Ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP (Conclusions de la CMP)
Mme la présidente. - L'ordre du jour appelle l'examen des conclusions de la commission mixte paritaire (CMP) chargée d'élaborer un texte sur les dispositions restant en discussion de la proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP.
M. Franck Dhersin, rapporteur pour le Sénat de la CMP . - (Applaudissements sur les travées du groupe UC) Après un itinéraire à travers l'ordre du jour embouteillé de l'automne, la desserte des deux assemblées et un arrêt réussi en CMP, nous voici au terminus du trajet parlementaire de cette proposition de loi...
Notre collègue Vincent Capo-Canellas a tiré les conclusions de la mission de préfiguration de MM. Bailly et Grosset pour aplanir les difficultés liées à l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP, soit 19 000 salariés, 308 lignes et 4 500 bus, notamment en élargissant les bénéficiaires du sac à dos social par rapport à ce que prévoyait la loi d'orientation des mobilités (LOM).
Nous avons renforcé la sécurité juridique du texte, sans en modifier l'architecture. Je connais les réticences, voire l'opposition, d'une partie de l'hémicycle. (M. Pascal Savoldelli lève le bras.) Mais il ne s'agit pas de se prononcer pour ou contre l'ouverture à la concurrence : ce débat est tranché depuis quinze ans, et les acteurs se préparent à l'ouverture.
Si le législateur n'avait pas agi, le transfert intégral des personnels et des matériels aurait eu lieu dans la nuit du 31 décembre 2024, un nombre plus réduit de salariés aurait bénéficié des garanties sociales de haut niveau et la représentation syndicale pendant la période sensible des transferts de salariés aurait été interrompue.
Ce texte s'inscrit dans la continuité de la volonté du législateur, en modulant le calendrier d'ouverture à la concurrence : le cap demeure inchangé, mais nous tenons compte de la réalité opérationnelle et sociale avec pragmatisme et responsabilité.
Seul point d'achoppement en CMP : le choix de l'instance chargée d'arbitrer les litiges entre la RATP et Île-de-France Mobilités (IDFM). L'Assemblée nationale avait choisi de rendre compétent le juge civil, ce qui aurait allongé les délais de jugement de manière déraisonnable. Nous avons obtenu gain de cause : l'Autorité de régulation des transports (ART) tranchera les contentieux. Mais il faudra lui accorder les moyens nécessaires à l'exercice de cette mission - les craintes à cet égard de Bruno Millienne, rapporteur de l'Assemblée nationale, sont fondées.
Enfin, j'en appelle au Gouvernement pour que les décrets d'application soient publiés rapidement ; pour sa part, le législateur a abouti en un trimestre.
Je remercie tous nos collègues qui se sont investis sur ce texte, en particulier MM. Longeot, Capo-Canellas et Tabarot. (Applaudissements sur les travées du groupe UC ; M. Ahmed Laouedj applaudit également.)
M. Clément Beaune, ministre délégué chargé des transports . - L'unanimité sera moins évidente sur ce texte que sur le précédent... (Sourires) Il ne s'agit pourtant pas de rouvrir le débat sur l'ouverture à la concurrence des transports publics en Île-de-France - distinct, au demeurant, de celui de la privatisation. (On le conteste sur les travées du groupe CRCE-K.) La plupart des métropoles françaises ont recours à la délégation de service public (DSP).
Ce texte vise à apporter des garanties supplémentaires au processus en cours. J'avais exprimé mes doutes et mes craintes sur le calendrier prévu. Je me félicite que la présidente de la région ait accepté d'ouvrir la discussion et demandé un rapport à Jean-Paul Bailly et Jean Grosset.
Je salue l'initiative de M. Capo-Canellas, qui apporte deux avancées essentielles : des garanties sociales renforcées pour les salariés, dont le volontariat pour l'affectation des chauffeurs dans un nouveau centre bus ; un calendrier réaliste et maîtrisé, plutôt qu'une bascule généralisée au 1er janvier 2025 qui n'aurait été protectrice ni pour les agents ni pour les usagers du service public.
Jusqu'en CMP, des débats ont eu lieu sur les paramètres du texte, notamment l'attribution de la compétence en cas de litiges. Je me réjouis de l'accord intervenu sur ce point - monsieur le rapporteur, nous veillerons à ce que l'ART puisse exercer pleinement cette compétence.
Le Gouvernement vous invite à adopter ce texte qui prévoit des garanties sociales supplémentaires et un calendrier pragmatique, pour un processus mieux maîtrisé. (Applaudissements sur les travées du RDPI et du groupe UC)
Mme Françoise Gatel. - Très bien !
Mme la présidente. - En application de l'article 42, alinéa 12, du Règlement, le Sénat statue par un seul vote sur l'ensemble du texte.
M. Louis Vogel . - L'ouverture à la concurrence doit être pensée de manière réaliste pour être efficace : tel est l'objectif de cette proposition de loi. Je salue le travail des deux chambres, notamment de notre commission, de l'auteur du texte et du rapporteur.
Alors que notre pays se prépare à accueillir l'événement sportif le plus important au monde, il était fondamental d'aménager les modalités d'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien sur deux points : calendrier et conditions du transfert des salariés.
En première lecture, j'avais évoqué le retour d'expérience de la Seine-et-Marne : à Melun, Sénart, Fontainebleau, Bucy, Lagny ou Moret-sur-Loing, le recours mal préparé aux DSP a été à l'origine de nombreux dysfonctionnements. Mais si le constat est partagé, nous n'en tirons pas, les uns et les autres, les mêmes conséquences.
Pour Les Indépendants, la solution réside dans une ouverture à la concurrence dans des conditions saines et apaisées.
Il faut, d'abord, la mettre en oeuvre au moment opportun, lorsque les territoires sont prêts. L'adoption conforme de l'article 4, qui repousse le processus de deux ans, prouve qu'une flexibilité était nécessaire.
Ensuite, il convient de prendre en compte les questionnements légitimes des salariés. Alors que la RATP peine à recruter, peut-être notre texte aidera-t-il à surmonter les réticences.
Conditions de travail, transfert des salariés, mandats des représentants du personnel, remise des biens : les apports du Sénat ont été préservés. La question du règlement des différends a été tranchée dans le sens que nous souhaitions.
Associer au maximum tous les acteurs et leur donner des règles claires relève du bon sens. L'ouverture à la concurrence est un enjeu essentiel pour notre économie. Le groupe Les Indépendants votera ce texte équilibré et raisonnable. (Applaudissements sur les travées du groupe UC et du RDPI ; M. Ahmed Laouedj applaudit également.)
M. Vincent Capo-Canellas . - (Applaudissements sur les travées du groupe UC) Je me réjouis de l'aboutissement de ce texte, déposé fin septembre. Il comprend des avancées pour les agents de la RATP tout en apportant des précisions utiles pour l'ouverture à la concurrence. Je remercie le rapporteur Franck Dhersin et l'ensemble de la commission, plus particulièrement Jean-François Longeot, Philippe Tabarot et Didier Mandelli.
L'ouverture à la concurrence est un défi opérationnel et social d'une ampleur inédite. Pour assurer la réussite de ce processus, le texte vise à garantir la continuité et la qualité de service public, ainsi que l'acceptabilité sociale des conditions de transfert des 19 000 salariés. Il est le fruit du dialogue social mené par MM. Bailly et Grosset, dont j'ai repris nombre des préconisations.
Ce texte n'institue pas l'obligation de mise en concurrence, il en corrige simplement les modalités pour garantir la qualité du service et l'équité concurrentielle dans un cadre social exigeant. L'ouverture à la concurrence a été négociée avec la Commission européenne voilà plus d'une décennie, par un gouvernement de gauche ; la LOM, en 2019, en a détaillé le calendrier. Ce débat est donc tranché depuis longtemps, et revenir en arrière nous exposerait à un recours en manquement. Il ne s'agit pas d'une privatisation, puisqu'IDFM, le donneur d'ordres, est une entité 100 % publique. (Murmures sur les travées du groupe CRCE-K)
Nous fluidifions le processus et prenons en compte la situation des salariés dans le respect du cadre européen. En particulier, les agents affectés dans les centre-bus ne seront transférés qu'avec leur accord.
L'équilibre était subtil, mais nous avons trouvé le meilleur compromis possible. Loin des discussions doctrinaires, ce texte est pragmatique. Sur l'arbitrage des différends, la CMP a retenu la bonne solution, celle de l'ART. Le groupe UC votera ce texte. (Applaudissements sur les travées des groupes UC, Les Républicains et du RDPI)
M. Jacques Fernique . - Nous voici au terme du cheminement parlementaire, très rapide (M. Pascal Savoldelli renchérit), de cette proposition de loi sur la privatisation - pardon, la délégation au secteur privé - du réseau de bus francilien. Nous continuons de nous interroger sur les modalités de ce processus - conditions de travail des salariés, intérêts des usagers, continuité du service public.
La LOM prévoyait une ouverture au 1er janvier 2025, mais, chacun en convient, les conditions matérielles, économiques et sociales ne sont pas réunies. La loi de 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports prévoyait la possibilité d'une régie publique régionale : cette option, compatible avec la réglementation européenne, n'a jamais été sérieusement étudiée, ce qui est bien dommage.
Le fameux sac à dos social, malgré sa sympathique connotation boy-scout, ne rassure pas les 19 000 agents concernés. Alors que la RATP peine à recruter, faut-il en rajouter ?
Je m'interroge sur le calendrier retenu : avec un rythme aussi enlevé sitôt les jeux Olympiques passés, il sera difficile d'apaiser les tensions. Or il nous a été impossible de proposer des alternatives, toute initiative étant vouée à être frappée par l'article 40 de la Constitution.
IDFM a retenu le prix comme premier critère de sélection des offres, à hauteur de 40 % : mais l'offre la moins-disante économiquement risque fort de l'être aussi socialement. Nous devons pourtant garantir l'attractivité des métiers, car développer les transports publics du quotidien est essentiel pour encourager le report modal vers les mobilités décarbonées.
Au moment où la région s'apprête à engager l'électrification des bus, la multiplicité des opérateurs et l'attribution des lots pour cinq ans seront source d'instabilité. Et quid du document d'allotissement, dont le contenu précis nous est inconnu ? Jusqu'à la fin 2026, un lot nouveau doit être alloué tous les deux mois : comment garantir un traitement équitable ? C'est finalement l'ART qui jugera des différends : encore faut-il qu'elle ait les moyens de cette mission.
L'ouverture à la concurrence risque d'amplifier la discrimination territoriale. Dans le réseau Optile, certaines communes souffrent d'un manque de bus, et la dégradation de l'offre est nette dans certains secteurs. Pourquoi ne pas en avoir tiré les leçons ?
Ces précédents plaident pour ne pas se précipiter sitôt passés les jeux Olympiques. Notre groupe ne votera donc pas ce texte. (Applaudissements à gauche)
M. Pierre Barros . - Le Sénat et l'Assemblée nationale ont proposé des dizaines d'amendements, tous rejetés. Je regrette que nos propositions de bon sens n'aient pas été entendues.
À quelques mois des jeux Olympiques, les Franciliens ont connu ces dernières semaines des conditions de transport déplorables : la présidente d'IDFM, Valérie Pécresse, a rappelé à la RATP et la SNCF la nécessité de remonter la pente, mais elle ne doit pas échapper à sa responsabilité, d'autant que ce texte ne va rien arranger
C'est elle en effet, soutenue par le Gouvernement et la majorité parlementaire, qui a eu l'idée brillante, originale, d'ouvrir à la concurrence la RATP, dont la création, en 1949, visait à pallier la désorganisation totale des anciennes compagnies privées. Avec cette loi, vous inventez la machine à remonter le temps - au risque d'aggraver encore la galère dans les transports. Les exemples d'échecs sont multiples : dans l'énergie, les tarifs ont augmenté en même temps que la précarité énergétique ; la part du rail dans le transport de marchandises a été divisée par deux entre 2006 et 2019. Même l'Angleterre fait marche arrière et revient à une gestion publique.
L'ouverture à la concurrence du réseau de bus ne fera pas exception. Les conséquences de la privatisation du réseau Optile n'ont pas été tirées. Dans le Val-d'Oise, il a fallu des grèves dans de nombreux dépôts, de Saint-Ouen-l'Aumône à Magny-en-Vexin en passant par Argenteuil, pour arracher des accords sociaux encore insatisfaisants. L'ouverture à la concurrence n'est pas réaliste, si l'on veut trouver des chauffeurs.
L'ouverture à la concurrence aura des conséquences prévisibles : moins de bus, des lignes supprimées, une colère plus forte encore des usagers. Les maires devront faire le service après-vente, seuls - ils en ont l'habitude.
Alors que l'hémorragie des effectifs détériore le service - il manque 1 700 chauffeurs -, le fameux sac à dos social ne s'appliquera pas aux opérateurs de maintenance. La proposition de loi n'apporte pas de réponse à la suppression de la double garantie d'emploi et de retraite, opérée par la LOM.
L'ouverture à la concurrence aura des conséquences dramatiques pour IDFM, qui devra trouver 4,9 milliards d'euros pour racheter les biens de la RATP. Comme toujours, on nationalise les pertes et on privatise les profits ! Elle est repoussée au 31 décembre 2026, mais personne n'est dupe de la manoeuvre : il s'agit de reporter toute contestation sociale d'ampleur après les jeux Olympiques.
Nous pensons qu'une autre voie est possible. Nous voterons contre ce texte et déposerons prochainement une proposition de loi pour créer une régie régionale. (Applaudissements à gauche)
M. Ahmed Laouedj . - (Applaudissements sur les travées du RDSE) La RATP a longtemps été en situation de quasi-monopole : c'est peu propice à l'innovation et à l'amélioration du service.
L'ouverture à la concurrence du réseau de bus est un processus engagé depuis plus de quinze ans et anticipé par les acteurs. Certains y voient une opportunité de modernisation, d'autres une menace pour les acquis sociaux et la qualité de service.
Nous sommes confrontés à un défi technique et social inédit : conserver un service public des transports de qualité tout en permettant l'arrivée de nouveaux acteurs. Dans une approche prudente et progressive, nos deux assemblées ont élaboré un texte pragmatique, tenant compte des intérêts de chacun.
Je regrette que mon amendement visant à éviter la perte d'accès au plan d'épargne entreprise pour les salariés transférés n'ait pas été retenu. Mais, plus largement, l'échelonnement de l'ouverture à la concurrence est un choix réaliste et responsable pour garantir la continuité du service et permettre aux nouveaux acteurs de se préparer. Une régulation et un contrôle sont prévus. Au total, ce système dynamisera l'offre de transports en Île-de-France.
La grande majorité des membres du RDSE voteront cette proposition de loi. (Applaudissements sur les travées du RDSE ; M. Franck Dhersin applaudit également.)
Mme Nadège Havet . - (Applaudissements sur les travées du RDPI) Cette initiative sénatoriale a fait l'objet d'un compromis en CMP ; nous saluons l'accord trouvé et voterons le texte.
L'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP est aménagée et reportée, pour une transition réussie plutôt qu'une bascule chaotique. Aucun salarié n'y perdra, grâce au sac à dos social.
Ce texte traduit les préconisations de la mission Bailly-Grosset. Le monopole de la RATP devait cesser dans un an, mais ce délai paraît beaucoup trop court compte tenu des difficultés opérationnelles et sociales. À l'approche des JOP, le risque serait réel de désorganisation et de rupture de service. D'où cet accord pragmatique pour un report de deux ans.
Ne restait que la question du règlement des différends relatifs au transfert des salariés. La LOM avait confié cette mission à l'ART : ce principe est confirmé, comme le souhaitait le Sénat.
Nous voterons ce texte pragmatique qui opère une synthèse entre garanties sociales, utilité concurrentielle et respect de nos engagements européens. (Applaudissements sur les travées du RDPI et du groupe UC ; M. Ahmed Laouedj applaudit également.)
M. Simon Uzenat . - (Applaudissements sur des travées du groupe SER et du GEST) Cette proposition de loi n'est pas anodine : 19 000 salariés travaillant sur 308 lignes de bus et des millions de voyageurs attendent un service de qualité.
Nous déplorons une procédure législative débridée, avec un véhicule législatif qui a permis de se passer d'étude d'impact comme d'avis du Conseil d'État, fruit d'un accord revendiqué entre le Gouvernement et la majorité sénatoriale, dont la présidente d'IDFM est proche.
Soyons clairs : la concurrence sur ces services n'est pas une obligation européenne. Et elle n'est pas une solution magique, au contraire : les nombreux dysfonctionnements du réseau Optile et les difficultés financières des entreprises délégataires le prouvent.
Le débat sur la concurrence a été tranché depuis quinze ans, nous répète-t-on. Mais qu'a-t-on fait en quinze ans pour que, à un an de l'échéance, nous ne soyons pas prêts ? Ce texte montre une précipitation pour enjamber les JOP et éviter un crash industriel.
Pour notre part, nous avons proposé une date postérieure à 2028. Nous ne sommes pas opposés par principe aux DSP, mais il faut que les conditions en soient réunies, ce qui n'est pas le cas. La dislocation du réseau en treize lots - chacun de la taille de Rennes ou Nantes - interroge notamment sur l'intermodalité et la gestion des incidents.
IDFM fait face à un mur d'investissements ; malgré les annonces récentes, le compte n'y est pas. Il est prévu que l'ART tranche les différends, mais elle doit en avoir les moyens.
Nos demandes de garanties sociales n'ont pas été entendues. Les inquiétudes sont parfaitement justifiées lorsqu'on considère les dysfonctionnements du réseau Optile. Nous craignons une dégradation de la qualité du service pour des millions de Franciliens. Le groupe SER votera contre cette proposition de loi. (Applaudissements à gauche)
M. Philippe Tabarot . - (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains et UC ; Mme Nadège Havet applaudit également.) Alors que la plus attendue des CMP se tient en ce moment même, nous nous penchons sur le résultat d'une de ses petites soeurs... Si elle n'a pas battu le record de la CMP la plus longue, détenu par la loi Climat, cette proposition de loi n'est pas secondaire.
Elle reporte à 2026 l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP et apporte des garanties sociales nouvelles. Les deux assemblées ont oeuvré dans l'intérêt des voyageurs, du service et des salariés. Cette proposition de loi consacre l'initiative parlementaire en montrant qu'un problème peut être résolu en amont, avec une souplesse dont l'État bureaucratique est souvent incapable.
Les mobilités en Île-de-France ont une dimension européenne : il est nécessaire que nous nous penchions sur l'organisation d'un grand service public (exclamations sur les travées du groupe CRCE-K ; Mme Cathy Apourceau-Poly ironise) à l'approche des jeux Olympiques et Paralympiques. Oui, un grand service public, pas un système privatisé laissé aux mains des assoiffés libéraux, comme d'aucuns l'ont prétendu à l'Assemblée nationale... Ce qu'ils appellent une concurrence à marche forcée est en réalité une délégation de service public régionalisée, placée sous l'autorité d'IDFM.
La concurrence est source d'émulation et le challenge fait grandir. Les usagers bénéficieront d'une offre de meilleure qualité, et les acteurs du développement du marché.
Ce texte pragmatique et équilibré reporte une échéance trop proche et offre aux salariés des garanties nécessaires. Saluons le retour du phénix dans la course finale parlementaire : je veux parler de l'ART, qui doit pouvoir mener sa mission d'importance en toute indépendance grâce à des moyens renforcés, que le Sénat demande à chaque PLF.
Le groupe Les Républicains se félicite de l'accord trouvé et votera la proposition de loi. (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains et UC ; Mme Nadège Havet applaudit également.)
À la demande des groupes SER et UC, la proposition de loi est mise aux voix par scrutin public.
Mme la présidente. - Voici le résultat du scrutin n°104 :
| Nombre de votants | 340 |
| Nombre de suffrages exprimés | 340 |
| Pour l'adoption | 242 |
| Contre | 98 |
La proposition de loi est définitivement adoptée.
(Applaudissements sur les travées des groupes UC, INDEP et Les Républicains, ainsi que du RDPI et du RDSE)
M. Jean-François Longeot, président de la commission. - Je remercie l'auteur du texte, le rapporteur, et tous les membres de notre commission, ainsi que le rapporteur de l'Assemblée nationale, Bruno Millienne. Nous avons surmonté le point d'achoppement autour de l'ART pour obtenir un accord. Je remercie aussi les groupes qui ont exprimé leurs désaccords - c'est le sens du débat démocratique. (Applaudissements sur les travées des groupes UC et INDEP)
M. Clément Beaune, ministre délégué. - Nous n'avons pas réussi le doublé de l'unanimité sur les textes du jour relatifs aux transports... (Sourires) Je vous remercie néanmoins de ces débats approfondis et utiles. Nous aboutissons à un calendrier raisonnable et détendu, ainsi qu'à des garanties sociales supplémentaires. Je remercie le sénateur Capo-Canellas, très engagé sur les transports, le rapporteur et la commission. (Applaudissements sur les travées du RDPI, du RDSE, des groupes INDEP, UC et sur quelques travées du groupe Les Républicains)
La séance est suspendue quelques instants.