Les éléments d'informations sur les conséquences financières, économiques et sociales de la décision de réduire à trente-cinq heures la durée hebdomadaire du travail

V. SÉANCE DU MARDI 20 JANVIER 1998

A. AUDITION DE M. BERNARD GEYMOND, DIRECTEUR DES RESSOURCES HUMAINES, DIRECTEUR DES RELATIONS ADMINISTRATIVES DU GROUPE VALEO

M. Alain GOURNAC, président - Nous avons avec nous cet après-midi M. Bernard Geymond, directeur des ressources humaines et directeur des relations administratives du Groupe Valeo.

Le président rappelle le protocole de publicité des travaux de la commission d'enquête et fait prêter serment à M. Bernard Geymond.

M. Alain GOURNAC, président - Monsieur Bernard Geymond, je vous propose de vous donner la parole pendant dix minutes pour nous expliquer votre positionnement et celui de votre Groupe concernant les 35 heures. J'insiste pour vous dire qu'en aucun cas vous ne vous trouvez aujourd'hui devant la commission des affaires sociales qui travaillera dans trois semaines/un mois sur ce texte de loi et qui étudiera les articles 1, 2 et 3.

Nous voulons davantage connaître votre réaction et celle de votre Groupe sur la décision du Gouvernement en conseil des ministres, dont la preuve formelle est que des lignes de crédit visent les 35 heures dans le budget de cette année.

Quand vous aurez pu vous exprimer librement, notre rapporteur vous posera quelques questions et, ensuite, nos collègues vous poseront des questions.

M. Bernard GEYMOND - J'essaierai, en une dizaine de minutes, de présenter l'entreprise en tant que de besoin, à savoir sur le sujet qui nous occupe aujourd'hui, et le secteur industriel dans lequel on intervient.

Valeo, groupe industriel de droit français, la société mère est une société française, est entièrement focalisé sur l'équipement automobile et poids lourds. C'est un Groupe indépendant des constructeurs au plan capitalistique. Sur le plan commercial, nous sommes totalement dépendants des constructeurs automobiles.

Cette indépendance nous distingue de Groupes comme Delphi, qui est adossé à Général Motors, de Magneti Marelli adossé à Fiat, de Denso adossé à Toyota, etc.

C'est incontestablement une force pour nous ouvrir les portes de tous les constructeurs automobiles mondiaux. Nous pouvons aussi ajouter qu'historiquement Valeo a été le pôle fédérateur de l'équipement automobile en France puisque, dans les années 1970 à 1980, il s'est constitué autour de ce qu'était à l'époque la société anonyme française Ferodo, société mère. Nous avons changé de nom en 1980, mais Ferodo est la " mère " juridique du Groupe Valeo aujourd'hui.

Nous avons, durant cette période, pris le contrôle successivement de Sofica dans le domaine du thermique, de Sev Marcal, de Cibié, de Paris-Rhône, de Ducelier, de Chausson Thermique, de Neiman, plus récemment -l'année dernière- une partie française d'Ymes (verrous Vachette pour les serrures automobiles).

Cela explique que l'on ait un outil industriel, notamment en France, très surdimensionné malgré les rationalisations industrielles que nous avons opérées. Cette constitution par prise de contrôles successifs nous conduit aujourd'hui à avoir encore un outil industriel français surdimensionné alors -on le verra- que la compétition s'organise au niveau au moins continental, sinon mondial.

Les chiffres clés de Valeo :

En 1997 -nous avons été une des premières françaises à publier-, le chiffre d'affaires frôle les 34 milliards de francs -33,970 milliards de francs-, à savoir + 17 % par rapport à 1996.

Si je répartis cette croissance entre la France et le hors France, en France, la croissance a été de 9,2 % et, hors France, de 21,5 %, donc un pas de croissance très différent selon que l'on regarde les activités françaises ou pas.

L'effectif au 31 décembre s'élève à 35.500 personnes qui se répartissent en France à un peu plus de 17.060, et hors France à 18.440.

En France, nous avons accru les effectifs en 1997 par rapport à 1996 de 1.360 personnes -nous continuons à augmenter l'emploi en France- et, hors France, les effectifs se sont accrus de 2.950 personnes.

Nous sommes une organisation très décentralisée.

Nous avons dix branches d'activité, neuf branches industrielles et une branche qui intervient sur le marché du remplacement des circuits indépendants.

Nous avons une centaine de divisions. C'est vraiment le coeur de l'organisation de Valeo, le premier niveau de centre de profit. C'est une petite entreprise qui a toutes les fonctions et tous les moyens pour fonctionner.

Nous sommes implantés industriellement dans 19 pays ; 128 sites à fin décembre 1997, dont 42 en France, mais ceux-ci -si on prend une logique purement géographique- sont sur une trentaine de localisations différentes.

Pour donner un exemple concret, nous avons à Amiens trois unités opérationnelles : une division embrayage voitures de tourisme et une division embrayage poids lourds et fonderie, mais tout cela sur la même emprise foncière et industrielle, ce qui constitue aux yeux de l'administration et de l'environnement socio-économique un seul établissement.

La stratégie de l'entreprise est de renforcer et de maîtriser la croissance, à savoir une croissance rentable et non pas une fuite en avant. Nous sommes dans une industrie de volume, de grande série, et nous verrons que nous y sommes très sensibles.

Renforcer et maîtriser la croissance par la qualité totale, par la technologie avancée, par des coûts compétitifs, par la présence mondiale et les moyens de cette stratégie et nous avons aussi un système manégérial sur lequel je ne m'attarderai pas. Ce sont des ressources mises en oeuvre : le développement humain. On fonde énormément la compétition de l'entreprise sur la qualité du potentiel humain.

Nous avons un accroissement des qualifications. En dix ans, nous sommes passés d'un taux d'ingénieurs diplômés bac + 4, qui représentaient il y a une dizaine d'années 5 % de l'effectif total, à 16 % aujourd'hui. Il y a également une énorme intensification des techniciens supérieurs, les bacs + 2, si je raisonne en logique française, et nous n'avons, sur les agents de production, pratiquement plus d'ouvriers spécialisés, mais des agents qualifiés ou hautement qualifiés.

Les dépenses de formation représentent plus de 5 % de la masse salariale. Nous avons au service de cette stratégie " renforcer et maîtriser la croissance " réalisé des investissements industriels très importants. Au niveau du Groupe, c'est près de 3 milliards de francs -8,6 % du chiffre d'affaires-, et une très forte intensité en recherche et développement puisque nous dépensons plus de 2 milliards de francs, 6 % du chiffre d'affaires.

Les ratios que je viens de citer, en formation, en investissements et en R & D nous situent parmi les tous premiers du secteur de l'équipement automobile. Certains -c'est de moins en moins vrai- faisaient le reproche à Valeo d'être peut-être une entreprise " court-termiste ". Si nous cherchions les résultats court terme à tout crin, nous pourrions peut-être diminuer d'un ou deux points les ratios dont je vous ai parlé, cela ne se verrait pas immédiatement, mais cela pénaliserait très lourdement la préparation de l'avenir.

Toujours dans cette sorte d'entonnoir, que représente la France dans l'ensemble du Groupe ?

Je vais essayer de vous donner quelques chiffres qui vont situer sur chacun des items ce qu'est la France en pourcentage du total.

· Le chiffre d'affaires vendu en France représente 29 % du chiffre d'affaires total.

· Le chiffre d'affaires produit en France représente 46 % du total.

· Les investissements industriels en France, supérieurs à 1,3 milliard de francs, représentent 45 % des investissements totaux du Groupe.

· Les dépenses de R & D, supérieures à 1,2 milliard de francs, représentent 60 % des dépenses de R & D total du Groupe.

· Les achats extérieurs à 10,5 milliards de francs en France représentent 44 % de la totalité des achats extérieurs du Groupe.

· Les effectifs, les 17.060 personnes, représentent 48 % des effectifs du Groupe.

· Les dépenses de personnel à 4,385 milliards de francs représentent 54 % des dépenses de personnel du Groupe.

Si je mets ces pourcentages en exergue, c'est pour bien montrer que la France est sur-représentée sur un plan industriel, emploi, R & D et investissements par rapport à ce qui est vendu en France. C'est le produit d'une volonté acharnée que nous avons de moderniser notre outil industriel et d'engager toutes les dépenses et les démarches de rationalisation et de modernisation.

Je vous avoue que l'on est parfois un peu démunis par l'absence de compréhension, de soutien ou d'accompagnement de ce qui ne nous appartient pas directement. Il n'y a pas toujours de la part de l'environnement juridico-socio-économique français un accompagnement à la hauteur des efforts que nous-mêmes engageons pour maintenir et moderniser l'outil industriel en France, gage de l'activité et donc des emplois en France.

Bien que je ne sois pas de ceux qui considèrent que la compétitivité se mesure seulement à comparaison de salaire horaire France et hors France, je vais vous donner quelques chiffres sur le sujet, car cela éclairera notre débat.

Si je prends le salaire horaire chargé d'un agent de production moyen au 30 juin 1997 -c'est une enquête que nous faisons au 30 juin de chaque année-, il représente en France 111 F, et si le l'affecte de l'indice 100, des pays sont plus chers, la Suède -132-, l'Allemagne -130-, l'Italie est au même niveau que nous à 103. Après, nous avons une longue liste de pays sur lesquels l'indice sera inférieur à 100 : les USA à 95, l'Espagne à 76, le Royaume-Uni à 66 après le renchérissement de la livre -l'année précédente c'était dans des proportions plus défavorables pour la France-, le Brésil à 36, la Turquie à 21, la République tchèque à 15, la Pologne à 14, le Mexique à 13 et la Chine à 4.

Les horaires en France : le travail effectif en France se situe dans une fourchette de 38,5 heures maximum et de 34 heures minimum, en négligeant les équipes de fin de semaine car nous avons une centaine de personnes pour qui l'horaire moyen est de 23 heures.

· La moyenne pondérée sur l'effectif total est de 37 heures et la moyenne sur l'effectif de production est de 36 heures.

On peut noter qu'à travers les chiffres que je vous donne, l'entreprise n'est pas restée de manière cristallisée et figée sur l'obligation légale à 40 heures, puis 39 heures.

Nous avons, au fil des années, dans des négociations avec les partenaires sociaux, été amenés à échanger parfois des souplesses, de la flexibilité, contre de la réduction du temps de travail.

Cela s'est passé sur une quinzaine d'années d'une part et, d'autre part, dans un cadre réglementaire et législatif très souple, puisque la seule obligation est une obligation de moyens de négocier chaque année sur l'aménagement et la durée du temps de travail, sans obligation de résultat, en laissant aux partenaires sociaux, sans encadrement contraignant, la possibilité de trouver les bonnes solutions sur ce point.

Quelle est la problématique des 35 heures chez Valeo ?

Je dirai quelques mots des caractéristiques du secteur.

Le secteur de l'industrie automobile au sens large, aussi bien les constructeurs automobiles que les équipementiers,  se caractérise par une surcapacité installée importante. L'outil industriel pourrait produire, sans 1 F d'investissement de plus, 22 millions de véhicules supplémentaires par an.

Vous le constatez tous les jours, la bataille est d'une âpreté sans égale entre constructeurs pour défendre et gagner des parts de marché, et celle-ci passe essentiellement aujourd'hui par les prix.

L'autre caractéristique du secteur est la suivante : nous sommes dans une logique plus avancée et plus accentuée que d'autres secteurs, une logique de mondialisation. Tout le monde s'installe chez tout le monde. Ce n'est pas tout à fait le sujet, mais il faudrait parler des avantages du nouvel arrivant. Si l'on compare la façon dont est accueilli un nouvel arrivant par rapport à l'environnement juridico-socio-administratif-économique qui accueille les rationalisations -cette idée qui nous est chère de Greenfield sur place (essayer de moderniser et de rationaliser un outil industriel quand vous êtes déjà dans la zone géographique concernée)-, il est vrai que cette différence existe dans beaucoup de pays. Ce n'est pas seulement un phénomène français mais, pour avoir des comparaisons, c'est en France que la différence entre l'accueil du nouvel arrivant et les contraintes, les difficultés et les obstacles donnés à celui qui est installé pour rationaliser son outil industriel sont les plus grands.

Cette mondialisation prend aussi la forme de plates-formes mondiales. Aujourd'hui, les constructeurs étudient une plate-forme et la font réaliser continent par continent en Europe, en Amérique du Nord et du Sud, voire en Asie. On est dans une logique de mondialisation. La troisième concrétisation de celle-ci c'est l'approvisionnement mondial, ce que dans le jargon de l'industrie automobile on appelle le global sourcing qui fait qu'aujourd'hui un constructeur automobile a l'ensemble des fournisseurs du monde entier comme possibles, et pas seulement ses fournisseurs nationaux.

Tout cela met une pression importante sur des entreprises comme Valeo qui sont des équipementiers automobiles, pression qui se concrétise par toujours plus d'exigences sur les performances industrielles, plus de fiabilité, de qualité, d'innovation, de service et des prix toujours plus bas.

Il y a deux façons de réviser les prix dans la construction automobile : pour les modèles en cours, la réduction demandée chaque année se situe entre moins 5 et moins 8 % pour les modèles lancés et, quand vous êtes dans une logique de renouvellement, que vous voulez vous succéder à vous-même -fournir l'embrayage du nouveau véhicule ou le projecteur-, vous avez 25, 30, voire 40 % de moins de prix par rapport au véhicule que vous remplacez.

Il faut voir que vous avez deux ans -car, aujourd'hui, le temps de développement d'un véhicule, selon les produits, se situe entre deux ou trois ans- pour écraser les coûts de 30/35 %. On a une productivité pré-vendue, car si l'on était amené à livrer aujourd'hui au prix où l'on prend les affaires, c'est immédiatement la ruine de l'entreprise. Le temps de développement compris entre deux et trois ans pour des modifications nécessaires sur le plan du dessin, de l'organisation industrielle, des installations, afin d'aboutir à cet écrasement des coûts de l'ordre de 30 %.

Si, à côté de cela, l'environnement juridico-socio-économique, loin d'accompagner ce phénomène, vient apporter des lourdeurs, cela pénalisera l'entreprise et la localisation de ses emplois. Là, je crois que l'on entre dans le coeur du débat.

On n'a pas de vision d'école sur le sujet ; ce je vous dis aujourd'hui est vraiment tiré de la constatation du métier, du travail, de notre relation en profondeur avec les constructeurs, et l'on n'est pas là sur des querelles de chapelles.

Pour nous, la croissance est le seul véritable moteur du maintien et du développement de l'emploi. Tout ce qui détériore la compétitivité par l'alourdissement des coûts et l'accroissement des rigidités vient obérer la croissance et menacer l'emploi.

Nous croyons, malheureusement, en l'état actuel du projet qui n'est pas encore opérant car il a à passer devant le Parlement, qu'il y a des risques sérieux d'une dégradation structurelle de la compétitivité et d'une crispation sur les deux ans qui viennent du dialogue social.

Comment Valeo va-t-il essayer de jouer cette législation ?

Il conviendra tout d'abord de connaître le droit positif, d'étudier son impact avant de commencer les négociations opérationnelles. Il faudra respecter la loi, mais aussi répondre aux attentes des clients et, en définitive, c'est le client, le constructeur automobile qui choisit l'établissement auquel il confie ses commandes. Il peut choisir d'être servi à partir de tel établissement pour des raisons de proximité, d'homologation, de logique de balance devises et, indirectement, pour des logiques de coût.

Aujourd'hui, les constructeurs raisonnent en termes de prix mondial, et ça leur est, toutes choses égales par ailleurs, complètement indifférent que vous les livriez à partir de la France, de la Turquie, de l'Espagne ou de la Grande-Bretagne.

Il faut comprendre qu'à 90 % une activité existe par la compétitivité, mais à 90 % la localisation de celle-ci est faite par le client lui-même.

M. Alain GOURNAC, président - Je vous remercie de cette approche.

M. Jean ARTHUIS, rapporteur - Je remercie M. Bernard Geymond de son témoignage en sa qualité de responsable des Relations humaines chez Valeo.

Il a bien souligné l'importance du Groupe Valeo sur le territoire national, en termes de valeur ajoutée, de chiffre d'affaires et d'effectifs. Monsieur Geymond, avez-vous appliqué la loi de Robien dans tel ou tel des établissements de votre Groupe ?

M. Bernard GEYMOND - Nous avons un établissement en " de Robien " défensif à Athis-de-L'Orne, petit établissement situé près de Flers qui a, compte tenu de ses perspectives de commandes futures, traversé une période de basses eaux sur le plan de l'activité. Il nous a paru tout à fait intéressant d'essayer de maintenir l'expertise et le potentiel humain dans l'entreprise et, pour se faire, nous avons utilisé du " de Robien " défensif.

Nous cherchons -vous l'avez compris- dans toute la mesure du possible à maintenir et à développer l'emploi, et nous avons réussi sur l'année et sur le long terme en France.

M. Jean ARTHUIS, rapporteur - Vous nous avez indiqué que vous étiez en symbiose avec les constructeurs et que lorsque vous lancez une production vous devez programmer les gains de compétitivité pour atteindre les objectifs extrêmement contraignants en termes de prix.

Des contrats sont en cours d'exécution. Avez-vous pu mesurer ce que serait l'impact de la réduction de la durée légale de travail par semaine sur vos prix de revient, et est-ce de nature à affecter le bon déroulement de ces contrats à moyen terme ?

M. Bernard GEYMOND - On comprend que le dispositif est en gestation, mais l'on pense qu'un certain nombre de choses seront renvoyées au rapport de forces dans l'entreprise. Par rapport à la productivité que l'on a prévendue par la baisse de prix, rentrer dans une réduction du temps de travail va nous confronter au moins à une triple demande : compensation en matière salariale de la réduction du temps de travail, maintien d'une politique salariale, non pas de gel, mais de progression du pouvoir d'achat, dont la simple compensation ne suffira pas. On a vu qu'à l'occasion des premières discussions informelles, à tort ou à raison -c'est une réalité tout au moins dans notre entreprise-, le personnel en place a beaucoup de mal à se placer dans une logique d'" échanges " actifs/chômeurs.

Le personnel est demandeur, non seulement du maintien de son niveau de rémunération, mais de la progression de son pouvoir d'achat, et on peut dire qu'il serait plutôt prêt à augmenter son pouvoir d'achat et son revenu par plus de travail qu'à le diminuer ou à le geler par une réduction du temps de travail.

Compensation du temps de travail et amélioration du pouvoir d'achat et, si l'on est dans une logique d'une réduction du temps de travail pour l'emploi, il faut passer aux embauches correspondantes à due proportion ou avec un coefficient de réfaction, et l'on ne peut pas d'une part, donner de la productivité et écraser les coûts de 15 % par an, à travers la baisse de prix et, d'autre part, financer la triple demande que je viens d'évoquer.

C'est ce à quoi je faisais allusion quand j'évoquais la crispation du climat social qui s'instaurera dans les entreprises dans les deux ans qui viennent. On est avec des salariés dont les attentes sociologiquement -on peut le déplorer- ne rencontrent pas tout à fait ce qui peut être la motivation de ce dispositif.

M. Jean ARTHUIS, rapporteur - Si la loi vient à être votée et qu'elle ramène à 35 heures la durée légale hebdomadaire du travail, peut-on imaginer que la contrepartie de cette réduction soit une annualisation de la durée du temps de travail et, si tel est le cas, estimez-vous que cette disposition doit relever de la convention ou d'une disposition inscrite dans la loi ?

M. Bernard GEYMOND - Il est certain, puisque j'ai situé le débat sur le terrain de la compétitivité, que tout ce qui tourne autour d'une réduction du temps de travail améliorant la compétitivité par la flexibilité ira dans le bon sens. Il ne faut quand même pas croire qu'aujourd'hui on soit démuni. On a un dispositif qui pourrait fonctionner remarquablement : les modulations et, à la suite d'un accord interprofessionnel signé dans la métallurgie en 1996, l'annualisation du temps de travail avec des jours de congé en échange, mais enfermée dans certaines limites, car elle n'est pas là pour dire que c'est horaire 0 ou 60 heures par semaine.

Le nouveau projet accompagnera une réduction de 39 à 35 heures, avec tous les effets induits, ce qui viendra alourdir la compétitivité des entreprises par rapport à la recherche d'un fonctionnement flexible dans le cadre du dispositif existant.

M. Jean ARTHUIS, rapporteur - Si la durée du temps de travail est ainsi abaissée par la loi, de votre point de vue, dans un Groupe comme le vôtre qui emploie 17.000 personnes en France, est-ce une loi de nature à créer de l'emploi ?

M. Bernard GEYMOND - Non, je crois vous avoir dit que notre analyse aujourd'hui, dans la connaissance du dispositif, va plutôt dans l'autre sens. On ne voit pas comment elle n'obérera pas de fait -pas forcément la loi mais le côté pernicieux de celle-ci-, par ses effets induits sur la toile de fond qu'elle tisse sur les négociations à engager, la compétitivité et, pour nous, toucher à la compétitivité n'est certainement pas servir l'emploi en France, mais plutôt le desservir.

M. Alain GOURNAC, président - Merci d'avoir répondu à notre rapporteur. Je vais passer la parole à nos collègues.

M. Louis SOUVET - Consultez-vous les Japonais et vous consultent-ils sur des projets équipementiers ? Avez-vous parfois des consultations ?

Comment expliquez-vous que les prix de vente des Japonais puissent être inférieurs aux vôtres ?

Imaginons que la loi soit votée sans diminution des revenus, quelle est la réaction de l'entreprise ? On continue ? Si oui, travaille-t-on à perte ou, si non, a-t-on encore suffisamment de possibilités de gains de productivité pour pallier cette difficulté ?

Deuxième réaction : on délocalise, on emmène l'entreprise ailleurs et on va travailler dans des pays étrangers. Il n'en manque pas : la Pologne, la Turquie, la Chine, les pays de l'Est.

On fait construire ailleurs, on est un bureau d'études et l'on travaille avec les fabricants français. Quelle pourrait être la réaction prévisible de Valeo ?

M. André JOURDAIN - Quel est le pourcentage de masse salariale dans les produits finis et le coût de la main-d'oeuvre par rapport à la production ?

Par rapport à ce que vous avez dit, bien souvent, quand on défend devant nous ce projet de loi, on nous dit que les entreprises, pour ne pas perdre en compétitivité, devront revoir leur organisation de travail. Or, d'après ce que vous nous avez indiqué, cette organisation de travail est prévue deux ans à l'avance pour être compétitif, compte tenu des prix que vos clients vont vous imposer ; autrement dit, y a-t-il encore une réorganisation possible de votre production qui serait la conséquence de cette loi des 35 heures ? Pensez-vous possible de faire encore mieux au niveau de l'organisation du travail ?

M. Denis BADRE - Vous nous avez dit qu'il vous semblait que, dans votre entreprise, les agents préféraient une augmentation de la durée du travail pour avoir une rémunération améliorée.

Dans les visites que nous avons faites récemment, nous avons constaté que les avis étaient partagés. Certains sont-ils prêts à accepter une pause, voire un tassement de leur rémunération pour partager l'emploi ? On s'est aperçu que les réactions, selon qu'il s'agissait de la Direction générale, des syndicats, de la direction des ressources humaines ou des salariés eux-mêmes, étaient différentes. Sur quoi vous fondez-vous pour dire ce que vous venez d'affirmer ? De qui émane l'avis dans l'entreprise et comment peut-on aller plus loin pour approfondir ce point ?

Vous avez utilisé comme référence la durée hebdomadaire, comme le fait le projet de loi qui a été retenu par le Gouvernement. Cette référence vous paraît-elle devoir, dans la durée, rester la seule possible ou vous paraît-elle obsolète ?

M. Alain GOURNAC, président - Vous nous avez dit, dans votre propos, que la réduction du travail n'était pas une première priorité. Cela a-t-il été mesuré dans le Groupe Valeo ? Avez-vous, dans les revendications des employés de votre Groupe, un pourcentage important favorable à une augmentation de salaire et, en quelle place, si vous l'avez mesurée, les employés du Groupe Valeo ont mis la réduction du temps de travail ?

Vous nous avez dit qu'il y avait un risque pour le climat social dans les négociations. Pourriez-vous nous en dire plus concernant votre Groupe ? Que redoutez-vous si l'on vous impose les 35 heures ?

J'aimerais que vous puissiez dire ce que vous pensez du temps hebdomadaire. Faut-il parler beaucoup plus du temps choisi aujourd'hui ? Quelle est la position d'un grand Groupe comme le vôtre ?

M. Jean ARTHUIS, rapporteur - Y a-t-il dans votre Groupe des heures supplémentaires ?

M. Michel BECOT - Le plan de recherche et développement est-il sur la France uniquement, car c'est un effort important ; l'effort de formation de 5 % se fait-il sur l'ensemble du Groupe, et comment est envisagée la formation dans le cadre des 35 heures ?

M. Bernard GEYMOND - Oui, nous démarchons les Japonais et nous sommes consultés. Il existe deux réalités assez différentes : les Japonais hors Japon et les Japonais au Japon. Il est plus facile d'espérer être, quand on n'est pas Japonais, un fournisseur d'un constructeur japonais en dehors de son territoire national, plutôt qu'au Japon, et nous avons des contrats avec Toyota et Nissan en Grande-Bretagne et en Espagne, ainsi que des contrats avec ces constructeurs dans leur implantation nord-américaine. Nous sommes parmi le tout petit nombre d'équipementiers non japonais qui a livré des usines situées au Japon, sur les projecteurs en particulier, mais dans des proportions qui n'ont rien à voir.

Ce sont des clients très exigeants, mais nous aimons beaucoup les clients exigeants car c'est avec eux que nous progressons.

Concernant les prix de vente d'équipements inférieurs aux Japonais, il y a tout d'abord aujourd'hui dans l'industrie automobile, constructeurs ou équipementiers, le modèle, le benchmark -pour employer un terme à la mode- en efficacité industrielle : l'industrie automobile japonaise, aussi bien dans l'organisation industrielle, dans l'organisation des flux, dans tous les systèmes modernes de production, le développement et l'ingénierie simultanés...

M. Louis SOUVET - ... Dans leur législation...

M. Bernard GEYMOND - ...Après leur efficacité propre en tant qu'entreprise, il y a l'environnement économique dans lequel ils se meuvent.

Avec beaucoup de modestie, nous pensons que nous nous rapprochons des meilleurs standards mondiaux en matière d'efficacité industrielle. En revanche, nous n'avons pas l'impression d'être accompagnés par l'environnement juridico-socio-économique qui est une autre partie très importante dans la compétitivité de l'entreprise.

La loi est votée : va-t-on travailler à perte ? Si on le faisait, cela ne durerait pas longtemps. Je ne pense pas que vous vous attendiez à ce que je vous réponde que l'on va travailler à perte.

Allez-vous délocaliser ? A 90 %, la localisation d'une commande émane beaucoup plus du client constructeur que de l'équipementier, soit par le choix direct que fait le constructeur pour des raisons que j'ai évoquées, soit parce qu'en termes de prix mondial, à un moment on estime que l'on ne peut pas prendre le risque de répondre à ce prix à partir d'une implantation en France.

M. Louis SOUVET - Vous travaillez pour des constructeurs français.

M. Bernard GEYMOND - Aujourd'hui, ils nous font sentir très fort, quand ils ne nous le disent pas -il y a encore historiquement une préférence nationale, peut-être moins forte en France qu'en Allemagne ou au Japon- que la préférence nationale ne s'exerce plus contre vents et marées. Les constructeurs aussi ont à lutter contre leur propre compétition et les autres compétiteurs. Regardez ce qui se passe dans la rationalisation et les réorganisations de PSA.

Même les constructeurs français aujourd'hui ne sont pas sur une préférence nationale, et quand ils recherchent l'écrasement des prix et des coûts qui va les mettre en bonne position vis-à-vis de la compétition, ce qui nécessite que leur équipementier soit localisé ailleurs qu'en France, ça ne les gêne pas de nous dire : " Livrez-moi à partir d'Espagne ou de Grande-Bretagne ".

M. Louis SOUVET - Vous livrez en fonction des prix de revient.

M. Bernard GEYMOND - Le rapport de force -vous l'avez connu de l'autre côté entre un constructeur et un équipementier- est tout à la faveur du constructeur. Il y a des choses qui sont pensées fortement ou dites à demi-mot mais qu'un équipementier doit comprendre. Quand quelqu'un vous parle de sa balance devise en lires ou en sterling, vous voyez ce que cela signifie.

M. Jean ARTHUIS, rapporteur - Toute proportion gardée, les constructeurs deviennent les centrales d'achat de la distribution de consommation courante.

Quand vous dites que vous devez accompagner les constructeurs, dans ce que vous percevez des migrations et des délocalisations, quelque chose tendrait-il à s'accélérer pour aller chercher les facteurs de production là où ils sont les plus avantageux par rapport au marché ?

M. Bernard GEYMOND - Il y a en France ou en Allemagne des constructeurs qui produisent en Espagne pour des produits vendus en France ou en Allemagne. Il existe des modèles. Dans cette recherche de volume et de massification, des usines progressivement sont dédiées à des modèles ou des plates-formes. C'est l'évolution que PSA veut produire après que d'autres constructeurs les introduisent mais, en général, quand on est dans des migrations continentales, ce serait mentir de dire aujourd'hui que les constructeurs s'implantent en Amérique du Sud pour servir l'Europe à partir de L'Amérique. Ils considèrent que c'est un pays émergent qui a un marché intéressant sur lequel tout le monde se précipite.

Pour l'Asie, c'était pareil. Cela va-t-il se calmer ? On est plutôt dans une logique préventive de vouloir se placer sur le marché émergent que dans une logique de délocalisation pour servir à partir de L'Amérique du Sud ou de l'Asie le marché européen.

M. Jean ARTHUIS, rapporteur - C'est à l'intérieur de la région européenne.

M. Bernard GEYMOND - Les véritables échanges de délocalisation ont une logique continentale. Les logiques intercontinentales sont plus sur des logiques marchés de pays émergents que sur la logique " Je vais servir ma 106 française à partir d'une usine en Chine ". Ce n'est pas la réalité.

Que représentent les dépenses de personnel en proportion du chiffre d'affaires ? Au niveau consolidé, les frais de personnel représentent 24 % du chiffre d'affaires, et je vous ai dit que les frais de personnel en France représentaient 54 % de 4,385 milliards de francs en chiffres ronds en 1997, donc 54 % de la masse salariale, alors que l'on est à 48 % des effectifs. 48 % des effectifs est beaucoup plus intense que le chiffre vendu en France, qui est de 29 %, et également plus fort que le chiffre que l'on produit en France, 46 %, et plus intensif, 54 %, que les effectifs que nous avons en France. Il y a donc un surcoût salaire chargé.

M. André JOURDAIN - Vous n'avez pas le ratio uniquement pour la France.

M. Bernard GEYMOND - Nous n'avons pas sorti les chiffres 1997 et notre première logique est une logique de branche avant d'être une logique pays.

Si vous regardez à travers les deux chiffres, les 24 % au niveau consolidé, plus le surcroît d'intensité en France, car on a 54 % de la masse salariale, cela doit être de l'ordre de 27 %.

M. Jourdain parlait de l'organisation du travail et de réorganisation de la productivité. Tout le sujet qui tourne autour des 35 heures est le suivant : à côté de la productivité que nous prévendons dans la baisse de prix, existe-t-il des gisements de productivité qui pourraient absorber les surcoûts, qu'à tort ou à raison je vois venir dans cette future législation sur les 35 heures ?

Quand on écrase les coûts de 15 % par an, il faut déjà faire des efforts colossaux dans tous les domaines et particulièrement dans la réponse installation industrielle et le dessin du produit. Dans l'organisation, on n'arrive pas toujours à obtenir au moins 15 % de productivité, ce qui met en perspective ce que je disais, à savoir que, quand on n'y arrive pas et que les constructeurs disent : " Si vous ne pouvez pas nous servir à partir de France, ce n'est pas un problème... ", on est dans des logiques de délocalisation sous peine de perdre le marché. C'est Valeo France contre Valeo Turquie. Personne d'autre en France ne prendra le marché au prix mondial auquel on n'est pas préparé à pouvoir répondre.

Il y a trois façons de mourir pour un équipementier aujourd'hui :

· Ne prendre aucun risque de vouloir monter dans aucun train sous prétexte qu'il perd de l'argent au prix instantané auquel il prend le futur marché dans deux ans. Dans cette logique, on gagne de l'argent sur le dernier produit que l'on vend et l'on disparaît.

· L'autre façon de mourir est de monter dans tous les trains qui conduisent nulle part, sauf dans le mur.

· Monter dans les bons trains et d'être incapable de faire cet écrasement des coûts de 15 % par an demandé par le pari que l'on a pris.

Quand on me demande si, au-dessus de tout cela, nous avons la possibilité d'en rajouter, je réponds " non ". 15 %, c'est déjà extrêmement difficile. Si l'on nous rajoute 4, 5 ou 7 %, on n'y arrivera pas, et ce n'est pas de la mauvaise volonté.

J'ai évoqué dans mon intervention qu'à la limite le personnel préférerait avoir plus de revenu, quitte à travailler plus. Si on lui dit qu'il gagne autant ou plus en travaillant plus, il est partant.

Comment le personnel réagit-il à la réduction du travail hebdomadaire à 35 heures ? Cela n'a de sens que si on lui dit dans quelle condition va se passer la compensation salariale et, au-delà, le gel total ou partiel de la politique salariale.

Je vous mentirais en disant que l'on a des sondages extrêmement précis et scientifiques. Je vous ai fait remonter des éléments à la fois de gens qui me l'ont dit, du réseau R.H. et de certains syndicats. Certains, dans un bureau, en tête à tête, nous disent  de manière lucide : " On comprend les difficultés, mais il faudrait trouver des réponses intelligentes ". Ils envoient des signaux et sont prêts à regarder des réponses intelligentes de compensation partielle, et d'autres jouent la politique de l'extrême, à savoir 35 heures payées sur la durée actuelle et la politique salariale habituelle en plus.

On sait très bien qu'un nombre important -la majorité du personnel- n'est pas prêt à accepter une réduction des revenus, même si elle n'est pas totalement proportionnelle à la réduction du travail,  car ils se situent plus dans une logique du maintien et de développement du pouvoir d'achat. Ce que je vous ai dit sur le sujet n'est fondé sur aucun sondage scientifiquement organisé, mais la remontée d'un ressenti du réseau.

La référence hebdomadaire reste-t-elle possible ? Il est certain que la référence hebdomadaire est complètement dépassée aujourd'hui, surtout dans un secteur où l'on est soumis à des aléas. On " adore " tous nos clients, mais certains constructeurs ont confondu pendant longtemps, même s'ils évoluent maintenant, juste à temps et n'importe quelle variation de la demande.

Dans une logique qui concerne la livraison juste à temps, les Japonais, qui sont des maîtres de l'efficacité, savent très bien qu'il y a les vertus d'un lissage de la production, et que les zones d'ajustement, par rapport à une tendance, pour conserver l'efficacité d'une entreprise dans sa logistique d'approvisionnement, nécessitent de rester dans des normes. On a vu des constructeurs qui, avec une semaine de prévenance, faisaient varier en plus ou en moins de 40 % les commandes de la semaine précédente. Nous sommes incapables d'y arriver.

Les heures supplémentaires : elles font partie dans ces cas-là des ajustements possibles aux réponses débridées. Quand vous avez d'une semaine sur l'autre 30 ou 40 % d'activité en plus, il est évident que vous êtes obligé de mobiliser toute la modulation, les heures supplémentaires et tout ce que vous pouvez trouver pour répondre à la demande.

Recherche et développement : je vous ai dit que 60 % des dépenses de recherche et développement sont localisées en France. Des centres techniques pour chacune de nos branches dans la recherche fondamentale sont localisés en France.

En revanche, tout ce qui est partie recherche application se situe dans les divisions et donc dans les différentes zones géographiques d'implantation de ces divisions. Pour tenir une place importante sur le continent nord américain, il faut quasiment doubler nos centres de recherche et développement. Nous avons à La Verrière un superbe centre technique sur le thermique, et nous sommes en train de le doubler, pour répondre au marché nord américain et aux demandes de Général Motors, Ford et Chrysler, dans la région de Detroit.

Quant à la formation, elle est peut-être plus intense en France que dans le reste du Groupe.

Je vous avoue que l'on n'a pas réussi à normaliser sur l'ensemble du Groupe la façon de compter la formation en France depuis l'accord de 1970 et la loi de 1971 sur la formation professionnelle. On est dans une mécanique bien " huilée ", et on sait exactement ce qui rentre.

Une partie du maintien de la rémunération pendant le temps de formation vient sur les pourcentages que l'on évoque, ce que d'autres pays ne conçoivent pas. La France est là aussi représentée d'une manière plus intense car le pourcentage sur la masse salariale doit se situer entre 5,5 % et 6 %, là ou le Groupe consolidé est à 5 %.

Après, dans l'organisation du temps, pourrait-on trouver des réponses intelligentes pour dire que tout ou partie du temps de formation serait au-delà -ne parlons plus des 35 heures, mais c'est le dispositif que l'on étudie- du temps hebdomadaire ou annualisé, et pourrait-on espérer trouver une réglementation " combinaison " entre ce qui émanerait de textes au niveau national et ce qui renverrait à la négociation pour que la formation soit imputée en tout ou en partie en dehors du temps de travail ? Cela fait partie des réponses intelligentes.

M. Alain GOURNAC, président - Je vous remercie de votre propos.

M. Jean ARTHUIS, rapporteur - Vous avez dit que les techniciens de haut niveau sont de plus en plus nombreux. Par rapport aux cadres, quelle est votre réflexion sur leur temps de travail et votre société fait-elle l'objet de contrôles renforcés par les inspecteurs du travail, car c'est un phénomène qui tend à se multiplier selon certains témoignages ?

M. Bernard GEYMOND - C'est une toile de fond existante. Des contrôles sont plus systématiques et sourcilleux. La difficulté pour le temps de travail des cadres correspond à la grande souplesse qu'ils ont pour organiser leur propre temps de travail.

On invoque des législations qui obligent à décompter. Je prendrai l'exemple d'un centre très technique à vocation mondiale localisé en France. Il a des relations avec une antenne technique au Japon, au Brésil ou en Argentine. Vous avez une adaptation individuelle à la mission qui est confiée et une absence de contrôle qui est vécue par l'encadrement comme étant une preuve de confiance de la part de la Direction, et quand, devant les démarches de l'inspection du travail, vous êtes amené à remettre un contrôle pointilleux et tatillon, la majorité des ingénieurs et cadres considèrent que c'est anormal.

En outre, que des horaires parfois individuellement ou sous la pression soient trop élevés, c'est sans doute une vérité, mais j'ai envie de demander à certains et à certaines combien de temps ils travaillent par semaine. Cela m'étonnerait qu'ils travaillent 35 heures !

M. Alain GOURNAC, président - Merci de votre avant-propos et d'avoir répondu aux questions de monsieur le rapporteur et de mes collègues.

B. AUDITION D'UNE DÉLÉGATION DE L'UNION DES FÉDÉRATIONS DE TRANSPORT (UFT) COMPOSÉE DE MM. PHILIPPE CHOUTET, DÉLÉGUÉ GÉNÉRAL DE L'UFT, JEAN DE CHAUVERON, DÉLÉGUÉ GÉNÉRAL DE LA CHAMBRE DES LOUEURS ET TRANSPORTEURS INDUSTRIELS (CLTI), RÉGIS DE FOUCAULD, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL DE LA CHAMBRE SYNDICALE DU DÉMÉNAGEMENT ET DENIS LESAGE, CONSEIL CENTRAL DE LA FÉDÉRATION NATIONALE DES TRANSPORTEURS DE VOYAGEURS (FNTV)

M. Alain GOURNAC, président - Nous allons procéder à l'audition d'une délégation de l'Union des Fédérations de transport.

Le président rappelle le protocole de publicité des travaux de la commission d'enquête et fait prêter serment à MM. Philippe Choutet, Jean de Chauveron, Régis de Foucauld et Denis Lesage.

M. Alain GOURNAC, président - Je vous propose dix minutes pour présenter votre positionnement.

Il ne s'agit pas de l'étude de la loi. Ici, vous êtes devant une commission d'enquête qui se base uniquement sur une décision du conseil des ministres sur la réduction du travail à 35 heures. Nous retrouvons dans le budget de cette année des lignes budgétaires pour accompagner cette décision de réduire la durée hebdomadaire à 35 heures. On n'abordera donc pas l'étude de la loi, articles 1, 2 et 3.

Monsieur le rapporteur vous posera des questions. Je vous demande également de noter les questions de mes collègues et d'y répondre.

M. Philippe CHOUTET - Je vous remercie de nous accueillir et de nous donner la possibilité de nous exprimer sur le projet de réduction de la durée hebdomadaire du travail à 35 heures.

Nous représentons l'Union des Fédérations de Transport, association qui regroupe un certain nombre de Fédérations du secteur d'activité du transport routier (voyageurs, marchandises, déménagement, location, transports et industriels, les activités d'ambulanciers, de transports de fonds et les organisateurs commissionnaires de transports) qui regroupent 450.000 salariés dans des entreprises de tailles diverses, essentiellement des entreprises de petites dimensions, comme c'est le cas général de la structure des entreprises de notre pays.

Concernant la question de l'évaluation des conséquences de la réduction à 35 heures de la durée du travail par semaine, nous souhaitons avoir une approche par rapport à la réalité et aux spécificités de nos secteurs d'activité.

Cette question nous paraît préoccupante, aussi bien concernant le principe même de la réduction de la durée légale -le passage de 39 à 35 heures-, et, le temps partiel, dispositif envisagé, qui a des répercussions particulièrement importantes en activité de transport scolaire.

Notre préoccupation sera présentée en deux temps : un premier point lié plus particulièrement à l'environnement dans lequel s'exerce le transport routier -marchandises ou voyageurs-, un environnement européen, et un deuxième élément ciblé davantage sur des points ou des dispositifs particuliers purement internes, suite à un certain nombre d'accords que nous avons passés avec nos partenaires sociaux dans les périodes les plus récentes.

Sur un plan général, la réduction à 35 heures de la durée légale dans nos secteurs d'activité nous pose un problème majeur dans la mesure où nous nous inscrivons en termes d'activités professionnelles dans un environnement communautaire européen qui lui donne la possibilité en durée de conduite seule d'exercer l'activité pendant 45 heures par semaine en permanence.

La réduction à 35 heures, pour les activités de conducteurs, certes, des heures de conduite, mais également un certain nombre d'autres heures d'activité (chargement, déchargement ou temps d'attente), et la comparaison entre ce qui est autorisé dans le dispositif européen en termes de temps de conduite -45 heures en permanence par semaine-, et ce que donnerait la possibilité en interne -35 heures toutes activités confondues-, entraînerait pour nos entreprises une situation de concurrence difficilement supportable par rapport aux autres entreprises des pays de l'Union européenne, et ce d'autant plus qu'à compter du 1er juillet 1998, avec la libéralisation du cabotage,  les entreprises des autres pays de l'Union européenne pourront venir exercer sur notre territoire des activités de transport identiques à celles qui pourraient être exercées par nos propres entreprises.

Sur ce point particulier, nous considérons que la répercussion serait particulièrement pénalisante.

Un autre aspect est lié au premier point, le fait que cette situation risque d'avoir une conséquence directe sur la compétitivité de nos entreprises, mais également en termes de marchés de nos entreprises, donc des risques de perte de marchés, d'où une baisse d'activité et un risque de répercussion sur la situation de l'emploi dans nos secteurs d'activité qui, -je le disais- représentent un nombre de salariés particulièrement important.

Le troisième point vient du fait que, dans les secteurs d'activité du transport, les gains de productivité pour des personnels de conduite sont difficiles à réaliser du fait que l'on aura toujours besoin, pour tenir le volant d'un véhicule poids lourd de transport de marchandises, transport de voyageurs ou déménagement, d'un conducteur, et les dispositifs de mise en place de plusieurs conducteurs pour un même véhicule ne sont pas faciles à réaliser, surtout quand le véhicule est à 350, 400 ou 500 kilomètres de son point d'attache.

C'est le dispositif d'organisation de relais qui ne peut pas se faire dans l'intégralité et dans la totalité de ces situations.

Nous avons mis en avant le risque de distorsions en termes de concurrence, et nous demandons depuis longtemps une harmonisation des dispositifs sociaux à Bruxelles. Un certain nombre de travaux sont en cours, notamment un mémorandum français qui a été déposé à Bruxelles et qui vise à une meilleure harmonisation de ces règles. Ces travaux sont en cours et, pour l'instant, l'ensemble de ces orientations ne sont pas arrivées à leur conclusion.

Deuxième partie : la conséquence de la réduction à 35 heures de la durée légale par rapport à des dispositions nationales françaises.

Le processus de réduction des temps du travail ou de service dans nos secteurs d'activité a été entamé il y a déjà plusieurs années, puisque nous avons signé fin novembre 1994 un accord important sur la réduction de ce que nous appelons les temps de service. La notion de temps de service est différente de la notion de temps de travail effectif du fait des spécificités de nos secteurs d'activité, puisque nous avons des temps de conduite, des temps de travail effectif autres et une série de temps d'attente.

Cet accord nous a amenés à limiter la durée du temps de service à compter d'octobre 1995 à 240 heures par mois, lesquelles correspondaient à 55 heures en moyenne de temps de service, et nous avons procédé à une seconde étape de réduction à compter du 1er janvier 1997 pour la ramener à 230 heures mensuelles, ce qui correspond aujourd'hui à 53 heures hebdomadaires, sachant que ces heures ne sont pas toutes des heures de conduite. Nous avons un dispositif européen qui fixe des normes de temps de conduite et qui est essentiellement un dispositif de sécurité.

Nous sommes, en termes de durée de conduite, dans le respect de ses normes puisqu'il s'agit de règles de sécurité.

L'une de nos orientations est d'aller dans le sens de la réduction. Nous n'y sommes pas opposés. Nous l'avons initiée prenant conscience de certaines durées particulièrement excessives dans certaines situations, mais il nous paraît difficile de passer de 53 à 35 heures prévues dans le projet. Il est évident que c'est une étape particulièrement difficile à envisager ou un différentiel difficile à absorber. Sur le plan du principe, dès lors que l'on peut tenir compte de nos spécificités et de certaines adaptations, il est évident qu'il n'y a pas d'opposition de principe.

Nous attirons votre attention sur un second élément. Fin 1997 -comme vous l'avez su et subi-, il y a eu un conflit dans les transports routiers, lequel conflit a abouti à la signature d'un protocole début novembre 1997 avec la programmation d'une revalorisation de nos rémunérations sur plusieurs années, puisque nous allons jusqu'au mois de juillet de l'an 2000.

Cette programmation s'inscrit dans un dispositif de durée de travail ou de service tel qu'il était au moment où nous avons signé notre protocole. Il est certain que nous n'avons pas connaissance ou nous ne pouvons pas connaître aujourd'hui les répercussions de la réduction de la durée du travail en termes de niveau de rémunération.

Un certain nombre d'informations sont données. On ne sait pas exactement quelles seront les orientations finales, notamment par rapport aux niveaux de rémunération les plus faibles, et l'on risque, par cette réduction, d'avoir dans nos secteurs d'activité, puisque nous avons programmé jusqu'à l'an 2000, un surcoût supplémentaire par rapport à ce qui est envisagé.

Nous avons dans notre protocole du 7 novembre 1997 des revalorisations programmées qui représentent dans certains cas plus de 20 % en termes de niveau de rémunération sur les différentes années en question.

Troisième point, qui n'est pas spécifique à nos secteurs : le fait que le projet a deux étapes en fonction de la taille des entreprises.

Un effet de seuil dans certains secteurs n'a pas de répercussions mais, dans nos secteurs, cela peut en avoir une car, quelle que soit la taille des entreprises, les métiers exercés sont les mêmes.

Que vous ayez une entreprise avec huit véhicules ou vingt-cinq véhicules, si vous êtes sur un créneau d'activité, vous exercerez dans ce créneau d'activité dans les mêmes conditions. Nous aurons une distorsion en termes de fonctionnement de nos entreprises du fait des différentes échéances.

Un autre point nous paraît important : si le dispositif de réduction de la durée légale du travail ne permet pas aux entreprises de fonctionner dans des conditions normales avec des personnels salariés, il y a deux risques majeurs : le développement de la sous-traitance au détriment de l'emploi salarié et, compte tenu que nous sommes dans un secteur où il y a sous-traitance, on en connaît certains effets.

Un deuxième risque est plus grave encore : du fait que nous sommes dans des activités de service aux particuliers -et nous le sommes tous autour de la table- il peut y avoir un développement du travail clandestin, travail illégal ou dissimulé.

En conclusion, avant de céder la parole à M. Lesage qui apportera des précisions complémentaires sur les spécificités du projet par rapport au transport de voyageurs, il nous paraît nécessaire de prévoir des dispositions particulières pour certains secteurs d'activité qui, comme le transport routier marchandises, voyageurs ou autres, disposent déjà de mesures spécifiques et notamment au niveau supranational.

Deux exemples nous paraissent illustrer de façon correcte cette orientation : en premier lieu, le transport a déjà été écarté de la directive 93-104 de Bruxelles sur l'aménagement du temps de travail, du fait que nous disposons par ailleurs de tout un dispositif sur les durées de conduite et de repos dans nos secteurs d'activité. C'est le règlement communautaire 3820-85, avec son complément en termes de dispositifs de contrôle (règlement 3821/85).

En 1993, à Bruxelles, on a déjà considéré que le secteur des transports avait un régime particulier et qu'en conséquence la directive sur l'aménagement du temps de travail ne pouvait pas s'appliquer à ce secteur d'activité qui connaissait des dispositions particulières.

Un deuxième élément est interne : nous avons, en tant que secteur d'activité des transports, pour le transport routier de marchandises dans une de nos catégories d'activité, un dispositif spécifique en matière d'allégement de charges lié aux bas salaires, dispositif venant d'être modifié, tout en étant pérennisé par la loi de finances.

Cette spécificité transport avait été reconnue l'année dernière, et doit passer aujourd'hui devant le conseil d'Etat le projet de décret qui pérennise pour nos secteurs, tout en reconnaissant leurs particularités avec une norme spécifique que sont les 230 heures de temps de service. Il nous paraît essentiel de pouvoir conserver à nos secteurs toute leur spécificité, et notamment au service de l'emploi.

M. Denis LESAGE - La Fédération du transport voyageurs représente 2.300 entreprises, 52.000 salariés, dont 45.000 conducteurs et 15.000 conducteurs à temps partiel.

Les activités sont du transport public à 70 ou 80 %, à savoir les lignes régulières, départementales et régionales, le transport scolaire et le tourisme en activité complémentaire.

Sur les 35 heures, je serai bref, les gains de productivité en matière de transport de voyageurs sont très faibles, puisque 50 % du prix de revient sont constitués de main d'oeuvre, et tout surcoût lié à une réduction du temps de travail serait par ailleurs supporté par les collectivités locales puisqu'elles sont autorités organisatrices des transports.

La réduction du temps de travail aurait deux incidentes : une concurrence probablement faussée, franco française, en raison des problèmes de seuil, notamment dans une profession très atomisée, puisque près de 50 % des salariés sont dans des P.M.E. de moins de 50 salariés.

Par ailleurs, elle risque de favoriser une concurrence sur le plan international, puisque dans les départements frontaliers nous serons, faute d'une harmonisation sociale européenne, confrontés à une concurrence de nos partenaires étrangers, notamment en matière de tourisme qui est déjà libéré depuis 1997 et, en 1999, le cabotage et la libéralisation du transport de ville à ville serait effectif et nous pourrions avoir une concurrence faussée.

Concernant la partie de la loi sur les temps partiels, celle-ci prévoit que les temps partiels ne pourraient désormais travailler que sur deux vacations séparées par une coupure maximale de deux heures. Or, bien évidemment,  en matière de transport public, nous travaillons avant et après les autres, puisque nous emmenons à leur travail les salariés et les scolaires, et nous les ramenons le soir. Nous travaillons en heures de pointe matin et soir et peu dans la journée, encore que, dans un certain nombre de sites ruraux, nous ayons des services de cantine scolaire ou des services parfois courts en zone périurbaine qui engendrent une troisième vacation.

Il apparaît en première lecture que cette loi serait difficilement applicable pour notre profession puisqu'entre 8 et 9 heures et 16 et 17 heures, la coupure est de 8 ou 10 heures entre deux vacations. Nous pouvons considérer que cette loi serait parfaitement inapplicable dans notre profession, compte tenu que les horaires sont publics et contraints et ne sont pas stockables.

Sur les solutions que nous pourrions trouver si, malgré tout, cette disposition était maintenue, deux sont possibles : rémunérer les temps d'inactivité qui représenteraient des surcoûts de l'ordre de 25 à 30 % et qui seraient forcément répercutés sur les collectivités locales.

Par ailleurs, nous aurions la solution de parcelliser le temps de travail des temps partiels en embauchant deux conducteurs, un le matin et un le soir, mais là nous assisterions à une détérioration de la situation sociale de nos salariés qui, pour ceux qui sont déjà en temps subi et non choisi, ont des rémunérations de temps partiel divisées par deux, et dont le niveau atteindrait des niveaux inférieurs aux aides sociales.

Par ailleurs, les difficultés techniques apparaîtraient au niveau de l'embauche de conducteurs dans un certain nombre de zones rurales.

Je précise que le transport public interurbain dépend de la loi commune dont nous parlons, alors que la SNCF, la RATP et le transport urbain dépendent de la loi de 1940 et sont exclus du champ d'application de cette loi commune. Nous pourrions, en effet, penser qu'au même titre que les trois catégories des services dont nous venons de parler, il serait possible, pour les motifs que je viens d'exposer, d'exclure le transport public interurbain, comme le transport urbain du champ d'application de cette loi mais, en tout état de cause, notre problème le plus important est celui de l'utilisation des temps partiels en deux vacations avec une coupure minimum, mais la parcellisation à laquelle nous arriverions entraînerait un développement certain du travail clandestin.

M. Alain GOURNAC, président - Merci de cette présentation très complète.

M. Jean ARTHUIS, rapporteur - Monsieur le Président, je remercie monsieur Choutet et monsieur Lesage pour les précisions qu'ils ont bien voulu nous apporter.

A partir du 1er juillet 1998, sera libéralisé au plan européen le cabotage. Voulez-vous nous préciser ce que cela implique et représente, et l'évaluation des conséquences que vous en faites ?

La loi de Robien a été mise en oeuvre depuis plus d'un an. Dans le compte rendu qui est fait des accords signés jusqu'à ce jour, le transport représente une faible proportion. Il y a eu quelques applications. Comment ont-elles été gérées ? Est-ce défensif ou offensif pour créer de l'emploi ?

Imaginez-vous que l'on puisse prévoir des négociations au plan de votre Union des Fédérations de Transport et, dans cette hypothèse, est-il imaginable que les partenaires, les salariés acceptent des accords de gel, voire de réduction des rémunérations en contrepartie de la baisse du temps de travail ?

De votre point de vue, ce dispositif est de nature à créer des emplois dans le secteur que vous représentez et, plus globalement, compte tenu de la réglementation professionnelle qui s'appliquera, imaginez-vous des créations de postes dans votre secteur, la réduction du temps de travail est-elle de nature à créer de l'emploi, et vos craintes au plan européen sont telles que vous pensez à d'éventuelles délocalisations d'entreprises pour tirer profit de salaires moins élevés dans des pays voisins de la France.

M. Philippe CHOUTET - Sur le premier point, la conséquence principale de la libéralisation du cabotage et ses conséquences à compter du 1er juillet 1998, c'est donner la possibilité à une entreprise de transport d'un Etat de l'Union européenne autre que la France de venir exercer sur le territoire français une activité de transport dans les mêmes conditions que ce que peut faire l'entreprise de transport en France, c'est-à-dire assurer un transport complet sur le territoire français départ/arrivée, avec les normes qui sont celles du pays d'origine de l'entreprise.

Une entreprise allemande assurera un transport sur le territoire français entre deux points de France, une entreprise française pourra assurer, aussi par hypothèse, la même prestation de transport, mais l'entreprise française le fera dans un contexte de 35 heures hebdomadaires et l'entreprise allemande avec des normes tout à fait différentes et supérieures, un certain nombre de pays de l'Union européenne ne disposant pas de l'ensemble des règles que nous avons. Certaines règles se retrouvent dans d'autres pays d'Europe et chez nous, mais nous avons un cumul de règles que l'on ne retrouve pas dans l'ensemble des autres pays.

M. Jean ARTHUIS, rapporteur - Il ne peut pas y avoir les deux extrémités du parcours sur le territoire national.

Les Européens peuvent venir en France quand ils acheminent un produit hors de France, et peuvent prendre des produits en France quand il s'agit de les transporter hors du territoire. Demain, si la législation espagnole est plus favorable que la législation française, un transporteur espagnol peut-il organiser des points de prise en charge et de livraison en France pour concurrencer des entreprises françaises ?

M. Philippe CHOUTET - Oui, ce seront des situations réelles.

M. Jean de CHAUVERON - C'est déjà le cas. Le cabotage existe, mais il est contingenté. Les deux cas importants qui peuvent se révéler sont ceux tournant autour d'opérations de type chantier. Pour un chantier d'autoroute, on peut faire venir des camions de Belgique, de Hollande ou d'ailleurs,  avec des conditions de travail qui sont celles de ces pays.

Deuxième exemple : une entreprise exerçant une activité de commissionnaire de transport pourra, sur certaines opérations, choisir de préférence un transporteur d'un autre pays que la France, parce que les conditions de travail sont différentes. Cela ne peut que se développer.

M. Denis LESAGE - Je dirai deux mots de la concurrence aux frontières. Les entreprises de transport de voyageurs qui se situent le long des frontières belges et allemandes sont soumises à une très forte concurrence des transporteurs belges et allemands, et nous risquons de voir s'agrandir un fossé, et notamment disparaître une grand part du tourisme réceptif au profit des grandes capitales qui accueilleraient les charters en provenance des Etats-Unis ou d'autres pays d'Asie. Il y a un marché qui déjà nous échappe en partie, et le " gap " s'agrandirait encore.

M. Philippe CHOUTET - Sur la question concernant la loi de Robien, nos secteurs d'activité n'ont pas été très utilisateurs du dispositif proposé par M. de Robien, essentiellement pour une raison qui est liée aux durées d'activité constatées dans nos secteurs, puisque nous sommes sur des temps de service aujourd'hui largement supérieurs à la durée légale prévue par le code du travail.

En tout état de cause, on est dans un secteur d'activité où, dans la période la plus récente, on n'a pas fait le constat d'un nombre très important de licenciements pour motif économique. On serait plutôt sur la partie aspect offensif, mais je crois que l'élément majeur est une très faible utilisation car le dispositif est non adapté à nos spécificités. Nous avions engagé un certain nombre de démarches pour essayer d'avoir des dispositions particulières pour amener nos entreprises à s'inscrire dans le dispositif de la loi de Robien, mais ce dossier n'a pas abouti. C'est la raison principale des éléments que vous avez dans les statistiques officielles.

M. Jean ARTHUIS, rapporteur - Quelle est la part des coûts de frais de personnel dans le coût du transport ?

M. Jean de CHAUVERON - Elle varie beaucoup selon le type de véhicules et d'activités en zone urbaine ou en grand routier. En grand routier, on se situe entre 30 et 35 %. Dans la zone urbaine, on peut atteindre 45/50 %.

M. Régis de FOUCAULD - Dans les cas particuliers d'activités de service aux particuliers, aux familles qui déménagent, la part transport est relativement minoritaire. A contrario, on estime d'une manière très mathématique que le coût salaire et charges sur salaire se situe entre 55 et 60 %.

Il s'agit de services à des particuliers dans lesquels le coût de la main-d'oeuvre a une part importante. Les déménageurs sont transporteurs et les tendances sont inversées par rapport à une entreprise qui fait du transport public de marchandises à longue distance presque exclusivement.

M. Denis LESAGE - Concernant le transport de voyageurs, la loi de Robien n'a pas eu d'application, car les rares entreprises qui l'ont demandée n'ont pas eu l'autorisation de l'appliquer par extension d'une disposition prévue pour les transports urbains, alors qu'elle a été étendue aux transports interurbains.

Pour répondre à la seconde question concernant les frais de personnel, les frais de conduite représentent 35 % environ du prix de revient, et l'ensemble des frais de personnel entre 45 et 50 % suivant les entreprises.

M. Philippe CHOUTET - Sur la possibilité de négociation, la réponse est oui. La possibilité d'aboutir est déjà plus délicate. On a eu l'occasion à l'automne, ou même peut-être courant de l'été 1997, dans le cadre de négociations avec nos partenaires sociaux au cours desquels on a parlé des problèmes de durée du travail ou de service, de leur poser la question, car ils nous parlent assez souvent de réduction du temps, surtout quand on est sur certains chiffres. On a pris des engagements que l'on a respectés et l'on a constaté que l'accord de 1994 avait bien fait entrer dans les esprits l'idée de réduction de nos temps de service.

Quant à la perspective d'une réduction des salaires en face, aujourd'hui, je ne l'envisage pas. Ce n'est pas pour dire non mais, compte tenu des plus récents accords que l'on a passés -novembre 1997 avec une perspective de revalorisation de nos barèmes de rémunération, modification de nos classifications-, je ne vois pas comment nous pourrions nous orienter demain vers une négociation de la réduction du temps, accompagnée d'une réduction des salaires.

Nous aurions -mais nous ne serions pas les seuls- certainement nos partenaires " sur le dos " et nous prendrions des risques majeurs sur un plan plus large peut-être que ce nous avons connu en 1997 et 1996, car c'est un sujet très sensible dans le cadre de nos négociations.

M. Jean ARTHUIS, rapporteur - Cette question peut paraître insolite à nos interlocuteurs, mais je la pose, car les économistes que nous avons consultés nous disent que la réduction du temps de travail peut créer de l'emploi à condition que les salaires soient gelés ou réduits.

Y a-t-il des possibilités de créer des emplois dans le secteur ?

M. Philippe CHOUTET - Nous sommes dans un secteur où, jusqu'à maintenant, nous n'avons pas de difficulté d'emploi. Si vous regardez statistiquement, la situation de l'emploi est relativement saine, même si nous avons une certaine pratique du CDD, ou dans certains secteurs d'activité, une part importante de temps partiel liée à la réalité de l'activité. Le temps partiel n'est pas pour nous un travail précaire, mais un type d'activité qui correspond à certains métiers, comme M. Lesage le rappelait.

Je pense que dans notre secteur, comme dans d'autres, la réduction d'un certain nombre d'heures chaque semaine de la durée du travail, indépendamment de la difficulté que l'on a soulevée par rapport à la réalité de nos organisations aujourd'hui, doit s'accompagner de possibilités de réorganisation.

Autrement dit, s'il n'y a pas une démarche préalable de réorganisation d'entreprises ou d'exploitations, la réduction du temps en tant que telle ne permet pas de s'inscrire dans une logique de création d'emplois.

La réorganisation ou l'aménagement du temps, dans le dispositif légal d'aujourd'hui, ne peut s'exercer que dans un certain contexte de négociations, d'accords de branches, d'entreprises ou d'établissements.

Or, compte tenu de la structure de nos entreprises, 5 % de nos établissements ont plus de 50 salariés. Les 450.000 salariés sont répartis sur environ 33.000 établissements, et ont très peu de délégués du personnel, entre 11 et 50, faisant fonction de délégués syndicaux.

Nous avons déjà fait part à nos partenaires sociaux de notre souhait de pouvoir passer un accord de branche en application de l'accord interprofessionnel du 31 octobre 1995, qui s'est traduit dans la loi de novembre 1996 sur l'évolution de la politique contractuelle ou le nouveau dispositif visé dans le projet de loi. Nos partenaires sociaux ont tous quitté la séance quand on leur a parlé la première fois, à l'exclusion de la CFDT et de la CGC. Les autres organisations nous ont dit qu'étant donné que nous avions prévu une négociation sur ce point, ils partaient. C'était en décembre. Nous avons été amenés à nous revoir et le climat fut différent.

Certes, on est loin de la question directe mais tout s'enchaîne. Création d'emplois oui, dès lors que l'on peut s'inscrire dans un dispositif de réorganisation, et à condition qu'on puisse le négocier.

M. Louis SOUVET - Les 35 heures sont-elles pour vous un argument social, de productivité, de création d'emplois ou, au contraire, un boulet qui mettra en difficulté les entreprises que vous représentez ? J'ai cru comprendre que c'était plus sur la deuxième hypothèse que sur la première que vous pouviez répondre favorablement.

Les gains de productivité sont évidemment difficiles dans vos entreprises. Les entreprises industrielles qui sont dans un contexte de concurrence mondiale peuvent tenir leurs prix et avoir constamment des gains de productivité sur les machines, avec des gens travaillant tout le temps sur des gains de productivité. C'est évidemment plus difficile et circonscrit en ce qui vous concerne, sauf sur les temps de chargement et de déchargement qui dépendent du lieu où l'on est accueilli. Ou l'on fait attention à vous tout de suite et l'on décharge immédiatement ou, au contraire, le temps d'attente est très long. Vous aurez donc encore plus de mal à supporter une baisse du temps de travail que les entreprises industrielles.

Cependant, votre branche d'activité a été citée nommément, à savoir que la loi s'appliquera dans les entreprises industrielles de transport. Vous avez été cités intentionnellement.

N'avez-vous pas l'impression que l'on veuille favoriser certains autres modes de transport, comme le fer, à votre détriment ?

M. André JOURDAIN - Je crois qu'il n'a pas été répondu à une question du rapporteur qui avait demandé si vous ne craigniez pas des délocalisations d'entreprises de transport.

Au sujet du travail à temps partiel, je sais, monsieur le président, que nous ne discutons pas de la loi, mais comme le sujet a été évoqué, il est prévu dans l'article 7 la possibilité que des accords de branche permettent d'évacuer les difficultés que vous souligniez. Quelle est votre réaction à cette possibilité ?

M. Alain GOURNAC, président - Dans votre propos liminaire, le travail " illégal " touche-t-il votre profession ?

M. Jean de CHAUVERON - Je ne pense pas du tout qu'il y ait une volonté, derrière l'abaissement de la durée du travail, de rééquilibrer les modes de transport. Cette volonté existe autre part et ailleurs, y compris dans la commission de Bruxelles, et je ne pense pas que l'on soit directement visé.

Quelle que soit l'application de la loi, la répartition entre les modes tient à des facteurs tellement divers et complexes que l'incidence ne sera pas du tout évidente. Si l'on voulait volontairement favoriser tel ou tel autre mode de transport on n'y arriverait pas facilement.

Concernant la délocalisation, qui est un problème sérieux qu'il ne faut pas aggraver ni minimiser, on ne mesure pas ce facteur. Des entreprises ont délocalisé pour des raisons d'abaissement des coûts. Quand vous avez une activité dans deux pays, vous choisissez le pays d'implantation le plus favorable, mais ce n'est pas vraiment une délocalisation.

Il faut savoir que l'addition d'un certain nombre de facteurs favorables ne va pas conduire à des décisions d'implantation, peut-être pas forcément pour les activités physiques, mais pour les activités sédentaires des entreprises et les activités informatiques. Nous assisterons à des transferts dans certains modes de transport comme le transport aérien ou le système de réservations dans d'autres pays. Nous n'en sommes pas là.

On se transforme profondément dans le transport routier et, un jour ou l'autre, ces activités seraient plus facilement transférées que des activités purement physiques, comme la réparation d'un véhicule.

M. Régis de FOUCAULD - On appelle maintenant le travail clandestin le travail dissimulé. La Chambre syndicale du déménagement a signé en mars 1995 un accord de partenariat avec le ministère du travail et des transports car, s'agissant d'opérations de déménagement au bénéfice des particuliers et des familles -ce n'est pas le cas dans les déménagements d'entreprises-, beaucoup de Français ont tendance à déménager leur mobilier avec des entreprises qui n'en ont que le nom ou qui n'en sont pas. Le travail " au noir " risque de se développer du fait que la fourniture du travail par l'employeur à ces salariés risque d'être limitée à 35 heures.

Un autre phénomène et une réponse indirecte sur une incidence ou une conséquence : le problème de la délocalisation, dans l'activité de déménagement -déménagement d'entreprises, de particuliers, de bureaux, d'unités de production ; nous voyons mal les possibilités de délocalisation, sauf les quelques remarques qui ont été faites.

Il s'agit de services de proximité avec une présence physique d'entreprises. Je n'ose pas dire que dans chaque chef-lieu de canton en France il y a un déménageur, mais c'est un peu l'idée, et nous avons une activité cyclique saisonnière très forte.

Je réponds indirectement à une autre question. Au mois de janvier, les Français ne déménagent pas, mais plutôt pendant l'été pour des phénomènes scolaires et de mutations professionnelles. En janvier, les salariés des entreprises ont travaillé 120 ou 130 heures. Malgré tout, le bulletin de paie sera au minimum basé sur 169 heures normales. A partir du moment où dans des récents accords signés le 7 novembre dernier, à la suite du conflit, la partie patronale, et l'UFT en particulier, a accordé une des revendications fortes des organisations syndicales ouvrières qui était la fixation d'un taux horaire -cela a été fait, contrairement à ce que l'on pouvait imaginer, on a une véritable révolution -même les syndicats ouvriers estiment que c'est un acquis extraordinaire-, le jour où au mois de janvier 2003 ou 2004 quelqu'un aura travaillé 120 heures, on ne le paiera plus comme aujourd'hui 169 heures, mais 151 heures 2/3, ce qui est dramatique pour le revenu du salarié.

Je ne dis pas que cela se passera ainsi, mais le taux horaire risque de générer un calcul rigoureux et il faudra être de plus en plus transparent, cette transparence risquant d'être un paiement à l'heure en fonction des heures réellement effectuées.

M. Denis LESAGE - Concernant le problème des délocalisations, nous n'avons pas aujourd'hui de moyens de répondre clairement à une telle question. Cela resterait en tout état de cause marginal en transport de voyageurs.

Concernant la question posée sur les temps partiels et la possibilité de déroger à cette disposition de deux vacations avec la coupure maximale de deux heures par accord de branche, on peut passer un accord de branche, mais le problème réside dans les contreparties qui pourraient être relativement très importantes. Il faut, comme je l'ai dit, savoir que ces contreparties seraient soit en temps, soit en francs, et pas tellement en organisation du travail. Le temps de travail lui-même est faible, matin et soir, et en plus intermittent tout au long de l'année. Les contreparties seraient répercutées automatiquement aux collectivités locales, et il faudrait presque une réunion tripartite car, dans un accord de branche, les aspects ne seraient que sociaux et guère économiques, et les contreparties pèseraient. Sur le principe, tout est toujours possible.

Concernant le travail dissimulé, il est évident que la parcellisation du temps de travail et, concernant le transport de voyageurs, la dispersion géographique, voire l'atomisation au niveau des coins les plus reculés de nos provinces, facilitent le travail dissimulé qui est en augmentation dans le transport interurbain de voyageurs et difficilement contrôlable à cause de cette dispersion géographique par les autorités de tutelle chargées de le faire.

M. Jean ARTHUIS, rapporteur - Sur la base de ce que vous disent vos correspondants, avez-vous une estimation ?

M. Denis LESAGE - Non, je ne me permettrais pas une estimation, mais nous avons,  dans un certain nombre de départements, par le biais des inspecteurs du travail, notamment par une mission dont vous avez eu connaissance, la mission Morelon, qui a travaillé sur ces questions sous la Direction de l'inspection du travail des transports et qui a repéré indiscutablement une aggravation, certes encore modeste, heureusement -mais ceci nous inquiète pour l'avenir- du travail dissimulé en raison de cette dispersion.

Je ne veux pas dire qu'il y a une augmentation exponentielle mais, petit à petit, s'installent ici ou là des poches de travail dissimulé qui ne sont pas sans inquiéter la profession.

M. Alain GOURNAC, président - Je vous remercie tout particulièrement pour la franchise de vos réponses et pour le propos que vous avez bien voulu nous donner au début de cette audition sur la position de nos transporteurs, puisque vous représentez l'ensemble des transporteurs. Il y a des spécificités aussi à l'intérieur de vous-mêmes, et l'on ne peut pas donner de réponse globale pour la profession quand je vois le transport que vous avez annoncé ou les déménagements avec les mois de janvier et février où l'on ne déménage pas, et le transport en général. Vous avez enrichi la commission d'enquête et je vous en remercie.