UN FRET ROUTIER PLUS SÛR ET PLUS RESPECTUEUX DE L'ENVIRONNEMENT ?
Les justifications avancées par la Commission à ses propositions concernant la forme et les dimensions des poids lourds sont-elles convaincantes ?
Les nuisances provoquées par la circulation peuvent être de nature extrêmement diverse : au bruit qui indispose le voisinage peut s'ajouter la pollution chimique par émission de substances toxiques, l'émission de gaz à effet de serre ainsi que l'accidentologie en tout ou partie imputable aux poids lourds.
Parmi toutes ces nuisances, le bruit est sans aucun doute celle dont les causes sont les plus diverses, associant le moteur, les caractéristiques des échappements, les pneumatiques et la chaussée. Le bruit occasionné par le contact de pneus avec la chaussée étant à son tour déterminé par le modèle, la pression de gonflage, le poids du chargement et la vitesse du véhicule ; il est donc licite de considérer qu'il synthétise d'une part l'existence et le respect de normes techniques de fabrication, d'entretien et d'utilisation, d'autre part l'état des infrastructures routières.
Au demeurant, les caractéristiques du moteur n'influencent pas seulement le bruit ou la pollution : elles contribuent aussi à déterminer le poids total du véhicule. C'est pourquoi la proposition de directive publiée le 15 avril propose d'introduire une dérogation d'une tonne en faveur des véhicules hybrides ou électriques : à emport de charge utile inchangé, des poids lourds pourront être plus silencieux et moins polluants malgré un poids maximum légèrement accru.
Un éventuel aménagement de la longueur maximale , actuellement fixée à 18,75 mètres par la législation de l'Union européenne, pourrait favoriser des profils plus aérodynamiques, là aussi à charge utile inchangée :
Source : «Starter, Safer, Cleaner» - Automotive research institute FKA pour T&E(c)
L'adoption d'une cabine avancée pourrait, quant à elle, allonger le camion de 80 cm environ.
Source :
«Starter, Safer, Cleaner»
- Automotive research institute
FKA pour T&E(c)
En allongeant la forme de la cabine et en ajoutant des déflecteurs à l'arrière, il doit être possible de réduire très sensiblement le coefficient de pénétration dans l'air, donc la résistance de l'air toutes choses égales par ailleurs. La proposition de directive habilite la Commission à fixer, par acte délégué, l'allongement au-delà de 18,75 mètres, autorisé exclusivement à des fins d'aérodynamisme. En un premier temps, il serait permis de monter à l'arrière des poids lourds des déflecteurs pouvant aller jusqu'à 2 mètres. Cette latitude est-elle raisonnable pour des véhicules à moteur hybride, dont la consommation est bien plus faible ? Certes, il faudra parcourir plus de kilomètres pour amortir la dépense consentie, mais les chiffres actuels paraissent très incitatifs : le coût supplémentaire d'une cabine avancée devrait être rentabilisé en trois mois ; même avec six mois, les camionneurs auraient tout intérêt à choisir le camion plus aérodynamique.
Une cabine avancée peut doublement contribuer à la sécurité en créant une zone de déformation susceptible d'absorber partiellement un choc avant et en conférant au chauffeur une meilleure visibilité. Ce double avantage est illustré par les photos et dessins des deux pages suivantes.
La cabine avancée permet au chauffeur de voir un piéton, dissimulé à sa vue par les cabines actuelles.
Ici, le piéton est invisible.
Source :
«Starter, Safer, Cleaner»
- Automotive research institute
FKA pour T&E(c)
La tête du piéton est aperçue.
La cabine avancée améliore aussi la visibilité latérale, du côté opposé au chauffeur.
Source :
«Starter, Safer, Cleaner»
- Automotive research institute
FKA pour T&E(c)
Conséquences d'un choc frontal entre une voiture à 42 km/h et un poids lourd actuel roulant à 21 km/h : le camion est indemne, la voiture est gravement endommagée.
Avec une cabine avancée, la voiture absorbe 58 % de l'énergie, au lieu de 68 %.
Source :
«Starter, Safer, Cleaner»
- Automotive research institute
FKA pour T&E(c)