Mercredi 22 janvier 2025
- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -
La réunion est ouverte à 09 h 30.
Audition sur l'accessibilité des transports publics en présence de Mme Marlène Dolveck, MM. Pierre Deniziot, Nicolas Mérille, et Pierre-Marie Micheli
M. Jean-François Longeot. - Nous sommes aujourd'hui réunis pour nous saisir d'un thème essentiel pour nos concitoyens : l'accessibilité des transports publics.
À l'occasion du 20e anniversaire de l'adoption de la loi du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, le groupe d'études « Handicap » du Sénat organisera un colloque à cette date anniversaire. Les présidents des commissions permanentes sont invités à cet événement pour évoquer les sujets entrant dans le champ de leurs compétences respectives.
En amont de la tenue de ce colloque, cette table ronde m'a paru opportune pour en nourrir les travaux.
Cette loi de 2005 a marqué un tournant dans la politique du handicap en France. Ce texte avait pour principal objectif de favoriser l'inclusion des personnes en situation de handicap en milieu ordinaire. L'article 45 de cette loi emblématique a fixé en particulier un délai de dix ans afin d'assurer l'accessibilité des transports publics.
Toutefois, l'accessibilité des services de transport est encore limitée. Les obligations introduites par le législateur en 2005 n'ont pas été satisfaites du fait d'obstacles techniques et financiers. Devant ces difficultés, il a été décidé en 2014 de redéfinir l'accessibilité du service de transport, désormais assurée par l'aménagement de points d'arrêts prioritaires.
Dans certains cas, notamment pour certaines stations de métro, la mise en accessibilité peut cependant s'avérer techniquement impossible en raison d'un obstacle insurmontable, sauf à procéder à des aménagements d'un coût manifestement disproportionné. Dans une telle situation, des services de substitution adaptés aux besoins des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite ont été mis à leur disposition.
Sur les six réseaux de métro en exploitation en France, trois sont totalement accessibles (Lille, Toulouse et Rennes). Le métro parisien est encore uniquement partiellement accessible : les personnes en fauteuil roulant ne peuvent emprunter que la ligne 14. Toutefois, les lignes réalisées par la SGP dans le cadre du « Grand Paris Express » seront intégralement accessibles.
L'accessibilité des bus et des tramways est en général nettement meilleure. Ainsi, à titre d'exemple, pour la RATP, toutes les lignes de bus parisiennes sont déclarées accessibles aux personnes en fauteuil roulant.
Concernant le réseau ferroviaire, 736 gares sur environ 3 000 gares et haltes ont été classées « prioritaires ». Or, la réalité est encore loin du compte : selon le rapport d'accessibilité 2023 du réseau SNCF, seulement 482 sont accessibles.
20 ans après la loi de 2005, il est nécessaire de mener un bilan des avancées qui ont eu lieu depuis lors et de réaliser un retour d'expérience sur les obstacles rencontrés afin de tracer de nouvelles perspectives pour l'accessibilité des transports publics.
Afin d'aborder l'ensemble de ces questions, nous recevons aujourd'hui :
- MM. Nicolas Mérille, Conseiller national accessibilité de l'APF France Handicap, et Pierre-Marie Micheli, Président de la commission Accessibilité de la Confédération Française pour la Promotion Sociale des Aveugles et Amblyopes (CFPSAA), pour le Collectif Handicaps ;
- M. Pierre Deniziot, conseiller régional d'Île-de-France, délégué spécial à l'inclusion, au Handicap et à l'Accessibilité, chargé du projet « Métro pour tous » et membre du conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités ;
- et Marlène Dolveck, directrice générale de SNCF Gares & Connexions.
Je salue également la présence de notre collègue Marie-Pierre Richer, présidente du groupe d'études « Handicap » du Sénat.
Avant toute chose, je souhaiterais entendre MM. Mérille et Micheli afin qu'ils nous présentent un bilan des avancées réalisées depuis 20 ans en faveur de l'accessibilité des gares et des réseaux de transports publics, tant concernant les transports du quotidien que le transport de longue distance. Pour vous, quelles sont les avancées majeures qui ont été menées ? Y a-t-il encore des insuffisances manifestes dans l'accessibilité des transports publics ? Enfin, quelles devraient être, selon vous, les orientations prioritaires des politiques publiques en faveur de l'accessibilité des transports publics ?
M. Deniziot, pourriez-vous présenter la situation de l'accessibilité des transports publics franciliens ? Quel bilan d'étape tirer de la réalisation des gares du Grand Paris Express ? Pourriez-vous aussi revenir sur l'expérience des jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024 en matière d'accessibilité des transports publics ?
Par ailleurs, Valérie Pécresse a proposé de lancer fin août dernier le projet du « métro pour tous ». Ce projet s'annonce particulièrement long - environ vingt ans - et techniquement complexe. Comment la région Île-de-France pourra-t-elle relever ce défi ? Il aurait également un coût très élevé, estimé à environ 20 milliards d'euros, qui serait financé par la région Île-de-France, mais également par la Ville de Paris et l'État. Pourriez-vous revenir sur le rôle respectif des différents financeurs ? Plus généralement, pourriez-vous indiquer comment la mise en accessibilité des transports publics est financée ?
Mme Dolveck, SNCF Gares & Connexions est chargée d'assurer l'accessibilité des gares françaises. Pourriez-vous présenter le rôle que vous jouez, en lien avec l'État et les autorités organisatrices ? Quelles sont les actions que vous menez en matière de travaux de mise en accessibilité des quais et des bâtiments voyageurs et d'accompagnement des voyageurs en situation de handicap ? En particulier, pourriez-vous revenir sur la mise en oeuvre du Service d'Assistance Voyageur Handicapé ? En outre, l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire vous amène à travailler avec des compagnies ferroviaires différentes afin d'assurer le parcours global des personnes en situation de handicap sans rupture de prise en charge. Comment travaillez-vous avec l'ensemble des acteurs concernés afin d'améliorer ce parcours ?
M. Nicolas Mérille, Conseiller national accessibilité de l'APF France Handicap. - Le Collectif Handicap est une organisation qui regroupe 54 associations nationales, quel que soit le type de déficience, qu'elle soit visuelle, auditive, motrice, cognitive, psychique.... Nous sommes là pour défendre les droits de l'ensemble des personnes en situation de handicap.
Le bilan en termes de liberté d'aller et venir est loin d'être satisfaisant. Nous en sommes à trois lois inappliquées en 50 ans : les lois de 1975 et de 2005 et l'ordonnance de 2014. La France a fait l'objet de deux condamnations internationales. La France ayant ratifié la Convention internationale des droits des personnes en situation de handicap, l'ONU a écrit un rapport avec une phrase qui résume tout : « En France, les personnes handicapées sont perçues comme des objets de soins et non comme des sujets de droit. ».
À la suite d'une saisine de quatre associations, la France a également été condamnée par le Conseil de l'Europe pour violation de la Charte des droits fondamentaux, notamment en termes d'accessibilité. Malgré les progrès réalisés, nous sommes très loin d'avoir le choix de notre mode de transport. Il faut tout programmer, tout anticiper au quotidien. Nous n'avons droit à aucune spontanéité.
Par exemple, la SNCF a fait une belle avancée en réduisant le délai de réservation de 48 heures à 24 heures pour pouvoir bénéficier du service d'assistance en gare. Cependant, il faut arriver 30 minutes avant le départ du train. Or, si nous arrivons en taxi et sommes pris dans les embouteillages et n'arrivons que 25 minutes en avance, la SNCF n'est pas dans l'obligation de nous acheminer au train.
En résumé, d'une part la loi n'est pas appliquée, et, d'autre part, la réglementation est loin de couvrir tous les besoins des personnes, notamment en termes de qualité d'usage. Au quotidien, nous avons constamment affaire à des ruptures dans la chaîne de déplacement.
Il faut savoir qu'il y a eu un grave recul d'un point de vue législatif avec l'ordonnance de 2014. La philosophie de la loi du 11 février 2005 était de rendre la totalité des points d'arrêt accessibles, sauf en cas d'impossibilité technique avérée. Or, l'ordonnance de 2014 a légalisé une discrimination en ne rendant accessibles que les points d'arrêt considérés prioritaires selon des critères définis par la loi.
Ces critères ne concernent que 30 à 40 % des points d'arrêt, ce qui signifie que seuls ceux-ci ont l'obligation juridique d'être accessibles. Quelle personne valide accepterait de ne voyager que sur 30 à 40 % d'un réseau de transport ? De plus, nous sommes loin de réussir à rendre ces 30 à 40 % accessibles.
Bien que le matériel roulant ait été amélioré, notamment à l'occasion des changements de flottes, il reste encore des problèmes majeurs, notamment concernant la formation du personnel en contact avec le public. Un exemple concret est celui d'un des vice-présidents de l'association qui a réservé un billet en ligne pour une liaison par autocar. Bien qu'il ait vérifié l'accessibilité de l'autocar sur Internet et au téléphone, le chauffeur lui a refusé l'accès, car il n'a pas été formé à l'utilisation de la plateforme élévatrice. Cela illustre les ruptures constantes dans la continuité de la chaîne de déplacement.
M. Pierre-Marie Micheli, Président de la commission Accessibilité de la Confédération Française pour la Promotion Sociale des Aveugles et Amblyopes (CFPSAA). - Pour les personnes déficientes visuelles, les questions d'intermodalité posent problème. Dans les gares, des aménagements sont mis en place, comme des bandes de guidage et des balises sonores. Cependant, une fois arrivés au métro ou au RER, il n'y a pas de continuité dans le cheminement. Cette difficulté récurrente s'explique notamment par les différences entre les transporteurs.
Il est dit que 100 % des arrêts de bus sont accessibles, mais cela signifie seulement qu'ils sont conformes à la réglementation. Or, il aurait fallu également mieux prendre en compte le retour d'expérience des usagers. Pour une personne déficiente visuelle, un arrêt de bus accessible ne présente pas d'avantages significatifs. Localiser un arrêt de bus est très compliqué pour les non-voyants. Les bornes d'information voyageurs sonorisées sont une solution, mais leur nombre reste faible, car elles ne sont obligatoires que pour les arrêts prioritaires. Les bornes d'interception en cours de normalisation ne seront pas obligatoirement installées sur les arrêts de bus considérés comme accessibles par la réglementation.
La réglementation s'est concentrée sur des aspects quantifiables, comme la hauteur et la largeur des arrêts, mais a peu abordé les handicaps autres que moteurs, notamment les handicaps sensoriels.
M. Pierre Deniziot, conseiller régional d'Île-de-France, délégué spécial à l'inclusion, au Handicap et à l'Accessibilité, chargé du projet « Métro pour tous » et membre du conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités. - Les transports en commun en Île-de-France, relevant de la responsabilité du Conseil Régional et d'Île-de-France Mobilités, sont au coeur des problématiques d'accessibilité. En effet, toutes les politiques publiques engagées par les communes, les départements et les régions en matière de handicap dépendent d'une mobilité accessible. C'est donc le pivot sur lequel il faut s'appuyer pour mener n'importe quelle politique de handicap.
À la suite de notre élection en 2015, notre majorité a constaté que l'investissement du Conseil Régional d'Île-de-France et d'Île-de-France Mobilités, d'environ 10 millions d'euros par an, n'était pas à la hauteur des enjeux d'accessibilité. Ce montant est insuffisant pour mettre en accessibilité ne serait-ce qu'une seule gare de RER, ce qui coûte environ 12 à 13 millions d'euros. Nous avons donc multiplié par cinq notre engagement financier et demandé des efforts plus importants à Île-de-France Mobilités en matière d'investissement dans le cadre du schéma directeur d'accessibilité pour rendre les transports en commun plus accessibles en Île-de-France 2016-2024. Nous n'avions pas encore obtenu l'accueil des jeux Olympiques et Paralympiques 2024 pour lancer ce programme ambitieux de près de 2 milliards d'euros pour hausser le niveau d'accessibilité des transports en commun. L'accueil des jeux nous a permis de tenir le calendrier fixé, malgré les différentes crises internationales, la crise sanitaire et l'inflation. Le calendrier a pu être globalement respecté, ce qui a permis aux jeux de se dérouler sans encombre en matière de transports grâce à la mobilisation de l'ensemble des acteurs.
Actuellement, nous avons 540 lignes de bus accessibles en Île-de-France, dont la totalité à Paris intra-muros, avec des équipements et du matériel roulant accessibles, ainsi que des chauffeurs mieux formés. Nous visons 870 lignes accessibles en petite et grande couronne à terme.
Un effort considérable a été fait pour les gares, représentant la majorité des 2 milliards d'euros investis. Les arrêts de bus, quant à eux, ont nécessité 137 millions d'euros. Nous sommes parvenus à rendre 268 gares accessibles, qui ont été sélectionnées en fonction de leur importance stratégique, notamment en raison de leur proximité avec des sites olympiques et paralympiques. Nous nous étions fixé un objectif de 280 gares, que nous avons presque atteint. Cela signifie que 93 % du flux de voyageurs passe désormais par des gares accessibles.
Le schéma directeur d'accessibilité, qui a pris fin en 2024, a vocation à se poursuivre. Il nous reste des gares à traiter, notamment celles de moindre importance ou plus compliquées sur le plan technique. Nous avons également rendu les tramways 100 % accessibles. En huit ans, nous avons multiplié par cinq l'accessibilité du réseau de transport en commun d'Île-de-France, ce qui nous place au niveau de Londres.
Nous sommes passés de 14 à 29 lignes de métro accessibles grâce aux prolongements. D'ici 2030, 68 gares supplémentaires du Grand Paris Express seront accessibles, transformant ainsi le quotidien des Franciliens en situation de handicap, des Français et des touristes.
Il nous reste du travail, notamment sur le réseau historique. C'est l'objet du projet du Métro pour tous, relancé par la présidente de région. Ce n'est pas une histoire que l'on a sortie des tiroirs d'un coup. Nous l'avions déjà proposé dès 2020 au préfet de région, Michel Cadot, au ministre chargé des transports, Jean-Baptiste Djebbari, et à la secrétaire d'État chargée des personnes handicapées, Sophie Cluzel. L'idée était simple : on ne pourra pas rendre 100 % du réseau de métro accessible, mais on doit sortir du dogme « c'est impossible et c'est trop cher » pour avancer sur cette accessibilité. Aucune association représentant les personnes en situation de handicap ne demande un métro 100 % accessible. Mais le laisser en l'état, ce n'est pas acceptable : c'est non seulement une question de symbole, mais aussi pour la mobilité des personnes en situation de handicap.
Nous avons remis le sujet sur la table avec un peu plus de succès cette fois-ci. Nous proposons une clé de répartition simple : un tiers de financement de la part de la région et d'Île-de-France Mobilités, un tiers de financement de l'État et un tiers de la Ville de Paris et des communes concernées. Cette clé de répartition reprend ce qui a lieu généralement dans les contrats de plan État-région. On a tendu la main à la mairie de Paris et aux communes concernées pour un plan ambitieux de 20 milliards d'euros sur une vingtaine d'années.
Nous souhaitons commencer par la ligne 6, en partie aérienne et donc moins complexe à rendre accessible. Des études sont déjà prêtes, mais il faut les compléter par des études plus techniques et plus fines. Cette ligne sera un laboratoire pour les autres lignes, pour développer une méthode en concertation avec nos partenaires et les associations représentatives. L'objectif est de définir une stratégie pour rendre le réseau à mieux accessible. Un taux d'accessibilité de 50 % serait déjà une avancée notable.
La mairie de Paris a évolué dans sa doctrine sur le sujet. Initialement fermée, elle est désormais plus ouverte. Nous attendons également un signe de l'État, mais l'instabilité politique actuelle a empêché celui-ci de se positionner clairement.
J'espère qu'un ministre chargé des transports plus stable pourra avancer sur ces questions. L'État devra faire évoluer les normes sur les questions de sécurité et d'évacuation du métro, et jouer son rôle sur le volet du financement.
Île-de-France Mobilité et la région ne peuvent porter seuls un tel projet, car nous sommes dans le cadre d'un chantier du siècle comparable à celui du Grand Paris Express. La région ne pourra pas aller très loin avec ses seuls moyens sans l'aide de l'État et des communes concernées.
Sur les modalités de financement, nous excluons a priori une augmentation de la contribution des passagers, compte tenu de l'effort conséquent qui leur est déjà demandé pour l'entretien du réseau et le développement de services et de lignes nouvelles. Il faudra peut-être flécher les amendes pour mauvais stationnement sur les places PMR vers ce type de sujet ou faire contribuer des réserves d'argent des collecteurs comme l'Association de gestion du fonds pour l'insertion professionnelle des personnes handicapées (Agefiph).
Au-delà des difficultés techniques et des questions de financement, il y a la question de l'acceptabilité de la part des usagers auxquels il faudra faire comprendre l'intérêt de tels travaux, qui occasionneront des fermetures de stations et un service possiblement dégradé. Rendre le réseau accessible ne sera pas en effet uniquement au profit des personnes en situation de handicap, mais bénéficiera aussi aux familles, aux personnes mal marchantes et à une population qui est vieillissante.
Mme Marlène Dolveck, directrice générale de SNCF Gares & Connexions. - La mise en accessibilité de nos infrastructures de transports, et spécifiquement me concernant, de nos infrastructures ferroviaires nous mobilise tous. La loi de 2005 a profondément transformé notre société en plaçant l'inclusion au coeur de l'action publique. Désormais, la politique du handicap doit permettre de garantir à chacun les mêmes droits et les mêmes opportunités. Dans cette intention, l'article 45 de la loi a posé un principe fondamental : celui de permettre à toutes les personnes handicapées ou à mobilité réduite - qu'il s'agisse de handicaps moteurs, sensoriels, cognitifs ou psychiques - de rendre leur parcours possible sur l'ensemble de la chaîne de déplacement.
Nous réalisons cette mise en accessibilité aux côtés de l'État et des régions, partenaires essentiels dans la conduite d'un plan dont l'investissement s'élève à près de 3,5 milliards d'euros. Sur ce montant, près de 2 milliards concernent la seule région Île-de-France. Il y a en France plus de 3 000 gares construites majoritairement aux siècles derniers, qui n'ont pour la plupart pas été conçues avec cette exigence de mise en accessibilité, contrairement aux gares nouvelles. La gare d'Austerlitz par exemple, construite dans la deuxième moitié du 19ème siècle, ne comportait à l'origine pas d'ascenseurs, d'escaliers mécaniques ou de bornes sonores. Pour répondre à ce défi, des Schémas Directeurs d'Accessibilité (SDA) ont donc été élaborés. Ces documents stratégiques définissent 736 points d'arrêt prioritaires, qui doivent être mis en accessibilité le plus rapidement possible. Ils sont répartis dans trois cadres distincts : le Schéma Directeur National d'Accessibilité (SDNA), élaboré par l'État et ses partenaires, concerne 159 gares nationales, dont les grandes gares parisiennes. Son financement est assuré par l'État, SNCF Gares & Connexions, les régions, et certains fonds européens. Les Schémas directeurs régionaux d'accessibilité, définis par les régions, concernent 368 gares. Leur financement est assuré par les régions, l'État et SNCF Gares et Connexions. Le Schéma Directeur d'Accessibilité Île-de-France, piloté par Île-de-France Mobilités, concerne 209 gares. Son financement est assuré par Île-de-France Mobilités, la région Île-de-France et SNCF Gares & Connexions. La réalisation de ces schémas incombe depuis 5 ans, c'est-à-dire depuis sa création en 2020, à SNCF Gares & Connexions. Auparavant, cette responsabilité revenait à SNCF Réseau. Nous avons créé un pôle dédié à l'accessibilité au sein de notre entreprise, et avons mis en place un système de suivi des opérations efficace et partenarial, en lien avec SNCF Réseau. Nous avons voulu penser le parcours voyageur de A à Z, afin que le client puisse cheminer du parvis de la gare jusqu'aux quais le plus facilement et directement possible. Une gare accessible exige d'adapter les aménagements intérieurs, mettre aux normes les éclairages, la signalétique voyageurs, ajouter des bandes de guidages et des balises sonores, adapter des guichets... Ce sont surtout des infrastructures à rénover et reconstruire, comme les quais, les passerelles, les passages souterrains. Le chantier de mise en accessibilité de la gare de Saint-Denis, le plus grand chantier de mise en accessibilité de France, a ainsi représenté 4 ans de travaux, dont 1000 nuits de travaux intensifs et 63 week-ends « coup de poing », avec 100 personnes mobilisées, pour un coût de 160 millions d'euros. Ces chantiers exigent de couper la circulation et ne peuvent donc avoir lieu que la nuit et certains week-ends. Sur le périmètre des Bâtiments Voyageurs, 91 % du programme de mise en accessibilité a été traité, soit 673 gares sur 736. Sur le périmètre des quais, 74 % de l'ensemble du programme a été traité, soit 556 gares sur 736. En 2020, 46 % (soit 338 gares) du programme était réalisé. En 5 ans nous avons donc doublé le nombre de gares accessibles en France ! Je pense notamment au travail exceptionnel réalisé par les équipes pour rendre les gares accessibles à l'occasion de la Coupe du monde de rugby et des JOP. La totalité des gares appartenant au dispositif des jeux Olympiques et Paralympiques a été rendue accessible. En Île-de-France, notamment, cela a permis de porter à 230 le nombre de gares accessibles, si bien que 9 voyageurs sur 10 y transitent par des gares accessibles. Hors Île-de-France, 14 gares ont été concernées par ce dispositif, à l'instar de la gare de Châteauroux, pour laquelle un budget de 5 millions d'euros a été mobilisé pour rehausser les quais. En 2023 et 2024 par exemple ce sont ainsi 60 gares par an qui ont été rendues accessibles, ce qui est un record !
L'accessibilité recouvre aussi des services pour accompagner les personnes qui en ont besoin tout au long de leur trajet. Une personne ayant besoin d'une assistance en gare peut la solliciter jusqu'à 24 heures avant le départ via la plateforme unique de réservation intitulée Assist'enGare. C'était 48 heures auparavant, mais il reste encore une différence avec les voyageurs valides qui peuvent réserver un billet de train au dernier moment. Ce service bénéficie aux voyageurs de toutes les compagnies ferroviaires, l'opérateur historique et les nouveaux entrants. En 2024, le personnel d'assistance a réalisé plus d'un million de prises en charge.
Depuis 2020, un long chemin a été parcouru pour permettre l'égalité d'accès à la gare, mais nous avons affronté des crises majeures, notamment la pandémie de Covid-19 et la guerre en Ukraine qui a provoqué une flambée des prix des matières premières, une raréfaction de certains matériaux stratégiques et des retards dans les chaînes logistiques internationales. Ces crises ont affecté les délais de réalisation des projets, qui ont dû être replanifiés. Lors de la 6e Convention Nationale sur le Handicap le 26 avril 2023, le Président de la République a fixé un nouveau cap, avec l'engagement de la totalité des travaux de mise en accessibilité d'ici à fin 2027.
La poursuite du programme est l'un des axes prioritaires de notre plan stratégique pour 2025. Nous estimons que fin 2025, 80 % de l'ensemble du programme devrait être réalisé. Afin de tenir ces projections, il nous faut aujourd'hui nous assurer de la sécurisation des financements, condition essentielle à la poursuite du programme. Le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) a souligné les capacités financières contraintes de nos partenaires.
Ce programme exige de mener à bien un dialogue régulier avec les associations représentant les personnes en situation de handicap. C'est pour cela que, dans le cadre d'un protocole de concertation mis en place depuis 2006, sont menées, une à deux fois par an, avec SNCF Réseau, des réunions de concertation avec ces dernières. La prochaine aura lieu en mars.
Notre engagement demeure ferme et à toute épreuve pour garantir à chacun l'accès à des infrastructures ferroviaires inclusives et adaptées. La mobilité ne doit pas être un privilège, mais un droit fondamental. Nos gares doivent être des espaces à la hauteur des engagements de notre société.
M. Guillaume Chevrollier. - 20 ans après la loi portée par Jacques Chirac, alors Président de la République, sur l'égalité des droits et des chances des personnes en situation de handicap, des progrès notables ont été accomplis pour améliorer les réseaux de transport en France. Mais beaucoup reste à faire : sur les 736 gares SNCF jugées prioritaires, seules 482 étaient accessibles en 2023 et selon une étude du CEREMA datant de 2022, 75 % des arrêts routiers interurbains sont encore à aménager. En 2023, les discriminations envers les personnes handicapées représentaient encore 21 % des saisines du Défenseur des droits : pour la septième année consécutive, il s'agit de la première cause de saisine. De nombreux progrès ont été réalisés en Île-de-France, mais cette réalité n'est pas celle de tous les territoires. L'accessibilité des transports est une question centrale pour nos concitoyens des territoires ruraux. C'est un enjeu d'équité territoriale : partout en France, nous devons garantir une liberté de circulation pour les personnes en situation de handicap et anticiper le vieillissement de la population, dans un pays où la part de personnes seniors croît significativement. Il est donc nécessaire d'adapter nos infrastructures de transports en installant notamment des rampes d'accès et des espaces dédiés pour les fauteuils roulants. À quelle échéance l'ensemble du réseau de gares sera-t-il équipé afin que les gares, y compris dans les territoires ruraux, soient entièrement accessibles aux personnes en situation de handicap et aux personnes âgées ?
M. Stéphane Demilly. - 12 millions de Français sont en situation de handicap et malgré la loi du 11 février 2005, de nombreux lieux publics ne leur sont toujours pas accessibles. La mobilité est un droit dont dépend l'exercice d'autres droits fondamentaux, tels que le droit au travail, le droit au logement, le droit à la santé, le droit à l'éducation, le droit à la libre association. Nous sommes toutes et tous concernés par ce manque d'accessibilité, qui doit être une priorité nationale. En région Hauts-de-France, ces aménagements ont été réalisés dans 20 gares régionales et six gares nationales, alors que notre territoire compte près de 100 gares : c'est trop peu. Avez-vous établi un calendrier précis de mise en accessibilité des gares en France et si oui, qu'en est-il pour la région Hauts-de-France ? Ce calendrier est-il public ?
M. Olivier Jacquin. - D'une part, à quelle date le réseau de transports parisien, et notamment le réseau souterrain, sera-t-il intégralement accessible à toutes les formes de handicaps ? Qu'en est-il également pour l'ensemble des gares sur le territoire national ? Le handicap prend des formes plurielles et les aménagements nécessaires sont divers. D'autre part, qu'en est-il de l'accessibilité sociale dans le transport ferroviaire ? La pratique du « yield management » par les opérateurs, qui font varier les prix en fonction de la demande, s'inscrit en opposition totale avec l'impératif de proposer une tarification solidaire. Envisagez-vous d'instaurer certaines formes de tarification solidaire, dont la mise en place serait facilitée par la billettique numérique ?
M. Hervé Gillé. - Pouvez-vous nous en dire plus sur les schémas directeurs d'accessibilité, et plus particulièrement sur leur inscription au niveau des schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET) et sur leur déclinaison ? À l'échelle communale et intercommunale, des difficultés sont souvent rencontrées par les différents acteurs qui organisent l'intermodalité et la question de la subsidiarité reste centrale. La déclinaison opérationnelle de ces schémas directeurs d'accessibilité au niveau régional et à l'échelle locale est essentielle pour mettre en oeuvre efficacement les politiques d'accessibilité aux transports.
Je souhaiterais aussi évoquer le renoncement : le nombre d'usagers qui sont amenés à renoncer à l'utilisation des transports, et renoncent donc à la mobilité. Au-delà des difficultés matérielles rencontrées par les personnes en situation de handicap, le manque d'information, de communication et d'accompagnement dans un environnement de plus en plus complexe conduit certains usagers à tirer un trait sur un déplacement, souvent par peur et par anxiété, par exemple de ne pas pouvoir accéder au quai dans des gares immenses et très peuplées. Ces difficultés sont encore plus prégnantes chez les publics âgés, qui cumulent parfois plusieurs déficiences.
M. Pierre Jean Rochette. - La question de l'accessibilité ne doit pas être envisagée de la même manière à la campagne et en ville. La loi de 2005 pose un cadre général, ayant vocation à s'appliquer sur l'ensemble du territoire français, mais cela ne fonctionne pas. Si l'on revient sur l'exemple des lignes de cars, les lignes interurbaines sont soumises à une obligation de mise en accessibilité. Nous avons fait une erreur. Cette obligation indifférenciée crée des situations insatisfaisantes où le conducteur quitte son poste de conduite - ce qui pose une question de sécurité -, ne sait pas utiliser la plate-forme, et amène une rupture du déplacement pour la personne en situation de handicap concernée et du retard pour les autres usagers. Avec les pénuries actuelles de conducteurs, il est en effet difficile de les former tous sur ces enjeux. Il faudrait plutôt privilégier un service adapté et dédié, qui permettrait une parfaite prise en charge. De plus, l'adaptation des autocars est très onéreuse, bien plus que celle des autobus : les coûts liés à la mise en accessibilité représentent environ 20 000 euros par véhicule. Au lieu de financer des équipements qui ne seront peut-être jamais utilisés, il pourrait être plus judicieux de financer un service de transports fait sur mesure, flexible, animé par des personnels formés à la question du handicap.
Mme Marlène Dolveck. - L'accessibilité est une problématique nationale et les bilans sont variables selon les régions, avec lesquelles nous sommes en relation pour organiser et financer les opérations d'aménagement. D'ici la fin de l'année 2025, 80 % des gares prioritaires seront accessibles à tous et je souhaite que nous approchions l'achèvement de ces travaux d'ici la fin de l'année 2027. Mais il faut savoir que toutes les gares ne pourront sans doute pas être rendues accessibles à cette date, pour des raisons techniques indépendantes de notre volonté. En cinq ans, le nombre de gares accessibles en France a doublé, notre entreprise s'est pleinement engagée dans cette démarche, même si je vous concède que des efforts restent encore à faire.
La question de la billettique solidaire relève des opérateurs de transport ferroviaire, qu'ils soient historiques comme la SNCF ou nouveaux arrivants sur le marché français, comme la Renfe ou Trenitalia. Mais je peux vous assurer que toutes nos prestations d'assistance aux personnes en situation de handicap ne sont évidemment jamais à la charge aux usagers. C'est une condition sine qua none de l'accessibilité. Notre société est allée au-delà des prescriptions légales et réglementaires, en équipant par exemple les gares de balises sonores. Ce travail a été réalisé en concertation avec les associations, avec lesquelles nous échangeons fréquemment. Nous oeuvrons aussi pour l'information des usagers, et en particulier des publics seniors, en mettant en place une signalétique adaptée : nous souhaitons que nos gares soient hospitalières pour tous, et c'est pourquoi nous installons des panneaux d'information voyageurs plus visibles. À travers notre chantier en faveur de l'accessibilité dans les gares, nous participons activement à améliorer le quotidien de nos usagers sur l'ensemble du territoire, et en particulier de ceux qui empruntent des trajets intermodaux. L'intermodalité est en effet un enjeu majeur pour l'accessibilité.
Toutes les collectivités, communes, régions, et l'État, sont mobilisés pour favoriser l'ensemble des mobilités et pour sensibiliser l'ensemble de nos équipes au handicap. Nous attachons une importance immense à la formation de nos personnels. Je ne tolère pas aujourd'hui qu'une phrase « à côté » soit employée par un prestataire d'assistance. Tous les personnels travaillant au service des personnes à mobilité réduite sont formés à tous les handicaps pour accompagner au mieux chacune des personnes qu'elles assistent. Nous accordons la plus grande importance à l'hospitalité de nos infrastructures et nous nous attachons à créer la meilleure relation possible, afin que chacun se sente à l'aise, en sécurité.
M. Pierre Deniziot : Île-de-France mobilités travaille évidemment sur les sujets d'accessibilité avec la RATP. Lorsqu'il a été entendu par le Parlement dans le cadre du renouvellement de son mandat à la tête de la RATP au titre de l'application de l'article 13 de la Constitution, Jean Castex a insisté sur l'objectif Métro Pour Tous : ses équipes sont prêtes pour lancer les travaux sur la ligne 6. Nous avons pour ambitions de rendre l'ensemble du réseau de transport francilien accessible à tous d'ici 20 ans, pour un coût d'environ 20 milliards d'euros, mais nous devrons réaliser des études complémentaires pour affiner ces estimations. Lors des assises du Métro Pour Tous qui ont été eu lieu au lendemain des jeux Olympiques et Paralympiques, nous avons pris trois engagements : monter un comité de suivi qui réunira les associations, les différentes collectivités engagées, les différents opérateurs et la RATP ; réaliser des études précises sur la ligne 6, afin d'engager les travaux sous peu ; et d'élaborer une cartographie précise des travaux à réaliser sur l'ensemble du réseau d'ici la mi-année 2026, pour qu'on puisse adopter une stratégie en lien avec nos partenaires et les associations. Il n'y aura pas d'accessibilité totale du métro du fait d'impossibilités techniques et des risques d'effondrement présents sur certaines stations. Nous avons pour objectif de rendre accessible entre 50 % et 70 % du réseau. Nous tenons à présenter des objectifs réalistes aux usagers. S'agissant de la ligne de métro 6, trois scénarii sont envisagés : la mise en accessibilité de la moitié de la ligne pour 350 millions d'euros sur une durée de neuf ans ; la mise en accessibilité des trois-quarts de la ligne pour 500 millions d'euros ; et la mise en accessibilité de la totalité de la ligne - à l'exception de trois stations qui présentent des impossibilités techniques - pour 850 millions d'euros sur une durée de quinze ans. Pour l'instant, nous nous orientons plutôt vers le deuxième scénario, celui d'une mise en accessibilité de 75 % des stations de la ligne : nous avons la capacité financière et technique de le réaliser. Mais les difficultés sont grandes : il faudra donc réaliser des études complémentaires sur l'ensemble du réseau et partager les coûts liés à ces études ; engager des discussions avec les architectes des bâtiments de France pour les stations situées à proximité de monuments historiques ; travailler dans un environnement complexe, du fait des nombreux croisements de réseaux souterrains à Paris.
S'agissant de la multiplicité des acteurs, l'accessibilité est en effet une chaîne. Les mairies mènent les travaux d'accessibilité dans les lieux publics, SNCF Gares et connexions et la RATP rendent accessibles les gares, l'intercommunalité est chargée de la voirie dans le cadre de la mise en oeuvre du Plan d'Accessibilité de la Voirie et des Espaces publics (PAVE). Nous travaillons tous en silo : les travaux ne sont pas menés au même rythme et les données ne sont pas toujours accessibles par tous. Certains équipements ou infrastructures rendus accessibles ne sont pas déclarés comme tels : les chiffres dont nous disposons sont donc en deçà de la réalité. Les informations que nous transmettons aux personnes en situation de handicap sont donc partielles. L'enjeu de l'information et du partage des données est central et la déléguée interministérielle à l'accessibilité travaille actuellement sur la collecte des données, afin que chacun des usagers ait son « Waze » de l'accessibilité : les informations pour organiser son trajet et se déplacer en toute sécurité, à savoir les portions de voirie accessibles, les escalators et les ascenseurs qui marchent.
Sur l'accessibilité en milieu rural, cette question concerne aussi la région Île-de-France et la présidente d'Île-de-France Mobilités m'a d'ailleurs demandé d'y travailler. Il est vrai qu'au-delà de la mise en accessibilité des transports, il sera toujours nécessaire de conserver des services de transport « à la demande ». La région Île-de-France est la seule à être dotée de ce service : le Pam connaît encore des dysfonctionnements, mais il assure aujourd'hui plus de 720 000 trajets annuels et bientôt un million. Les personnes qui sont handicapées à plus 80 % peuvent demander à être cherchées à domicile et à être déposées à un endroit précis. Grâce à la régionalisation de ce service, nous avons pu diminuer drastiquement les coûts (12 euros aujourd'hui contre 70 euros auparavant pour un aller-retour Paris-Meaux par exemple). Ce service a été mis en place par la région. Cependant, la situation est radicalement différente dans les autres régions : si le législateur souhaite travailler à des solutions de transport à la demande, sans nouvelles recettes, il sera difficile pour elles de mettre en place un service similaire. Leurs coûts s'ajoutent à ceux de l'aménagement des transports en commun et des infrastructures.
Ce service de transport à la demande est plébiscité par nos usagers, mais est très difficile à mettre en oeuvre, au vu du grand nombre d'usagers et des spécificités multiples qui doivent être prises en compte. Il n'empêche pas non plus le renoncement du fait du manque de ponctualité ou d'annulations tardives de trajets. Il reste un axe majeur de notre politique de mobilité pour tous, notamment en territoire rural.
M. Nicolas Mérille. - Je voudrais au préalable remercier la SNCF et l'Île-de-France-Mobilité pour leur engagement parce qu'en dépit des imperfections et des retards, il y a un réel engagement volontariste. Cette audition ne reflète pas la réalité du territoire national parce qu'il n'y a pas de suivi des schémas directeurs d'accessibilité à l'échelle locale, pas de sanctions de la part de l'État, pas de pilotage de la part des autorités organisatrices de la mobilité (AOM), très peu d'informations fiables pour les usagers, et des problématiques majeures sur les points d'arrêt. Nous ne disposons pas de la même liberté d'aller et venir que nos concitoyens valides. Je salue cependant l'engagement volontariste d'acteurs comme l'Île-de-France-Mobilité et la SNCF. Il ne faudrait pas que ce soit l'arbre qui cache la forêt de la réalité à l'échelle nationale.
S'agissant du matériel roulant, je réponds non à votre proposition pour deux raisons. Concernant le matériel roulant des autocars, un décret a permis que lors des renouvellements des délégations de services publics (DSP), 100 % du matériel roulant accessible soit du matériel roulant neuf. L'accessibilité des autocars ne nécessite donc pas de nouveaux investissements.
En outre, nous souhaitons être traités sur un pied d'égalité avec les citoyens valides. Malgré un taux de 95 % de satisfaction sur la prestation d'assistance de la SNCF, nous préférerions ne pas avoir besoin d'assistance et être le plus autonomes possible.
M. Olivier Jacquin. - La table ronde serait incomplète si l'on n'évoquait pas la mobilité verticale. Dans la loi d'orientation des mobilités, j'avais proposé un amendement pour modifier la définition de la mobilité en rajoutant l'objectif vertical. Je travaillais alors avec l'association « plus sans ascenseurs » qui accompagne les habitants de notre pays pris en otage en cas de panne en mettant en place un service d'assistance de mobilité verticale.
M. Daniel Gueret. - Quand on aborde la question de l'accessibilité, que ce soit un site ou un mode de transport, on parle toujours de problèmes et de difficultés. Les bonnes intentions de la loi doivent être mises en oeuvre, ce qui engendre des difficultés, qu'il faut se donner les moyens de surmonter. Il est en particulier nécessaire de veiller à la qualité de la gouvernance des projets pour ne pas travailler en silo. Les équipes de SNCF Gare & Connexions sont pleinement impliquées sur la question de l'intermodalité, qui exige un continuum d'aménagements. Cela demande un dialogue entre les porteurs de projets : les autorités organisatrices de la mobilité les transporteurs et les représentants locaux des associations. Dans le cadre du programme de pôle gare de Chartes, un mode de gouvernance sur deux décennies a permis de répondre à toutes ces questions. Il faut aussi avoir la lucidité de le dire que l'on ne pourra pas apporter toutes les réponses. Les associations ont participé avec les architectes sur deux décennies en amont et durant les travaux à définir sur tout le périmètre du pôle gare. Les besoins réels exprimés par les associations sont parfois très éloignés des dispositifs qui étaient prévus dans la loi, et il faut, parfois, ajouter des aménagements qui ne sont pas mentionnés dans les règlementations en vigueur pour y répondre. Il faut aussi assurer cette concertation sur la durée du projet.
Avez-vous le sentiment qu'un tel espace de dialogue prend toute sa place aujourd'hui dans tous les projets d'aménagement en cours, quelle que soit la taille des villes concernées, des gares et de ce qui les entoure, et de l'importance des projets, pas forcément internationaux ? Car l'accessibilité des transports publics pour toutes et tous concerne tout le territoire. Il faut s'interroger sur le fait que l'on bâtit des projets de plus en plus grands, et ne pas oublier de ramener de l'humain dans les gares. C'est ce qui se passe en Belgique et en Suisse. Gare & connexions a fait un travail considérable sur ce sujet. Il est essentiel de rassurer une partie de la population, quelle que soit la qualité des réseaux de jalonnement que l'on met en place dans les gares.
Mme Marie-Claude Varaillas. - Je voudrais rappeler le rôle majeur que jouent les collectivités territoriales dans la réalisation de ces travaux. En Dordogne, l'agglomération du Grand Périgueux a transformé le quartier de la gare en la reliant avec le pôle d'échange multimodal. La nouvelle passerelle permet aussi une fluidité par rapport à l'accessibilité. Les travaux ont duré 5 ans et ont coûté 15 millions d'euros. Ils n'ont pu être possibles que grâce à l'intervention de plusieurs partenaires : le FEDER (Fonds européen de développement régional), SNCF Gare et Connexion, le département de la Dordogne, la région Nouvelle-Aquitaine, et l'intercommunalité qui a gardé à sa charge 47 % de ces travaux. Nous voyons combien il est impératif de préserver des moyens suffisants pour les collectivités territoriales.
M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - . -Le coût des travaux d'une passerelle ou d'un ascenseur pour personne en situation de handicap est parfois la justification d'un refus d'arrêt dans une gare, mais des solutions comme les passages souterrains sont-elles aussi étudiées ? Sur la ligne Le Mans-Tours où il y a simplement deux rails de chaque côté, ce qui ne pose aucune difficulté pour faire un tunnel. Plusieurs solutions pour traverser les voies, telles que les passages souterrains sous les gares, sont-elles systématiquement étudiées ?
Aujourd'hui, notamment dans les gares du métro francilien, il manque une signalétique claire pour indiquer les stations équipées pour les personnes en situation de handicap. Les files d'attente aux guichets sont aussi problématiques pour les personnes arrivant de région. Dans certains autres pays européens, on peut payer son droit d'entrée dans le métro avec sa carte de crédit : il serait intéressant d'étudier cette possibilité pour faciliter l'accès au métro.
M. Franck Dhersin. - Si l'on se compare au reste à nos partenaires internationaux, nous sommes en retard, en dépit du travail engagé. Nous sommes dans une situation budgétaire contrainte, et il nous faut investir 100 milliards d'euros sur le réseau ferroviaire, 100 milliards d'euros également sur les ponts et les ouvrages d'art dans ce pays, dont certains sont dans un état catastrophique et 35 milliards d'euros pour lancer les services express régionaux métropolitains. Les investissements à mener pour l'accessibilité des transports sont également particulièrement conséquents. Dans les Hauts-de-France, il n'y a que 50 % des gares prioritaires qui sont accessibles. Il reste 30 gares à aménager, pour un coût de 540 millions d'euros. Les régions n'ont pas de recettes suffisantes - le projet de versement mobilité régional voté par le Sénat dans le cadre du projet de loi de finances serait même remis en cause. Il est donc primordial de sécuriser les financements en faveur de l'accessibilité. Les collectivités territoriales font pourtant un travail remarquable. La communauté urbaine de Dunkerque, par exemple, a rendu accessible la plage de Dunkerque et rendu possible l'accès au rivage pour les personnes à mobilité réduite. La conférence sur le financement des transports publics sera l'occasion d'aborder la question de l'accessibilité. Nous avons pris du retard, et je crains que les prochains progrès soient extrêmement longs à mettre en place. Nous, parlementaires, avons le devoir de rappeler à chaque fois l'importance de ce sujet au Gouvernement.
M. Jacques Fernique. - Il est nécessaire que le service de transport public scolaire soit accessible aux enfants en situation de handicap. Les obligations de renouvellement des flottes d'autocars devraient permettre une amélioration progressive de la situation. Faut-il mettre en oeuvre une stratégie spécifique ou se contenter d'attendre le renouvellement des flottes ? L'accessibilité soulève aussi une question d'équité territoriale concernant les outre-mer. En Guadeloupe, par exemple, aucune ligne de transport public n'est accessible. Les lois de 1975 et 2005 et l'ordonnance de 2014 sont inappliquées. Le rapport cinglant de l'ONU sur les personnes en situation de handicap perçues comme des objets de soins et non comme des sujets de droit montre que nous sommes, en quelque sorte, de mauvais élèves. Quelles pratiques des « bons élèves » pourraient être reprises, y compris par nous, parlementaires, pour changer la donne ?
M. Hervé Gillé. - Dans les territoires, certaines communes ont des conflits avec SNCF Gares & Connexions sur la question de la propriété et de l'entretien des passerelles, qui peuvent mener à des contentieux juridictionnels. Serait-il possible de remédier de façon plus souple à ces situations, qui fragilisent l'accessibilité des gares ?
Mme Marlène Dolveck. - Nous menons des concertations avec l'ensemble des élus sur chacun de nos grands projets qu'il s'agisse des projets en matière d'accessibilité ou plus globalement sur l'ensemble des projets d'intermodalité ou de vision de la gare comme l'a rappelé M. Guéret. Ce qui est important dans nos projets, après avoir écouté l'ensemble des acteurs, c'est de bien les maîtriser en termes de coûts, de qualité et de délais.
Grâce à cette nouvelle méthode, SNCF Gares & Connexions a pu réduire de plus de 20 % le coût de ses projets depuis 2019. S'agissant des grands projets d'infrastructures, nous pouvons collectivement reconnaître que les besoins ont changé et que nous n'avons plus besoin de gares gigantesques et très hautes quand les trains ne sont plus à vapeur. Les projets doivent être réalisés de manière adaptée et avec frugalité.
Dans ces projets, les délais peuvent être très longs. Nous devons tous être responsables du bon usage des deniers publics et donc garants du respect de ces délais. S'il peut y avoir un temps politique conduisant à des changements de vision, s'il peut y avoir des changements d'innovations, il faut être attentifs à ne pas prendre de décisions qui fassent perdre du temps. La concertation est un moyen d'y parvenir. M. le sénateur de Nicolaÿ, nous pouvons déployer des souterrains et des passerelles. L'arbitrage dépend de plusieurs facteurs comme la structure du sous-sol ou le budget, mais chaque option à sa propre complexité. Nous avons beaucoup innové dans la conception des passerelles qui sont, à présent, réalisées avec des coûts et des délais beaucoup moins importants.
J'espère que les difficultés relatées par M. Gillé demeurent des cas particuliers et isolés. Je rencontre beaucoup d'élus et mon attention n'a pas été appelée sur ce sujet. N'hésitez pas à me contacter par écrit afin que je puisse saisir nos équipes locales - je m'engage à vous répondre. C'est la force d'une société comme SNCF Gares & Connexions, d'avoir des équipes présentes sur tous les territoires, qui facilitent la concertation et restent à votre disposition. S'il demeure des sujets de propriété entre les différents acteurs, ils ne doivent pas être une source d'inefficacité dans le service que l'on doit rendre à nos usagers.
La place de l'humain est centrale dans nos gares. Certes, il y a moins de clients qui viennent acheter des billets dans nos gares et la politique de distribution des titres de transport reste du ressort des transporteurs et des autorités organisatrices. Mais dans ce cadre, notre action consiste à mener le programme « Place de la gare » qui permet dans chaque gare en France, de réfléchir avec la collectivité à la façon de recréer de la vie dans la gare. Nous comptons des exemples de cette collaboration réussie partout sur le territoire.
La question de l'humain doit rester au centre de notre réflexion commune, tant sur le plan philosophique que sociologique et en particulier dans une période où se développent rapidement les nouvelles technologies et l'intelligence artificielle. Je partage entièrement votre point de vue, M. Guéret.
M. Pierre Deniziot. - Grâce au déploiement du schéma directeur d'accessibilité dans la perspective de Paris 2024, nous avons des équipes qui ont haussé leur niveau de compétence et de compréhension des différents types de handicaps. Il y a huit ans, le handicap n'était considéré qu'à travers le prisme des personnes en fauteuil roulant. Depuis, les équipes ont intégré la notion de handicap psychique, de handicap mental, de handicap sensoriel, grâce, en premier lieu, à la concertation avec les associations. Cette montée en compétences fait partie de l'héritage immatériel de Paris 2024.
Néanmoins, le besoin de concertation est permanent et doit se poursuivre avec les premiers experts du handicap c'est-à-dire les personnes qui sont concernées : les associations et les autoreprésentants. Île-de-France Mobilités, SNCF Gares & Connexions et la RATP ont différents panels d'associations qu'ils essaient de constituer de manière à assurer une représentativité des territoires et des différents types de handicaps. Les associations souhaiteraient pouvoir unifier leurs représentations auprès des différents opérateurs et autorités organisatrices des transports afin d'harmoniser leurs positions et parler d'une même voix.
Cela pose par ailleurs des questions organisationnelles relatives au statut de ces personnes avec qui nous devons faire un travail sérieux et assidu sur le long terme, mais qui ne peuvent pas être salariées de nos établissements. Comment bénéficier de l'expertise des associations sans pour autant « utiliser » ces personnes bénévoles et de bonne volonté ?
Les associations sont indispensables pour nous éclairer sur les aménagements qui ne sont pas dans les normes, mais qui sont essentiels à l'accessibilité des transports. Nous avons besoin de la confrontation d'idées avec les différentes représentations du handicap qui ont parfois des demandes contradictoires entre elles ou avec les usagers valides pour trouver un consensus.
Concernant le transport scolaire, en Île-de-France, 13 000 enfants en situation de handicap sont transportés chaque jour vers des écoles publiques, privées sous contrat ou hors contrat. L'extension aux écoles privées hors contrat permet de répondre à des situations particulières de handicap où les enfants trouvent leur compte dans l'inscription dans ces établissements.
Il y a une grande hétérogénéité sur le territoire. En Île-de-France, la région et Île-de-France Mobilités gèrent le transport scolaire pour les personnes en situation de handicap, mais sur d'autres territoires, ce sont les départements. Certaines difficultés peuvent naître de l'effet frontière entre deux collectivités. Il faudrait demander à Régions de France et à l'Association des départements de France (ADF) s'il y a des velléités d'uniformisation du règlement d'intervention du transport scolaire. Chacun agit selon les spécificités de son territoire, ce qui est opportun.
M. Pierre-Marie Micheli. - Le travail en silo, pour nous, est un problème majeur. La concurrence a conduit à une multiplication des opérateurs de transports sur le réseau Île-de-France, chacun avec ses propres mesures d'adaptation. Il serait intéressant d'avoir une commission d'accessibilité intégrée à chaque autorité organisatrice de la mobilité afin de regrouper tous les transporteurs et assurer l'harmonisation et la continuité des mesures et aménagements. Par exemple, Gare de Lyon, quand vous descendez du train, il y a une bande de guidage, mais cette bande s'arrête brusquement parce que le foncier appartient à différents propriétaires.
De même, l'assistance pour les personnes non autonomes vient les chercher dans le train, mais prend fin dès la sortie de la gare. C'est à elles d'organiser leur déplacement dans le métro ou de se rendre jusqu'à l'accueil physique du métro, à la condition que les agents de ce dernier soient disponibles pour vous assister.
Concernant le transport scolaire, j'ai récemment entendu sur un webinaire fait par la délégation interministérielle à l'accessibilité certains intervenants déclarer qu'il n'y avait plus besoin d'adapter les nouveaux aménagements de transport scolaire parce les personnes en situation de handicap bénéficiaient déjà d'un transport adapté. C'est oublier que des personnes en situation de handicap peuvent devoir emmener leurs enfants prendre des transports scolaires standards.
Concernant l'outre-mer, les besoins sont très importants. Même si à la Réunion, beaucoup d'associations de personnes déficientes visuelles sont actives, en Guadeloupe, par exemple, il est impossible d'avoir de l'autonomie pour ses déplacements.
M. Nicolas Mérille. - Concernant les autocars, l'accessibilité du matériel roulant n'est généralement plus un problème, sous réserve de l'activation effective de l'information visuelle et sonore par les chauffeurs. A contrario, l'aménagement des points d'arrêt par les collectivités territoriales reste le principal problème à régler.
Si la situation est complexe en métropole, elle est dramatique en outre-mer. Le projet de loi d'urgence pour Mayotte qui vient d'être déposé par le Gouvernement a pour objectif de faciliter la reconstruction, mais sans prendre en compte l'accessibilité : seules les règles de sécurités devraient être prises en compte.
Pour répondre à la question plus générale portant sur les solutions à mettre en place pour faire avancer le sujet, il faut une gouvernance solide et une concertation la plus large possible. Outre la nécessité d'avoir un pilotage par l'État, ce qui n'est pas le cas, il faut également un volontarisme à l'échelle locale, qui se développe grâce à de la concertation.
Nous avons des exemples de concertation réussie, comme celle menée à partir de 2016 avec la SNCF pour le développement du TGV M qui va bientôt être inauguré. Le cahier des charges fixé par l'État à la SNCF était pourtant contraignant : le TGV devait coûter 20 % moins cher à l'achat, être 20 % plus écologique, avec des coûts d'exploitations et 20 % moins élevés. Nous avons indiqué nos attentes aux équipes d'Alstom et de la SNCF, qui nous ont proposé des scénarii pour que le futur train soit bien accessible. Si certains oublis restent à combler pour la prise en compte de la déficience visuelle, du côté des déficiences motrices, nous allons avoir une hausse très significative de la qualité. Nous allons passer à cinq places adaptées, alors qu'auparavant, nous n'avions qu'une ou deux par rame. Nous avons fait un travail très précis qui n'a posé aucun problème de surcoût, puisque nous partions d'une feuille blanche.
En termes de gouvernance, je pense que les commissions communales et intercommunales pour l'accessibilité, prévues à l'article L. 2143-3 du code général des collectivités territoriales sont des outils insuffisamment utilisés à l'échelle territoriale. Elles ont pourtant un rôle de pilotage politique du sujet afin d'éviter les fonctionnements en silo et permettent de centraliser l'information entre les différents interlocuteurs et d'associer la population.
Il y a un travail de pédagogie considérable à mener pour briser le double amalgame qui est fait entre accessibilité et handicap et entre handicap et personnes en fauteuil roulant alors que ces dernières ne représentent que 1 % de la population française. Selon l'Organisation mondiale de la santé (OMS), le taux de prévalence du handicap est entre 10 et 15 % de toute la population soit entre 850 millions et 1 milliard de personnes à l'échelle mondiale. Pour les élus d'une collectivité territoriale, cette problématique ne concerne pas 1 %, mais plutôt 10 à 15 % de leurs administrés.
À ce nombre, il faut aussi ajouter celui des personnes âgées. D'ici 10 ans, un quart de la population française aura plus de 65 ans. Avec les personnes en situation de handicap, nous atteignons déjà 35 % de la population. Il ne faut pas oublier d'ajouter les 700 000 femmes enceintes qui ne vivent pas avec une déficience, mais qui peuvent avoir des problèmes de fatigabilité dans les dernières semaines et les 2,5 millions de poussettes. 81 % des parents avec poussettes sont très insatisfaits de la voirie, selon une étude réalisée avec l'IFOP. Et enfin, il y a 100 millions de touristes étrangers qui arrivent chaque année avec des bagages.
La focalisation sur les personnes en fauteuil roulant fait oublier que l'enjeu de l'accessibilité concerne la majorité de la population. Prendre conscience de cette situation peut débloquer des volontarismes à l'échelle locale, des prises de conscience, en se disant que cela demande un investissement à la fois budgétaire et temporel, mais qui sert une majorité de la population.
M. Jean-François Longeot, président. - Je vous remercie pour ces échanges et vos propos d'une véritable honnêteté intellectuelle. Comme l'a rappelé M. Deniziot, nous voulons rendre l'ensemble des transports accessibles, mais cet objectif ne pourra jamais être parfaitement réalisé. Je vous remercie également d'avoir pointé que les enjeux soulevés par la question du handicap, et de l'accessibilité concernent une large part de la population.
Mme Marie-Pierre Richer, présidente du groupe d'études « Handicap » du Sénat. - Le groupe d'études « Handicap » a été créé à l'initiative de Gérard Larcher et Philippe Mouiller afin de renforcer le suivi des politiques publiques en matière de handicap. Le travail mené dans l'ensemble des commissions permanentes sur la loi de 2005 répond pleinement aux enjeux transversaux posés par cette question. Le 11 février prochain, chaque commission s'emparera des sujets relevant de sa compétence, ce qui permet d'aborder cette thématique le plus largement possible et d'enrichir notre diversité des points de vue. Les délégations aux outre-mer et aux collectivités territoriales du Sénat ont aussi organisé des travaux sur ces enjeux. Au-delà du travail du bilan, la réflexion globale entreprise par le Sénat pourrait mener à formuler des préconisations afin, éventuellement, de réformer le cadre législatif en vigueur.
Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo disponible sur le site internet du Sénat.
Proposition de loi visant à soutenir les collectivités territoriales dans la prévention et la gestion des inondations - Désignation d'un rapporteur
M. Jean-François Longeot, président. - Mes chers collègues, avant de nous séparer, il nous reste encore à procéder à la désignation d'un rapporteur pour l'examen de la PPL dite « inondations », déposée par nos collègues Jean-Yves Roux et Jean-François Rapin, visant à prévenir et mieux gérer les inondations par les collectivités territoriales.
Cette proposition de loi s'inscrit dans la droite ligne de nos travaux. En 2013, nous avions examiné et adopté la proposition de loi de notre ancien collègue Pierre-Yves Collombat relative à la prévention des inondations et à la protection contre celles-ci. L'usure du temps n'est toutefois pas parvenue à tarir ce phénomène naturel qui préoccupe toujours davantage nos territoires et leurs habitants. Bien au contraire, la sinistralité imputable aux inondations est même vouée à s'amplifier, les projections estiment que ce phénomène connaîtra une hausse sensible entre 6 % à 19 % à l'horizon 2050.
Je me réjouis que le travail mené au long court par nos collègues Jean-Yves Roux et Jean-François Rapin connaisse, conformément aux lignes directrices établies par le groupe de travail de notre collègue Pascal Gruny en 2021, une traduction concrète au sein d'une proposition de loi. Ce texte parachève ainsi un ouvrage débuté une année auparavant.
Le renforcement des outils à destination de nos élus locaux pour lutter efficacement contre l'intensification du phénomène inondation constitue une attente forte. Il ne se passe pas une semaine sans qu'ici ou là une commune soit touchée par un phénomène de crue, de remontée de nappes ou d'écoulements boueux.
L'inondation d'apparence anodine revêt parfois des conséquences dramatiques qui bouleversent le quotidien des habitants de nos territoires : détruisant les maisons en emportant les souvenirs avec les flots ou encore en prenant la vie de ses occupants. La violence de l'évènement qui a frappé la ville ibérique de Valence en novembre dernier, avec le bilan humain que vous connaissez tous, nous oblige aujourd'hui à agir en adaptant nos pratiques et nos comportements vis-à-vis des risques naturels.
Les trois articles de cette proposition modernisent et simplifient notre arsenal juridique. L'article 1er prévoit de faciliter l'entretien des cours d'eau pour les opérations allant au-delà de l'entretien régulier et nécessitant des déclarations ou des autorisations préfectorales préalables. Il réduit également le dualisme accentué entre les procédures applicables hors et en cas d'urgence. L'article 2 vise quant à lui à accélérer et simplifier l'élaboration et la mise en oeuvre des programmes d'action et de prévention des inondations (PAPI). La mission d'information a en effet mis en lumière une latence d'environ 5 ans entre le lancement initial de la procédure d'élaboration du PAPI et sa labellisation par les services de l'État. Enfin, l'article 3 vise à instaurer une réserver d'ingénierie afin de fournir une aide technique et administrative dans la gestion de l'après-crise aux communes sinistrées.
En ce qui concerne le calendrier d'examen, le groupe RDSE a demandé l'inscription de cette proposition de loi dans le cadre de son espace réservé du 5 mars prochain. En conséquence, l'examen du rapport et du texte de commission interviendra le mercredi 19 février prochain afin de tenir compte de la période de suspension.
En vue de cet examen, j'ai reçu la candidature de M. Pascal Martin. Je vous propose donc de le désigner en qualité de rapporteur.
Il n'y a pas d'opposition ?
Il en est ainsi décidé.
La réunion est close à 11 h 40.