Comptes rendus analytiques officiels du 19 juin 2014

Mme la présidente.  - L'ordre du jour appelle la suite de la proposition de loi relative à la nationalisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes et à l'affectation des dividendes à l'agence de financement des infrastructures de transports, présentée par Mme Mireille Schurch et plusieurs de ses collègues, à la demande du groupe CRC. La discussion générale avait été entamée lors de notre séance du 22 janvier dernier.

Discussion générale (Suite)

M. Roger Karoutchi .  - Au risque de surprendre, je commencerai, à l'égard des auteurs de cette proposition de loi... par un compliment. Ce texte est l'occasion de parler d'aménagement du territoire et d'infrastructures de transport, d'obtenir aussi de la part du ministre quelques précisions sur les décisions essentielles qui devraient être prises la semaine prochaine sur l'écotaxe.

Le rapport de la mission commune d'information du Sénat Infrastructures de transports : remettre la France sur la bonne voie, de 2008, et celui de la Cour des comptes de 2009 peuvent guider notre réflexion. Que disent-ils ? Que les entreprises chargées de la gestion des autoroutes auraient pu rester dans le giron de l'État et que, du fait de la privatisation, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) est presque devenue une coquille vide. Mais ne la fondons pas, pardon de le dire ainsi, sur une hypothétique nationalisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes. Ce dont il est question, c'est de l'avenir de l'Afitf et des investissements de nos infrastructures.

Mme la rapporteure nous a invités à considérer les dommages collatéraux de certaines libéralisations. C'est précisément ce que nous nous apprêtons à faire, sans pour autant, je ne vous le cache pas, voter pour ce texte. (Sourires)

M. Vincent Capo-Canellas.  - Quelle déception !

Mme Évelyne Didier, rapporteure de la commission du développement durable.  - Je le pressentais...

M. Roger Karoutchi.  - Il est étonnant que la droite en général, et l'UMP en particulier, doive assumer seule la libéralisation de notre économie. Par quelle majorité fut signé l'Acte unique de 1986 et la directive « Marché public de travaux » ? Engagée la réforme de 2000 qui renforçait la concurrence pour l'attribution des nouvelles concessions autoroutières ? Commencée la privatisation d'Air France, d'EADS, de France Télécom, du Crédit lyonnais ? Depuis 2012, privatisations ou ouvertures du capital ont repris sous l'impulsion des ennemis de la finance d'hier...

L'UMP est partagée, chacun le sait, entre un courant plus libéral et un courant plus interventionniste. Elle assume la participation de l'État dans les entreprises stratégiques.

Les privatisations, nous le reconnaissons, ont conduit à un certain bricolage financier, les dividendes devant financer l'Afitf. Le manque de financement de l'Agence est d'autant plus criant depuis l'abandon de l'écotaxe. L'État doit jongler entre la redevance domaniale, la taxe d'aménagement du territoire due par les concessionnaires et une fraction du produit des amendes des radars...

Cette proposition de loi soulève in fine la question de l'existence même de l'Agence. La Cour des comptes prône sa suppression et son intégration à la DGIPM, qui est chargée de formaliser les concessions.

L'Afitf a d'abord joué un rôle essentiel. Alors que ses difficultés de financement s'accroissaient, elle s'est vu confier les transports collectifs de voyageurs et le fret... Contradiction !

Les privatisations n'ont pas rapporté ce que l'on en attendait et le manque à gagner, sous forme de dividendes, est estimé à 37 milliards d'ici 2032. Les marges de manoeuvre de la puissance publique en ont été, c'est vrai, réduites.

M. Guy Fischer.  - Dont acte.

M. Roger Karoutchi.  - C'est leur opportunité, et non leur légalité, qui est en cause. Le gaulliste que je suis n'est que moyennement favorable à ce qui s'est passé...

Tous les gestionnaires d'autoroutes sont désormais privés. Pour que l'État reprenne la main, il faudrait créer des opérateurs ad hoc sous forme de sociétés d'économie mixte, solution très coûteuse.

Il faudra réfléchir avec les sociétés concessionnaires, bien avant le terme des concessions, pour trouver des solutions plus satisfaisantes pour l'État et les usagers.

Serez-vous en mesure de nous annoncer les décisions du Gouvernement sur l'écotaxe, monsieur le ministre ? Pour l'heure, nous ne voterons pas cette proposition de loi. (Applaudissements sur les bancs UMP)

M. Vincent Capo-Canellas .  - Nos collègues du groupe CRC ont le talent d'inscrire à l'ordre du jour des textes d'actualité, à la charge polémique...

Mme Mireille Schurch.  - Oh !

M. Vincent Capo-Canellas.  - Notre débat est opportun, alors que Mme Royal a annoncé son souhait de prélever 1 milliard d'euros sur les sociétés concessionnaires pour compenser la suspension de l'écotaxe. Peut-être M. le ministre pourra-t-il nous éclairer un peu sur ce qui sera annoncé la semaine prochaine...

La privatisation de 2005 fut une erreur, nous le disions déjà alors : François Bayrou avait porté un recours devant le Conseil d'État. L'Afitf s'est ainsi trouvée privée de recettes durables et dynamiques, issues des dividendes versés à l'État. Contrairement aux engagements pris, seuls 4 des 14,8 milliards de la vente ont été affectés à l'Afitf, le reste étant affecté au désendettement de l'État. Vision court-termiste... Vu nos difficultés actuelles pour financer les infrastructures de transport, on ne peut que le regretter.

Néanmoins, la nationalisation n'est pas la bonne réponse. Cette vieille recette, diront certains, coûterait 50 milliards d'euros, soit le produit de l'impôt sur les sociétés... Augmenter d'autant cet impôt ferait fuir ou fermer un nombre considérable d'entreprises. Le remède étant pire que le mal, nous nous y opposerons.

Nous invitons cependant le Gouvernement à donner suite au rapport de la Cour des comptes de juillet 2013 sur les relations entre l'État et les concessionnaires d'autoroutes, qui a mis en lumière des anomalies, des lacunes dans le contrôle, des hausses de tarif opaques. La Cour critique vertement les services de l'État qui, dit-elle, n'ont pas su faire respecter les contrats de concession et négocier des conditions plus favorables pour l'État et les usagers. Les coûts du péage ont connu une hausse régulière quand ils sont, en principe, encadrés. Disant cela, je ne pointe pas du doigt les personnels, qui font ce qu'ils peuvent avec leurs maigres moyens...

En définitive, la question que pose la Cour des comptes est celle de l'État régulateur. Si le système des concessions a permis de développer un réseau autoroutier dense et moderne, l'État doit mieux contrôler le respect par les sociétés concessionnaires de leurs obligations. J'ai pris note des engagements de M. Cuvillier.

La création d'une mission d'information ad hoc permettrait d'y voir plus clair. Le cadre juridique doit évoluer. Quel paradoxe que le précédent Premier ministre ait décidé de prolonger de trois ans les concessions !

M. Michel Teston .  - Les auteurs de cette proposition de loi rappellent leur opposition à la privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroute réalisée en 2006 par le gouvernement de M. de Villepin. Elle n'a rapporté que 4 milliards à l'Afitf pour un produit total de 14,8 milliards d'euros -je note que le texte ne prévoit pas de garantir l'affectation à l'Agence d'une partie des recettes de péage...

J'ai souvent dénoncé, moi aussi, cette faute politique. La Cour des comptes est parvenue aux mêmes conclusions dans son rapport de 2008 : elle a montré que les actifs ont été sous-évalués et que leur vente aurait dû rapporter 24 milliards d'euros ; elle a aussi dénoncé des pratiques tarifaires opaques, comme celle du foisonnement qui consiste à augmenter les tarifs sur les axes les plus fréquentés. La profitabilité de ce secteur est la plus forte et la plus constante de notre économie, hors secteur financier !

Faut-il pour autant nationaliser toutes les sociétés concessionnaires ? Certes, la rente ainsi dégagée financerait les infrastructures de transport. Mais avec quel argent racheter les actifs ? Comment, d'abord, les évaluer ? Le Conseil constitutionnel, dans sa décision du 16 janvier 1982, a considéré que les nationalisations doivent s'accompagner d'une indemnisation juste et préalable. Il faudrait, d'ailleurs, racheter tout le capital, et non seulement la part vendue en 2006, de même que reprendre une dette de 25 milliards et payer les pénalités pour rupture des contrats de concession en cours. Au total, la nationalisation de toutes les sociétés concessionnaires d'autoroute coûterait entre 40 et 50 milliards d'euros.

Autre difficulté, la proposition de loi gage le coût de la nationalisation par une hausse à due concurrence de l'impôt sur les sociétés. Or, celui-ci rapporte chaque année 50 milliards d'euros : il faudrait le doubler, ce qui serait très difficilement supportable par nos entreprises. Faut-il alors creuser l'endettement de l'État? Comment l'envisager ? Pourquoi, d'ailleurs, apporter autant d'argent public à des sociétés qui n'ont guère contribué à l'intérêt général -et beaucoup demandé aux usagers ?

La situation actuelle est, certes, tout sauf satisfaisante. La Cour des comptes, dans son rapport de 2013, a fait huit recommandations utiles pour mieux réguler les tarifs, renforcer l'encadrement des négociations et sanctionner plus lourdement le non-respect par les concessionnaires de leurs obligations contractuelles. L'enjeu, c'est de les faire mieux contribuer à la maintenance et au développement du réseau. Je veux mettre au débat quelques propositions.

D'abord, le contrat de plan est-il toujours un outil efficace de supervision des contrats de concession après la privatisation ? Réfléchissons à une évolution des relations juridiques entre l'État et les concessionnaires, pour renforcer le poids du premier.

Ensuite, le Parlement doit être, à tout le moins, informé des négociations et du suivi des contrats.

Enfin, reste la question du financement des infrastructures de transport. Pourquoi ne pas moduler la fiscalité autoroutière pour peser moins sur les usagers et plus sur les dividendes versés par les sociétés ? Le Conseil d'État a demandé la modération à 50 % de la hausse judicieuse de la redevance domaniale, qui n'est pas liée au tarif des péages.

Le Gouvernement et le député Jean-Paul Chanteguet réfléchissent à d'autres pistes : attendons leurs propositions.

Le groupe socialiste, bien qu'il fasse le même constat que le groupe CRC, n'en tire pas les mêmes conclusions. Le débat ne fait que commencer. (Applaudissements à gauche et au centre)

Mme Anne-Marie Escoffier .  - Merci aux auteurs de cette proposition de loi qui soulève une question fondamentale. La croissance, le développement économique, l'emploi, le désenclavement des territoires sont conditionnés par la qualité du réseau autoroutier. Le texte nous renvoie ainsi à nos difficultés à atteindre les objectifs du Grenelle sur le report modal et les émissions de gaz à effet de serre.

Il y a urgence. Les privatisations de 2002 à 2005 ont entraîné une hausse continue des péages très supérieure à l'inflation, sans investissements correspondants. Les sociétés concessionnaires d'autoroute ont ainsi encaissé plus de 8 milliards d'euros de chiffre d'affaires. La question de la nationalisation est posée avec d'autant plus d'acuité que l'écotaxe a été reportée sine die, alors qu'elle devait apporter à l'Afitf 40 % de ses financements.

Faut-il donc renationaliser les sociétés concessionnaires d'autoroute ? La privatisation a été une très mauvaise opération pour l'État comme pour les usagers ; la représentation nationale n'avait même pas été consultée. Néanmoins, la renationalisation aurait un coût excessif dans la situation actuelle ; il est vain de vouloir corriger une erreur par une autre. Rien ne garantit d'ailleurs que les dividendes seraient versés à l'Agence.

L'État doit jouer son rôle quand les autoroutes demeurent sa propriété.

Le ministère des finances doit systématiquement être associé aux négociations, la hausse des péages encadrée par décret.

Quel avenir pour l'écotaxe ? La paralysie actuelle ne saurait durer : les projets de la commission Mobilité 21 risquent de ne jamais voir le jour... Comment interpréter les propos de M. Eckert à l'Assemblée nationale sur la nécessité de revoir nos priorités en cas d'abandon de l'écotaxe ?

Comme le groupe CRC, nous sommes dans l'attente. Dans sa très grande majorité, et je le dis avec amitié à Mme Didier, le RDSE ne pourra toutefois soutenir ce texte. (Applaudissements sur les bancs RDSE)

M. Gérard Le Cam .  - Cette proposition de loi exprime la nécessité impérieuse pour l'État de retrouver la maîtrise de ce bien commun : les autoroutes. La privatisation 2005 a privé l'État de 2 milliards d'euros de dividendes par an. Cet argent tombe aujourd'hui dans les poches de Veolia et autres géants du BTP... L'État a été spolié.

Nous sommes heureux que notre constat soit de plus en plus largement partagé : j'en veux pour preuve les déclarations récentes de Mme Royal, M. Chanteguet ou M. Sapin. Pourtant, on parle aujourd'hui d'allonger les concessions -les péages représentent 82 % des recettes d'APRR, une véritable rente... Il s'agirait de compenser le prélèvement sur les dividendes. Pourquoi prolonger ce racket ?

Les actifs de l'État ont été bradés, à moins de 15 milliards pour une valeur estimée à 22 milliards d'euros par la Cour des comptes. Cette cession a été animée par une vision court-termiste, l'obsession d'alors étant le désendettement de l'État. Les sociétés concessionnaires d'autoroutes ne sont pas même dans l'obligation de réinvestir leurs bénéfices. La Cour des comptes a dénoncé le déséquilibre des conventions.

Faute encore car l'État s'est privé de ressources. L'Afitf, aux dires de la Cour des comptes, est désormais une agence aux ambitions limitées, privée de moyens et, de ce fait, devenue inutile. Il est temps que l'État restaure son autorité, comme M. Valls semble le proposer. Tout est question de volonté politique.

Les nouvelles infrastructures prévues doivent être financées : d'où notre inquiétude face à une réforme ferroviaire qui n'en dit mot. Je suis stupéfait d'apprendre que RFF ne finance les lignes capillaires dites secondaires qu'à hauteur de 12 % à 15 % : il y a là une atteinte à l'égalité des citoyens dans une France qui est un pays en réseau.

Notre proposition de loi est crédible. La renationalisation est une urgence morale et politique. C'est en agissant que nous restaurerons la confiance envers le politique. Voilà ce que nous appelons le changement ! (Vifs applaudissements sur les bancs CRC ; M. Joël Labbé applaudit aussi)

M. Kader Arif, secrétaire d'État auprès du ministre de la défense, chargé des anciens combattants et de la mémoire .  - Je me félicite que tous les groupes reconnaissent l'erreur de la privatisation. Il n'est cependant pas possible de renationaliser les sociétés concessionnaires d'autoroutes, dont le coût est estimé entre 40 et 50 milliards d'euros. En revanche, M. Cuvillier s'attache à mieux gérer les concessions.

Sur l'écotaxe, monsieur Karoutchi, je ne peux vous en dire plus ce matin. (On s'en désole) Des annonces seront faites la semaine prochaine.

Il n'est pas question de supprimer l'Afitf, outil essentiel qui permet d'identifier clairement dépenses et recettes.

Monsieur Capo-Canellas, un prélèvement d'1 milliard sur les sociétés concessionnaires d'autoroutes devrait être compensé. Rappelons toutefois la hausse de 50 % de la redevance domaniale, pour laquelle M. Cuvillier s'est battu pied à pied. La Cour des comptes a raison, il faut gérer mieux les contrats, c'est ce à quoi s'attache le Gouvernement.

Monsieur Teston, vous avez raison, les actifs cédés par l'État ont été sous-évalués de 7 à 10 milliards. Quant au foisonnement, la Cour des comptes constate qu'il n'y en a plus. Augmenter la taxe d'aménagement se retrouverait dans les tarifs payés par les usagers.

L'information du Parlement peut toujours être améliorée mais un rapport annuel vous est transmis, ainsi que ceux de la Cour des comptes. Deux parlementaires siègent au comité des usagers.

Madame Escoffier, Bercy est déjà associé aux négociations. Oui, il faut trouver entre 2 et 2,5 milliards d'euros par an pour financer les infrastructures. Des décisions seront annoncées la semaine prochaine sur l'écotaxe.

Monsieur Le Cam, vingt opérations forment le plan autoroutier pour un investissement de 3,5 milliards d'euros. Actuellement, seuls les concessionnaires sont capables de réaliser ces opérations de sécurité et d'élargissement. La renationalisation ? On a évoqué un coût de 20 à 50 milliards d'euros selon les modalités. Et comment l'État gérerait les autoroutes ?

Merci pour ce débat riche. (Quelques applaudissements sur les bancs socialistes)

La discussion générale est close.

Mme la présidente.  - La commission n'ayant pas élaboré de texte, nous passons à l'examen des articles de la proposition de loi initiale.

Discussion des articles

ARTICLE PREMIER

Mme Mireille Schurch .  - Le constat est partagé, nous nous opposons sur le moyen : la renationalisation. Le coût serait, selon M. Teston, de 50 milliards d'euros. Peut-être faut-il une mission d'information pour mieux l'évaluer. On nous oppose également le creusement de la dette. Pour autant, le rachat rapporterait 2 milliards par an, qui rembourseraient l'emprunt. Sortons de cette phobie de la dette, il existe aussi une dette vertueuse à l'encontre de la mauvaise dette. Quelque 29 % de notre dette s'explique par les taux d'intérêt pratiqués par des marchés prédateurs ; 24 % de la chute des recettes publiques sont dus à l'évasion fiscale et aux cadeaux faits aux plus riches. Cela, c'est une mauvaise dette. La bonne dette, elle, finance les investissements d'avenir dans des dépenses socialement utiles qui seront le contraire d'un poids pour sur les générations futures.

Et ne nous enfermons pas dans une argumentation moralisatrice. L'État n'est pas un agent privé, ce n'est ni un ménage ni une entreprise. Lui seul peut décider certains déséquilibres et anticiper sur les besoins de long terme. La règle aveugle des 3 % revient à ne jamais engager d'améliorations pour l'avenir.

Nos concitoyens ne pardonneront pas une nouvelle reculade. On ne peut éternellement favoriser la rémunération des actionnaires au détriment de l'intérêt général.

M. Kader Arif, secrétaire d'État.  - Le Gouvernement est défavorable à cet article premier.

À la demande du groupe socialiste, l'article premier est mis aux voix par scrutin public.

Mme la présidente.  - Voici le résultat du scrutin n°190 :

Le Sénat n'a pas adopté.

ARTICLE 2

M. Kader Arif, secrétaire d'État.  - Je confirme l'avis défavorable du Gouvernement.

À la demande du groupe socialiste, l'article 2 est mis aux voix par scrutin public.

Mme la présidente.  - Voici le résultat du scrutin n°191 :

Le Sénat n'a pas adopté.

ARTICLE ADDITIONNEL

Mme la présidente.  - Amendement n°1, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste.

Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La deuxième phrase du II de l'article L. 119-7 du code de la voirie routière est ainsi rédigée :

« Ces modulations de péages sont mises en oeuvre au plus tard au 1^er janvier 2016. »

M. Joël Labbé.  - M. Dantec s'occupe beaucoup de réchauffement climatique ces temps-ci, je le supplée donc.

Cet amendement tend à moduler dès 2016 les péages dus par les poids lourds en fonction de leurs émissions de particules fines et d'oxyde d'azote, pour inciter les entreprises à se doter de véhicules moins polluants. Une directive européenne nous l'impose mais le Gouvernement a retardé son application jusqu'au terme des concessions existantes, soit après 2032... On parle d'ailleurs d'allonger ces contrats de trois ans.

Les écologistes ne cesseront de se battre contre cette inertie. La France est à l'avant-dernier rang de l'Union européenne pour ce qui est de la fiscalité écologique, alors même que la pollution aux particules fines provoque 42 000 décès par an. Nous sommes sous la menace d'une condamnation pour non-respect des seuils d'émission. Il est temps d'appliquer le principe « pollueur-payeur ».

Cet amendement serait indolore pour les usagers puisque les modulations ne doivent pas avoir d'effet sur les recettes totales de l'exploitant.

Mme Évelyne Didier, rapporteure.  - Sans se prononcer sur le fond, la commission du développement durable a estimé que cet amendement n'avait pas sa place dans cette proposition de loi. Son avis est donc défavorable.

M. Kader Arif, secrétaire d'État.  - La mise en place de cette modulation pose de tels problèmes techniques qu'il faudrait renégocier tous les contrats. De plus, le parc des poids lourds évolue ans la bonne direction : fin 2013, les camions Euro 4 et 5 représentaient 60 % de l'ensemble, contre 4 à 5 % en 2007.

M. Joël Labbé.  - La proposition de loi est radicale, il faut l'être aussi en écologie. Les Français l'attendent. Je me sais minoritaire, n'empêche que la minorité grossit ! (Vifs applaudissements sur les bancs CRC)

À la demande du groupe socialiste, l'amendement n°1 est mis aux voix par scrutin public.

Mme la présidente.  - Voici le résultat du scrutin n°192 :

Le Sénat n'a pas adopté.

ARTICLE 3

Mme la présidente.  - Par cohérence avec la suppression des deux premiers articles, l'article 3 ne devrait pas être adopté. Si tel est le cas, il n'y aura pas lieu de voter sur l'ensemble. Les éventuelles explications de vote doivent donc avoir lieu maintenant.

M. Michel Teston .  - Comme le groupe CRC, nous considérons que la vente des sociétés concessionnaires d'autoroutes a été non seulement une erreur mais une faute politique majeure. La renationalisation n'est pourtant pas possible en ces temps budgétaires difficiles ; espérons que les circonstances futures seront plus favorables.

Je remercie les rédacteurs de cette proposition de loi : ils nous ont amenés à prendre conscience de la gravité du problème. Nous approuvons totalement l'initiative du député Chanteguet de créer une mission d'information.

M. Joël Labbé .  - La privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroute est certainement une erreur, une faute, et même un scandale. Qu'ont représenté les 14 milliards ainsi obtenus, au regard des 37 milliards de revenus qu'aurait eus la puissance publique d'ici 2032,

Cela ne surprendra personne : nous demandons la mise en place rapide de l'écotaxe. Il manque 800 millions à l'Afitf et 150 millions aux collectivités territoriales. Une renationalisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes financerait la transition écologique. Le groupe écologiste votera pour. (Applaudissements sur les bancs CRC)

M. Vincent Capo-Canellas .  - Merci d'avoir ouvert ce débat de fond.

Mme Évelyne Didier, rapporteure.  - Pourquoi alors nous qualifier d'opportunistes ?

M. Vincent Capo-Canellas.  - À quelques jours des vacances, les Français s'interrogent encore plus que d'habitude sur les hausses des péages. L'écotaxe, le financement de l'Afitf, autant de questions qui restent en suspens. Effectivement, il faut revoir les relations entre l'État et les sociétés concessionnaires d'autoroutes ; nous approuvons la création d'une mission d'information conduite par le député Chanteguet. Toutefois, la nationalisation pose des problèmes financiers et juridiques. Le groupe UDI-UC votera contre, hormis un vote pour, l'un d'entre nous ne participant pas au vote.

M. Éric Bocquet .  - Encore un rendez-vous manqué, à cause du sempiternel refrain de la dette ; la dette encore et toujours. Il faudrait réduire les dépenses, ce serait inévitable, incontournable... En réalité, on est devant des choix. L'État a réduit ses dépenses de 24 % du PIB en 1990 à 21 % aujourd'hui quand, parallèlement, les recettes publiques étaient grevées de 40 milliards entre 2000 et 2002, de 12,5 milliards entre 2002 et 2007, de 22 à 27 milliards entre 2007 et 2012.

Le débat se poursuivra, il dépasse l'arithmétique des groupes parlementaires au Sénat (Vifs applaudissements sur les bancs CRC et écologistes)

Mme Nathalie Goulet .  - Je prends ce débat en cours de route. (Sourires) En réalité, nous devions discuter de ce sujet lors de l'examen des lois financières. Or depuis deux ans, le Sénat rejette la première partie du budget, ce qui nous empêche d'examiner le budget des transports. Nous aurons bientôt une loi de finances rectificative mais, les mêmes causes produisant les mêmes effets, nous serons, je le crains, encore privés d'un débat sur le financement des infrastructures de transport. (Quelques applaudissements)

À la demande du groupe socialiste, l'article 3 est mis aux voix par scrutin public.

Mme la présidente.  - Voici le résultat du scrutin n°193 :

Le Sénat n'a pas adopté.

Mme la présidente.  - Les articles de la proposition de loi ayant été successivement rejetés par le Sénat, il n'y a pas lieu de voter sur l'ensemble.

Mme Évelyne Didier, rapporteure.  - Dommage.

La proposition de loi n'est pas adoptée.

La séance, suspendue à 10 h 40, reprend à 10 h 50.