« Automobile : tout électrique 2035, est-ce réalisable ? »
Mme le président. - L'ordre du jour appelle le débat sur le thème « Automobile : tout électrique 2035, est-ce réalisable ? » à la demande du groupe Les Républicains.
M. Serge Babary, pour le groupe Les Républicains . - En juillet 2015, la commission d'enquête sénatoriale présidée par Jean-François Husson évaluait le coût économique et financier de la pollution de l'air entre 67 et 98 milliards d'euros par an. Elle serait responsable de 48 000 décès prématurés par an, soit 9 % de la mortalité. L'État a de nouveau été condamné par le Conseil d'État pour dépassement des valeurs maximales.
Le trafic routier est responsable de 28 % des émissions de gaz à effet de serre (GES), dont la moitié provient des véhicules individuels.
Aussi la transformation du secteur automobile est-elle un élément clé de la transition climatique. Mais les objectifs doivent être réalisables !
La production d'automobiles en France ralentit : le solde commercial est passé d'un excédent de 13 milliards d'euros en 2004 à un déficit de 15 milliards en 2019, tandis que l'excédent commercial de l'Allemagne augmentait de 30 milliards.
La filière a subi plusieurs crises conjoncturelles. Avant la crise sanitaire, elle représentait 400 000 salariés, 10 % des exportations, 20 milliards d'euros de valeur ajoutée. En 2021, la sortie de crise s'est heurtée aux difficultés d'approvisionnement en matières premières : 11 millions de véhicules n'ont pu être produits, 4,5 millions en 2022. Puis sont venues la guerre en Ukraine et la crise énergétique.
Parallèlement, il faut relever le défi de la décarbonation en développant l'électrique : le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté le paquet « Ajustement à l'objectif 55 ». Les objectifs de réduction des émissions ont été relevés, à 55 % pour les voitures neuves et 50 % pour les camionnettes d'ici 2030, et à 100 % d'ici 2035.
Une clause de revoyure a heureusement été prévue pour tenir compte des développements technologiques.
Selon Marc Mortureux, directeur général de la Plateforme automobile française, les dépenses de recherche et développement représentent 7 milliards d'euros par an : « les choses sont lancées, c'est irréversible ».
Pourtant, les inquiétudes sont nombreuses. À commencer par notre souveraineté. Il faudra passer d'ici 2035 de 640 000 véhicules électriques à plus de 15 millions. Comment s'assurer qu'ils seront produits en France et en Europe, et non en Chine ? Quid des batteries et bornes de recharge ? La France et l'Europe ne produisent pas de cobalt, lithium ou nickel, indispensables à la production de véhicules électriques.
Bruno Le Maire souhaite rouvrir une usine de lithium. Les Français y sont-ils prêts ? Avons-nous les compétences ? Pourra-t-on respecter les délais européens ?
Quid du bilan carbone des véhicules électriques, lors de leur utilisation, mais aussi de leur production et de leur élimination ? Sur ces deux points, les véhicules électriques sont moins écologiques que les voitures à moteur à combustion !
La manière de produire l'électricité est donc cruciale. Or la France a fait preuve d'atermoiements sur le nucléaire, et le zéro artificialisation nette (ZAN) complique les projets de nouvelles centrales. Pour alimenter nos quinze millions de véhicules électriques, serons-nous obligés d'importer de l'énergie carbonée produite à l'étranger ? La Chine est responsable de 29 % des émissions de CO2, contre 0,9 % pour la France, qui a délocalisé ses émissions.
La brièveté du délai imposé ne doit pas nuire à notre industrie. Que ferons-nous des quinze millions de véhicules quand les batteries seront hors d'usage ?
Enfin, outre les barrières de coût et d'usage, de nombreux véhicules utilitaires - comme ceux qui servent sur les marchés - n'ont pas d'équivalent électrique. Ne devons-nous pas plutôt favoriser un mix ? Je pense ici à l'hydrogène ou aux solutions innovantes de dépollution des moteurs diesel. L'électrique est-il la solution universelle ?
Ne confondons pas vitesse et précipitation. La lutte contre le dérèglement climatique doit être une chance pour l'économie française, et non un moyen de valoriser les économies étrangères. Ne répétons pas les erreurs commises sur le nucléaire. Ne marginalisons pas certains de nos concitoyens. Le tout électrique soulève de nombreux enjeux en termes d'infrastructure, de souveraineté industrielle, de lutte contre les inégalités socio-économiques. Réfléchissons ensemble à une stratégie à long terme. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains)
M. Jacques Grosperrin. - Excellent !
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée chargée des petites et moyennes entreprises, du commerce, de l'artisanat et du tourisme . - La voiture de demain sera électrique. En 2022, 1,1 million de véhicules de ce type ont été vendus en Europe, soit 12,1 % des voitures neuves, contre 1,9 % en 2019. En France, elles représentent même 13,3 % des véhicules vendus, soit 200 000 sur 1,5 million.
La voiture électrique est indispensable pour décarboner le secteur des transports. Le Giec nous alerte : il ne nous reste que quelques années pour déployer des solutions afin de contenir le réchauffement climatique. Le véhicule électrique, alimenté par une électricité faiblement émettrice, est une solution.
Les émissions du transport pèsent pour 25 % des émissions en Europe et pour 30 % en France : loin de baisser, elles augmentent, en raison de la dépendance aux carburants fossiles, du niveau élevé d'émission par véhicule et de la croissance des trafics.
L'interdiction de la commercialisation des véhicules thermiques en 2035 a le mérite de la clarté.
Une voiture électrique achetée en 2022 en France émet cinq fois moins d'émissions qu'une voiture à essence, grâce à une électricité produite essentiellement à partir d'énergie nucléaire et renouvelable. (M. Laurent Duplomb s'exclame.)
Ailleurs, en Europe, c'est également trois fois moins. D'ici 2030, l'empreinte se réduira encore grâce à une électricité de plus en plus décarbonée et à l'amélioration de la performance des batteries.
Le Gouvernement travaille à bâtir une filière complète, car il ne peut être question d'importer massivement des véhicules électriques. Le Président de la République l'a rappelé lors du Mondial de l'automobile, notre stratégie vise à maintenir une industrie automobile forte et souveraine en France : produire 2 millions de véhicules par an en 2030, ainsi que les composants stratégiques, batteries, logiciels, bornes de recharge, etc.
Nous devons réussir à maîtriser les technologies de pointe, sur toute la chaîne. Il est essentiel de maintenir les usines d'assemblage sur le territoire national. Lors du Mondial de Paris, Renault et Stellantis ont annoncé la construction de quinze nouveaux modèles dans leurs usines françaises.
Via France 2030, nous mobilisons 5 milliards d'euros pour la filière automobile, pour la recherche et développement, mais aussi pour l'industrialisation en France.
Le Gouvernement mesure les conséquences industrielles et sociales de l'arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2035. Nous accompagnons les entreprises, mais aussi les salariés pour que la France conserve une industrie automobile puissante et souveraine. Bien sûr, ce changement aura des conséquences importantes, dans le décolletage, la fonderie fonte ou la forge par exemple. L'État accompagne ces acteurs dans leurs projets de diversification ou de reconversion.
Nous accompagnons aussi les territoires : avec la Banque des territoires, l'État a lancé l'appel à manifestation d'intérêt « Rebond industriel », dans le cadre du programme Territoires d'industrie. Nous consacrons 100 millions d'euros pour garantir à chaque salarié des perspectives d'emploi sur son territoire.
L'État est conscient de la révolution à venir et met tout en oeuvre pour atteindre cet objectif ambitieux. Ne tergiversons plus : les décisions des entreprises en faveur de l'électrification du parc se prennent maintenant.
M. Daniel Salmon . - (Applaudissements sur les travées du GEST) L'Union européenne a fait de la motorisation électrique un axe essentiel de sa politique de mobilité. Les batteries sont une priorité. Le marché décolle. Il n'en reste pas moins qu'au rythme actuel, nous ne parviendrions toujours pas à la neutralité en 2050.
En outre, l'électrification ne répond pas à tous les problèmes : la pollution aux particules fines par l'abrasion de la chaussée et l'usure des pneus, la production qui représente 75 % des émissions, le recyclage, sans parler de l'empreinte sociale, dans des mines lointaines...
Favorisons plutôt le report modal ! Au-delà de l'électrification, le Gouvernement entend-il favoriser un changement des usages et lutter contre la part de l'automobile et l'autosolisme ? À l'heure actuelle, les constructeurs français misent surtout sur les SUV, laissant les véhicules électriques légers à la concurrence étrangère...
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - En 2035, il restera vingt millions de véhicules thermiques en circulation, soit la moitié du parc français. Il faut donc accélérer la décarbonation en misant davantage sur le rétrofit, à savoir le remplacement d'un moteur thermique par un moteur électrique ou à hydrogène. Cette opération reste encore chère. Avec Clément Beaune, nous travaillons à sa démocratisation. L'État a lancé une consultation sur ce sujet, en vue de récolter les propositions des industriels. Le Gouvernement étudie ces propositions, un plan d'action sera dévoilé courant mars. Il faut que ces opérations puissent être menées à un coût raisonnable, dans les garages sur nos territoires. Pour le reste, je vous ferai une réponse écrite.
M. Daniel Salmon. - Le rétrofit est effectivement un dispositif intéressant qui évite le gaspillage d'énergie grise. Mais on ne pourra se dispenser de la sobriété d'usage et d'une réflexion sur l'aménagement du territoire pour revoir nos mobilités.
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - La lutte contre l'autosolisme, ou la promotion du covoiturage, font l'objet d'un plan lancé par le Gouvernement.
M. Daniel Salmon. - Je m'en réjouis. Je suis prêt à échanger avec vous sur le sujet. Aux entrées de Rennes aux heures de pointe, 98 % des véhicules ne transportent qu'une seule personne. Le covoiturage est une solution pour limiter les embouteillages et les problèmes de stationnement. Sur cette question, le véhicule électrique ne résout rien !
M. Frédéric Marchand . - L'avenir de la voiture électrique passe par les Hauts-de-France. Renault investit massivement dans cette solution, avec la Zoé ou la Kangoo, produite à Maubeuge. Corollaire obligatoire : la batterie électrique. Après Douai et Douvrin, Dunkerque accueillera la troisième giga-usine française de batteries avec l'implantation de Verkor, faisant du Nord the place to be. Réjouissons-nous de ce renouveau. Ces trois gigafactories représentent 7 500 emplois directs et 15 000 indirects.
C'est une bouffée d'air pour notre territoire, mais la réussite du tout électrique passe par la mobilisation de tous les acteurs et un ambitieux plan de formation des personnels locaux. Quelles sont les orientations du Gouvernement pour réussir le défi de la formation ?
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - Le Nord est au coeur du déploiement de l'écosystème autour de l'automobile électrique. Renault développe le pôle ElectriCity à Maubeuge, Douai et Ruitz et vise 1 million de véhicules produits en 2030. Trois méga-usines de batteries verront le jour à Douai, Douvrin et Dunkerque, avec au moins 6 500 emplois à la clé d'ici 2030 : nous nous en réjouissons.
Vous soulevez légitimement la question de la formation. Dans le cadre de France 2030, 2,5 milliards d'euros sont mobilisés pour l'emploi et les compétences. En particulier, l'État soutient le projet Réussir l'efficience des mobilités d'excellence décarbonées (Remed), pour 14 millions d'euros. L'école de la batterie de Verkor, à Grenoble, a reçu la même somme. Deux autres projets ont remporté des appels à manifestations d'intérêt dans votre région.
En outre, nous travaillons dans le cadre du Conseil national de l'industrie avec les comités stratégiques de filière, afin d'identifier les compétences dont nous aurons besoin.
Mme Martine Filleul . - Décarboner au plus vite le parc automobile est un impératif, mais reste à savoir comment.
En aucun cas nous ne pouvons mettre sous le tapis les implications sociales et économiques de cette mue incontournable, en particulier pour les plus vulnérables. L'achat d'un véhicule électrique est hors de portée pour un grand nombre de nos concitoyens.
Par ailleurs, le Nord a souffert d'une désindustrialisation massive depuis la fin des Trente Glorieuses, mais 50 000 personnes y sont toujours employées dans le secteur automobile. Certes, vous annoncez trois gigafactories. Mais quand il fallait cinq ouvriers pour produire un véhicule thermique, trois suffiront pour un véhicule électrique.
Nos territoires ne seront-ils pas une nouvelle fois sinistrés ? Que prévoyez-vous pour assurer la reconversion des salariés ?
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - Au-delà de tous les projets que le Nord a remportés, nous travaillons dans les comités stratégiques de filière pour identifier les compétences et les métiers nouveaux.
Bruno Le Maire présentera bientôt un projet de loi de réindustrialisation verte, dont un des axes sera consacré aux compétences et aux talents.
Sur la formation, nous avons missionné la députée Astrid Panosyan-Bouvet et Moussa Camara, fondateur des « Déterminés » : leurs réflexions nourriront le futur projet de loi afin de renforcer l'employabilité des salariés de cette industrie.
M. Pierre Laurent . - L'objectif pour 2035 a été entériné sans planification globale ni stratégie claire. L'intendance suivra, pense-t-on... Dans ces conditions, nous courons le risque de ne pas réussir ou de le faire au prix d'inégalités et d'une perte de souveraineté.
En particulier, l'approvisionnement en matières premières critiques pose problème. La mine de lithium que devait exploiter en Serbie la tristement célèbre Rio Tinto est pour l'heure abandonnée, pour des raisons écologiques. Mais l'Union européenne s'apprête à faciliter dans l'urgence l'implantation d'autres mines.
Quand disposerons-nous d'une étude d'impact sur les besoins de l'Europe en matériaux critiques ? Les budgets bénéficieront-ils à des projets français conformes à nos ambitions industrielles et écologiques ? Quelles nouvelles règles internationales la France défendra-t-elle contre les logiques prédatrices des grands groupes mondiaux ? Sortirez-vous d'une stratégie égoïste pour instaurer des quotas équitablement rétablis ?
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - Votre jugement est dur : le basculement prévu peut être anxiogène, mais on ne peut pas dire que nous n'aurions pas de stratégie. Des points d'étape auront lieu avant 2035, et nous mobilisons massivement les moyens de l'État pour accompagner cette mutation.
En ce qui concerne les matériaux critiques, il est possible de recycler jusqu'à 99 % du lithium, du nickel et du cobalt, ce qui est aussi meilleur pour la planète. Des projets émergent en ce sens, dont beaucoup en France. Imerys a ainsi lancé un important projet d'extraction de lithium dans l'Allier, dont la production devrait couvrir la fabrication de 700 000 batteries par an.
Sur ces sujets, le délégué interministériel aux approvisionnements en minerais et métaux stratégiques, Benjamin Gallezot, se tient à votre disposition.
M. Patrick Chauvet . - Dans ma question d'actualité du 20 octobre dernier, j'ai alerté sur les dangers d'une interdiction pure et dure des véhicules thermiques en 2035, alors que la filière a réalisé des investissements colossaux pour améliorer la performance des moteurs thermiques.
Par ailleurs, la montée en charge du véhicule électrique interroge du point de vue de notre souveraineté industrielle. Nous sommes dépendants pour l'importation de terres rares et, en cas de conflit d'ampleur, nous serions incapables de continuer à faire fonctionner notre filière automobile.
La concurrence internationale ne nous fera aucun cadeau. Contrôlant 56 % du marché des batteries, Pékin a construit une industrie automobile ultra-compétitive. Quant aux États-Unis, ils soutiennent massivement leurs constructeurs.
Je salue le plan européen pour les industries vertes annoncé par Ursula Von der Leyen.
Mme le président. - Votre temps de parole est écoulé.
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - Oui, nous sommes capables d'atteindre nos objectifs.
L'enjeu ne se limite pas aux batteries, mais concerne toute la chaîne de valeurs, comme l'a expliqué M. Babary. Certes, des emplois vont disparaître, mais des opportunités industrielles seront aussi créées. Nous accompagnons tous les sous-traitants dans leur diversification, à hauteur de 1 milliard d'euros, un cinquième des aides à la filière.
Bercy a mandaté le Conseil général de l'économie et l'Inspection générale des finances pour évaluer les conséquences de ces transformations sur le tissu industriel français.
M. Jean-Pierre Corbisez . - Notre pays a pris un retard sérieux : si la vente de véhicules électriques a connu un bond l'année dernière pour atteindre 12 %, cette proportion est de 90 % en Norvège. Il faudra du temps pour convertir au tout électrique un parc européen de 300 millions de véhicules.
Les voitures électriques coûtent cher, sans parler des inquiétudes légitimes sur le coût de l'électricité dans les années à venir. Par ailleurs, des gisements ont été découverts en Europe pour les matériaux nécessaires, mais il faudra des années pour les exploiter.
Le déploiement des bornes de rechargement pourra-t-il suivre le rythme de l'augmentation attendue du nombre de véhicules ? N'est-il pas opportun de miser aussi sur l'hybride ? Quid de l'hydrogène ? Ne devrions-nous pas transformer notre parc thermique pour qu'il soit moins émetteur ?
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - Plus de 1 milliard d'euros ont été consommés l'année dernière au titre du bonus écologique. Depuis le début de l'année, le montant maximal a été baissé à 5 000 euros, mais peut être majoré de 2 000 euros pour la moitié des ménages. Le leasing social sera ouvert à partir de 2024 pour nos concitoyens les plus modestes. Le rétrofit est éligible à la prime à la conversion, qui peut atteindre 6 000 euros.
Néanmoins, nous devons réfléchir à des critères ; je ne doute pas que le Sénat sera force de propositions.
Au 31 décembre dernier, la France comptait 82 000 bornes, soit une augmentation de 53 % en un an. L'objectif de 100 000 bornes sera atteint au second semestre de cette année. Nous sommes le troisième pays le mieux équipé en Europe.
M. Jean-Pierre Corbisez. - Merci ! Je vous offre une minute supplémentaire de temps de parole...
M. Jean-François Husson. - Quelle générosité !
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - J'ajoute que 90 % des recharges s'effectuent à domicile. C'est pourquoi l'État soutient l'acquisition de bornes de recharge dans les logements collectifs. Plusieurs outils sont mis à la disposition des bailleurs, pour atteindre 16 000 copropriétés privées couvertes par 125 000 points de recharge.
Mme Françoise Dumont . - Les zones à faibles émissions (ZFE) fleurissent dans les métropoles européennes. Sur le papier, ce dispositif peut sembler intéressant pour réduire les émissions de GES, mais le diable se cache dans les détails. Comment raccorder la consommation des nouveaux véhicules sur notre production vacillante ? Combien coûtera le rechargement des véhicules électriques ? Avec quelles bornes, dont vous venez d'évoquer le retard dans le déploiement ?
Les entreprises européennes ne sont pas prêtes à faire face à la demande ; ce seront donc les entreprises chinoises qui profiteront des aides publiques.
Comment les familles pourront-elles faire face au remplacement d'un véhicule, parfois de deux, même avec des aides ciblées ? Le reste à charge reste très élevé et le marché de l'occasion est insuffisant.
Enfin, les incendies de voitures électriques sont contraignants pour nos services de secours, qui doivent immerger les véhicules pendant plusieurs heures. Nos services départementaux d'incendie et de secours (Sdis) ne sont pas tous équipés.
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - Nous ne disons pas que ce sera facile ; mais là où il y a une volonté, il y a un chemin.
Certes, nous avons pris du retard en matière de recharge, mais les chiffres sont encourageants : 53 % de bornes en plus sur les douze derniers mois.
S'agissant des ZFE, le Gouvernement a mis en place des aides substantielles - jusqu'à 13 000 euros - pour la conversion des utilitaires. Il est indispensable que ces zones soient mises en place avec une concertation : je souhaite que ce soit le cas partout, y compris dans la métropole où j'ai l'honneur d'être élue.
Je comprends votre question sur les incendies, et nous vous répondrons - je ne suis pas en mesure de le faire à cet instant.
M. Pierre-Jean Verzelen . - Avec 80 000 bornes de recharge déployées, nous sommes en retard.
Nous visons 500 000 bornes à la fin de la décennie - sans compter les plus anciennes qu'il faudra remplacer. Où les mettrons-nous ? Dans certains centres-villes, cela révolutionnera l'organisation. Je pense aux zones où l'habitat est contigu, où les habitants n'ont ni garage, ni terrain, ni place de parking définie.
Où en sont les discussions avec les maires ou les associations censées les représenter ? La question du coût est-elle abordée ?
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - La diversité du territoire rend le sujet complexe.
En milieu rural, l'habitat individuel permet de recharger son véhicule de manière privée. L'État soutient l'acquisition de ces bornes individuelles via un crédit d'impôt et la TVA à 5,5 %.
L'appel à projets lancé dans le cadre de France 2030 consacre au déploiement de stations hors des grandes métropoles pas moins de 300 millions d'euros. La Banque des territoires met des outils de financement à la disposition des collectivités territoriales. Des schémas directeurs dédiés doivent permettre à celles-ci d'être motrices.
M. Hervé Gillé . - La décarbonation des transports routiers nécessite l'adaptation volontariste de la flotte. Or les constructeurs européens produisent des véhicules de plus en plus lourds, chers et consommateurs d'énergie. Les véhicules d'entrée de gamme sont de moins en moins nombreux, rendant l'offre chinoise très attractive.
Comment comptez-vous favoriser la production de véhicules d'entrée de gamme, accessibles aux ménages modestes ? Envisagez-vous une forme de protectionnisme consistant à cibler les aides sur les constructeurs européens ? Et où en est-on du leasing social ?
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - Le leasing social sera ouvert en 2024.
M. Hervé Gillé. - C'est loin...
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - Sur la concurrence internationale, vous avez raison : l'Inflation Reduction Act (IRA) prévoit un crédit d'impôt de 7 500 dollars pour l'acquisition d'un véhicule électrique, mesure manifestement incompatible avec les règles de l'OMC.
Nous ne comptons pas rester inactifs. Bruno Le Maire et Roland Lescure préparent un projet de loi relatif à la réindustrialisation verte ; députés et sénateurs seront associés à ce travail. Dans ce cadre, des critères seront définis, notamment environnementaux, destinés à favoriser l'acquisition de véhicules produits en France et en Europe.
M. Hervé Gillé. - Encore faut-il que ces véhicules ne soient pas trop onéreux. Il faut mettre fin à la dérive à cet égard.
Mme Denise Saint-Pé . - La fin de la vente des véhicules thermiques dans l'Union européenne est prévue pour 2035. Ce choix politique suscite des interrogations légitimes.
La massification de la voiture électrique entraînera une hausse de la consommation d'électricité. Notre système de production d'électricité peut-il monter en puissance ? Les appels à la sobriété de cet hiver ne sont guère rassurants...
Le Gouvernement semble avoir pris la mesure de l'urgence, avec les projets de loi sur l'accélération des énergies renouvelables et sur l'installation de nouveaux réacteurs nucléaires - qui, toutefois, ne verront pas le jour avant 2035. Comment résoudre l'équation d'une consommation qui augmentera plus vite que la production ?
Le biogaz présente un intérêt certain et devrait être favorisé.
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - En 2019, l'étude de RTE a confirmé que le système électrique français est en mesure d'absorber la hausse de la demande, notamment grâce au pilotage intelligent de la recharge, qui permettra d'éviter les pointes.
La demande liée aux recharges représenterait un dixième de la consommation totale en 2035, soit moins que l'augmentation de la consommation française entre 2000 et 2010. La consommation additionnelle sera en grande partie compensée par les gains d'efficacité dans les autres secteurs. Nous menons dans cet esprit une ambitieuse politique de rénovation thermique.
Le bilan carbone du biogaz est certes intéressant, mais il ne faut pas ignorer ses coûts ni les investissements importants nécessaires. Nous recommandons de limiter son utilisation aux secteurs déjà équipés.
Mme Denise Saint-Pé. - Il est utopique de penser que la consommation électrique n'augmentera pas. Par ailleurs, je ne comprends pas votre réticence sur le biogaz, ressource présente sur les territoires.
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - RTE n'est pas connu pour sa propension à l'utopie... La bascule est majeure et le doute, salutaire ; néanmoins, je vous renvoie à leur étude. S'agissant du biogaz, il faudrait en discuter plus avant avec Mme Pannier-Runacher. (Mme la ministre est prise d'une quinte de toux.)
Mme le président. - Je suspends la séance pour vous permettre de reprendre votre souffle, madame la ministre.
La séance est suspendue quelques instants.
M. Philippe Tabarot . - Alors que le nucléaire a été longtemps abandonné, le remplacement de 44 millions de véhicules accroîtra la consommation électrique d'environ 25 %. Des tensions sont à prévoir aussi sur les matériaux semi-conducteurs.
Nous sommes face à un problème de souveraineté industrielle, car les aides actuelles bénéficient à des entreprises étrangères. La France est à la remorque de la Chine et de sa force de frappe en matière de batteries et de véhicules.
Ce sujet vire au casse-tête : coût de l'énergie, rejet de ZFE généralisées avec radicalité... Les objectifs de fin de commercialisation des véhicules thermiques vous semblent-ils sereinement et honnêtement atteignables ? (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains)
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - Je remercie Mme la présidente, ainsi que les sénatrices et sénateurs qui m'ont proposé des pastilles contre la toux, pour leur gentillesse.
M. Jean-François Husson. - C'est la marque du Sénat ! (Sourires)
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - Nous avons pris du retard pour les bornes, mais nous sommes au troisième rang en Europe. La situation sur les semi-conducteurs est complexe ; néanmoins, il y aura du mieux en 2023.
Je suis sereine : nous pouvons atteindre l'objectif. L'année dernière, 1,5 million de véhicules ont été acquis par des particuliers, dont 100 000 étaient électriques. L'objectif de 18 millions de véhicules électriques en 2035, soit 45 % du parc, est accessible, à condition de ne pas oublier le rétrofit. Honnêtement, j'y crois !
M. Philippe Tabarot. - La ministre ne m'a pas répondu sur les ZFE, mais ce sujet reviendra malheureusement dans les prochains mois, au vu de leur mise en place difficile dans les territoires.
M. Joël Bigot . - La décision de l'Union européenne bouleverse le marché automobile. Les prévisions de croissance du secteur sont exponentielles : de 1,5 % du parc à 24 % en 2035.
Le nombre de bornes de recharge reste en deçà des prévisions. Vous avez annoncé que les objectifs seraient tenus en 2023, dont acte.
L'autonomie des véhicules ne dépasse pas les 300 km : l'enjeu est important dans un territoire comme le Val de Loire, où le réseau des bornes est très en deçà de la moyenne nationale. Une réflexion est-elle menée sur le maillage des bornes ? Un plan spécifique est-il prévu pour les zones rurales, mais aussi périurbaines ?
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - Nous atteindrons 100 000 bornes avant la fin de l'année. Il est vrai que nous avions pris du retard, dans un contexte difficile.
Il est indispensable que les collectivités territoriales jouent leur rôle de planification territoriale. Un appel à projets de 300 millions d'euros a été lancé dans le cadre de France 2030 en vue d'accorder une aide plus intense aux territoires situés en dehors des dix principales métropoles.
La Banque des territoires propose aux collectivités différents outils d'accompagnement. L'État est aux côtés des acteurs locaux : 60 % des bornes ont été créées par des acteurs publics.
Le fonds vert de 2 milliards d'euros pourrait aussi servir, si la représentation nationale en décide, à renforcer le développement des recharges. Il faudrait aborder la question avec M. Béchu.
M. Joël Bigot. - Dans une zone peu dense, on hésite à prendre un véhicule électrique pour un trajet de plus de 300 km, compte tenu du faible nombre de bornes. Il y a urgence !
M. Jacques Grosperrin. - Prenez votre vélo ! (On s'amuse à droite)
Mme Véronique Del Fabro . - (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains) Je me réjouis de la décision de l'Union européenne, pour une raison écologique et parce qu'elle répond aux attentes des territoires ruraux, à condition que les infrastructures nécessaires suivent.
Rouler à la campagne coûte plus cher qu'en ville, sauf avec un véhicule électrique. Or le développement des bornes de recharge est laborieux dans les zones rurales. Certes, des initiatives fleurissent dans les collectivités, mais la France des 35 000 communes ne doit pas devenir celle des 35 000 abonnements nécessaires pour recharger son véhicule ! Comment l'État entend-il garantir l'interopérabilité des systèmes et la transparence des tarifs ? (M. Philippe Tabarot applaudit.)
M. Jean-François Husson. - Excellent !
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - J'ai déjà répondu à ces questions ; je n'ai pas d'éléments supplémentaires à ajouter.
Mme Véronique Del Fabro. - Sauf sur la transparence des tarifs... Il y a quelques semaines encore, j'étais présidente d'une communauté de communes. Il me faut je ne sais combien de cartes pour recharger mon véhicule électrique ! (L'oratrice montre plusieurs cartes d'abonnement.) Les tarifs vont de 35 centimes à 15 euros pour une recharge... Qu'en dites-vous ? (Applaudissements sur plusieurs travées du groupe Les Républicains ; M. Joël Bigot et Mme Marie-Noëlle Lienemann applaudissent également.)
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - Je comprends votre agacement et vous remercie de l'avoir exprimé de manière agréable. Je n'ai pas votre expérience d'élue rurale et ne suis pas en charge de cette question, mais je transmettrai votre demande à Agnès Pannier-Runacher. Ce manque de transparence et de praticité n'est pas acceptable.
Mme Véronique Del Fabro. - Lors de votre prochaine venue en Meurthe-et-Moselle, je serai ravie d'échanger sur ce sujet.
M. Jean-François Husson. - C'est pour vendredi !
M. Stéphane Sautarel . - Carlos Tavares tente de casser les idées reçues sur les voitures électriques. En raison de la très mauvaise empreinte carbone des batteries, un tel véhicule doit rouler 70 000 km avant d'être positif pour l'environnement.
Les classes moyennes françaises pourront-elles supporter les coûts supplémentaires de ces véhicules ? Nous ne pouvons continuer à multiplier les chèques pour financer l'industrie chinoise.
Les bornes de recharge sont un autre problème, en particulier sur les autoroutes.
Enfin, notre industrie subira un choc très rapidement : un gigantesque plan social se prépare...
Comment comptez-vous défendre nos industries et nos emplois ? Comment envisagez-vous l'accueil d'un parc tout électrique sur les aires d'autoroute ?
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - L'État soutient massivement l'emploi : 5 milliards d'euros dans le cadre de France 2030, dont 1 milliard d'euros directement fléchés vers les sous-traitants.
Il nous faut trouver les moyens pour que les entreprises européennes bénéficient des aides. Bruno Le Maire prépare avec Roland Lescure le projet de loi relatif à la réindustrialisation verte. Ce n'est pas de l'utopie : il vous sera présenté au premier semestre de cette année. Nous définirons des critères pour encourager l'achat de véhicules européens sur le territoire européen.
Une enveloppe de 100 millions d'euros est consacrée au développement des stations de recharge. Nous visons une station tous les 60 km sur le réseau national concédé. Environ 85 % des aires de services sont déjà équipées ; elles le seront toutes à la fin de l'année.
M. Stéphane Sautarel. - Quelles surfaces seront nécessaires pour équiper les aires d'autoroute? Quid du ZAN à cet égard ?
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - Vous soulevez un point important. Je suis à votre disposition pour transmettre votre remarque au ministre des transports et à celui de la transition écologique.
M. Jacques Grosperrin . - En octobre 2022, le PDG de Stellantis n'était pas tendre avec l'Union européenne sur la montée en puissance des voitures électriques chinoises en Europe. Selon lui, cette offensive chinoise était attendue. « Si l'Europe ne veut pas que son industrie automobile disparaisse d'ici 2035, il faut la protéger », disait-il, ajoutant que la décision dogmatique de ne vendre que des véhicules électriques en 2035 a des conséquences sociales inacceptables.
Le commissaire européen Thierry Breton doute de la faisabilité du projet à l'échéance 2035.
En tant que sénateur du Doubs, département particulièrement touché, je m'interroge. L'absence d'étude d'impact sérieuse n'améliore pas les choses. Nous ne saurions accepter une destruction massive d'emplois. Dans dix ans, il sera trop tard.
Je témoigne de l'inquiétude de tout un territoire. Le Gouvernement ne peut se satisfaire de quelques aides ponctuelles inaccessibles à certains ou d'un système subventionné trop complexe. Comment rassurer les élus et les habitants de ces territoires ?
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - Vous mentionnez des doutes en reprenant les propos de Carlos Tavares. Le taux de pénétration des véhicules chinois est estimé à 18 % en 2025, contre 5 % aujourd'hui.
Cela dit, nous travaillons à la construction d'une filière grâce à un soutien massif : 5 milliards d'euros dans le cadre de France 2030, dont 1 milliard consacré à nos sous-traitants. Compte tenu de l'ampleur du changement et des risques, je rappelle qu'une clause de revoyure est prévue en 2026 : les carburants alternatifs pourraient renforcer le mix énergétique. Dans l'attente, nous nous dotons d'une organisation au sein de l'État.
M. Jacques Grosperrin. - L'Europe a tout fait à l'envers : elle n'aurait pas dû imposer aux constructeurs de produire des véhicules électriques si rapidement.
Mme Laurence Muller-Bronn . - L'Union européenne est la seule à avoir fait le choix d'interdire la vente de véhicules thermiques en 2035. Ni les États-Unis, ni le Japon, ni la Chine ne se sont fixé de tels objectifs. Carlos Tavares a déclaré que c'était un choix politique. Selon lui, le véhicule hybride représente la solution réaliste. Le patron de Toyota souscrit à cette analyse, nous alertant sur la chimère du tout électrique.
Le véhicule électrique coûte trop cher et a des conséquences industrielles importantes. De plus, l'équipement en bornes est coûteux. Les concessionnaires nous confirment que l'explosion du prix de l'électricité a fait chuter les ventes.
Le véhicule électrique est une fausse promesse environnementale : pour obtenir une tonne de lithium, il faut un million de litres d'eau. L'hydrogène, les biocarburants décarbonés représentent autant de solutions pour conserver les véhicules thermiques. En 2035, elles seront prêtes. Pourquoi ne pas avoir laissé le temps aux industriels de les développer ?
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - Nous avons un objectif de neutralité carbone d'ici 2050. Nous pouvons le remettre en question, mais la planète et les générations futures, elles, n'attendent pas.
M. Jacques Grosperrin. - C'est clair !
Mme Olivia Grégoire, ministre déléguée. - Je n'ai pas à commenter les propos des dirigeants de l'industrie automobile. La voiture hybride pollue moins, mais elle pollue tout de même, comme tout transport motorisé. La fabrication d'un véhicule électrique suppose davantage d'énergie. Les batteries sont aujourd'hui produites en Chine et en Pologne, pays dont le mix énergétique est très carboné. C'est pourquoi nous nous lançons dans la construction d'usines de batteries en France. D'ici 2027, nous devrions être autosuffisants, pour équiper les véhicules électriques fabriqués en France.
La neutralité carbone suppose de passer par le développement de véhicules électriques.
M. Jean-François Husson, pour le groupe Les Républicains . - (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains) Le tout électrique est-il réalisable en 2035 ? Est-il même souhaitable ? Les questions étaient pertinentes, et les réponses étayées.
Lutter contre la pollution automobile passe par une meilleure connaissance du cycle de vie des véhicules.
L'automobile concentre les défis les plus importants de la transition écologique et économique, mais interroge aussi la liberté de déplacement. Vous l'avez tous dit : il faut verdir le parc automobile. Certains sont dubitatifs sur le butoir de 2035 ; à titre personnel, je considère qu'il ne faudrait pas tout miser sur une seule technologie.
La création d'une filière industrielle, couplée à un objectif d'aménagement du territoire, a été rappelée à juste titre : il faut une formation qualifiée, une production française et européenne, et un renforcement de nos exportations, pour améliorer notre balance commerciale, qui en a grand besoin.
Veillons à un maillage territorial pertinent des unités de recharge, non pas seulement sur les aires d'autoroute, mais bien sur l'ensemble du territoire.
La date de 2035 ne doit pas représenter un couperet.
Les biocarburants, le rétrofit, mais aussi l'hydrogène, offrent des possibilités qu'il faut étudier.
La transition écologique doit se conjuguer avec la justice sociale et la réussite de tous les territoires.
Dans la filière, il n'y a pas que la production : il faudra aussi entretenir et réparer, et donc prévoir des formations nouvelles en la matière.
L'analyse du cycle de vie du véhicule électrique et des batteries est un sujet majeur : le Gouvernement ne peut s'exempter d'aborder ce sujet devant la représentation nationale. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains)
La séance est suspendue quelques instants.