COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 10 h 05.

Audition de M. Jean Castex, candidat proposé par le Président de la République aux fonctions de président-directeur général de la Régie autonome des transports parisiens (RATP)

M. Jean-François Longeot, président. - Mes chers collègues, nous entendons ce matin M. Jean Castex, que le Président de la République propose de renouveler dans ses fonctions de président-directeur général de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), en application de l'article 13 de la Constitution.

Cette nomination ne peut intervenir qu'après audition devant les commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat, auditions qui doivent être suivies d'un vote.

Monsieur le président, vous êtes déjà venu à deux reprises devant notre commission dans le cadre de cette procédure ; vous êtes donc rompu à l'exercice. Nous vous avions en effet auditionné une première fois en juillet 2022, alors que vous étiez candidat proposé pour exercer les fonctions de président du conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France), puis une seconde fois, en novembre 2022, pour celles de président-directeur général de la RATP. Nous avions alors approuvé votre candidature et vous aviez remplacé pour la durée restante de son mandat Mme Catherine Guillouard, qui avait été nommée pour cinq ans le 24 juillet 2019.

Un décret de juillet 2024 a renouvelé votre mandat au conseil d'administration pour cinq ans. En revanche, votre mandat de président-directeur général est arrivé à échéance le 23 juillet dernier, même si un arrêté du 2 juillet vous a permis d'assurer votre propre intérim pendant les jeux Olympiques et Paralympiques (JOP). Je profite d'ailleurs de cette occasion pour vous féliciter de la qualité des transports pendant cette période. On nous prédisait le pire ; vous avez démontré le contraire.

Cette audition est publique, ouverte à la presse et retransmise sur le site du Sénat. Elle sera suivie d'un vote, qui se déroulera à bulletin secret. Je rappelle que les délégations de vote ne sont pas autorisées et que le dépouillement doit être effectué simultanément à l'Assemblée nationale. Votre audition devant la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de nos collègues de l'Assemblée nationale aura lieu mercredi 9 octobre prochain.

En vertu du cinquième alinéa de l'article 13 de la Constitution, le Président de la République ne pourrait procéder à cette nomination si l'addition des votes négatifs exprimés dans les deux commissions représentait, au total, au moins trois cinquièmes des suffrages exprimés.

Je cède sans plus tarder la parole à notre rapporteur, Daniel Gueret, pour conduire votre audition. Vous pourrez ensuite nous présenter votre candidature, nous faire part de votre retour d'expérience et de vos motivations, avant de répondre aux premières questions du rapporteur. À l'issue de cet échange, mes collègues sénateurs vous interrogeront à leur tour.

M. Daniel Gueret, rapporteur. - Je suis heureux de vous recevoir aujourd'hui, monsieur le président-directeur général, pour cette audition en application de l'article 13 de la Constitution. Votre audition aurait initialement dû avoir lieu en juillet dernier, mais la dissolution de l'Assemblée nationale a conduit à son ajournement.

Dans ce contexte, comme l'a rappelé le président Longeot, vous avez été chargé d'assurer votre propre intérim pendant la période des jeux Olympiques et Paralympiques, véritable défi en termes de mobilité et de sécurité des usagers que vous prépariez depuis votre arrivée à la RATP en 2022. Ce défi a été relevé : les transports en commun franciliens ont été une clé de la réussite de ces jeux et votre implication, de même que celle de l'ensemble de vos agents, a été unanimement saluée.

Ma première question sera donc la suivante : quel bilan dressez-vous des jeux Olympiques et Paralympiques et, si vous deviez être reconduit à la tête de la RATP, comment envisageriez-vous leur héritage, notamment s'agissant des recrutements effectués et des mesures mises en place pendant cette période pour améliorer l'offre de services ?

Malheureusement, ce bilan positif a été quelque peu terni par les accusations de fraude au contrôle technique portées contre la RATP à la fin du mois d'août. Selon un article du Parisien, des chauffeurs de bus se seraient vu imposer des manipulations pour désactiver les signaux d'alerte des véhicules avant le passage du contrôle technique, ce afin d'éviter leur immobilisation. À la suite d'une enquête interne, vous avez réfuté ces témoignages : je souhaiterais que vous nous éclairiez ce matin sur ces accusations préoccupantes pour la sécurité des usagers, à un moment où nous cherchons collectivement à accélérer le report modal vers les transports collectifs.

Au-delà de ces deux points d'actualité récente, il nous revient de dresser un bilan de votre première mandature comme président-directeur général de la RATP, ce afin d'évaluer l'opportunité de vous reconduire dans ces fonctions pour les cinq prochaines années.

Lorsque nous avions examiné votre candidature en novembre 2022, notre collègue Philippe Tabarot vous avait demandé quelles seraient vos priorités stratégiques. Vous aviez alors pris un certain nombre d'engagements devant nous, sur lesquels j'aimerais revenir. J'en citerai trois.

Premièrement, vous aviez mentionné le défi de la qualité et de la continuité du service, notamment s'agissant du bus et du métro.

En 2022, juste avant votre arrivée à la RATP, la régularité du service sur les réseaux franciliens était fortement dégradée, notamment du fait de graves difficultés de recrutement, alors même que la fréquentation revenait progressivement à son niveau antérieur à la pandémie de covid-19. Si j'en crois les derniers chiffres publiés par Île-de-France Mobilités (IDFM), la situation s'est en grande partie améliorée, même si des difficultés demeurent sur certaines lignes de métro, comme la 13 et la 6, et sur les RER B et C. Où en est-on aujourd'hui et quelles mesures prendriez-vous pour répondre aux difficultés persistantes si vous étiez reconduit dans vos fonctions ?

L'ouverture à la concurrence doit s'achever en 2027 pour les bus, en 2030 pour le tramway et en 2040 pour le métro et le RER ; la qualité de l'offre est essentielle pour que la RATP réussisse sa transition d'opérateur monopolistique à « opérateur choisi » par l'autorité organisatrice de la mobilité (AOM). Si vous êtes reconduit dans vos fonctions, quelle sera votre stratégie en faveur de l'amélioration de la qualité de l'offre ? Au-delà de la régularité, je m'interroge en particulier sur d'autres aspects essentiels, comme l'accueil et l'information des voyageurs, la billettique, mais aussi la salubrité du réseau, qui reste un problème prégnant dans le métro.

Dans la même logique, la qualité de l'air dans le métro constitue une préoccupation majeure des usagers. Or, selon une étude de Airparif parue en janvier 2024, trois stations sont au-dessus des niveaux d'exposition aux particules fines recommandés par l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (Anses). Comment vous mobiliserez-vous sur ce sujet ?

Dans le prolongement de ces questions, à brève échéance, la RATP devra absorber un afflux supplémentaire de voyageurs sous l'effet cumulé de l'extension, au 1^er janvier 2025, de l'interdiction d'accéder à la zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) du Grand Paris aux véhicules classés Crit'air 3 et de l'entrée en vigueur à l'automne de la zone à trafic limité (ZTL) dans les quatre premiers arrondissements de Paris. Comment envisagez-vous l'adaptation de l'offre de transports collectifs francilienne à ce surcroît de demande imminent ?

Deuxièmement, lors de votre audition en novembre 2022, vous aviez annoncé vouloir faire du renforcement du dialogue social à la RATP l'une de vos priorités.

Cet objectif était d'autant plus essentiel que la pénurie de main-d'oeuvre et l'absentéisme constituaient d'importants facteurs de non-réalisation du service de transports. Quel est aujourd'hui le climat social à la RATP ? Plus généralement, où en êtes-vous des problèmes de recrutement, notamment pour ce qui concerne les conducteurs de bus et les agents de maintenance ?

Troisièmement, s'agissant de la stratégie du groupe RATP, vous vous étiez engagé à recentrer les efforts sur le coeur de métier de la RATP en faisant des transports collectifs la « priorité des priorités », ce qui marquait un tournant par rapport à la politique de diversification et de filialisation menée par votre prédécesseure. Près de deux ans plus tard, estimez-vous avoir tenu cet engagement ? Comment le positionnement de la RATP a-t-il évolué sur le marché national et international ?

Sous l'effet notamment de l'inflation, la RATP a enregistré une perte nette dans ses résultats financiers en 2023 pour la deuxième année consécutive : ce contexte financier pourrait-il vous conduire à revoir cette stratégie, au profit des filiales et des marchés les plus porteurs ?

Ces trois thèmes étant posés, de manière plus prospective, je souhaite évoquer les conséquences de l'ouverture à la concurrence des transports collectifs franciliens sur le champ des missions de la RATP.

À l'heure actuelle, outre ses missions d'exploitant de services de transport, la RATP gère les infrastructures de transports sur lesquelles elle intervient et y assure des missions de sécurité grâce à son service de sûreté interne, le « GPSR ». Or, demain, une partie de ce réseau sera sans doute exploitée par des opérateurs concurrents, qui pourraient vouloir remettre en cause un tel monopole : si vous êtes reconduit à la tête de la RATP, comment appréhenderez-vous cette question ?

Alors qu'en Île-de-France, l'ouverture progressive à la concurrence constitue un défi pour la RATP, il s'agit davantage d'une opportunité de gagner de nouveaux marchés dans d'autres territoires. Aussi, je m'interroge sur l'articulation entre vos missions en région parisienne, qui appellent des investissements massifs et pour lesquelles vous bénéficiez d'un substantiel soutien financier de la part d'IDFM en tant qu'opérateur historique, et la conquête d'autres agglomérations françaises qui nécessite que vous vous montriez attractifs face à la concurrence. Si j'osais être taquin, je vous demanderais si les marges financières que vous dégagez en Île-de-France peuvent constituer un ressort dans cette stratégie de conquête...

Sur un tout autre sujet, et avant de conclure, je souhaite aborder la proposition de loi relative au renforcement de la sûreté dans les transports de Philippe Tabarot, adoptée par le Sénat en février 2024. Si l'examen de ce texte par les députés a été interrompu par la dissolution de l'Assemblée nationale en mai dernier, il est possible qu'il soit réinscrit à l'ordre du jour prochainement. Dans cette perspective, quel regard portez-vous sur la version issue du Sénat et, selon vous, l'expérience des jeux Olympiques et Paralympiques a-t-elle fait apparaître de nouveaux éléments à prendre en compte pour le législateur ?

M. Jean Castex, candidat proposé par le Président de la République pour exercer les fonctions de président-directeur général de la RATP. - Mesdames, messieurs les sénatrices et sénateurs, je vous remercie de me donner l'occasion de m'exprimer devant vous ce matin. Vous m'aviez déjà auditionné, comme le prévoit la Constitution, voilà presque deux ans, à la faveur de ma première nomination. Je reviens aujourd'hui devant vous animé de la volonté de poursuivre ce mandat absolument passionnant, et armé d'un début de bilan.

Comme vous l'avez rappelé, monsieur le rapporteur, à mon arrivée, les indicateurs de régularité, de ponctualité et de qualité du service, que nous devons à nos usagers, n'étaient pas dans une forme olympique. Même en nous plaçant dans un temps historique plus long, nous étions incontestablement dans un creux de vague. Le réseau de bus était alors le point le plus problématique : nous réalisions, dans le meilleur des cas, 75 % de l'offre demandée par notre autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités. Les résultats étaient légèrement meilleurs sur le métro, sans être pleinement satisfaisants. Par ailleurs, ma nomination intervenait dans le contexte d'une ouverture à venir du réseau historique à la concurrence. Cette ouverture ira à son terme, personne ne peut en douter, mais vous imaginez les inquiétudes qu'elle suscitait, et qu'elle suscite encore. En tant que président de la RATP, je souhaiterais ardemment pouvoir conserver l'intégralité des lignes et des lots, bien évidemment, mais je suis réaliste, tout comme mes salariés, je sais que nous ne pourrons pas tout garder !

Premier défi, donc : la production et la qualité du service. Pour le résoudre, il fallait établir un diagnostic, et nous avons en priorité identifié un problème de ressources humaines. Pendant la crise du covid, la RATP a maintenu, à la demande du Gouvernement, une continuité de service, notamment pour transporter les travailleurs de la première ligne, mais son activité a considérablement ralenti. En conséquence, l'entreprise a quasiment cessé ses recrutements durant cette période. Lorsque l'activité a repris, l'entreprise s'est heurtée à ce que l'on appelle pudiquement les « tensions » sur le marché du travail, c'est-à-dire, concrètement, l'extrême difficulté à recruter. Dans toutes les catégories de l'entreprise, nous manquions d'effectifs, en particulier parmi les machinistes-receveurs - les conducteurs de bus - et les agents de maintenance. Nous avions le budget correspondant, mais les postes n'étaient pas pourvus.

Pour combler ce déficit, nous avons lancé un plan de recrutement absolument inédit : 4 990 CDI ont été conclus en 2023, et nous continuons sur notre lancée. C'est un grand motif de satisfaction : malgré les tensions sur le marché du travail, nous avons atteint nos objectifs de recrutement. À l'heure où je vous parle, il y a encore des choses à faire, bien évidemment, mais la cause « ressources humaines » du moindre accomplissement du service a quasiment disparu grâce à cette politique très active de recrutement. Je vous demande, mesdames, messieurs les sénateurs, de bien vouloir mesurer l'ampleur de ce défi que nous avons relevé. Il y avait certes la conjoncture globale, la baisse du chômage, mais, de surcroît, la RATP est une entreprise où, pour l'essentiel, les salariés ne peuvent pas télétravailler, travaillent en horaires décalés, au moins un week-end par mois, quittent fréquemment leur domicile à 4 heures du matin ou y reviennent à 3 heures, dans un périmètre où les temps de trajet domicile-travail sont parmi les plus longs de France en raison du coût du logement. Autant de contraintes éloignées des attentes profondes de la société et de son rapport au travail. Je suis donc très heureux que nous ayons relevé cet immense défi du recrutement, nous permettant ainsi de restaurer notre coeur de métier : transporter les gens dans les meilleures conditions de régularité, de sécurité et de confort.

De fait, les indicateurs se sont nettement améliorés, même s'il reste encore à faire. Pour le bus, 91,4 % de l'offre était assurée en septembre, contre seulement 74,9 % en novembre 2022. Pour le tram, nous sommes passés de 93,4 % à 99,1 %. Pour le métro, de 90,7 % à 99 %, avec de grandes disparités entre les lignes. L'indice de ponctualité du RER B de septembre 2022 était de 84,9 % ; il était de 90,1 % en septembre dernier. Nous avons renforcé l'aspect humain, et cela a fonctionné.

Nous avons mené ce plan de recrutement malgré la perte d'un outil d'attractivité majeur, par la publication, le 28 juillet 2023, du décret mettant fin au régime spécial de retraites de la RATP pour les nouveaux venus. Depuis le 1^er septembre 2023, tous les agents recrutés, quel que soit leur métier, sont soumis au droit général. Certains auraient voulu que cette mesure s'applique au stock, ce qui aurait été complètement surréaliste, vu ce que cela implique déjà pour le flux. Malgré cette mesure, nous n'avons jamais reçu autant de CV. L'accroissement du nombre de recrutements ne s'est donc pas fait au détriment de la qualité. En 2021, comme au cours des années antérieures, la RATP recevait 70 000 CV par an. En 2023, elle en a reçu 178 000 et entre janvier et juillet 2024, déjà 170 000. Le nombre de CV reçus est le meilleur indice de l'attractivité d'une entreprise.

La RATP emploie 44 000 salariés pour la seule Île-de-France. Nous sommes plus qu'un échantillon !

Certains secteurs étaient particulièrement tendus, dont la maintenance des trains, des rails et de la signalisation. Je n'apprendrai pas au Sénat les difficultés de formation dans ce domaine. À mon arrivée à la tête de la RATP, il manquait plus de 400 mainteneurs. C'est considérable ! Sur la ligne 12 du métro, il manquait des conducteurs, mais aussi des métros, car les rames y sont vieilles et il n'y avait pas assez de mainteneurs. À ce jour, nous avons quasiment résorbé le déficit en mainteneurs. Je peux vous expliquer comment.

La sûreté, c'est-à-dire le groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR), compte 1 000 postes. À mon arrivée, un peu plus de 900 étaient pourvus. À la fin de l'année, ils le seront en totalité -et vous savez combien la police nationale et les polices municipales, qui nous concurrencent, recrutent.

Nous devons absolument conserver cet acquis, même si nous allons progressivement décélérer le nombre de recrutements.

Nous avons changé notre politique de ressources humaines. Lorsque le statut RATP était encore en vigueur, l'embauche représentait le Graal. Aussi, on faisait passer 43 tests et 23 entretiens, et, trois mois plus tard, on annonçait au candidat qu'il était reçu. Mais trois mois plus tard, maintenant, un candidat répond : « C'est très gentil, mais il y a deux mois que j'ai trouvé ailleurs. » Il a fallu une très profonde adaptation. Pour la première fois, j'ai invité tous les responsables de centres de formation d'apprentis (CFA) et de lycées professionnels d'Île-de-France au siège de la RATP. J'ai décentralisé le recrutement, dans les ateliers de maintenance. La décentralisation s'applique aussi chez nous. Il faut l'amplifier.

Deuxième défi : les morsures de l'inflation et leur impact sur nos comptes. Tout d'abord, nous sommes une entreprise très énergivore. Nous consommons autant que la ville de Bordeaux chaque année. En 2023, la facture d'énergie a bondi de 200 millions d'euros : de 240 millions d'euros, nous sommes passés à 440 millions d'euros. Ensuite, IDFM est presque mon financeur exclusif - et je lui rends hommage pour son soutien -, or dans le contrat quinquennal en vigueur, signé avant le bond de l'inflation, la couverture par IDFM de l'augmentation annuelle des salaires était capée à 1,5 %. Nous avons réussi à convaincre IDFM d'établir un avenant, si bien que nous avons pu sortir la tête de l'eau et verser leur intéressement aux salariés.

Comment réduire notre consommation d'énergie ? Les nouvelles générations de moteurs de métro sont bien plus économes en électricité, avec 20 % à 25 % de consommation en moins, ce qui est tout à fait significatif.

Troisième défi : l'ouverture à la concurrence. Quand j'ai pris mes fonctions, elle était fixée pour le 1^er janvier 2025 dans le secteur du bus. Il y avait le feu au lac ! L'inquiétude des agents concernés, et même de l'entreprise, était extrêmement forte. Nous avons pris le taureau par les cornes. Mme Valérie Pécresse a accepté de désigner, début 2023, une mission d'accompagnement présidée par M. Bailly, ancien PDG de la RATP, à laquelle M. Grosset participait, qui s'est réunie tous les mois. Son travail a abouti à une modification de la loi sur l'ouverture à la concurrence, adoptée par le Parlement en décembre 2023, ainsi qu'à une modification du décret sur la garantie de transfert des agents, promulgué au printemps dernier. Il reste un dernier décret, bientôt examiné par le Conseil d'État, sur la transférabilité des droits à la retraite des agents concernés. Nous avons réussi à revoir le calendrier et à faire inscrire dans la loi un principe de volontariat du transfert des agents, dès lors qu'il y a non seulement changement de gestionnaire, mais également changement de dépôt de rattachement. C'est une excellente chose.

Dans quelques semaines, le conseil d'administration d'IDFM décidera de l'attributaire des trois premiers lots. La RATP est évidemment candidate et a particulièrement soigné ses offres, mais ne souhaite gagner ni en étant moins-disante sur le social ni en faisant reculer le service public. Je vous laisse imaginer, dans les dépôts concernés, l'état d'esprit des agents. Une immense majorité espère rester à la RATP - j'ai beaucoup de respect pour mes concurrents.

Notez que grâce à tout ce travail collectif, dans lequel je me suis grandement impliqué, l'inquiétude dans le secteur du bus est incontestablement moindre que lorsque j'ai pris mes fonctions.

Peu après mon arrivée, nous avons conclu un accord sur les conditions de travail des machinistes receveurs (CTMR) gagnant-gagnant. Nous avons augmenté les salaires - les traitements - des chauffeurs de bus, en échange de six jours de RTT par an en moins. Cela représente pour eux un gain de pouvoir d'achat net significatif, tandis que l'entreprise récupère six jours par agent, ce qui est tout sauf négligeable puisque l'on compte 15 000 chauffeurs de bus. Le même accord, d'augmentation de salaire en échange d'une présence accrue sur le terrain par la diminution du nombre de RTT, a été conclu avec les agents de sûreté.

Pour en revenir à l'ouverture à la concurrence : nous avons émis de belles offres pour nous succéder à nous-mêmes. Mon devoir était que cette phase de transition ne fasse pas tomber l'entreprise en panne, si l'inquiétude des agents n'avait pas été prise en considération.

À ce propos, je pense que tous ces processus d'ouverture à la concurrence mériteraient un observatoire extérieur. Par idéologie, certains sont favorables à l'ouverture à la concurrence, parce que ça fait travailler tous ceux qui, étant en monopole, ne fichent rien, ou y sont défavorables, car c'est la privatisation et le démantèlement du service public. Moi, je m'attache à savoir, concrètement, ce qui fonctionne. Le service public est-il mieux rendu ? Les coûts sont-ils mieux maîtrisés ? Il faut savoir corriger ce qui dysfonctionne. J'estime par exemple qu'en Île-de-France, la durée des délégations de service public (DSP), de cinq ou six ans, est trop courte.

Quatrième défi : les jeux Olympiques et Paralympiques. Quand vous êtes nommé président de la RATP fin 2022, vous voyez le mur s'approcher ! Les JOP ont suscité, de la part de toute l'entreprise, un très intense effort de préparation. Cher rapporteur, vous avez bien voulu reconnaître qu'ils avaient été une parfaite réussite. Mais nul n'imagine que cela a été par l'opération du Saint-Esprit ! Il a fallu beaucoup de travail et d'implication. Pour les jeux, on nous a demandé de prolonger la ligne 11 et la ligne 14 : nous avons été au rendez-vous. On n'en parle plus, comme pour tous les trains qui arrivent à l'heure. Je souligne que nous avons dû changer le système d'automatisation de toute la ligne 14, à l'occasion de son prolongement. La nouvelle ligne 14 est un héritage des jeux. Voilà un grand motif de satisfaction.

Je suis très fier que la RATP et ses agents aient contribué au prestige de la France. Nous sommes une entreprise de service public. Mais j'ai aussi veillé, en tant que président-directeur général, à ce que ces jeux soient une occasion de cohésion, de motivation interne des équipes. Heureusement, nous avions signé un accord social. Pas un agent n'a manqué au rendez-vous, alors que pour les trois quarts d'entre eux, ils auraient dû être en congé.

Je ne sais pas si vous avez noté que quelques semaines avant les jeux de Paris, s'est tenu l'Euro de football en Allemagne, qui a été, du point de vue des transports, une catastrophe !

Je remercie le rapporteur d'avoir salué les agents de la RATP qui se sont mobilisés.

Le dialogue social, il est vrai, était un peu en souffrance. Lors de la mobilisation contre la réforme des retraites, la conflictualité a été mesurée, raisonnable, à la RATP. Il est du devoir du président-directeur général d'y veiller. Je suis habitué au dialogue social depuis des décennies. Il repose sur les contreparties.

Nous avons aussi signé un accord concernant la maintenance avec l'ensemble des organisations, y compris la CGT. La contrepartie, cette fois-ci, est l'accroissement du poids du manager de proximité par rapport à l'automaticité de l'avancement des carrières.

Nous avons signé beaucoup d'accords. C'est indispensable pour éviter de perturber nos voyageurs et parce que la qualité du climat social est un gage d'efficacité du service.

Jamais nous ne discutons avec IDFM sur la place publique, car l'usager se moque de savoir ce qui relève d'IDFM ou de la RATP. Nous nous employons, avec la présidente d'IDFM et son directeur général, à trouver des solutions de consensus.

Qu'est-ce que je me propose de faire pour l'avenir ? Les JO ont été une boussole dans les 18 premiers mois de ma présidence. Nous avons devant nous quelques défis majeurs.

Nous allons complètement rénover puis étendre le tramway T1, situé exclusivement en Seine-Saint-Denis, qui est en très mauvais état et dont les performances sont mauvaises. En décembre prochain, le nouveau matériel arrivera ; les travaux du prolongement, eux, se poursuivent.

Fin 2025, la première ligne du Grand Paris Express, la partie Sud de la ligne 15, transportera de très nombreux voyageurs. Nous réussirons ce défi majeur.

En province, le 1^er janvier prochain, le grand défi de la RATP sera de réussir la mise en place de l'exploitation du métro de Lyon. J'entends bien montrer que je ne suis pas un Parisien forcené et que la RATP agit sur tous les territoires.

Très prosaïquement : il faut que ça tourne. Pour cela, nous devons supprimer tous nos irritants. L'absentéisme est trop élevé. Nous avons signé avec les organisations syndicales un accord très intéressant sur la qualité de vie au travail. La semaine de quatre jours, expérimentée avec les agents de station, donne d'excellents résultats. C'est gagnant-gagnant : les agents y gagnent en qualité de vie, et moi en qualité de service, puisque je réduis l'absentéisme chez les agents concernés. Un jour de moins par semaine à faire une heure de transport à l'aller et autant au retour entre votre domicile et votre travail, c'est considérable.

Un autre sujet est celui du logement. Nous avons beaucoup travaillé avec le Sénat pour une reprise de l'examen du projet de loi sur cette question.

Par ailleurs, oui, il y a des abus. Mais si j'en crois le directeur général de la Caisse nationale de l'assurance maladie (Cnam), nous ne sommes pas les seuls à souffrir de l'absentéisme ! Le nombre d'arrêts maladie flambe. Nous menons une chasse assidue aux abus, à la double activité et aux arrêts frauduleux. Nous avons signalé à la Cnam un certain nombre de praticiens qui prescrivent abondamment des arrêts maladie. J'ai prononcé des sanctions disciplinaires, voire des licenciements. Nous continuerons, car tout le monde doit respecter le service public - sachez que je parle aussi clairement avec l'ensemble des représentants de l'entreprise et devant son conseil d'administration.

Il nous faut lutter contre le fléau des colis abandonnés, qui s'est démultiplié sur notre réseau. Nous avons aussi mis en place un nouveau protocole pour les malaises de voyageurs grâce à un changement de doctrine du Samu et des pompiers de Paris.

Enfin, nous devons à tout prix investir. Nous sommes dans un entre-deux dont on peut comprendre qu'il soit désagréable pour nos concitoyens. Pour des raisons légitimes de lutte contre le réchauffement climatique et de préservation de la planète, en particulier en Île-de-France et à Paris, on fait la chasse à la voiture. Mais l'alternative n'est pas encore prête. Cela va pour ceux qui se situent sur les lignes 14, 4 ou 1, mais pas pour ceux qui sont sur la 13, la 7 ou la 8. Il y a deux RATP : une partie qui a été modernisée et une autre qui doit l'être. Mais la bonne nouvelle - il faut en rendre grâce à IDFM -, c'est que tout est en projet. Dans dix ans, on aura changé le matériel et revu les systèmes d'exploitation de six lignes sur quatorze. La célèbre ligne 13 sera automatisée. Nous sommes en train de convertir toute notre flotte de bus au gaz naturel pour véhicule (GNV) ou à l'électricité - nous en sommes aux deux tiers. L'Île-de-France est à la tête des métropoles européennes en matière de verdissement de ses bus. Cela dit, il faut que les autorités municipales évitent de supprimer des couloirs de bus. La cohabitation avec les vélos, les trottinettes et les livreurs, entre autres, est en effet difficile.

La RATP, au milieu des années 2010, investissait environ 800 millions d'euros par an. L'année dernière, elle a investi 2 milliards d'euros. Dans le prochain plan quinquennal d'investissement (PQI), nous comptons bien poursuivre dans cette voie.

Tant que le nouveau matériel du RER B, le MI 20, en cours de fabrication chez Alstom, et le nouveau système d'exploitation ne sont pas livrés, nous ferons tout notre possible pour maintenir une qualité de service. Mais il y a eu un retard dans l'investissement, qu'IDFM est en train de rattraper. Je me réjouis que le Premier ministre, hier, ait affirmé dans sa déclaration de politique générale que les mobilités urbaines et rurales seraient aidées. C'est une nécessité.

Il est indispensable d'avoir les moyens financiers d'investir, mais il faut aussi savoir réaliser ses investissements dans les délais. Ce n'est pas facile, sous terre, en interrompant le trafic. Il faut expliquer aux gens que pour être heureux demain, il faut souffrir aujourd'hui. Les élus locaux que vous êtes connaissent par coeur cette problématique !

M. Jacques Fernique. - Décidément, monsieur le président, l'exercice de vos nominations n'est jamais ordinaire. La dissolution vous a transformé en intérimaire de vous-même. Cette dernière phase a permis de conclure votre mandat avec la satisfaction d'un système francilien de transports publics globalement à la hauteur des jeux Olympiques et Paralympiques. Le bilan fonctionnel des JOP est positif pour la RATP et Île-de-France Mobilités. Nous sommes en cours d'appréciation du bilan financier.

Quelle est votre vision du financement des mobilités ? Notre nouveau ministre des transports, François Durovray, a déclaré devant les régions que nous étions arrivés à la fin du modèle financier prévalent jusqu'ici et qu'il fallait qu'émerge un nouveau modèle de financement des infrastructures, mais aussi des charges d'exploitation, face aux besoins colossaux de la transition et de l'essor des mobilités durables, et ce dans un contexte budgétaire particulièrement contraint. Il est clair que l'ampleur des chantiers des services express régionaux métropolitains (Serm) et que les ambitions du transport public nécessitent des moyens colossaux. La RATP a connu cette année une forte hausse de ses investissements. Il s'agit de renouveler 60 % du matériel roulant d'ici à 2035, de réduire les émissions de CO₂ de 80 % en 2034 par rapport à 2015, de poursuivre la progression de l'offre pour réduire encore la part de la voiture, dans un contexte complexe de mise en concurrence progressive, qui nécessite beaucoup de clairvoyance et de transparence.

Île-de-France Mobilités a annoncé vouloir consacrer 15 à 20 milliards d'euros, sur les vingt prochaines années, à l'accessibilité des treize lignes historiques du métro pour les personnes handicapées.

François Durovray avait publié, il y a trois ans, un rapport sur les mobilités en Île-de-France, avec des réflexions fortes sur l'écotaxe abandonnée en 2014 et sur la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). Le groupement des autorités responsables de transport (Gart), dont il était hier encore vice-président, prône la poursuite du déplafonnement du versement mobilité, au-delà de l'Île-de-France. Hier, le discours de politique générale nous a laissés sur notre faim, concernant le modèle de financement de la transition des transports. Que suggérez-vous pour que nos transports publics soient à la hauteur des enjeux sociaux, économiques et climatiques ?

M. Franck Dhersin. - Monsieur le président, je souhaite vous féliciter, ainsi que l'ensemble des salariés du groupe, pour la réussite des jeux Olympiques et Paralympiques. Je salue votre implication incroyable sur le terrain, dont je ne suis pas étonné. Je sais quelle proximité vous avez avec vos salariés. « RATP über alles ! », pourrait-on dire, même si cela reste toujours à prouver.

Alors que l'inflation baisse et que le prix de l'électricité se stabilise, quelle est la trajectoire financière du groupe en 2024 ? Les résultats reviendront-ils au vert ? Nous souhaitons tous que les groupes publics deviennent rentables.

Voilà bientôt deux ans, vous affichiez l'objectif de quitter certains marchés à l'international qui n'étaient pas forcément rentables, afin de vous concentrer sur la France. Où en êtes-vous ?

Vous avez évoqué le tram, la ligne 15 Sud, mais également Lyon : quelles sont vos priorités pour le réseau lyonnais, qui est important ? Vous risquez peut-être de perdre des marchés à Paris, mais vous pouvez en gagner en province.

M. Olivier Jacquin. - Vous êtes impliqué à la RATP et votre bilan des jeux est bon. Félicitations à l'ensemble des salariés. Mais vous avez mangé votre pain blanc, avec une logique certaine du « quoi qu'il en coûte » rendue possible par l'accord national sur les jeux Olympiques, qui vous a octroyé les financements nécessaires, tant d'Île-de-France Mobilités que de l'État. Désormais, votre principal donneur d'ordre, IDFM, est quasiment en banqueroute, vous faites face au défi considérable du Grand Paris Express et vous devez établir un nouveau contrat pour 2025-2029. Comment l'abordez-vous, alors même qu'une pression concurrentielle importante se fait jour ?

Quelle est votre vision de l'avenir du financement des transports du quotidien ? Y a-t-il des marges de manoeuvre du côté du versement mobilité ?

Vous avez très peu parlé de la santé financière de votre entreprise, dans un contexte de forte concurrence. Quelle est la rentabilité de la RATP hors de l'Île-de-France et à l'étranger ? Ces marchés seront-ils clarifiés et réorganisés ?

M. Guillaume Chevrollier. - Monsieur le président, je salue votre engagement au sein de la RATP. On vous sent investi sur un poste passionnant... Plus que Matignon ?

Ma question porte sur le handicap et l'accessibilité. La présidente de la région Île-de-France, Valérie Pécresse, a déclaré à la veille des jeux Paralympiques qu'elle souhaitait un métro pour tous, avec un vaste chantier d'accessibilité du métro parisien, qui pourrait coûter entre 15 et 20 milliards d'euros et durer une vingtaine d'années. Seul un quart des métros, trams et RER sont accessibles aux personnes en situation de handicap, mais également aux jeunes familles et aux personnes âgées. Valérie Pécresse prévoit un financement partagé entre la région, l'État et la ville de Paris. Que pensez-vous de la faisabilité de ce projet ? Comment soutenir l'accessibilité ?

Vous avez évoqué la transition écologique, avec un objectif de doter 100 % de votre parc en électricité ou en biogaz. Quand cela sera-t-il atteint ? Avez-vous la volonté politique de faire de même dans l'ensemble des régies, notamment dans les provinces ?

Enfin, une question m'est soufflée par Louis-Jean de Nicolaÿ : comment faciliter la billettique en gare, pour les provinciaux arrivant à Paris par le train ?

M. Jean Castex. - Nos métiers ne sont nulle part très rentables. Ils ne dégagent pas beaucoup de marge, surtout depuis la crise du covid. Nous sommes présents dans 15 pays, dans lesquels j'ai bien vu la compensation de l'impact de cette crise.

Nous avons subi le choc inflationniste. Pour l'établissement public industriel et commercial (Épic), nous l'avons surmonté avec IDFM fin 2023, par un avenant. Nous avons pris sur nos propres marges pour faire face aux dépassements de la facture énergétique et IDFM a déverrouillé le plafond de hausse de 1,5 % des salaires. En 2023, l'Épic était à l'équilibre. Notre ambition est qu'il le soit aussi en 2024. Ce sont les filiales qui engendrent le déficit global du groupe. Nous avons très bien identifié où. Nous avons une grosse délégation déficitaire : l'exploitation du bus à Londres. Nous n'avons pas la taille critique dans cette ville où la remise en concurrence est permanente et où l'impact du covid n'a pas du tout été compensé. En France, on pourrait invoquer la théorie de l'imprévision. En droit britannique, le contrat est absolu : si vous n'aviez pas prévu ce qui arrive, tant pis pour vous ! Notre objectif est donc de mettre fin à notre activité de Londres. Ce n'est pas encore fait à ce jour. Il y a malgré tout un point positif : chaque mois qui passe, nous diminuons notre déficit. Essayez de vendre une activité déficitaire, ce n'est pas simple...

La situation de Londres explique une partie des difficultés. Nous avons aussi des filiales dans le cadre des appels d'offres d'Optile de la grande couronne parisienne dont l'exploitation se révèle déficitaire. Nous avons donc identifié quelques poches dont il faut sortir.

Le bilan de l'Épic restera positif en 2024 et nous entendons que le déficit global soit moindre fin 2024 par rapport à la fin 2023. Je suis très soucieux des comptes, dont l'équilibre se fait DSP par DSP.

Vous m'avez interrogé sur le verdissement des flottes : l'opérateur met en oeuvre une décision de l'autorité organisatrice, avec ses financements. Si, à La Roche-sur-Yon, on me dit d'aller deux fois plus vite en m'en donnant les moyens, j'irai deux fois plus vite.

Les dernières marches du plan bus sont les plus dures à gravir. Il est difficile de convertir un dépôt de bus vieux de 80 ans à l'électrique, en tenant compte des procédures relatives aux installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE), des impératifs des pompiers, de la perte de place liée à la sécurité contre les incendies, le tout en zone très dense. Nous pensons que ce plan sera terminé fin 2027 ou début 2028.

Par rapport à Londres, Berlin et Rome, nous sommes, à Paris, plutôt en tête du peloton du verdissement des bus. Les autorités organisatrices de province me répondent qu'elles n'ont pas les moyens d'investir. Mais je n'ai pas rencontré un seul président d'autorité organisatrice qui ne soit pas favorable au verdissement de sa flotte.

Il nous appartient de veiller à formuler des offres cohérentes qui se tiennent économiquement. Il ne faut pas gagner pour gagner. J'ai donc mis en place une vérification des offres de la filiale, afin de vérifier qu'elles respectent bien l'équilibre économique sur la durée du contrat.

Nous devons être présents à l'international. Mais il y a sûrement une meilleure articulation à adopter avec une autre entreprise publique concurrente. Autant, sur le marché domestique, les maires ont intérêt à la concurrence, autant à l'international - c'est d'ailleurs un sujet que j'évoque avec le Président-directeur général de la SNCF -, c'est différent.

M. Franck Dhersin. - On pourrait chasser en meute.

M. Jean Castex. - Tel est le souhait du président-directeur général de la RATP. Quand on est concurrent, soit on perd le marché, soit on le gagne, mais avec des marges moindres. Les couleurs de la France devraient être mieux respectées - je reconnais le très grand savoir-faire de nos concurrents ; la question n'est pas là. Nous devons répondre aux appels d'offres de façon raisonnable.

Il se trouve qu'en France, hors Paris, nous avons gagné un certain nombre d'appels d'offres. La filiale RATP Dev, qui les porte, doublera son chiffre d'affaires entre 2022 et 2025, essentiellement grâce à Lyon. Nous y ferons ce que l'autorité organisatrice nous demande. Nous sommes actuellement dans la phase de tuilage avec l'opérateur sortant.

Tout cela renvoie à la question très importante des modalités de financement des mobilités.

L'accord signé entre IDFM et l'État a permis à l'autorité organisatrice de la mobilité francilienne de déplafonner le taux du versement mobilité. Elle dispose ainsi de marges de manoeuvres financières supplémentaires. Je suis personnellement favorable à ce que les AOM de province aient les mêmes possibilités, notamment pour des raisons d'équité territoriale.

Il est certain que nous sommes tous face à un mur d'investissements s'agissant du financement des mobilités durables. Le sujet concerne l'exploitation comme l'investissement, les deux interagissant : les retours sur investissement attendus peuvent, par exemple, concerner les coûts d'exploitation. Ainsi, les lignes de métro anciennes, comme la ligne 10 ou la ligne 13, ont des coûts de maintenance plus élevés : on doit entretenir les vieilles rames plus souvent que les neuves. Ces dernières consomment aussi 20 % à 25 % d'énergie en moins. Elles sont équipées d'un système de freinage électrique, et non plus d'un système de freinage mécanique, lequel entraîne l'émission de certaines particules dans les stations. Les nouveaux systèmes permettent également une conduite plus économique.

Le sujet majeur est donc celui de l'investissement, avec des conséquences sur l'exploitation - et je ne parle pas des lignes automatiques, pour lesquelles l'effet sur les dépenses de personnel est encore plus élevé. Nous devons investir à tout prix !

Nous avons bien avancé sur la question de la qualité de l'air depuis ma nomination. J'ai créé un comité regroupant toutes les parties prenantes, en y invitant notamment les associations qui étaient critiques à l'égard de notre action, afin d'élaborer ensemble un diagnostic et un plan d'actions.

Les métropoles françaises figurent parmi celles où la part payée par l'usager est la plus faible. Cela signifie que les entreprises sont davantage sollicitées. Sans doute conviendrait-il de trouver des ressources fiscales affectées. Le Sénat, notamment, a soulevé cette question. Le développement des infrastructures de transport engendre des plus-values immobilières. Celles-ci pourraient être mises à contribution. En tout cas, j'y insiste, nous devons investir dans les mobilités. C'est la question cruciale.

J'en viens à l'accessibilité pour les personnes handicapées. Le tramway est accessible, ainsi que le RER et certaines lignes de métro récentes, comme la ligne 14, mais les lignes du métro historique ne le sont pas. On parle peu des bus. Ces derniers sont pourtant accessibles. Selon la réglementation, une ligne de bus est accessible dès lors que 70 % des arrêts sont aménagés. Les associations avaient montré que cette proportion n'était en fait souvent que de 50 %. À l'occasion des jeux Olympiques et Paralympiques, la situation a été remise d'équerre. Les personnes en fauteuil roulant ont donc accès à ce mode de transport, même si, évidemment, l'idéal serait qu'elles puissent accéder à l'ensemble du réseau de métro.

Il est tentant de procéder en rendant accessible de manière ponctuelle telle ou telle station de métro. J'avais travaillé sur ce sujet quand j'étais délégué interministériel aux jeux Olympiques et Paralympiques. La doctrine des sapeurs-pompiers est que toute une ligne doit être accessible, afin de limiter les risques en cas d'accident dans une station qui n'aurait pas été mise aux normes. Évidemment, une telle approche renchérit les coûts.

M. Franck Dhersin. - On parle bien de 15 milliards d'euros ?

M. Jean Castex. - Oui, et la présidente de la région évoque même un montant de 20 milliards d'euros.

Dans certaines stations, il est techniquement impossible de réaliser les aménagements nécessaires. Songez à la gare Montparnasse, par exemple, qui est un entrelacs de couloirs et de petits escaliers. Il n'est pas toujours possible de trouver la place pour faire descendre l'ascenseur jusqu'au quai, d'aménager toutes les correspondances, etc. C'est difficile, mais ce n'est pas la difficulté qui doit nous effrayer ! Mme Pécresse a indiqué que les coûts pourraient être répartis à parts égales entre l'État, la région et la Ville de Paris.

En tant qu'opérateur, la RATP a suggéré, et la présidente de la région souscrit à cette approche, de commencer par la mise en accessibilité de la ligne 6 : ce n'est pas le dossier le plus difficile, car la ligne est aérienne sur plus de la moitié de son parcours et des pré-études ont déjà été réalisées. Nous montrerions ainsi que les choses bougent. Il faut bien commencer quelque part. La RATP est prête à agir, après c'est une question de financement.

Avant même de réfléchir à l'installation d'ascenseurs, peut-être pourrions-nous installer davantage d'escaliers mécaniques. On en crée deux ou trois par an : certes, ils ne sont pas utilisables par les personnes en fauteuil roulant, mais ils peuvent aider les personnes âgées, qui sont de plus en plus nombreuses, à se déplacer.

Commençons ainsi par améliorer le réseau de bus existant en partenariat avec la ville et la région ; cela ne coûterait pas 20 milliards d'euros ! Nous pourrions aussi procéder aux travaux de mise en accessibilité de la ligne 6. Il serait aussi utile de créer un programme dans le prochain programme quinquennal d'investissements (PQI) pour développer les escaliers mécaniques dans le métro. En faisant cela, on enverrait des signaux concrets à nos concitoyens.

Vous m'interrogez aussi sur la billettique. C'est une prérogative d'IDFM. Je me réjouis des annonces de la présidente pour simplifier la carte tarifaire, car plus celle-ci est compliquée, plus les queues aux guichets s'allongent. À titre personnel, j'observe aussi que dans beaucoup de réseaux, y compris parmi ceux que nous gérons en province, comme à Bayonne, on peut payer directement avec sa carte bleue. Quand je me déplace à Bruxelles, je paie mon trajet directement en carte bleue : il n'y a plus à faire la queue et cela résout le problème du nombre de machines ! Il me semble donc qu'autoriser le paiement direct du trajet par la carte de crédit constituerait une étape supplémentaire vers la simplification.

Enfin, il n'y a pas eu de financement de l''État pour les JOP. Nous avons simplement signé un avenant Île-de-France Mobilités.

M. Stéphane Demilly. - Je salue votre dynamisme et votre passion intarissable pour cette belle entreprise. Vous avez, par anticipation, déjà répondu à la question que je voulais vous poser concernant les JOP. Je tiens à saluer aussi les équipes de la RATP qui ont été au rendez-vous de ce magnifique événement. Celui-ci nous a rappelé qu'il était important de rendre l'espace public et le métro accessibles aux personnes à mobilité réduite. Il me semble que seules 29 stations, situées sur deux lignes, la ligne 11 et la ligne 14, sont accessibles aux personnes en fauteuil roulant sur un total de 303 stations sur l'ensemble du réseau. Il me paraît donc important de traiter la question de l'accessibilité des stations dans le prochain PQI.

M. Simon Uzenat. - Je tiens à mon tour à saluer votre engagement et celui de l'ensemble des agents de la RATP : ce que vous avez collectivement accompli durant les jeux constitue une source de fierté pour l'ensemble du pays.

Vous avez évoqué le déplafonnement du versement mobilité additionnel. Les sénateurs sont tous très soucieux de l'équité territoriale. Nous avions d'ailleurs porté ce sujet à l'occasion du dernier projet de loi de finances, mais nous n'avions pas obtenu gain de cause. Il faudra revenir sur cette question.

Vous avez parlé des conditions économiques nécessaires pour garantir l'équilibre des délégations de service public, mais encore faut-il que les collectivités en aient les moyens !

Vous avez proposé la création d'un observatoire en ce qui concerne l'ouverture à la concurrence. Nous sommes plusieurs à souscrire à cette proposition. Nous en avons parlé l'année dernière lors de l'examen de la proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP. Les problèmes sont bien réels. Je me souviens que la présidente d'IDFM nous expliquait que l'ouverture à la concurrence dans la grande couronne s'était bien passée, mais les retours du terrain sont bien différents, notamment dans le cadre du réseau Optile, tant de la part des usagers que des salariés et des agents. Évitons donc les postures idéologiques. Ces sujets méritent une étude d'ensemble.

La RATP n'avait pas été associée à la définition des lots. On peut donc s'interroger sur les liens entre la RATP et IDFM, et sur les équilibres contractuels proposés par IDFM. Nous avions été alertés sur le service de nuit et sur la supervision et la gestion des incidents. Pourriez-vous nous apporter quelques éclairages sur ces deux points ?

Vous avez aussi évoqué l'expérimentation de la semaine de quatre jours, décidée dans le cadre de l'accord sur la qualité de vie et les conditions de travail de février 2024. Mais il existe, par ailleurs, les négociations annuelles obligatoires (NAO) : celles qui ont été signées en 2024 par deux syndicats prévoient une revalorisation des salaires, mais celle-ci est échelonnée, ce qui conduit à relativiser son effet sur le pouvoir d'achat des agents pour l'année 2024. Comment envisagez-vous l'avenir sur ce sujet ?

M. Hervé Gillé. - Nous notons votre passion et votre enthousiasme dans l'exercice de vos fonctions.

Vous avez indiqué que les stratégies énergétiques reposent essentiellement sur la performance des matériels. Mais n'existe-t-il pas d'autres voies en la matière : positionnement sur certains marchés ou réseaux particuliers, développement d'une production énergétique, etc. ?

Lorsque vous avez été nommé, vous avez qualifié le réseau d'obsolète. Quelle trajectoire avez-vous définie en la matière ? La fiabilité et la qualité de l'offre de service dépendent aussi de la qualité du réseau et du matériel. Nous manquons d'ailleurs de documents de synthèse pour évaluer la qualité de la performance de la RATP. C'est regrettable.

Quelle est votre position à l'égard des Serm ? Quelles sont vos relations avec la Société des grands projets en la matière ?

Enfin, vous n'avez pas répondu à la question des contrôles truqués dans les bus. Pourriez-vous nous éclairer sur ce point ?

M. Didier Mandelli. - Il y a deux ans, lors de votre audition préalable à votre nomination, j'avais émis quelques réserves : comme je l'avais souligné, celles-ci portaient non pas sur vos compétences, qui sont reconnues, ou votre capacité à diriger cette entreprise, mais sur les conditions de votre nomination, car je déplorais que vous n'exerciez qu'à titre éphémère la présidence de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France. Vous avez fait la preuve de vos compétences et prouvé que nous avons eu raison de vous faire confiance. La RATP est devenue un acteur mieux identifié et sait davantage faire preuve de transparence et de prospective.

M. Hervé Reynaud. - Nous avons tous pu constater à travers vos propos à quel point votre fonction vous passionne. Nous vous avons vu, pendant les jeux Olympiques et Paralympiques, être présent sur le terrain, portant la chasuble, sur les quais, au contact de la clientèle, au milieu des agents. Qu'avez-vous appris de cette expérience ? Envisagez-vous à l'avenir de continuer à vous immerger comme cela au sein de vos équipes et au contact de la clientèle ?

Je voudrais aussi vous interroger sur le marché attribué à la RATP, à Lyon, par Sytral Mobilités. Comptez-vous développer l'intermodalité, dès lors que la RATP gérera les réseaux de métro, de tramway, de bus, la liaison aéroportuaire Rhônexpress et les navettes fluviales ?

M. Jean Castex. - Je vous remercie d'avoir rappelé que j'étais sur le terrain pendant les jeux Olympiques et Paralympiques. Mais, en vérité, je suis en permanence sur le terrain : il ne s'agit pas simplement de visites de complaisance ni d'une volonté de témoigner de la considération aux agents, c'est une méthode de management. Évidemment, il faut se lever tôt pour être aux côtés des machinistes... Ce ne sont pas des métiers simples, et je ne parle pas de la sûreté. J'indique d'ailleurs, à ce propos, que la RATP, ainsi que tout son personnel, soutiennent fortement la proposition de loi relative au renforcement de la sûreté dans les transports de Philippe Tabarot ; nous espérons vivement qu'elle sera examinée sans tarder par l'Assemblée nationale. Hier, le 1^er octobre, nous avons ainsi dû cesser d'utiliser les caméras-piétons. Nos agents plébiscitent pourtant leur usage. Il est urgent de les autoriser à nouveau.

Il faut toujours aller se rendre compte par soi-même sur le terrain de la réalité. On apprend toujours beaucoup. On voit ce qui marche et ce qui mérite d'être amélioré. J'ai fait la tournée de tous les centres bus et je vais recommencer. À chaque visite, je fais un bilan avec le directeur ou les managers de proximité pour voir ce qui va, ce qui ne va pas et ce que je peux faire pour améliorer les choses. Ces déplacements concourent aussi à la motivation des agents. C'est important.

Quand j'ai dit que le réseau était obsolète, je parlais des lignes qui doivent être modernisées : certaines lignes ont 52 ans ! Mais nous avançons. Les nouvelles rames MF19 commenceront à être livrées à la fin de l'année prochaine.

Merci de m'avoir rappelé que je n'avais pas répondu à la question sur l'affaire des contrôles techniques. Vous me donnez l'occasion de faire pièce à de fausses accusations.

Un article de journal a relayé des accusations portées par un nombre très limité de personnes. Deux agents qui avaient fait l'objet d'une procédure de licenciement estiment que les fautes de conduite que nous leur reprochons étaient dues à une défaillance du bus et à l'absence de contrôle technique.

Les bus de la RATP sont - heureusement ! - soumis au contrôle technique. Celui-ci est réalisé, dans toute sa plénitude, par des sociétés agréées contrôlées par l'État, qui engagent leur responsabilité. La RATP assure, par ailleurs, la maintenance de ses bus. Elle réalise donc des autocontrôles, en plus du contrôle technique. Pour ce faire, nous utilisons des valises fournies par les constructeurs et comportant un certain nombre de voyants.

Dans le cas qui nous occupe, la sécurité des passagers n'est pas en jeu, puisqu'il s'agit de contrôles antipollution. La polémique tient au fait que nos réglages sont adaptés aux trajets habituels des bus, c'est-à-dire des trajets courts et à petite vitesse. Chacun sait, à ce propos, que les bus ne vont pas très vite ; l'abaissement de la vitesse commerciale nous fait d'ailleurs perdre des usagers. Toutefois, comme les centres de contrôle technique sont loin, nous désactivons, avant d'y aller, les alertes, faute de quoi les voyants ne cessent de clignoter. Il ne s'agit pas de frauder. C'est une question de paramétrage des systèmes, et non pas de dysfonctionnement du bus. Je rappelle aussi que la société de contrôle technique doit effectuer l'intégralité des contrôles techniques.

J'ai fait réaliser, à la demande de la présidente d'IDFM, un contrôle interne. Je le tiens à votre disposition. La RATP est un opérateur de service public important. Je ne vois pas quel serait son intérêt de truander le contrôle technique. Si j'avais eu le moindre doute, je serais immédiatement intervenu. Le rapport a été réalisé par le délégué général à la sécurité ferroviaire, qui a un regard externe.

L'inspection générale de l'environnement et du développement durable (Igedd) a aussi été saisie, et je m'en réjouis. Le marché de contrôle technique que nous avons conclu et qui pèse sur nos comptes a la réputation d'être très exigeant. Nos agents de maintenance sont très compétents. Je tiens donc à vous rassurer, ainsi que ceux qui nous écoutent, sur ce point. J'attends les suggestions de l'inspection générale, parce que tout est partout améliorable. En tout cas, il n'y a eu aucune intention de frauder ni de jouer avec la sécurité des passagers.

Vous m'avez interrogé sur l'ouverture à la concurrence des bus. On étudie tous les sujets. Une mission a été confiée à Jean-Paul Bailly sur la question.

Il est un peu tôt pour vous répondre sur les NAO. Tout dépend de l'inflation. Il faut aussi prendre en compte les mesures catégorielles. La RATP est un Épic. Nous ne reversons d'argent à personne, sauf à nos salariés et éventuellement à l'autorité organisatrice. Il faut que la société soit bien gérée. En ce qui concerne les NAO, nous devons trouver le bon équilibre entre la situation économique et le pouvoir d'achat des salariés, en fonction des moyens d'intervention de l'entreprise. Des négociations ont eu lieu en 2023, cette année, et d'autres auront lieu en 2025. Je note aussi que l'inflation décélère et cela fera partie des éléments à prendre en considération.

Nous sommes intéressés par les Serm, mais surtout sous l'angle de l'ingénierie. Pourquoi ne pas bâtir, en effet, des projets avec la Société des grands projets ? La RATP, j'y insiste, est une entreprise de service public. Si notre savoir-faire peut être mobilisé dans le cadre de certains projets sans que cela mette en péril l'équilibre de la société, nous sommes tout à fait prêts à participer !

M. Philippe Tabarot. - Je tiens, avant que nous ne passions au vote, à remercier notre rapporteur, Daniel Gueret, pour son travail préparatoire de grande qualité.

En novembre 2022, nous avions émis des points de vigilance lors de notre vote. Ces derniers ne portaient pas sur votre appétence pour les transports en commun ni, encore moins, sur vos compétences, lesquelles sont reconnues par tous. Nous vous attendions sur la progression de la qualité du service ou sur la question du recrutement.

Objectivement, on constate que des améliorations considérables ont eu lieu sur ces deux sujets, avec pour point d'orgue une immense réussite des jeux Olympiques et Paralympiques aux yeux du monde entier. De plus, comment ne pas évoquer, en écho aux propos des agents de la RATP eux-mêmes, votre présence humaine quotidienne sur le terrain, sept jours sur sept, dans le métro, dans les dépôts de bus, dans les PC sécurité ? Nous devons souligner votre écoute des usagers, ainsi que votre lien constant avec les fournisseurs et les clients de la RATP. Vous faites tout cela avec passion, spontanéité, discrétion, sans qu'une horde de journalistes ne soit présente pour relater toutes ces rencontres.

Par conséquent, au vu de ce bilan plus que positif, notre groupe soutiendra votre candidature.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo, disponible en ligne sur le site du Sénat.

Vote sur la proposition de nomination, par le Président de la République, de M. Jean Castex aux fonctions de président-directeur général de la Régie autonome des transports parisiens (RATP)

M. Jean-François Longeot, président. - Nous avons achevé l'audition de M. Jean Castex, candidat proposé par le Président de la République pour exercer les fonctions de président-directeur général de la RATP. Nous allons maintenant procéder au vote sur cette proposition.

Le vote se déroulera à bulletin secret, comme le prévoit l'article 19 bis de notre Règlement. En application de l'article 1^er de l'ordonnance n° 58-1066 du 7 novembre 1958 portant loi organique autorisant exceptionnellement les parlementaires à déléguer leur droit de vote, les délégations de vote ne sont pas autorisées.

Je vous rappelle que le Président de la République ne pourrait procéder à cette nomination si l'addition des votes négatifs des commissions de l'Assemblée nationale et du Sénat représentait au moins trois cinquièmes des suffrages exprimés dans les deux commissions.

Il est procédé au vote.

Proposition de loi visant à assurer l'équilibre du régime d'indemnisation des catastrophes naturelles - Demande de saisine pour avis et désignation d'un rapporteur pour avis

M. Jean-François Longeot, président. - Nous devons procéder maintenant à la désignation d'un rapporteur pour avis sur la proposition de loi visant à assurer l'équilibre du régime d'indemnisation des catastrophes naturelles, sous réserve de son inscription à l'ordre du jour.

La semaine dernière nous avons adopté, conjointement avec la commission des finances, le rapport d'information de nos collègues Jean-Yves Roux et Jean-François Rapin sur le défi de l'adaptation des territoires face aux inondations. Ces phénomènes météorologiques majeurs font l'objet depuis 1982 d'un régime particulier d'indemnisation des catastrophes naturelles, communément appelé « régime CatNat ».

Si le risque relatif au retrait-gonflement des argiles (RGA) a été inclus dans le champ des événements susceptibles d'ouvrir droit à réparation par ce dispositif dès 1989, l'aggravation du phénomène et des dommages qui en découlent fragilise les équilibres actuels du régime.

Dans le cadre de ce mécanisme de socialisation des risques, le déclenchement de la garantie visant à indemniser les victimes des catastrophes naturelles répond à deux conditions impératives : l'obligation d'avoir souscrit une assurance multirisque de dommages aux biens et la reconnaissance, par un arrêté interministériel, de l'état de catastrophe naturelle.

Cette thématique au coeur de l'actualité s'inscrit dans la continuité de travaux antérieurs conduits par notre commission. Nous nous étions en effet déjà saisis pour avis, en 2019, de la proposition de loi de notre collègue Nicole Bonnefoy visant à réformer le régime des catastrophes naturelles : la commission des finances était compétente sur le texte dans son ensemble, mais trois articles avaient été délégués au fond à notre commission. Nous nous étions également saisis pour avis, en 2021, de plusieurs dispositions de la proposition de loi relative à l'indemnisation des catastrophes naturelles, dite Baudu, qui avait été renvoyée au fond à la commission des finances. Nous avons enfin, plus récemment, poursuivi notre réflexion sur le phénomène de sécheresse-réhydratation des sols argileux par une table ronde en décembre 2022 avec les principales parties prenantes intervenant dans la gestion de ce risque.

La proposition de loi de notre collègue Christine Lavarde, déposée en mai dernier, constitue une nouvelle étape bienvenue. Elle a, en effet, pour objet de traduire dans la loi les recommandations de son rapport d'information sur le régime d'indemnisation des catastrophes naturelles, paru à la même date, qui soulève la question de la soutenabilité financière de ce régime.

Composé de neuf articles, ce texte prévoit notamment un mécanisme de revalorisation annuelle automatique des taux de surprime sur les assurances afin de compenser le surcoût engendré par la survenue récurrente des séquences de sécheresse et de réhydratation des sols. Le principe de liberté des indemnités d'assurance en cas de sinistre, remis en cause par voie d'ordonnance en 2023, est également réaffirmé.

Au-delà de la question du financement du régime, la proposition de loi vise à renforcer la prévention des risques. Son chapitre II a pour objet de prévenir les risques naturels majeurs, par l'application d'une décote sur les franchises payées par les particuliers en cas d'adoption de mesures de prévention, ou encore par la création d'un prêt à taux zéro afin de favoriser la mise en oeuvre des mesures de prévention des risques. L'extension du fonds de prévention des risques naturels majeurs (FPRNM), dit fonds Barnier, au financement d'études et de dispositifs expérimentaux de prévention des dommages RGA est également proposée par ce texte.

Nombre de ces dispositions relèvent du champ de compétence de notre commission. Compte tenu de notre expertise en la matière, il apparaît indispensable de se saisir pour avis de ce texte.

La commission demande à être saisie pour avis sur la proposition de loi n° 612 (2023-2024) visant à assurer l'équilibre du régime d'indemnisation des catastrophes naturelles présentée par Mme Christine Lavarde et plusieurs de ses collègues, et désigne M. Pascal Martin rapporteur pour avis.

Communication

M. Jean-François Longeot, président. - La semaine dernière, nous avons autorisé la publication du rapport d'information de Jean Bacci sur l'évaluation de la loi du 24 juillet 2019 portant création de l'Office français de la biodiversité (OFB). Nous avons tous salué la qualité des travaux, même si les recommandations n'ont pas reçu une approbation unanime compte tenu de nos différentes sensibilités politiques, ce qui est parfaitement logique.

Je tenais à vous informer que le Président Larcher m'a envoyé un courrier dans lequel il nous adresse ses félicitations pour le travail réalisé. Il remercie notre commission pour avoir eu « le courage de porter la voix du terrain en adoptant un ton exigeant, mais non dogmatique ». Il souligne notamment que le rapport que nous avons adopté « constituera une aide précieuse pour nos collègues qui siègent au conseil d'administration de l'établissement ». Il nous invite également « à plaider auprès du nouveau Gouvernement comme de l'établissement pour une mise en oeuvre des recommandations du rapport et à en effectuer le suivi ».

La réunion est close à 12 h 05.