens projets. 

Pour compléter ce qu'a dit Gérard Cornu sur le volume financier, on est passé de 2,4 milliards à presque 2,7 milliards d'euros. La progression est importante puisque la TICPE a augmenté de 200 millions d'euros par rapport à l'année dernière. Les recettes des amendes radars ont augmenté de 50 millions cette année. Et ce n'est pas terminé. Le budget de l'AFITF provient de tout cela. Comme l'a dit M. Jean-Michel Houllegatte, on n'atteint pas les 3 milliards d'euros. Il est vrai que la vignette permettrait de les dépasser. Pour l'instant l'Europe serait plutôt en train d'abandonner le principe de la vignette. Le directeur de l'AFITF nous a confirmé qu'il travaillait sur des pistes avec une éventuelle vignette mais avec un remboursement auprès des transporteurs. Il convient de les laisser travailler.

Sur la problématique des bornes, l'association des sociétés françaises d'autoroutes au niveau national (ASFA), indique qu'actuellement, il y a des bornes tous les 80 kilomètres sur les autoroutes, notamment dans les stations, etc.

Sur la question du plafond des 60 000 euros, il faut être très clair. Il y a deux modèles de véhicules à batterie en France : Tesla et Jaguar. Pour Tesla, magnifique à voir, il n'y a peut-être pas besoin de la prime des 6 000 euros. Cependant au-delà de 60 000 euros, on a des véhicules à hydrogène et en particulier la Toyota. Je rappelle qu'en Asie, des milliers de véhicules fonctionnent à l'hydrogène, qu'en Allemagne, un train fonctionne déjà à l'hydrogène, qu'en Chine un tramway fonctionne à l'hydrogène et que la France est le pays qui détient le plus grand nombre de brevets pour fonctionner à l'hydrogène.

Carlos Ghosn avait dit, en 2013, qu'il n'y aurait jamais de véhicules Renault à l'hydrogène. Or, aujourd'hui, on se rend bien compte que ces véhicules ont un avantage : il n'y a pas la problématique du recyclage des batteries et l'autonomie est plus grande. Beaucoup de syndicats mixtes de transports ont commencé à utiliser des bus à hydrogène. C'est cher au départ - la Mirai est à presque 80 000 euros - parce qu'il n'y en a pas beaucoup. Aux États-Unis, elle est vendue 50 000 euros. Or, si on veut commencer à favoriser l'hydrogène, il faut faire sauter ce plafond de 60 000 euros pour les véhicules à hydrogène, sinon on ne parviendra pas à développer cette technologie qui est pour l'instant moins polluante que les véhicules électriques à batterie puisqu'elle ne pose pas de problèmes de recyclage.

L'annonce du Premier Ministre de ce matin concernerait 20 % des ménages les plus modestes qui, au lieu d'avoir 2 500 euros, toucheraient 4 000 euros. Je pense que c'est une bonne annonce et qu'il faut en profiter.

Enfin, sur la question du manque d'autorités organisatrices de transport, ce sujet est prévu par le projet de loi « Mobilités ». Il faudra y être attentif.

M. Hervé Maurey, président - Pour nuancer l'enthousiasme de notre collègue sur l'hydrogène, je rappelle qu'il faut savoir d'où vient celui-ci. Notre collègue Patrick Chaize rappelait l'autre jour que, lorsque nous sommes allés au Japon, on nous a expliqué que l'hydrogène venait des centrales à charbon d'Australie. Donc, en termes d'émissions carbone, je crois qu'on peut faire beaucoup mieux et que l'hydrogène n'a d'intérêt que dans la mesure où il est produit de manière propre.

M. Michel Vaspart, rapporteur pour avis. - Charles Revet m'interroge sur un problème de transposition du droit européen. Le Sénat a adopté la semaine dernière un projet de loi portant suppression de sur-transposition de directives européennes en droit français. En l'espèce, il ne s'agissait pas d'une surtransposition mais d'une transposition insuffisante. Cela a occasionné une difficulté puisque les opérateurs des ports agissent par convention d'occupation du domaine portuaire et non par concession. Une directive européenne préservait cette situation pour tous les opérateurs des ports français à condition que cette directive soit transposée. Elle a été mal transposée. J'ai voulu déposer un amendement la semaine dernière sur le sujet, mais il a malheureusement eu un avis défavorable. Le gouvernement s'est engagé à insérer ce dispositif dans la loi d'orientation des mobilités (LOM), de façon à ce qu'on puisse clarifier les choses. Pourquoi ? Parce que s'agissant du port de Bordeaux, le Conseil d'État a requalifié en concession une convention d'occupation du domaine public portuaire. Tous les opérateurs de ports sont donc actuellement inquiets. C'est pour cette raison qu'il aurait été bien qu'on puisse le faire la semaine dernière. Malheureusement, je n'ai pas réussi à le faire. La difficulté que nous avons c'est la période intermédiaire entre aujourd'hui et le moment où la LOM sera adoptée car il y a déjà un grand port français qui a lancé des appels d'offres en concession. Il existe donc un réel problème et on a un peu le sentiment que cela n'a pas été traité suffisamment rapidement par le ministère, qui est resté un peu en retrait. J'ai appris ce matin que la ministre des transports aurait saisi le Premier ministre car le grand port dont je vous parlais est le port du Havre.

Concernant la Société nationale des sauveteurs en mer (SNSM), il y a eu un accord entre le gouvernement et le président Xavier de la Gorce, compte tenu de ce qui s'est aussi passé sur le DAFN.

Pour les ports régionaux, il y a eu une réponse très claire de la ministre hier. Le Premier ministre en avait déjà parlé. Le gouvernement souhaite aujourd'hui conserver les grands ports suivants en gestion d'État : Dunkerque, Le Havre-Rouen-Paris et également Marseille. Concernant les autres ports, qu'on appelait autrefois les ports autonomes, certains présidents de région se sont positionnés pour avoir une gestion régionalisée. Ce point sera étudié au coup par coup en fonction des projets des uns et des autres. Je ferai juste une remarque - et cela a aussi été l'une des raisons pour lesquelles j'ai émis un avis défavorable - sur le fait que nous avons encore un réel problème de gouvernance et de compétitivité de nos ports. Nous continuons à ne pas gagner beaucoup de parts de marché par rapport à d'autres ports européens. Il faut prendre ce problème à bras-le-corps. Cela ne signifie pas qu'il faut régionaliser. Il peut rester évidemment des ports gérés par l'État. Mais il faut a minima y associer davantage les entreprises qui travaillent autour des ports car il existe aujourd'hui des tensions entre les dirigeants de certains ports et les opérateurs.

Sur le Brexit, la question a également été posée hier à la ministre. Le PLF pour 2019 ne prévoit pas de disposition pour financer des plateformes sanitaires dans un certain nombre de ports. La ministre a parlé hier de 65 millions d'euros, qui n'apparaissent pas dans le budget, et qui viendraient vraisemblablement des fonds européens pour être fléchés sur les ports de Calais, de Dunkerque et du Havre. Mais, cela ne règlerait pas les difficultés pour les ports de Ouistreham, de Cherbourg de Saint-Malo et de Roscoff.

Sur le transport fluvial, il y a en effet une nécessité de le développer. L'axe Seine fonctionne même si au Havre il faut réaliser des investissements complémentaires pour essayer d'accroître le trafic mais à condition que l'entretien d'un certain nombre d'infrastructures de l'axe Seine soit effectué. On a un problème également sur l'axe Rhône. Le transport fluvial a été très peu développé, ce qui entraîne la présence de nombreux camions sur l'autoroute A7. Là aussi, il y a un vrai problème.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur pour avis. - Je tiens à préciser que mon rapport n'entérine pas la privatisation d'ADP puisqu'il concerne uniquement les crédits de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Chaque année, j'essaye de développer sur l'ensemble du secteur aérien pour pouvoir partager ici un certain nombre d'informations. J'ai jugé utile, dès lors que la privatisation d'ADP sera examinée dans le cadre du projet de loi PACTE, d'évoquer ce sujet, mais il est évident que le rapport n'entérine pas cette privatisation.

Concernant la dégradation de la qualité de service de la filiale HOP !, vous avez raison. Je l'ai dit d'ailleurs dans ma présentation. Cela explique par le fait que HOP ! est issue de la fusion de trois compagnies, ce qui entraîne des difficultés de gestion et des différences de qualification entre les pilotes et les techniciens. Il y a également cette problématique liée à un accord entre Air France et HOP !, qui prévoit qu'un tiers des pilotes recrutés par Air France peuvent venir de HOP !. Cela conduit à une dégradation importante du service, ce dont Air France a conscience. On peut espérer que les choses s'améliorent.

Concernant la taxation du kérosène, je voudrais rappeler que l'aérien représente environ 2 % des émissions mondiales de carbone et que le kérosène aujourd'hui n'est pas taxé sur les billets internationaux du fait d'une convention internationale qui date de 1944. Si on voulait la modifier, il faudrait un vote unanime des 191 États membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), ce qui n'est pas gagné.

Concernant la taxation du kérosène sur les vols intérieurs, les conséquences seraient préjudiciables d'abord pour nos compagnies, notre flotte aérienne française, alors que les compagnies aériennes étrangères et en particulier les compagnies low-cost contourneraient cette taxe sur le kérosène en allant s'approvisionner dans les pays européens limitrophes pour venir ensuite réaliser les transports domestiques chez nous. Les simulations montrent d'ailleurs que la compagnie Air France serait la première impactée par cette taxation du kérosène. Ceci dit, on ne peut pas laisser dire que les compagnies ne font rien pour réduire la pollution aérienne. D'ailleurs ils sont soumis à une règlementation extrêmement restrictive. L'année dernière, j'avais déjà expliqué longuement le système mondial de compensation carbone adoptée par l'OACI, qui prévoit une réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le système transport aérien à compter de 2020.

Sur le plan environnemental, Air France a pris des initiatives significatives pour limiter l'émission des gaz à effet de serre, qui ont permis une amélioration de l'efficacité énergétique des avions de 11 % depuis 2011. La ministre des transports a parlé également du développement de la filière biocarburant. Des biocarburants sont déjà utilisés, mais ils devraient davantage à l'avenir.

M. Hervé Maurey. - Très bien, je vais mettre aux voix les différents avis budgétaires.

La commission émet un avis favorable à l'adoption des crédits relatifs aux transports ferroviaires, collectifs et fluviaux, un avis favorable à l'adoption des crédits relatifs aux transports routiers, un avis défavorable à l'adoption des crédits relatifs aux transports maritimes et un avis favorable à l'adoption des crédits relatifs aux transports aériens de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ».

Désignation d'un rapporteur

La commission a désigné M. Alain Fouché en tant que rapporteur de la proposition de loi de M. Joël Guerriau et plusieurs de ses collègues relative à l'obligation de déclaration d'un préavis de grève des contrôleurs aériens.

La réunion est close à 11 h 55.

La réunion est ouverte à 17 heures.

Audition de Mme Marie-France Bellin, candidate pressentie pour exercer les fonctions de Président du conseil d'administration de l'Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN)

M. Patrick Chaize, président. - Mes chers collègues, notre président Hervé Maurey étant retenu, je vous propose que nous commencions. En application de l'article L. 1451-1 du code de la santé publique, nous entendons cet après-midi Mme Marie-France Bellin, pressentie pour les fonctions de présidente du conseil d'administration de l'Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN).

Cette nomination ne peut en effet intervenir qu'après l'audition de la personne pressentie devant les commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat. Je précise qu'à la différence des auditions menées en application du cinquième alinéa de l'article 13 de la Constitution, cette audition n'est pas suivie d'un vote.

Permettez-moi tout d'abord de rappeler quelques éléments de votre parcours. Diplômée de médecine, vous avez commencé votre carrière en 1985 au CHU de la Pitié Salpêtrière et de l'Université Pierre et Marie Curie comme cheffe de clinique assistante puis comme praticienne hospitalière. Vous avez également eu des activités d'enseignement en tant que professeure des universités à partir de 1996. À compter de 2000, vous êtes devenue cheffe du service de radiologie, d'abord de l'hôpital Paul Brousse, puis de l'hôpital de Bicêtre. Enfin, vous êtes depuis 2011 cheffe du pôle imagerie et médecine nucléaire du groupe hospitalier « Hôpitaux universitaires Paris-Sud » qui les rassemble.

Quant à l'IRSN, je rappelle qu'il s'agit d'un établissement public de l'État à caractère industriel et commercial créé en 2001 et placé sous la tutelle conjointe des ministres chargés de l'écologie, de la recherche, de l'énergie, de la santé et de la défense. L'institut assure des missions d'expertise et de recherche en matière de sûreté nucléaire, de protection de l'homme et de l'environnement contre les rayons ionisants ou encore de protection des installations et des transports de matières radioactives contre les actes de malveillance. L'institut apporte en particulier un appui technique décisif à l'Autorité de sûreté nucléaire (ASN) pour l'exercice de ses missions de contrôle. Parmi les dernières publications notables de l'IRSN figure notamment un rapport d'expertise adressé à l'ASN sur le cycle du combustible nucléaire en France, qui appelle la filière et les pouvoirs publics à un effort accru d'anticipation pour assurer une évolution cohérente du parc nucléaire par rapport aux enjeux et aux contraintes de ce cycle.

Je rappelle également que la majorité des ressources de l'institut proviennent du programme 190 de la mission « Recherche et enseignement supérieur », examiné chaque année par notre commission dans le cadre de l'avis budgétaire sur la recherche en matière de développement durable, confié à notre collègue Nelly Tocqueville. À plusieurs reprises ces dernières années, notre commission s'est inquiétée du décalage entre la montée en charge des missions de l'IRSN et de l'ASN et la revalorisation insuffisante des moyens alloués à ces deux organismes, alors qu'ils contribuent de manière décisive à la protection des populations et de l'environnement, et qu'on ne saurait transiger avec la sûreté nucléaire.

Je rappelle enfin que notre commission a travaillé à plusieurs reprises cette année sur la question des déchets radioactifs, en organisant une table ronde dédiée le 14 mai dernier, et en effectuant deux déplacements : le 21 septembre à Bure pour visiter le laboratoire souterrain de l'ANDRA préfigurant le projet Cigéo, et le 8 octobre à Marcoule pour découvrir le centre du CEA et l'usine d'Orano produisant le combustible MOx. Nous avons également interrogé le représentant d'EDF sur ce dernier point lors de la table ronde organisée le 22 octobre sur le projet de programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE).

En complément de votre présentation liminaire, j'ai donc quelques questions à vous poser.

Dans quelle mesure votre parcours professionnel vous a-t-il amenée à traiter certains sujets confiés à l'IRSN ? Quelle est votre expérience dans les domaines de la sûreté nucléaire et de la radioprotection ?

Quels sont d'après vous les principaux défis de la filière nucléaire française en matière de sûreté et de radioprotection pour les prochaines années ?

Avez-vous déjà identifié des priorités pour votre présidence du conseil d'administration de l'institut, compte tenu des contraintes budgétaires et de la multiplication des dossiers à traiter ?

Enfin, l'IRSN a-t-il un rôle à jouer dans le cadre du débat public qui sera prochainement organisé sur le nouveau plan national de gestion des matières et déchets radioactifs (PNGMDR) ? Quels sont selon vous les principaux enjeux de la gestion des déchets radioactifs dans les prochaines années qui doivent être soumis au public ?

Je vous remercie par avance pour votre présentation et pour les réponses que vous pourrez nous apporter.

M. Marie-Christine Bellin, candidate pressentie aux fonctions de présidente du conseil d'administration de l'Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN). - Monsieur le président, Mesdames et Messieurs les sénateurs, je vous remercie pour cette introduction et vous propose de faire une présentation en plusieurs temps : tout d'abord sur mon parcours professionnel, puis sur les principaux enjeux de l'IRSN dans les années à venir et enfin sur mes motivations pour la présidence du conseil d'administration de l'institut, pour laquelle je suis très honorée d'avoir été proposée.

Je suis médecin radiologue et j'exerce les fonctions de professeure des universités et de praticien hospitalier à l'université Paris-Sud. J'ai débuté mes études de médecine à Amiens, je suis arrivée à la faculté de la Pitié-Salpêtrière en quatrième année et j'ai été interne des hôpitaux de Paris. Je me suis d'emblée passionnée pour la radiologie, une discipline évoluant très rapidement avec de nouvelles techniques d'imagerie : scanners, IRM, échographie, radiologie interventionnelle. La première partie de ma carrière s'est déroulée à la Pitié Salpêtrière où j'ai été successivement cheffe de clinique, praticien hospitalier puis professeure des universités en 1996. J'ai ensuite rejoint l'université Paris-Sud et l'hôpital Paul Brousse, et, compte tenu de la fusion des services de radiologie des hôpitaux Paul Brousse et de Bicêtre, je suis devenu cheffe d'un service mixte. Je suis maintenant à la tête du pôle d'imagerie et de médecine nucléaire des hôpitaux universitaires Paris Sud.

Les professeurs d'université praticiens hospitaliers (PUPH) ont une triple mission : de soins à l'hôpital, de recherche et d'enseignement. Je fais partie d'une unité de recherche mixte université-CNRS qui conduit des études à la fois cliniques et précliniques, notamment sur l'imagerie des tumeurs, et je travaille plus particulièrement sur l'imagerie abdominale. J'étudie également la tolérance et l'efficacité des produits de contraste utilisés lors des examens radiologiques. Dans le cadre de mes activités de recherche, je suis auteure d'une centaine d'articles scientifiques publiés en français et en anglais. Par ailleurs, j'enseigne la radiologie aux étudiants en médecine, je fais également de la formation médicale continue et je suis co-responsable d'un diplôme interuniversitaire. J'enseigne également en master de radiophysique médicale pour former les radiophysiciens des hôpitaux, qui sont en charge de la radioprotection des patients. J'ai également exercé pendant huit ans les fonctions de vice-doyen en charge de la pédagogie et je suis toujours responsable pédagogique des deuxième et troisième années de médecine à la faculté Paris-Sud. Enfin, j'ai été membre du Conseil national des universités. J'ai donc un goût certain pour la pédagogie mais également pour les responsabilités. J'ajoute que je suis impliquée dans des sociétés savantes, notamment dans la Société européenne de radiologie.

Compte tenu de ma spécialisation en radiologie, j'avais déjà par le passé eu connaissance des activités de l'IRSN, dont l'expertise est souvent sollicitée dans les hôpitaux. Comme vous l'avez indiqué, Monsieur le président, l'IRSN est l'organisme public d'expertise, de recherche et de surveillance sur les risques nucléaires et radiologiques. Il exerce ses missions dans quatre domaines principaux : la sécurité des installations nucléaires et du transport des matières radioactives et des déchets, la protection des installations et des transports contre les actes de malveillance, la protection de l'homme et de l'environnement vis-à-vis des rayonnements ionisants, notamment lors d'expositions médicales, et enfin la gestion des crises radiologiques ou nucléaires.

En délivrant une expertise indépendante et en apportant aux autorités publiques une aide à la décision, l'IRSN contribue aux politique publiques pour faire progresser la sûreté nucléaire, la sécurité et la radioprotection, tant en situation normale qu'en cas de crise. Pour remplir ses missions, l'institut dispose de 1 800 collaborateurs, dont 75 % qui se consacrent à la recherche et à l'expertise. En 2017, son budget était de l'ordre de 280 millions d'euros, dont 40 % sont consacrés à la recherche et 50 % à l'expertise. Ce budget provient d'une subvention d'État, d'une contribution des exploitants et de ressources propres issues de contrats ou de projets de partenariat.

L'IRSN apporte son expertise aux pouvoirs publics, en particulier à l'Autorité de sûreté nucléaire (ASN) et à l'Autorité de sûreté nucléaire défense (ASND), aux ministères, notamment ceux en charge de santé, du travail et de l'environnement, ainsi qu'au Parlement. L'IRSN a par exemple récemment rendu un rapport sur l'entreposage des combustibles pour la commission d'enquête parlementaire sur la sécurité nucléaire.

Quels sont les atouts de l'IRSN ? Il s'agit tout d'abord d'un organisme qui associe étroitement l'expertise et la recherche, avec une approche pluridisciplinaire sur tous les risques nucléaires et radiologiques, à la fois pour les activités civiles et de défense. L'institut dispose également d'une expertise indépendante des pouvoirs publics, reconnue et partenariale, aussi bien au plan national qu'international, avec une réactivité et une mobilisation exceptionnelles de la part de ses personnels. Par ailleurs, l'IRSN a un rôle moteur dans les échanges internationaux, par de nombreux partenariats ainsi qu'une contribution importante aux travaux de l'Agence internationale de l'énergie (AIE). Enfin, dernier atout essentiel à mes yeux : le dialogue noué avec la société civile, au plus près des territoires, pour intégrer les préoccupations des citoyens. Je saisis cette occasion pour rendre hommage aux présidents et présidentes du conseil d'administration qui m'ont précédée et qui ont porté cette ambition avant moi.

Dans les prochaines années, l'IRSN aura plusieurs défis importants à relever, notamment le maintien de la recherche à un niveau élevé car la part de cette activité dans le budget total de l'institut a eu tendance à diminuer ces dernières années. L'enjeu est de développer une recherche ambitieuse afin d'assurer la crédibilité et l'indépendance de jugement de l'IRSN, et, par conséquent, de maintenir un haut niveau d'expertise. Les récentes recommandations du Haut conseil de l'évaluation de la recherche et de l'enseignement supérieur (HCERES), chargé d'évaluer tous les organismes de recherche, doivent permettre de renforcer la stratégie de recherche de l'institut.

Le second défi concerne l'expertise, avec des enjeux importants en matière de sûreté et de sécurité nucléaires, concernant les nouvelles installations de type EPR, les mesures déployées suite au retour d'expérience de Fukushima, la prolongation envisagée de l'exploitation de certaines centrales ou encore les enjeux de sécurité liés aux installations et au transport des substances radioactives. Enfin, le stockage des déchets, et en particulier des déchets de moyenne activité et haute activité à longue vie (MA et HA-VL), constitue un sujet majeur avec un besoin d'expertise pluridisciplinaire, dans les domaines du nucléaire, de la géologie mais aussi de l'éthique.

Le troisième défi concerne la radioprotection médicale, compte tenu de la multiplication des actes ayant recours aux rayons X, à la fois pour le diagnostic des pathologies mais également pour leur traitement. Cette multiplication aboutit à une augmentation de l'irradiation globale des populations, avec parfois des incidents. L'utilisation de scanners est particulièrement fréquente dans le cadre des explorations en urgence, mais également pour le traitement de certaines maladies chroniques - ce qui implique parfois une exposition régulière - ainsi que dans le cadre de la radiologie interventionnelle qui permet d'éviter les interventions chirurgicales lourdes via un guidage radiologique. Enfin, l'évolution technique des appareils de radiothérapie tend à délivrer des doses de plus en plus importantes sur des parties du corps de plus en plus ciblées. Cela nécessite un personnel très bien formé et très vigilant.

Quatrième défi, le maintien de l'attractivité de l'IRSN pour pouvoir recruter de jeunes ingénieurs dans un contexte de reprise économique. Il s'agit d'un secteur très concurrentiel, à l'image du secteur médical. Il nous faut donc proposer des parcours attractifs avec des formations, un système de tutorat et un accès à des postes à responsabilité. L'université interne déjà mise en place au sein de l'institut y contribue déjà.

Cinquième défi, le dialogue avec la société civile afin de répondre à la demande croissante d'information mais également de participation des citoyens aux décisions. Il faut donc poursuivre la politique volontariste de partage de l'information et des connaissances avec des publics très divers, qu'il s'agisse des riverains des centrales nucléaires, des associations ou du milieu médical. Cette interaction permanente contribue à l'évaluation des risques radiologiques et nucléaires et à leur gestion transparente.

Pour terminer, je souhaiterais évoquer mes motivations pour présider le conseil d'administration de l'IRSN. J'en tirerais un authentique sentiment de fierté car l'IRSN est une belle structure, qui a largement fait la preuve de son efficacité et de son excellence, en matière d'expertise, de recherche ou de gestion de crise. Il s'agit d'une structure riche et complexe, de par la diversité de ses missions et des spécificités des questions de sûreté nucléaire et de radioprotection. Je retrouve également dans l'IRSN certaines des valeurs qui m'ont guidée dans ma carrière hospitalière, notamment l'importance de l'expertise collective, apportée par le concours d'hommes et de femmes d'horizons différents. Je crois beaucoup à la transversalité et à la pluridisciplinarité pour faire avancer le diagnostic et discuter des réponses à apporter. Autre élément commun qui me motive : l'importance de la recherche, qui est un gage de progrès pour nous ouvrir de nouveaux horizons, d'où l'importance de renforcer cette activité, de tendre vers l'excellence et de densifier les partenariats, notamment en direction du monde universitaire. Enfin, j'apprécie l'ouverture à la société, présente à l'hôpital compte tenu du dialogue permanent avec les patients et les familles, et que je pourrai retrouver avec les citoyens dans le domaine du risque nucléaire et radiologique. De même, l'IRSN est au service et à l'écoute du Parlement pour éclairer les décisions que vous avez à prendre. L'ouverture à l'international me tient également à coeur, dans le cadre médical ou dans le cadre de l'IRSN, pour faire rayonner le savoir-faire des équipes françaises, tisser des liens avec des organismes étrangers, bénéficier d'expériences différentes et établir une vigilance sans frontière vis-à-vis des risques.

À travers la présidence du conseil d'administration de l'IRSN, avec le directeur général et en lien avec les tutelles ministérielles, je souhaite permettre à l'IRSN de répondre aux nouveaux défis qui se présentent ainsi qu'aux attentes nouvelles de la démocratie environnementale, via une attention particulière prêtée à la pédagogie, à l'ouverture à la société et au partage d'informations avec le public. Je veillerai également à ce que l'IRSN dispose des moyens nécessaires pour demeurer innovant, pour préserver l'excellence de ses personnels et pour avoir une recherche qui soit à la hauteur de ses ambitions afin de maintenir sa capacité d'expertise et garder son rôle moteur en tant qu'expert des risques nucléaires et radiologiques. Anticipation, excellence, partage et indépendance sont les valeurs cardinales de l'IRSN que je souhaite défendre dans les prochaines années.

M. Hervé Maurey, président. - Merci pour cette présentation liminaire, ainsi que pour l'introduction faite par M. Chaize. Je vous prie de m'excuser pour mon arrivée tardive, ayant été retenu par une rencontre avec le secrétaire d'État chargé des relations avec le Parlement. Je passe la parole à mes collègues, en commençant par Mme Tocqueville, qui est rapporteure pour avis au sein de notre commission sur les crédits du programme 190 « Recherche dans les domaines de l'énergie, du développement et de la mobilité durables ».

Mme Nelly Tocqueville. - Merci, Madame, pour votre présentation. C'est donc effectivement en tant que rapporteure pour avis de notre commission sur le projet de loi de finances 2019 pour les crédits du programme 190 que je souhaite vous interroger. Ce programme prévoit une dotation budgétaire de 172 millions d'euros à destination de l'IRSN. Dans le cadre de cet avis, j'ai d'ailleurs entendu M. Jean-Christophe Niel, directeur général de l'institut. Comme vous l'avez rappelé, l'IRSN a une double mission : d'une part, l'expertise des risques nucléaires et radiologiques en appui aux pouvoirs publics, et, d'autre part, la recherche pour faire avancer la sûreté nucléaire et la radioprotection. La subvention au titre du programme 190 est importante puisqu'elle représente près des deux tiers des recettes de l'IRSN.

Estimez-vous que cette dotation vous permettra de maintenir à haut niveau la recherche de l'institut, qui est particulièrement reconnue comme vous l'avez précisé, compte tenu de contraintes budgétaires toujours plus fortes ? Par ailleurs, quels sont les domaines et les actions de recherche que vous jugez prioritaires si un exercice de priorisation s'avérait nécessaire ? Enfin, vous avez affirmé comme priorité l'établissement de liens avec le monde universitaire. Pourriez-vous nous rappeler comment l'IRSN travaille avec les universités, sachant qu'un nombre important de doctorants sont présents à l'IRSN, notamment des doctorants étrangers ?

M. Cyril Pellevat. - Madame Bellin, je souhaitais vous interpeller concernant la centrale nucléaire du Bugey dans l'Ain, département voisin du mien, la Haute-Savoie. En 2016, la ville et le canton de Genève ont déposé une plainte visant la centrale nucléaire du Bugey pour mise en danger de la vie d'autrui et pollution des eaux, et ont réclamé sa fermeture. Je rappelle que Genève est distante d'environ 70 kilomètres de cette centrale. À l'époque, le député de Haute-Savoie, Bernard Accoyer, avait fustigé cette ingérence et cette posture anti-nucléaire. Si vous devenez présidente, envisagez-vous d'avoir des contacts avec la Suisse à ce sujet, et si oui dans quel délai ?

M. Jean-Michel Houllegatte. - Parmi les différents axes de travail de l'institut, vous avez cité le partage de l'information avec le public et le dialogue avec la société. En 2009, l'IRSN s'était dotée d'une charte d'ouverture à la société avec des ambitions en matière de transparence sur l'activité de l'institut et d'accompagnement des acteurs dans l'acquisition de compétences, pour construire avec eux l'évaluation des risques. En quoi votre expérience d'universitaire peut-être un atout pour continuer à mener ces missions qui sont fondamentales ?

Mme Michèle Vullien. - Merci pour vos explications. Si vous êtes nommée, comment comptez-vous travailler, d'une part, avec l'Autorité de sûreté nucléaire et, d'autre part, avec le Haut Comité pour la transparence et l'information sur la sécurité nucléaire ? Le président de l'ASN vient d'être nommé et la nomination du président de ce Haut Comité doit intervenir prochainement.

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - Combien de personnes travaillent à l'IRSN et qui sont les membres du conseil d'administration ? Par ailleurs, j'ai cru comprendre que votre parcours était très métropolitain et parisien, comment envisagez-vous votre rôle vis-à-vis des territoires ruraux ? J'ai également une question sur le mode de saisine de l'IRSN : qui vous saisit, dans quel délai l'institut répond-il et comment s'organisent le dialogue et les études ? Enfin, quelle est l'évolution du budget de l'IRSN ces dernières années ?

M. Charles Revet. - Merci pour votre présentation. Je suis tenté de vous demander d'abord, puisque vous êtes candidate pressentie pour ce poste et qu'il n'y a pas de vote concernant votre nomination, comment avez-vous été choisie ? S'agit-il d'un appel à candidature ou une proposition vous-a-t-elle été faite et si oui, par qui ? On connaît l'importance du nucléaire en France et la sensibilité du sujet. J'ai deux centrales nucléaires dans mon département, Penly et Paluel. Quelle serait très concrètement votre mission de contrôle des sites nucléaires ? Par exemple, concernant Flamanville, rendez-vous un avis sur ce projet ?

Mme Angèle Préville. - Merci pour votre présentation. Nous le savons tous, le nucléaire présente des risques importants et nous ne pouvons que nous féliciter du fait qu'il ne soit rien arrivé de grave dans notre pays. Quelles sont vos priorités en matière de gestion et de vigilance sur les risques nucléaires ? Ensuite, quelles sont les actions concrètes que vous envisagez en termes de pédagogie, par exemple dans les écoles ?

Mme Martine Filleul. - Je découvre l'IRSN et je souhaiterais que vous reveniez un instant sur la structure du budget de l'IRSN. J'ai cru comprendre que 50 % provenait des exploitants et 50 % des pouvoirs publics. N'y-a-t-il un sujet concernant l'indépendance de l'institut ? Ma deuxième question concerne les EPR. Pour des raisons financières, les protections, notamment les enceintes en bêton, auraient été diminuées et les dispositifs de redondance, également réduit. De votre point de vue, n'est-ce pas une atteinte à la relation de confiance établie entre les Français et le nucléaire ? Les Français sont favorables au développement du nucléaire tant que la sécurité de cette activité est assurée.

M. Pierre Médevielle. - Vous allez vraisemblablement prendre la présidence du CA de l'IRSN. Les missions de l'institut sont de plus en plus nombreuses et changent, notre parc nucléaire vieillit, les déchets doivent être stockés, nous manquons d'eau pour certaines centrales et de nouveaux problèmes de falsification de résultats apparaissent. Dans ce contexte, la mission de contrôle de l'IRSN est essentielle. Aussi, comment est traitée la question du renforcement des moyens à mettre en face et l'avez-vous évoquée avec le Gouvernement ?

M. Hervé Maurey. - J'ajoute une question générale à celle de mes collègues : quels éléments ayant conduit à retenir votre candidature pour ce poste peuvent nous convaincre que vous êtes la personne idoine ?

Mme Marie-France Bellin. - Je vais essayer de grouper mes réponses. Sur la question des personnels : l'IRSN compte aujourd'hui 1 800 collaborateurs, qui se consacrent principalement à la recherche et à l'expertise. Nous avons des spécialistes dans certaines technologies, des doctorants, des post-doctorants, des étudiants en Master et des personnels administratifs.

Le poste pour lequel je suis candidate est celui de présidente du conseil d'administration de l'IRSN. Il complète les fonctions assurées par le directeur général, qui a des missions exécutives et opérationnelles. Le conseil d'administration se prononce sur les orientations générales de l'IRSN mais son président n'a pas de fonctions exécutives.

S'agissant du conseil d'administration, il est composé de représentants des autorités de tutelle, un commissaire du Gouvernement, des personnalités qualifiées, des représentants des personnels.

L'IRSN possède également un conseil scientifique, qui juge de la pertinence et de la qualité de sa recherche et un comité d'orientation des recherches, qui évalue les orientations scientifiques de l'établissement au regard des attentes de la société civile et des parties prenantes.

L'IRSN, doté d'une mission de recherche et d'expertise, peut être saisi par l'ASN, qui est une agence d'État décisionnaire. Il peut également être saisi par des associations, des parlementaires, d'autres organismes comme l'ASN Défense et les ministères, en particulier le ministère du travail, le ministère de l'environnement. S'agissant des délais, le directeur général vous répondrait mieux que moi : en fait, tout dépend de l'ampleur de la question et des moyens à mettre en oeuvre et cela est discuté avec l'autorité qui sollicite l'expertise.

Je suis actuellement, au sein du conseil d'administration, la représentante de la ministre de la Santé et des Solidarités et ma candidature a été proposée par le conseil d'administration de l'IRSN.

D'autres questions portaient sur le travail avec le Haut Comité pour la transparence et l'information sur la sécurité nucléaire : l'IRSN est bien membre de ce conseil et présente ses travaux lorsque celui-ci se réunit.

Sur l'adéquation entre le budget et les objectifs de recherche de l'IRSN : la part consacrée à la recherche a un peu diminué au cours des années précédentes et il ne faudrait pas que cela se poursuive. L'IRSN tient compte des recommandations du Haut Conseil de l'évaluation de la recherche et de l'enseignement supérieur (Hcéres) et en particulier de la question d'une ouverture plus large de l'institut.

Toutes les recherches de l'IRSN sont utiles. L'IRSN apporte une recherche finalisée, indépendante, en soutien aux projets, qui assure l'excellence de l'expertise de demain. Le champ est vaste : dans le domaine des matériaux, du nucléaire et de la santé, avec par exemple des études de suivi d'enfants irradiés et des essais sur les traitements thérapeutiques pour les brûlures liées aux irradiations. C'est donc une recherche multifocale.

Concernant le budget, il y a une subvention d'État pour environ 2/3 du budget et une contribution des exploitants, à hauteur de 20 %. Les coefficients de ce financement sont votés par le Parlement.

Concernant la sûreté : l'exploitant en est le premier responsable. Évidemment, les retours d'expérience sur les accidents et incidents sont très importants à prendre en compte et ont conduit les experts de la sûreté à renforcer les dispositifs existants et à les faire évoluer pour assurer un maximum de sécurité possible à nos concitoyens.

Sur le dossier de la centrale du Bugey, la décision appartient à l'ASN.

L'IRSN est également très investi dans la formation, puisque plusieurs milliers d'heures sont dispensées chaque année. Dans le milieu médical, l'établissement intervient auprès des professionnels de santé pour des formations obligatoires qui doivent être renouvelées tous les dix ans, en matière de radioprotection et de manipulation par exemple.

La volonté de l'IRSN est d'améliorer la connaissance du public sur le risque nucléaire. Plusieurs initiatives sont conduites, que ce soit auprès des riverains des centrales, ou dans les lycées.

M. Jean-Michel Houllegatte. - Parmi les vingt-cinq membres du conseil d'administration de l'IRSN, il y a également 1 député et 1 sénateur, dont la nomination est toujours attendue.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

La réunion est close à 18 h 05