Rapport d'information n° 835 (2015-2016) de Mmes Chantal JOUANNO et Christiane HUMMEL , fait au nom de la délégation aux droits des femmes, déposé le 20 septembre 2016

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N° 835

SÉNAT

SESSION EXTRAORDINAIRE DE 2015-2016

Enregistré à la Présidence du Sénat le 20 septembre 2016

RAPPORT D'INFORMATION

FAIT

au nom de la délégation aux droits des femmes et à l'égalité des chances entre les hommes et les femmes (1) sur les femmes et l' automobile : un enjeu de lutte contre la précarité , d' orientation professionnelle et de déconstruction des stéréotypes ,

Par Mmes Chantal JOUANNO et Christiane HUMMEL,

Sénatrices.

(1) Cette délégation est composée de : Mme Chantal Jouanno, présidente , Mmes Corinne Bouchoux, Hélène Conway-Mouret, M. Roland Courteau, Mmes Joëlle Garriaud-Maylam, Brigitte Gonthier-Maurin, M. Alain Gournac, Mmes Christiane Kammermann, Françoise Laborde, Michelle Meunier, M. Cyril Pellevat, vice-présidents ; M. Mathieu Darnaud, Mmes Jacky Deromedi, Danielle Michel, secrétaires ; Mmes Annick Billon, Maryvonne Blondin, Nicole Bonnefoy, M. Patrick Chaize, Mmes Laurence Cohen, Chantal Deseyne, M. Jean-Léonce Dupont, Mmes Anne Emery-Dumas, Dominique Estrosi Sassone, Corinne Féret, M. Alain Fouché, Mmes Catherine Génisson, Éliane Giraud, Sylvie Goy-Chavent, Christiane Hummel, Mireille Jouve, M. Marc Laménie, Mme Claudine Lepage, M. Didier Mandelli, Mmes Marie-Pierre Monier, Patricia Morhet-Richaud et M. Philippe Paul .

AVANT-PROPOS

Alors que les statistiques de l'accidentalité routière démontrent une conduite plus respectueuse des règles du code de la route de la part des femmes, les clichés sur les femmes au volant , héritage des débuts de l'automobile cantonnant la femme au rôle de passagère, ont la vie dure ... Comment expliquer ce paradoxe ?

Par ailleurs, il existe actuellement un écart de dix points entre les hommes et les femmes dans la réussite à l'épreuve pratique du permis de conduire . Comprendre les raisons de cet écart persistant dans le temps et trouver des solutions pour le réduire constitue un réel enjeu d'égalité , alors que le permis de conduire est un élément indispensable pour l'autonomie, l'intégration professionnelle et l'insertion sociale.

En outre, en raison de l'influence des stéréotypes masculins et féminins tout au long du parcours scolaire, l'industrie automobile , caractérisée par une grande variété de métiers, demeure marquée par une féminisation insuffisante . Pourtant, ce secteur est susceptible d'offrir des perspectives de carrière intéressantes aux jeunes femmes, dans des secteurs très divers. Comment inverser la tendance et favoriser la mixité professionnelle du secteur automobile ?

Enfin, on constate un lien marqué entre la précarité , qui touche plus particulièrement les femmes, et les contraintes de mobilité qui aggravent leur fragilité économique et sociale. Dès lors, comment encourager la mobilité des femmes précaires ?

Afin de répondre à l'ensemble de ces questions qui posent de réels enjeux d'égalité entre les femmes et les hommes, la délégation aux droits des femmes a souhaité réaliser une analyse approfondie des relations entre les femmes et l'automobile dans ses multiples dimensions : l'automobile en tant qu'objet technologique et de progrès, symbole d'émancipation, l'automobile associée aux clichés sur les femmes au volant, l'automobile comme secteur industriel offrant de nombreuses perspectives professionnelles, et l'automobile comme facteur d'autonomie et de mobilité.

Elle a désigné pour ce faire deux co-rapporteures : Chantal Jouanno (UDI-UC, Paris), présidente, et Christiane Hummel (LR, Var).

Pour explorer ces différents aspects du sujet, le travail de la délégation s'est articulé autour de plusieurs auditions et tables rondes et de nombreux entretiens et témoignages de représentants des entreprises du secteur automobile, d'associations oeuvrant en faveur de la mixité professionnelle ou de la mobilité solidaire, et de jeunes femmes exerçant un métier dans le secteur automobile.

Les auditions et tables rondes ont permis d'étudier de manière approfondie les thématiques suivantes :

- la problématique de l'accidentalité routière et des différences de comportements entre les femmes et les hommes au volant, qui a démontré une attitude généralement plus responsable des femmes dans l'espace routier ;

- la question du permis de conduire et de l'écart de dix points qui subsiste entre le taux de réussite des hommes et celui des femmes à l'examen de l'épreuve pratique, qui a souligné le manque de données statistiques pour expliquer cet écart et y remédier ;

- la situation de précarité, qui s'accompagne bien souvent de contraintes de mobilité , lesquelles touchent en particulier les femmes à la tête de familles monoparentales. Dans ce contexte, les solutions de mobilité solidaires, tels que les garages associatifs ou solidaires, constituent des solutions adaptées aux besoins des femmes précaires ;

- la place des femmes pilotes de course automobile dans un univers encore très masculin. À cette occasion, les témoignages de plusieurs femmes pilotes devant la délégation ont confirmé que l'automobile n'est pas un domaine uniquement réservé aux hommes, mais qu'il faut malgré tout beaucoup de passion , de courage et de persévérance pour s'imposer dans ce milieu encore bien souvent empreint de stéréotypes.

Par ailleurs, ce rapport s'inscrit pleinement dans les précédentes analyses menées par la délégation aux droits des femmes, notamment s'agissant de la question des stéréotypes, abordée en particulier dans les rapports sur le sport 1 ( * ) , sur les manuels scolaires 2 ( * ) et sur les jouets 3 ( * ) , ou le 8 mars 2016 au cours de la rencontre avec des femmes meilleures ouvrières de France (MOF) 4 ( * ) .

De façon symbolique, la délégation a adopté son rapport le 20 septembre 2016, quelques jours avant l'ouverture du Mondial de l'Automobile , cette manifestation d'ampleur représentant une opportunité d'interpeller les différents acteurs du monde automobile pour favoriser l'égalité entre les hommes et les femmes en renforçant la mixité professionnelle dans le monde industriel et celui de la course automobile, mais aussi en encourageant la lutte contre des stéréotypes porteurs d'inégalités .

Les co-rapporteures ont développé leurs analyses autour de trois blocs thématiques :

- les clichés associés aux femmes au volant . Cette partie rappelle ainsi que les femmes ont été cantonnées au rôle de passagère aux débuts de l'automobile, et que leur accès à la mobilité ne s'est véritablement diffusé qu'au cours du XX e siècle. En outre, elle montre comment les femmes ont très tôt été associées, dans la publicité, à une image de faire-valoir de l'automobile. Enfin, elle analyse les raisons des clichés sur l'incompétence des femmes au volant , tout en démontrant qu'ils sont infondés au regard des statistiques de l'accidentalité routière et de la réussite de plusieurs femmes pilotes de rallyes qui se sont illustrées par leur opiniâtreté et leur détermination ;

- l'insuffisante mixité professionnelle du secteur automobile . Cette partie analyse les raisons qui expliquent le faible nombre de jeunes femmes qui s'orientent encore vers les filières scientifiques et techniques du secteur automobile, en soulignant le rôle important joué par différentes associations pour informer les collégiennes et les lycéennes des opportunités professionnelles offertes par ce secteur. En outre, elle présente les récentes initiatives menées par les constructeurs automobiles pour recruter davantage de femmes et promouvoir l'égalité professionnelle , une telle évolution apparaissant favorable à la performance de l'entreprise et à la création de valeur ajoutée ;

- la problématique du permis de conduire et le lien entre la précarité et les contraintes de mobilité qui concernent plus particulièrement les femmes . Dans un premier temps, cette dernière partie tente de comprendre les raisons expliquant l'écart de réussite de dix points à l'épreuve pratique du permis de conduire entre les hommes et les femmes. Dans un second temps, elle analyse les liens existant entre le sexe, la précarité et les difficultés de mobilité , en présentant l'apport des associations caritatives et des garages solidaires pour permettre aux femmes d'accéder à la mobilité ou de la conserver , condition essentielle de leur autonomie et de leur intégration sociale et professionnelle.

Les 13 recommandations dont ce rapport est assorti visent à répondre aux problèmes et lacunes ainsi identifiés. Il s'agit ainsi de :

- favoriser la mobilité des femmes et de lutter contre leur précarité ;

- développer la mixité et l'égalité professionnelles dans le secteur automobile ;

- déconstruire les stéréotypes concernant les femmes au volant.

I. POUR EN FINIR AVEC LES CLICHÉS SUR LES FEMMES AU VOLANT

Les femmes ont été cantonnées au rôle de passagère ou de faire-valoir de l'automobile dès les origines, bien que quelques pionnières se soient illustrées. L'accès des femmes à la mobilité, à travers l'obtention du permis de conduire et la possession d'une voiture, ne s'est véritablement diffusé qu'au cours du XX e siècle.

Parallèlement, le développement de clichés sur l'incompétence des femmes au volant dès l'essor de l'automobile s'explique notamment par la crainte des hommes de voir les femmes s'émanciper et échapper à la sphère privée, dans une société alors marquée par une répartition traditionnelle des rôles dévolus aux hommes et aux femmes.

Pour autant, les statistiques de l'accidentalité routière, tout comme la présence de plus en plus visible de femmes pilotes de rallye s'illustrant dans des courses automobiles par leur grande persévérance, démentent ces idées reçues.

A. L'AUTOMOBILE : UNE CONQUÊTE PROGRESSIVE ET INACHEVÉE POUR LES FEMMES

1. Les débuts de l'automobile : un domaine initialement réservé aux hommes, malgré l'existence de pionnières exceptionnelles
a) Des femmes d'abord cantonnées au rôle de spectatrices ou de passagères

Le premier véhicule automobile fonctionnel a été inventé en 1769 par Nicolas Joseph Cugnot mais il faut attendre la deuxième moitié du XIX e siècle et les progrès liés à la révolution industrielle pour que les véhicules personnels se développent et prennent le nom d'automobile.

L'usage de l'automobile est marqué à ses débuts par son caractère très sélectif , puisqu'il concerne un cercle de passionnés, composé d'ingénieurs et d'inventeurs pour la grande majorité issus de la haute société. En effet, en raison des coûts engagés et des connaissances techniques requises , ce loisir ne peut naturellement être réservé qu'à une élite composée d'aristocrates et de bourgeois.

On constate néanmoins un engouement pour l'automobile comme sport , au début du XX e siècle, à la Belle Époque, en lien avec le développement des courses.

« La vogue de l'automobile, en ce début de XX e siècle, précède la ferveur des Français pour l'aéronautique. Depuis les dernières années du XIX e siècle, se tient à Paris un salon de l'auto, où l'on dénombre des centaines d'exposants. Des courses comme Paris-Berlin, Paris-Madrid, et même Pékin-Paris sont suivies avec une passion neuve ; les records de vitesse tombent régulièrement : dès 1906, l'Américain Marriott dépassait les 200 kilomètres à l'heure. Les accidents de la route se multiplient, ce qui n'empêche pas la vente : à la fin de 1908, le parc automobile français n'était pas loin de 40 000 véhicules » 5 ( * ) .

Dans ce contexte, très rares sont les femmes qui ont accès à l'automobile à cette période, et plus encore en tant que conductrices .

Elles sont plutôt cantonnées à un rôle de spectatrices et de passagères , épouses d'ingénieurs ou d'aristocrates, accompagnant leur mari à l'occasion des manifestations sportives.

Les observateurs de l'époque pointent par ailleurs la contradiction entre la coquetterie des femmes et le caractère salissant de l'automobile, comme pour marquer une frontière infranchissable entre ces deux univers :

« Qui peindra la tête de nos jolies chauffeuses, après une si longue route. La tête bandée de caoutchouc, les yeux vitrés et sous les indispensables voilettes, bouchées de poussière détrempée par la buée, un visage terni, couleur de terre, où la sueur dégouline en fines rigoles roses 6 ( * ) ».

Autre élément révélateur de la volonté d'exclure les femmes du monde automobile, une polémique durable a eu lieu sur le genre du substantif « automobile » : masculin entre 1905 et 1920, et féminin seulement après 1920 sur prescription de l'Académie Française.

Les femmes ont donc été placées dès l'origine dans un rapport de passivité, voire d'infériorité à l'égard de l'automobile.

b) ... Malgré des pionnières exceptionnelles

En dépit de la prégnance des hommes dans le monde automobile, dans une société encore marquée par une répartition très traditionnelle des rôles masculins et féminins, plusieurs femmes se sont illustrées comme pionnières à la Belle Époque , soit en tant qu'industrielles du monde automobile , soit en tant que conductrices ou pilotes : Louise Sarazin, devenue l'épouse d'Émile Levassor, la duchesse d'Uzès, Camille du Gast et la Baronne Hélène Zuylen Von Nyevelt.

Si chacune de ces pionnières présentait des caractéristiques exceptionnelles, elles avaient en commun d'appartenir à l'élite sociale et d'être jeunes, riches et libres.

Plusieurs femmes pionnières dans la conquête de l'automobile

Louise Sarazin : c'est en 1885, deux ans avant sa mort, qu'Édouard Sarazin dépose en France le brevet du moteur à pétrole Daimler, le seul fonctionnant convenablement. Louise Sarazin, sa veuve, eut à prendre en charge les affaires de son époux, représentant en France de Daimler, au décès de celui-ci.

Elle écrivit à Gottlich Daimler : « Vous aurez désormais à prendre un nouveau représentant, mais comme je suis au courant de ce qui s'est passé jusqu'à présent, consultez-moi, je reste à votre disposition tant que vous n'aurez pas remplacé mon mari ».

Réceptif à sa proposition, Daimler lui accorda alors la gestion de ses affaires en France. Elle parvint à le convaincre de commercialiser le moteur dont elle possédait le brevet exclusif. C'est la filiale Panhard-Levassor qui intégra alors ce type de moteur à sa production en 1888, là encore grâce à un travail de persuasion de Louise Sarazin, qui épousa Émile Levassor en 1890.

Comme l'écrit l'historien Alexandre Buisseret : « Femme exceptionnelle et remarquable que cette Louise Levassor réussissant à s'imposer dans un univers doublement masculin, celui des affaires et de la technique mécanique. Grâce à elle, l'automobile nouvelle allait pouvoir naître ».

Marie-Adrienne de Rochechouart de Mortemart, duchesse d'Uzès (1847-1933) : militante des droits des femmes, elle fut la première femme à obtenir le permis de conduire en 1898, ainsi que le releva le journal La Vie au Grand Air : « La duchesse d'Uzès brevetée ! Mon Dieu oui, et conducteur d'automobile encore ! Voilà une nouvelle véridique qui étonnera bien des gens : c'est par une belle matinée de ces derniers temps qu'elle a satisfait aux formalités d'usage (...). Cette dernière, qui avait revêtu pour la circonstance un costume, ma foi très simple (...) tenait en main la barre de direction, qu'elle manoeuvrait très savamment ».

En 1926, elle fonda l'Automobile club Féminin de France (A.C.F.F), équivalent féminin de l'Automobile Club de France (ACF), lequel n'admettait que très rarement les femmes comme membres, et restreignait également leur présence physique dans ses locaux 7 ( * ) . L'A.C.F.F est l'aboutissement de la passion de la duchesse d'Uzès pour l'automobile et de son engagement politique en faveur de l'égalité des sexes.

En ce qui concerne l'ACF, on peut noter que la baronne Hélène de Zuylen de Nyevelt (1863-1947) , en tant qu'épouse du premier président du club, eut un accès privilégié au monde de l'automobile. Ce privilège lui permit de participer à des courses qui lui auraient été sans cela interdites : « Chauffeuse émérite (pourrait-il en être autrement quand on est la femme du président de l'ACF), la baronne (...) n'en est pas à ses débuts en course (...) ; elle a pris part il y a trois ans et avec succès, à la course Paris-Amsterdam 8 ( * ) ».

Camille Desinge, dite Camille du Gast (1868-1942) est, après la duchesse d'Uzès, le second visage de l'automobilisme féminin à la Belle Époque. Adepte de nombreux sports comme le ski, l'équitation, l'escrime ou le parachutisme, elle se passionne dès leur apparition pour les sports mécaniques, et en particulier l'automobile : « C'est par curiosité que j'ai commencé à faire de l'automobile et c'est par goût que j'ai continué ».

Elle fut la première française à devenir pilote de course professionnelle, en 1901. Elle participa à plusieurs rallyes internationaux au cours desquels elle s'illustra : Paris-Berlin en 1901, Paris-Vienne en 1902, Paris-Madrid en 1903. Grâce à sa pugnacité et son audace, elle parvint à entrer dans le cercle très fermé de l'ACF le 1 er décembre 1904 et devint ainsi l'unique représentante officielle des femmes dans ce milieu , ce qui lui valut les honneurs de L'Auto , le journal de l'ACF : « D'aucuns croient à une simple fantaisie de sportswoman , grande était leur erreur et ils peuvent s'en convaincre en voyant avec quel brio, quelle science et quel sang-froid Mme du Gast sut atteindre des vitesses dignes de nos plus célèbres rois du volant ».

Source : Alexandre Buisseret : Les femmes et l'automobile à la Belle Époque , in Revue Le Mouvement social , n° 192, juillet-septembre 2000. Les Éditions de l'Atelier/Éditions ouvrières.

2. Une conquête progressive et inachevée pour les femmes
a) Une appropriation progressive au cours du XXe siècle...

Plusieurs travaux sociologiques se sont intéressés à la diffusion de l'automobile auprès des femmes , notamment à travers le permis de conduire. Par exemple, selon le sociologue Yoann Demoli, l'universalisation de l'automobile a d'abord été masculine , et que la diffusion du permis de conduire auprès des femmes a connu une logique verticale .

Son analyse confirme que les femmes qui ont en premier lieu obtenu le permis sont d'abord des privilégiées qui, pour conduire, ont souvent été des femmes exceptionnelles, prêtes à défier les préjugés de leur époque et de leur classe sociale, ou bien liées à des hommes ayant une place spécifique dans l'histoire de l'automobile.

De façon plus générale, ce sont avant tout les femmes les plus diplômées qui ont eu accès de façon massive au permis de conduire.

La Grande Guerre constitue un tournant historique pour les pays occidentaux dans la diffusion du permis de conduire auprès des femmes. « En France, comme aux États-Unis ou en Angleterre, les femmes ont été appelées à pratiquer la conduite ; des femmes, souvent issues des classes supérieures (...) ont ainsi été sollicitées pour être mécaniciennes, conductrices d'ambulances, de tracteurs, d'autobus et de taxi 9 ( * ) ».

Mais la diffusion du permis demeure marginale en France pendant la première moitié du XX e siècle, et ce n'est qu'après 1945 que l'on assistera à une certaine massification du permis de conduire . Entre la fin de la Seconde guerre mondiale et les années 1960, la proportion de femmes parmi les nouveaux titulaires du permis de conduire passe ainsi de 5 % à 30 %. Malgré tout, en 1967, les femmes ne sont encore que 22 % à conduire, soit trois fois moins que les hommes. Il faut attendre 1981 pour qu'une femme sur deux détienne le permis de conduire, et 2007 pour que cela soit le cas de près de 75 % d'entre elles .

En outre, selon le sociologue Yoann Demoli, la diffusion du permis de conduire auprès des femmes a connu une logique non linéaire . Ce sont ainsi certaines générations de femmes qui ont connu un accès privilégié et exceptionnel à l'apprentissage de la conduite, et plus particulièrement les femmes issues du baby-boom .

Il explique enfin que l'accès des femmes à l'automobile ne s'est véritablement répandu qu'à travers la banalisation d'un second véhicule au sein des couples, dans les années 1980. Il s'agit donc d'un phénomène tardif .

Comme il le résume dans son article précité, « Que les femmes accèdent à l'automobilité est un constat indéniable. Toutefois, cette diffusion se fait tardivement, et alors même que les femmes sont à même de conduire, elles accèdent à l'automobilité d'abord - et longtemps - par le rôle de passagères. L'accès massif des femmes au volant est une réalité plus tardive que l'âge d'or de la civilisation automobile ; la banalisation de l'automobile citée par ses observateurs contemporains est en fait une diffusion masculine qui précède, de près de deux décennies, la massification de l'automobile auprès des femmes. Cet accès des femmes au volant se fait avant tout via les femmes actives et trouve une accélération dans les années 1980, amenant, dans les années 2000, à une convergence encore imparfaite. L'universalisation de la révolution automobile que les travaux situent au début des Trente glorieuses (...) est en réalité une universalisation masculine 10 ( * ) ».

b) ... qui n'est cependant pas synonyme d'émancipation et d'égalité

Au-delà de ce constat, le sociologue a souhaité comprendre comment a évolué l'intensité de l'usage de l'automobile selon les sexes et comment le fait d'être homme ou femme influence les déterminants traditionnels de l'usage de l'automobile. À cet égard, il insiste sur le fait que le progrès matériel lié à l'accès des femmes à la voiture ne s'est pas nécessairement traduit par un progrès social .

En effet, il n'y a selon lui pas de convergence entre les usages que font de l'automobile les hommes et les femmes . Si ces dernières roulent de plus en plus et se rapprochent ainsi des comportements des hommes, leurs trajets demeurent spécifiques, tant dans leur durée et distance que dans les motifs qui y président . De même, la possession d'une voiture par un ménage ne signifie pas un partage égal de la conduite .

Ainsi, l'analyse développée met en évidence le fait que les trajets des femmes sont plus courts, plus segmentés et plus fréquents, et que le travail domestique y joue un rôle prépondérant . Dès lors la voiture, plutôt qu'un véhicule d'émancipation, a au contraire pour conséquence d'étendre l'espace domestique .

Au cours de la table ronde du 26 mai 2016 sur l'accidentalité routière et les différences de comportements entre les hommes et les femmes au volant, Marie-Axelle Granié, directrice de recherche à l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR), soulignait ainsi que les différences de mobilité en fonction du sexe sont « une répercussion des différences sexuées des tâches domestiques 11 ( * ) ».

Le sociologue Yoann Demoli distingue donc une « certaine logique de la contrainte dans les trajets automobiles des femmes », estimant qu'il « est probable que les femmes se consacrent aux trajets les plus contraints ; il ne s'agirait pas tant d'une culture de la proximité que d'une mobilité contrainte , caractérisée par des trajets moins libres que ceux des hommes . La mobilité des femmes serait enserrée davantage que celle des hommes dans les trois contraintes (...) professionnelles, scolaires et consommatoires 12 ( * ) ».

B. UNE INFÉRIORITÉ SUPPOSÉE DES FEMMES AU VOLANT DÉMENTIE PAR LES STATISTIQUES DE L'ACCIDENTALITÉ ROUTIÈRE ET PAR LA PRÉSENCE DE FEMMES PILOTES DANS LES COURSES AUTOMOBILES

1. Des clichés porteurs d'inégalités
a) Les femmes, mauvaises conductrices ?

Le stéréotype de la femme mauvaise conductrice est aussi ancien que les pionnières de la conduite automobile .

Dès les origines ont ainsi émergé des clichés sexistes véhiculant l'idée d'une incompétence des femmes au volant, comme si le fait de conduire était incompatible avec le fait d'appartenir au « sexe faible ».

Selon l'historien Alexandre Buisseret, « les opposants aux femmes conductrices avancent trois sources d'infériorité : une déficience physique, intellectuelle et une instabilité émotionnelle ». Par exemple, pour ce qui est de la faiblesse physique, « la femme est présentée comme inapte physiquement à la conduite de l'automobile : le démarrage au cric, la direction rude, le passage des vitesses sont présentés comme autant d'obstacles musculaires pour les femmes 13 ( * ) ».

L'historien cite également des propos révélateurs tenus en 1906 par l'homme de lettres Gaston Labadie-Lagrave, sur une prétendue dangerosité de la femme conductrice : « Les imperfections naturelles des femmes les rendront toujours inaptes à conduire 14 ( * ) », ou encore « « Au lieu de regarder devant elle si la route est libre, elle s'égarera dans une rêverie sans fin. (...) Il est trop tard pour éviter la catastrophe... sa main droite se trompe de levier et ses pieds, empêtrés dans le pli de sa robe, ne retrouvent pas la pédale qui interrompt la transmission du pouvoir moteur... En résumé, il est très probable que l'art de conduire un (sic) automobile ne deviendra jamais un métier de femme 15 ( * ) ».

C'est ainsi que le stéréotype a fini par être proverbialisé, pour devenir « Femme au volant, mort au tournant ».

Vers une évolution des clichés sur les femmes mauvaises conductrices ?

Si les clichés et les idées reçues ont la vie dure, on constate néanmoins une évolution favorable. Ainsi, l'enquête OpinionWay pour MMA en partenariat avec Europe 1 sur les comportements des hommes et des femmes au volant, réalisée en ligne du 10 au 17 juin 2016 auprès de 1 001 personnes, et publiée le 12 juillet 2016, révèle que 83 % des hommes se sentent en confiance lorsqu'ils sont passagers d'une femme , et que 76 % des femmes déclarent se sentir en confiance en tant que passagère lorsqu'un homme conduit.

L'étude souligne également que les femmes se montrent plus sévères envers elles-mêmes que les hommes, puisqu'elles s'attribuent une note moyenne de 7,5/10, alors que les hommes s'évaluent à une moyenne de 7,7/10 . Le sondage révèle par ailleurs une plus grande prudence des femmes, puisque 55 % des hommes déclarent avoir eu un accident en conduisant, contre 37 % des femmes interrogées. Enfin, le pourcentage de femmes et d'hommes reconnaissant faire preuve d'incivilités au volant est identique (49 %).

Source : communiqué de presse MMA du 12 juillet 2016

La publicité relaie parfois des clichés comparables sur l'ignorance ou la maladresse des femmes, qui ne sauraient pas se garer correctement. Par exemple, une agence de location a créé des affiches où des femmes se garent entre deux places ou même au fond d'une piscine.

Or , lorsque la mobilité des femmes est critiquée, c'est bien souvent pour que celles-ci restent à leur place, dans le domicile, sous peine d'une « remise en cause du système social familial et patriarcal 16 ( * ) ».

Comme l'analyse l'historien Alexandre Buisseret, « la société masculine se sent agressée par les femmes qui ont osé transcender leur condition pour prendre le volant. En effet, une femme sur une automobile représente symboliquement un danger . C'est une femme qui n'est plus sous le contrôle d'un homme et donc de la société, c'est une femme qui échappe au cercle familial, et donc à un des fondements présumés de la société 17 ( * ) ».

C'est aussi ce que soulignait Marie-Axelle Granié, directrice de recherche à l'IFSTTAR, au cours de la table ronde du 26 mai 2016 sur l'accidentalité routière et les différences de comportements entre les hommes et les femmes au volant, à propos du cliché tenace de la mauvaise conductrice : « l'explication, à mon avis, est que ce stéréotype et cette image négative de la femme au volant visaient à maintenir les femmes au foyer , alors que l'automobile aurait pu être un moyen de favoriser la liberté et l'autonomie des femmes . Poser d'emblée les femmes comme incapables de conduire permettait de les garder au foyer et de maintenir la domination des hommes sur l'espace extérieur 18 ( * ) ».

La chercheuse a également mis en exergue une différence de résultats sur Internet, selon que l'on effectue une recherche en associant « femmes et voitures » ou « hommes et voitures »,  révélatrice des perceptions respectives des femmes et des hommes au volant : « Sur Google, j'ai trouvé 175 000 résultats associés à la recherche d'image « Femme au volant », avec des photos relevant à la fois du conducteur moyen et de préjugés à l'égard des femmes au volant. Pour la recherche d'image « Homme au volant », on ne trouve que 95 400 résultats, très centrés sur l'homme cadre moyen supérieur au volant, ou des photographies issues de films, avec George Clooney notamment ».

Ainsi le développement de ces clichés depuis l'essor de l'automobile peut-il s'expliquer par la crainte des hommes de voir les femmes s'émanciper et échapper à la sphère privée par le biais de l'automobile, qui symbolise à ses débuts le désir de vitesse, de réduction des espaces et la connaissance de nouveaux horizons : derrière les critiques et les résistances exprimées envers la mobilité des femmes, se cachent en réalité les réticences plus profondes suscitées par l'émancipation des femmes .

Le sociologue Yoann Demoli souligne à cet égard que « l'appropriation de la bicyclette ou de l'automobile ont essuyé successivement des critiques. Christopher Thompson (...) note que dès le XIX e siècle des arguments à la fois moraux et médicaux décourageaient la pratique du vélo pour les femmes . Tantôt, la bicyclette est taxée de risques de stérilité, tantôt de risques de lubricité, montrant combien la place naturelle de la femme serait celle de la sphère domestique, dont l'éloignement brouille alors les rôles sociaux traditionnels. De telles critiques sont aussi formulées contre l'accès des femmes à l'automobile. S'y ajoutent d'autres arguments qui revêtent une critique de l'ordre des compétences techniques. Michel Berger analyse le stéréotype de la femme en piètre conductrice comme un moyen de garder les femmes à leur place - en limitant leur liberté et en les protégeant de l'influence de la société (...) 19 ( * ) ».

Les mêmes types de raisonnement sont aujourd'hui à l'oeuvre dans certains pays où il est interdit aux femmes de conduire. Par exemple, dans son ouvrage Islamistan , la journaliste Claude Guibal évoque le cas d'une jeune saoudienne qui « brave l'interdit » pour « quelques minutes de liberté frondeuse », après avoir passé son permis de conduire à l'étranger.

Claude Guibal rappelle le sort de quarante-sept saoudiennes qui avaient « tenté de défier le pouvoir en prenant le volant », et qui ont été arrêtées à la suite d'une « fatwa émise par le grand mufti du royaume, pour qui la conduite des femmes ne pouvait mener qu'à la mixité et au chaos social 20 ( * ) ».

b) Les femmes « objet », faire-valoir de l'automobile

Si des doutes ont dès l'origine été émis par les hommes à l'égard des aptitudes des femmes en matière de conduite, celles-ci ont été très tôt identifiées à la voiture elle-même dans la publicité , devenant des femmes « objet » passives jouant le rôle de faire-valoir de l'automobile, dont les plus emblématiques ont longtemps été les hôtesses des salons automobiles.

Ainsi, à la Belle Époque, Citroën disait déjà que « sur les affiches publicitaires, la femme n'est qu'un objet décoratif, dont l'élégance est comparée à la beauté de la carrosserie 21 ( * ) ».

Interrogé sur cette question au cours de son audition du 13 septembre 2016 devant la délégation, Jean-Claude Girot, commissaire général du Mondial de l'Automobile , a rappelé que l'image de belles femmes élégantes avait toujours été associée à l'automobile depuis la création du salon de l'automobile à Paris, au début du XX e siècle.

Il a par ailleurs indiqué que, si les constructeurs recourent à des hôtesses qui ressemblent à des mannequins au moment des journées ouvertes à la presse, ils font davantage appel, lorsque le salon est ouvert au public, à des équipes mixtes dont la mission est de renseigner les visiteurs - potentiels clients - sur la qualité, le prix et les options des voitures, ce qui implique un mode de sélection différent.

Pour sa part, la publicité moderne use et abuse des images stéréotypées des femmes. Les exemples sont particulièrement nombreux, comme en atteste l'encadré ci-après.

Femmes et publicité automobile : dévalorisation et hypersexualisation

« Reflet des relations entre les sexes, la publicité automobile semble plutôt un marqueur de l'identité masculine. C'est tout particulièrement le cas des publicités pour « grosses berlines ». Elles confèrent aux femmes un rôle peu gratifiant, quand ces dernières ne sont pas tout simplement reléguées au statut d'objet. Incompétentes, elles ne parviennent guère à s'approprier les subtilités d'un objet technique « trop complexe ». En résulte, très souvent, un message peu valorisant et ainsi, par un effet miroir inversé, une glorification de « l'homme ».

Les spots pour « grosses berlines » comparent explicitement la femme et la voiture, celle-ci étant généralement considérée comme un substitut de « qualité supérieure » à la première. La comparaison entre les formes d'une femme et les courbes d'une carrosserie reflète toutes sortes de fantasmes masculins, soit que le mannequin choisi ne corresponde pas aux canons esthétiques traditionnels et semble en outre « gâcher » la splendeur de la voiture, soit que la publicité assimile la femme à un objet sexuel (Mazda), soit que le message effectue un rapprochement entre la suspension avant et la poitrine féminine (Nissan) 22 ( * ) .

S'adressant aux hommes, dans une recherche de proximité et de connivence, les publicités de voiture emploient un registre machiste, l'utilisation des clichés les plus éculés.

Ainsi, digne descendante d'Ève, la femme est représentée comme un être cupide attiré par tout objet symbole de pouvoir. Cette caricature est manifeste dans la publicité pour Audi, dont le slogan est restée dans les mémoires : « Il a la voiture, il aura la femme ».

Dans un autre registre, l'incompétence des femmes est stigmatisée, tant sur le plan manuel qu'intellectuel. Par exemple, une publicité de Mercedes ne se prive pas de recourir au stéréotype de la « blonde écervelée » pour la comparer à une voiture.

Le dénigrement des femmes semble si « évident » que la publicité automobile en vient parfois à tourner en dérision ses propres codes. Ainsi, un certain nombre de publicités de voitures se jouent des stéréotypes et des stigmates produits autour de la femme depuis des décennies. C'est souvent le cas de voitures citadines qui, au contraire des grosses berlines, ciblent autant les femmes que les hommes ».

Source : Jean Robin, Le livre noir de l'automobile , éditions Tatamis, 2016.

Sur la question de la publicité, la délégation note avec intérêt que les missions du Conseil supérieur de l'Audiovisuel (CSA) en matière de lutte contre le sexisme à la télévision et à la radio ont été étendues au champ de la publicité par l'article 44 B (nouveau) du projet de loi « Égalité et citoyenneté » transmis par l'Assemblée nationale au Sénat le 7 juillet 2016.

Cet article prévoit en effet que le CSA « veille notamment à l'image des femmes qui apparaît dans [les] émissions publicitaires ». C'est une avancée dont on peut se féliciter.

Dans la logique de cette disposition, la délégation recommande au CSA mais aussi à l'Autorité de régulation professionnelle de la publicité (ARPP) une vigilance particulière à l'égard des publicités télévisées et des affiches publicitaires relatives au secteur automobile , afin de prévenir les messages sexistes.

Une recommandation sera formulée en ce sens.

2. Des clichés démentis par les statistiques de l'accidentalité routière et par des femmes pilotes qui parviennent à s'imposer dans un univers encore très masculin
a) Les accidents causés par les conductrices : plus nombreux mais moins graves et moins coûteux
(1) Les statistiques de l'accidentalité routière démontrent une conduite des femmes plus respectueuse des règles

Les clichés sexistes associés à l'inaptitude des femmes en matière de conduite sont largement démentis par les statistiques de l'accidentalité routière .

Au cours de la table ronde sur l'accidentalité routière et les différences de comportements au volant, organisée par la délégation le 26 mai 2016, Manuelle Salathé, secrétaire générale de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), a présenté les principales statistiques en ce domaine.

En France, 75 % des personnes tuées ou gravement blessées sont des hommes . Cette proportion est de 76 % au niveau européen.

Par ailleurs, les hommes sont également majoritaires parmi les blessés . Les victimes en tant que passagers se répartissent à égalité entre hommes et femmes. Enfin, la mortalité des piétons est plus forte chez les hommes. En revanche, les piétons blessés se répartissent entre hommes et femmes de manière comparable.

Les victimes de la route en France métropolitaine (2015)

En pourcentage (%)

Tués

Blessés hospitalisés plus de 24 h

Blessés légers

Total blessés

Conducteurs hommes

85 %

79 %

73 %

75 %

Passagers hommes

49 %

50 %

48 %

48 %

Piétons hommes

62 %

53 %

51 %

52 %

Total

75 %

70 %

65 %

67 %

Source : ONISR

Les graphiques ci-après, élaborés et communiqués à la délégation par l'ONISR, présentent de manière très complète les statistiques de la mortalité routière selon l'âge et le sexe des personnes :

Source : ONISR

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TAPEZ LE TITRE DU RAPPORT

Source : ONISR

Ces écarts statistiques reflètent également des différences de comportements entre hommes et femmes . Ainsi, dans les accidents mortels, les hommes représentent :

- 82,5 % des auteurs présumés ;

- 92 % des conducteurs alcoolisés impliqués ;

- et 91 % des conducteurs contrôlés positifs aux stupéfiants.

Le tableau ci-après présente les causes d'accidents relevées en fonction du sexe.

Auteurs présumés d'accidents mortels - causes relevées en multifactoriel sur 18 mois

4 236 hommes

883 femmes

21 % de 18-24 ans

18 % de 18-24 ans

15 % de 65 ans et +

25 % de 65 ans et +

Vitesse : 34 % des cas

Vitesse : 22 % des cas

Dépassement dangereux : 4 % des cas

Dépassement dangereux : 2 % des cas

Alcool : 23 % des cas

Alcool : 10 % des cas

Stupéfiants : 10 % des cas

Stupéfiants : 4 % des cas

Non -respect des priorités : 12 % des cas

Non-respect des priorités : 19 % des cas

Inattention : 8 % des cas

Inattention : 11 % des cas

Source : Fichier des auteurs présumés d'accidents mortels 2014-15, données fournies à la délégation par l'ONISR

Enfin, en ce qui concerne les infractions routières , les femmes représentent en 2015 32 % des points retirés et 14 % des permis invalidés . De surcroît, d'après le ministère de la justice (chiffres 2013), la part des femmes dans les délits liés à la sécurité routière est de 9,4 % (contre 10,6 % pour l'ensemble des délits).

Elles représentent donc :

- 4,5 % des conduites sous l'emprise de stupéfiants ;

- 6 % des personnes conduisant malgré le retrait de leur permis ;

- 10 % des conduites en état alcoolique. À cet égard, il convient de noter une évolution à la hausse , puisque cette proportion était de 6 % en 2000.

Ainsi, si les femmes conduisent actuellement moins sous l'emprise de l'alcool que les hommes, on pourrait toutefois constater une tendance à l'augmentation dans les années à venir. En effet, depuis plusieurs années, dans ce domaine, les comportements masculins et féminins tendent à se rapprocher .

(2) Des écarts de sinistralité pris en compte dans les tarifs des assurances jusqu'à une décision de la Cour de Justice de l'Union européenne de 2011

Les assureurs prenaient en compte les différences d'accidentalité routière entre hommes et femmes dans la fixation de leurs tarifs en favorisant les femmes, jusqu'à une décision de la Cour de Justice de l'Union européenne de 2011.

Ainsi que l'a indiqué Stéphane Penet, directeur des assurances de biens et de responsabilité de la Fédération française des sociétés d'assurance (FFSA), au cours de la table ronde du 26 mai 2016, « en plaçant l'ensemble des assurés automobiles à un niveau 100, nous constatons que les femmes se trouvent à une fréquence d'accidents (matériel et corporel) de 104 et les hommes à une fréquence de 98. Les femmes auraient donc un peu plus d'accidents que les hommes. Sur l'axe du coût moyen en revanche, les hommes se situent à 106 et les femmes à 91. Au total, là où la sinistralité générale se situe à 100, celle des hommes se situe à 108 et celle des femmes à 95. Cet écart significatif s'explique essentiellement par une gravité d'accident très faible et, de ce fait, un coût moyen plus faible chez les femmes .

Par ailleurs, il est intéressant de croiser l'ancienneté du permis et le genre : les écarts sont alors beaucoup plus importants. Dans le comportement des assurés vus par les assureurs automobiles, la courbe d'expérience est extrêmement forte dans les neuf années suivant l'obtention du permis de conduire (...). Les jeunes conducteurs de moins de deux ans de permis ont une sinistralité 4,5 fois plus élevée que la moyenne française et les jeunes conductrices ont une sinistralité deux fois plus élevée que la moyenne française . C'est ici que nous trouvons, en tant qu'assureurs, la principale différence en matière de sinistralité . Au-delà de neuf ans de permis, on retrouve une sinistralité parfaitement comparable entre les hommes et les femmes.»

La décision de la Cour de justice de l'union européenne (CJUE)
du 1 er mars 2011 : éléments d'explication

La décision de la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) du 1 er mars 2011 est issue d'un renvoi préjudiciel 23 ( * ) de la Cour constitutionnelle de Belgique.

En effet, la CJUE a été saisie par la juridiction belge dans le cadre d'une procédure engagée par l'association de consommateurs Test-Achats ASBL contre une loi belge du 21 décembre 2007, qui a transposé la directive 2004/113 24 ( * ) .

Cette directive « met en oeuvre le principe de l'égalité de traitement entre les femmes et les hommes dans l'accès à des biens et services et la fourniture de biens et services », notamment son article 5 paragraphe 2, qui autorise les assureurs à opérer une « distinction directe proportionnelle, sur la base de l'appartenance sexuelle , pour la fixation des primes et des prestations d'assurance lorsque le sexe est un facteur déterminant dans l'évaluation des risques sur la base de données actuarielles et statistiques pertinentes et précises ».

Dans sa décision du 1 er mars 2011, la Cour répondait ainsi à la question de savoir s'il était compatible avec les droits fondamentaux garantis dans l'Union européenne de prendre le sexe de l'assuré en considération en tant que facteur de risque lors de l'élaboration des contrats d'assurance .

Les conclusions de l'avocate générale,  Julianne Kokott, peuvent se résumer selon les grandes étapes suivantes :

- la directive 2004/113, notamment l'article 5, vise à supprimer toute discrimination dans le domaine des assurances ;

- une inégalité de traitement directe fondée sur le sexe n'est licite que lorsqu'il peut être constaté avec certitude qu'il existe entre les hommes et les femmes des différences pertinentes rendant une telle inégalité de traitement nécessaire ;

- or, de nombreux facteurs jouent un rôle important pour l'appréciation des risques d'assurance , comme des éléments économiques et sociaux, ainsi que les habitudes de vie de chacun, par exemple la nature et l'intensité de l'activité professionnelle, l'environnement familial et social, les habitudes alimentaires, la consommation de denrées d'agrément ou de drogues, les activités de loisirs, la pratique du sport ;

- s'il est facile d'opérer une distinction en fonction du sexe parmi les produits d'assurance, il est bien plus complexe d'appréhender et d'évaluer correctement des éléments économiques et sociaux, ainsi que les habitudes de vie des assurés .

La Cour de justice a suivi et repris l'analyse de l'avocate générale, en ajoutant le constat que le but de la directive est d'appliquer la règle des primes et prestations unisexes, l'article 5 paragraphe 2 ne pouvant être considéré que comme une dérogation .

Elle a ainsi estimé que le fait que les États membres puissent conserver sans limitation cette dérogation était contraire à l'objectif d'égalité de traitement entre hommes et femmes poursuivi par la directive. En conséquence, elle a considéré que les dispositions dérogatoires de l'article 5 paragraphe 2  devaient être invalidées à compter du 21 décembre 2012.

Pour le représentant de la Fédération française des sociétés d'assurance, cette décision a constitué une remise en cause de la pratique de segmentation , au coeur du métier de l'assurance, qui relève d'une tarification du risque que représente chaque assuré, et qui permet à chacun de payer le risque qu'il représente réellement .

Stéphane Pénet, directeur des assurances de biens et de responsabilité de la Fédération française des sociétés d'assurance (FFSA), a indiqué que cette décision s'était traduite par une hausse des tarifs applicables aux jeunes conductrices , les principales différences de sinistralité entre hommes et femmes s'observant chez les conducteurs novices.

La délégation regrette cette évolution qui a pénalisé les jeunes conductrices .

(3) Des différences de sinistralité qui s'expliquent par une appréhension diverse du risque

Des études menées notamment par l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) tendent à expliquer la différence d'accidentalité routière entre les hommes et les femmes par des déterminants psychosociaux impliquant en particulier une appréhension diverse du risque selon que l'on est un garçon ou une fille.

Marie-Axelle Granié, directrice de recherche à l'IFSTTAR, expliquait ainsi au cours de la table ronde du 26 mai 2016 que « les études (...) démontrent très clairement que les hommes sont plus susceptibles de prendre davantage de risques que les femmes , quel que soit le type de prise de risque (...) Le constat général est que la différence de fréquence d'infractions entre hommes et femmes est la principale variable explicative de ces différences de sexe dans les accidents routiers (...) La prise de risque au volant est un stéréotype masculin, c'est-à-dire un comportement typiquement attendu des hommes . La masculinité entraîne la prise de risque dans le sport, dans la consommation de substances, dans les comportements antisociaux, dans les comportements à risque accidentel dès l'enfance, dans la conduite, mais aussi dans les comportements des piétons.

La féminité, dans sa dimension de prise en charge d'autrui, entraîne plus de recherche de soutien social lors de la traversée de rue, moins de violation des règles en tant que conducteur, un certain rejet de l'infraction et une représentation plus morale des règles routières. Les femmes respectent la règle routière parce que, ce faisant, elles protègent autrui de leur propre comportement 25 ( * ) ».

Compte tenu des différences avérées de comportement entre les hommes et les femmes au volant et de l'enjeu de santé publique attaché à la sécurité routière, la délégation recommande d'insérer dans les campagnes de sécurité routière des messages relatifs aux différences d'accidentalité routière entre hommes et femmes, afin de contribuer à faire disparaître les clichés relatifs aux femmes mauvaises conductrices et de valoriser leur attitude plus respectueuse du code de la route .

Une recommandation sera formulée en ce sens.

(4) Une évolution souhaitable : la nécessité de généraliser le réglage manuel en hauteur des ceintures de sécurité dans les véhicules

Dès la réunion de la délégation du 1 er octobre 2015, au cours de laquelle a été validé le thème du présent rapport, notre collègue Laurence Cohen relevait l'inadaptation des ceintures de sécurité à la morphologie de certaines femmes . « Il y a des voitures où les ceintures de sécurité nous étranglent », faisait-elle observer.

Il est en effet indispensable , pour des raisons de confort, mais surtout de sécurité , que la ceinture puisse passer sous la clavicule - et qu'elle ne soit pas trop proche du cou ou de la trachée (risque d'étranglement).

Or, un mauvais réglage de la hauteur de la ceinture en cas de collision réduit son efficacité. Ce sujet concerne donc directement la sécurité.

Actuellement, bien que les véhicules motorisés soient très réglementés en ce qui concerne leurs équipements, lesquels doivent être testés avant toute homologation, la réglementation 26 ( * ) n'impose pas de système de réglage manuel en hauteur du point d'ancrage de la ceinture de sécurité .

Ce dispositif de réglage, quand il existe, permet d'adapter au mieux la position de la ceinture, quelle que soit la taille de l'occupant , par exemple une femme plus petite que la moyenne, soit actuellement 1,62 m.

Dans ces conditions, la délégation souhaite qu'un dispositif de réglage manuel en hauteur de la ceinture de sécurité soit généralisé à tous les véhicules, y compris aux modèles les plus économiques , tant aux places avant qu'aux places latérales arrière.

Une recommandation sera formulée en ce sens.

Pour garantir sa bonne utilisation, il serait par ailleurs opportun qu'un tel système fasse l'objet d'un guide d'utilisation compréhensible par les utilisateurs.

b) Les femmes pilotes dans un univers masculin : encore un effort pour atteindre l'égalité
(1) Des championnes de rallye ...

Démentant les clichés sexistes, la capacité des femmes à maîtriser un véhicule dans le cadre des courses automobiles a été démontrée à plusieurs reprises par l'existence de pilotes femmes, en France comme dans d'autres pays.

On pense en particulier à la belge Gilberte Thirion (1928-2008) , qui se distingua par une carrière automobile certes brève, puisqu'elle exerça sur une durée de cinq ans, mais auréolée d'exploits. Elle remporta notamment, en 1956, à bord de sa Dauphine , avec sa copilote Nadège Ferrier, le premier tour de Corse.

On pense aussi à Michèle Mouton et à sa copilote italienne qui, en 1981, remportèrent le rallye de San Remo, ce qui en fit les premières femmes à gagner un championnat du monde des Rallyes.

Plus récemment, le cas atypique et hors du commun de quatre jeunes femmes palestiniennes , décrit dans un article de 2014 27 ( * ) , est digne d'intérêt. Ces jeunes femmes, qui se font appeler les « Speed Sisters », pratiquent la course automobile, qui « est une passion, un sport puissant au goût de liberté ».

En outre, les co-rapporteures souhaitent mettre en valeur le parcours d'Inès Taittinger , entendue par la délégation le 13 septembre 2016 avec Chantal le Creurer , éditrice de magazines et ancienne pilote de rallyes. Inès Taittinger a participé pour la première fois, en juin 2016, aux 24 Heures du Mans et était l'une des deux femmes de la 84 ème édition de la plus grande course d'endurance au monde, avec la Danoise Christina Nielsen 28 ( * ) .

Elle était également entendue avec Mélanie Astles , pilote de voltige aérienne, par ailleurs passionnée de sport automobile.

Ces témoignages conjoints ont permis à la délégation de mieux appréhender la place des femmes dans les sports extrêmes et les difficultés auxquelles elles se heurtent pour accomplir leur rêve.

Inès Taittinger et Mélanie Astles ont mis en avant la passion et la détermination qu'il faut avoir pour s'imposer dans un univers très masculin , même si le fait d'être une femme peut représenter selon elles un atout, notamment au niveau médiatique.

Mélanie Astles a ainsi indiqué que le traitement médiatique dont elle a bénéficié en devenant la première femme pilote au sein de la Red Bull Air Race 29 ( * ) lui a permis de franchir un cap lui donnant la possibilité de se consacrer à plein temps à sa passion .

Inès Taittinger a souligné que le fait d'être une femme dans un monde d'hommes permet plus facilement « d'attirer la lumière sur soi ». Mais cet avantage a parfois des effets pervers . Elle a par exemple évoqué la crevaison dont elle a été victime aux 24 heures du Mans , qui l'a contrainte à abandonner la course. Cet incident semble avoir motivé certaines mises en cause de ses compétences. Pourtant, aucun pilote homme n'a selon elle été accusé d'incompétence en cas de crevaison.

Malgré tout, les médias spécialisés demeurent encore assez fermés quant à la mixité de la course automobile . Chantal le Creurer a par exemple rappelé que les journalistes femmes couvrant ce sport et réalisant des essais de véhicules sont encore très rares.

En outre, Dominique Serra, fondatrice du Rallye des Gazelles, déplore la difficulté pour les femmes à s'imposer médiatiquement dans le sport en général, et spécifiquement dans le sport automobile . Selon elle, les clichés y sont encore très tenaces, les hommes étant très attachés à leurs prérogatives et ayant tendance à dénigrer les femmes pilotes en contestant leur qualité de sportives.

Il est pourtant regrettable qu'une initiative comme le Rallye des gazelles soit méconnue . En effet, cette course existe depuis près de trente ans. Elle rassemble chaque année au mois de mars environ 300 femmes amateurs de tous les horizons sociaux, de plusieurs générations (l'âge des participantes est compris entre 20 et 70 ans) et de 15 nationalités diverses. Ce rallye présente enfin la particularité de détenir la certification environnementale ISO 14001.

À ce titre, dans le cadre de la 22 ème conférence des parties pour le climat (COP 22) présidée par le Maroc, le Rallye a mis en place un partenariat avec le ministère de l'environnement marocain.

Le Rallye des Gazelles

« Le Rallye Aïcha des Gazelles du Maroc est le seul rallye-raid hors-piste 100 %  féminin au monde .

Unique en son genre et depuis 1990, il rassemble chaque année plus de 320 femmes de 18 à 65 ans et de plus de 15 nationalités différentes dans le désert marocain.

Il développe depuis sa naissance une autre vision de la compétition automobile : pas de vitesse, pas de GPS, mais une navigation à l'ancienne, uniquement en hors-piste pour un retour aux sources de l'aventure.

Sans autre sélection que leur détermination, quel que soit leur âge ou leur milieu, leur nationalité ou leur expérience, les participantes de ce rallye viennent vivre aux commandes d'un 4x4, d'un Crossover , d'un Quad, d'un camion, d'une moto, une compétition unique :

- où les vraies valeurs de tolérance, de solidarité, de persévérance se partagent ;

- où le respect du pays traversé est une priorité grâce aux actions de l'association du Rallye, Coeur de Gazelles ;

- où le respect de l'environnement est assuré. Le Rallye Aïcha des Gazelles est ainsi le seul rallye-raid au monde à être certifié norme ISO 14001.

S'il est un retour aux sources de l'aventure, il est aussi, de par son système, à la pointe de la technologie, avec une sécurité assurée par satellite.

Une autre vision pour le monde automobile !

C'est ce que nous prônons depuis des années en ayant conçu un événement où le plaisir de conduire sans la vitesse existe, et où gagner en faisant le moins de kilomètres permet de respecter les engagements environnementaux fixés ».

Source : site internet du Rallye Aïcha des Gazelles .

(2) ... qui peuvent se heurter encore à la question des sponsors

On ne peut évoquer les obstacles rencontrés par les femmes dans le milieu de la course automobile , sans aborder la question des sponsors.

Au cours de leur audition, le mardi 13 septembre 2016, devant la délégation, Mélanie Astles, pilote de voltige aérienne, et Inès Taittinger, pilote de course, ont toutes deux évoqué les entraves rencontrées pour trouver des sponsors et le temps considérable qu'elles ont consacré à cette recherche .

Mélanie Astles a ainsi indiqué que la recherche de sponsors lui permettant notamment de financer l'achat d'un avion a été le principal problème auquel elle a dû faire face depuis le début de sa carrière sportive , d'autant plus qu'elle venait d'un milieu modeste. Il lui a fallu pas moins de cinq ans pour y parvenir.

Inès Taittinger a également évoqué les efforts déployés pour trouver des partenaires et le nombre important de refus qu'elle a essuyés . Toutefois, selon elle, le problème vient davantage des préjugés relatifs au monde de l'automobile qu'au fait d'être une femme.

Cette situation les a contraintes à développer des stratégies de contournement pour pouvoir s'entraîner et participer à des courses.

Mélanie Astles explique par exemple avoir dû mobiliser d'autres méthodes de préparation, physique et mentale, que des entraînements à bord, et estime avoir ainsi « 2 000 heures de voltige dans sa tête ».

Pour sa part, Séverine Jean, carreleur, meilleur ouvrier de France 30 ( * ) , ancienne employée dans une entreprise de démolition automobile, et pilote de motocross, estime que les sponsors font preuve d'un certain sexisme : « les femmes pilotes se heurtent à la difficulté de trouver des sponsors, car ils estiment qu'elles ne constituent pas un bon investissement . Ils raisonnent de façon binaire : la rentabilité de l'investissement (une femme n'est pas considérée comme rentable du point de vue physique et moral), et le souci lié à la maternité. Cela crée encore plus de barrières. On entre ainsi dans un cercle vicieux : les femmes ne s'orientent déjà pas naturellement vers ce type de sports, mais ne sont pas non plus aidées ou incitées à le faire, puisqu'elles rencontrent davantage de difficultés que les hommes pour pratiquer ces sports 31 ( * ) ».

Le difficile accès aux sponsors peut donc aussi expliquer que les femmes soient réticentes à s'investir dans les sports tels que la course automobile.

(3) La Formule 1 : un bastion qui reste à conquérir

Si les femmes pilotes de rallye tendent à être plus nombreuses et à s'affirmer, les femmes pilotes de Formule 1 demeurent encore une exception, notamment celles qui accèdent au plus haut niveau.

Un article de mars 2015 du site d'information francetvinfo 32 ( * ) analysait ainsi pourquoi les femmes n'arrivent pas à percer en Formule 1 , à la suite de la déclaration de Bernie Ecclestone, homme d'affaires britannique très influent dans le monde de la Formule 1 (F1), indiquant son souhait de créer un championnat du monde exclusivement féminin.

L'article rappelle ainsi que, depuis la création du championnat du monde dans les années 1950, seules cinq femmes y ont participé.

« De Maria Teresa de Filippis, qui courait en 1959 sur la voiture qui avait vu Fangio être sacré champion du monde un an plus tôt, jusqu'à Giovanna Amati, sur la plus mauvaise voiture Brabhal de l'histoire de l'écurie en 1992, aucune femme n'a eu sa chance dans une Top team . Ces mauvaises expériences ont ancré l'idée que les femmes étaient incapables de rivaliser avec les hommes en F1 (...) ».

Ce même article souligne que les rares pilotes recrutées l'ont été pour de mauvaises raisons - par exemple pour des motifs liés à des préoccupations de communication -, que les pilotes masculins ne les acceptent pas, qu'elles sont considérées comme moins résistantes, et que les patrons d'écuries ne veulent pas des pilotes compétentes mais des tops modèles. En bref, « les seules femmes admises sur la grille de départ sont les « grid girls » , ces jeunes femmes, souvent blondes, aux jambes interminables revêtues d'une tenue courte et bariolée aux couleurs d'un sponsor 33 ( * ) ».

II. PASSER À LA VITESSE SUPÉRIEURE POUR DÉVELOPPER LA MIXITÉ PROFESSIONNELLE DU SECTEUR AUTOMOBILE

Le secteur automobile se caractérise par une grande variété de métiers et offre donc de nombreuses opportunités professionnelles. Pour autant, il demeure encore marqué par la rareté des femmes y occupant des postes scientifiques ou techniques.

Il s'agit essentiellement d'un problème de faible attractivité auprès des jeunes femmes, car les industriels se sont récemment aperçus de l'intérêt de la mixité, mettant en oeuvre de bonnes pratiques qui gagneraient à être diffusées le plus largement possible.

La clé pour attirer davantage de femmes dans ce secteur demeure donc la communication auprès des collégiennes, des lycéennes et des apprenties, ainsi que l'émergence de femmes « modèles » susceptibles de susciter des émules auprès des jeunes filles qui réfléchissent à leur orientation.

A. UN SECTEUR CARACTÉRISÉ PAR UNE INSUFFISANTE MIXITÉ PROFESSIONNELLE

1. Le secteur automobile demeure encore très largement masculin
a) Des filières scientifiques et techniques traditionnellement trop peu féminisées

En France, dans l'enseignement secondaire, la présence des filles varie en terminale selon la série : 79 % en littéraire (série L), 60,7 % en sciences économiques et sociales (série ES) et 45,5 % en sciences (série S). Le constat est le même s'agissant des séries technologiques, où la proportion de filles oscille entre 6,5 % et 91,9 %.

De même, après le baccalauréat, dans l'enseignement supérieur, la part des femmes demeure très contrastée en fonction des disciplines universitaires . Elles sont largement majoritaires en langues, lettres et arts, sciences du langage, sciences humaines et sociales, droit et sciences politiques, administration économique et sociale, sciences de la nature et de la vie, médecine, odontologie et pharmacie.

Dans les écoles de commerce, de gestion et de comptabilité, on constate une parité.

En revanche, les femmes sont minoritaires en sciences fondamentales et applications ainsi qu'en sciences et techniques des activités physiques et sportives (STAPS).

Comme l'indique l'association Femmes et sciences dans les réponses écrites transmises au questionnaire de la délégation, « selon les disciplines, mais partout en Europe, la proportion de femmes dans les métiers scientifiques et techniques est inférieure à 30 %, pouvant tomber à 10 % dans certaines filières comme les mathématiques et le numérique ».

Ce constat est corroboré par l'Association Elles bougent : « alors qu'en terminale S, on atteint quasiment la parité entre les filles et les garçons, les filles ne représentent plus qu'une proportion de 10 % des élèves en filières techniques de l'enseignement supérieur. Les filles qui souhaitent faire des sciences se tournent très majoritairement vers le domaine médical ou paramédical ou les études de vétérinaire, ce qui correspond à la fonction care 34 ( * ) » .

Enfin, comme le souligne l'universitaire Christine Fontanini, spécialiste des sciences de l'éducation, dans un ouvrage récent, « en sciences, le déficit des femmes dans les études supérieures s'observe globalement dans la plupart des pays d'Europe d'occidentale et d'Amérique du Nord. Actuellement, les formations d'ingénieurs (universitaires ou non) connaissent le taux de féminisation le plus faible de l'enseignement supérieur, puisqu'il est de 27 % 35 ( * ) » .

b) Une filière automobile offrant des perspectives variées, qui n'échappe pas à ce constat

Les débouchés proposés par la filière automobile sont extrêmement diversifiés :

- constructeurs automobiles (usines de voiture, fonction design , conception, production et vente de véhicules et, de façon plus marginale, les activités liées à la course automobile) ;

- réseaux de distribution et succursales de vente (marché de l'occasion et marché des véhicules neufs) ;

- filières de commercialisation des importateurs ;

- métiers de l'équipement 36 ( * ) ;

- enfin, au bout de la chaîne, il faut inclure les fournisseurs de services comme les banques, Cetelem, les assureurs ou les assisteurs (TOM-TOM, GPS...).

L'Association nationale pour la formation automobile (ANFA), qui regroupe plusieurs de ces métiers, illustre clairement le nombre et la diversité de ceux-ci : commerce automobile, réparation automobile, commerce de détail d'équipements automobiles (hors démolisseurs), commerce de détail de carburants en magasin spécialisé, commerce et réparation de cycles et de motocycles, contrôle technique automobile, écoles de conduite, location (courte et longue durée), démolisseurs-recycleurs, parcs de stationnements.

Compte tenu des nombreuses potentialités d'emploi offertes par ce secteur , il est regrettable que la filière automobile se caractérise, comme d'autres filières scientifiques et techniques, par une faible féminisation . C'est le cas quel que soit le champ retenu, avec une proportion de femmes largement inférieure à 40 % 37 ( * ) .

On en fait le constat au niveau de l'enseignement professionnel, puisque dans les filières « moteurs et mécanique automobile », on compte 98,2 % de garçons 38 ( * ) .

C'est ce que confirme le témoignage de Léa Garigue, peintre en carrosserie décor, meilleur apprenti de France, qui indiquait à la délégation que dans son lycée professionnel, « tous secteurs confondus, sur plus de 600  élèves, nous n'étions que 14 filles pour 600 garçons. En carrosserie, j'étais la seule fille 39 ( * ) ».

En ce qui concerne l'industrie automobile, d'après les données transmises par l'association Women and Vehicles in Europe ( WAVE ), les femmes y représentent en moyenne 25 % des salariés, alors que près d'un automobiliste sur deux est une femme.

L'encadré ci-après détaille la proportion de femmes au sein des principaux constructeurs et équipementiers de l'industrie automobile française.

Chiffres des effectifs par entreprise (2015)

Groupe PSA (automobile, France, Europe et hors Europe) : 82 % d'hommes, 18 % de femmes

Renault (effectif mondial) : 81 % d'hommes, 19 % de femmes

Faurecia (Monde) : 72 % d'hommes, 28 % de femmes (mais en France, 77 % contre 23 %)

Michelin (Monde) : 83 % d'hommes, 17 % de femmes

Valeo : 67 % d'hommes, 33 % de femmes

Source : chiffres communiqués par l'association WAVE . Données à fin décembre 2015, issues des rapports annuels 2015 des entreprises concernées

L'association Femmes et sciences a par ailleurs communiqué des données relatives à la féminisation des différents secteurs d'activité du groupe PSA, retranscrites dans l'encadré ci-après.

Quelques données sur les constructeurs : l'exemple de PSA - taux de féminisation des filières (ingénieurs et ETAM 40 ( * ) ) en %

Emboutissage et ferrage : 3 %

Conception et maintenance bâtiment infrastructures : 6 %

Mécanique : 7 %

Montage : 7 %

Maintenance et réparation automobile : 8 %

Peinture : 8 %

Électricité Électronique : 10 %

Style : 12 %

Conception véhicule : 12 %

Qualité : 14 %

Management de programmes projets : 16 %

Achats : 22 %

Systèmes d'information : 23 %

Programmation et logistique : 24 %

Commerce marketing : 28 %

Secrétariat général : 36 %

Gestion coûts finances : 42 %

CGC produits financiers : 44 %

Communication : 62 %

Ressources humaines : 64 %

Source : données transmises par l'association Femmes et sciences

Pour ce qui est du domaine automobile, tous métiers confondus, Florence Lagarde, vice-présidente de l'association WAVE , estime que des avancées sont perceptibles: « Il y a huit ans, on comptait 8 % de femmes dans l'automobile tous secteurs confondus, contre un pourcentage supérieur à 10 % aujourd'hui 41 ( * ) ».

Enfin, le rapport de l' Association nationale pour la formation automobile (ANFA) regroupe des données très complètes sur la proportion et la place des femmes dans la branche des services de l'automobile 42 ( * ) .

- En 2013 43 ( * ) , 22,8 % des salariés de la branche des services de l'automobile sont des femmes 44 ( * ) ;

- la part des femmes dans la branche des services de l'automobile est presque deux fois plus faible que dans l'ensemble du secteur du commerce où 52 % des salariés sont des femmes ;

- concernant les catégories socio-professionnelles des salariés, les hommes occupent principalement des postes d'ouvriers qualifiés (40 %) tandis que 70 % de femmes occupent des postes d'employés ;

- de plus, si la part des femmes parmi les salariés est de 22,8 % en moyenne pour la branche des services de l'automobile, cette répartition est variable selon les activités : la part des femmes salariées est pratiquement de 50 % dans le commerce de détail de carburants ou l'enseignement de la conduite ;

- en revanche, elles sont peu nombreuses (moins de 18 %) dans le commerce ou la réparation de véhicules utilitaires et industriels ou dans le contrôle technique automobile.

Proportion de femmes parmi les salariés de la branche des services de l'automobile selon l'activité principale

Secteur d'activité

% de femmes

Commerce automobile

19,2 %

Réparation automobile

18,2 %

Commerce de détail d'équipements automobiles (hors démolisseurs)

17,4 %

Commerce de détail de carburants en magasin spécialisé

49,2 %

Commerce et réparation de cycles et de motocycles

18, 5 %

Contrôle technique automobile

15,9 %

Écoles de conduite

48,6 %

Location courte durée

37,5 %

Location longue durée

41,7 %

Démolisseurs-recycleurs

17,7 %

Parcs de stationnement

32,0 %

Total

22,8 %

Source : Données sociales de la branche des services de l'automobile , édition 2014

Il faut également noter que 24,7 % des femmes salariées dans la branche ont plus de 50 ans, contre 19,9 % dans l'ensemble du commerce.

Par ailleurs, dans la branche des services de l'automobile, les salariés masculins sont majoritairement des ouvriers qualifiés occupant des postes techniques : mécaniciens, carrossiers, peintres... Les femmes, quant à elles, sont pour près des trois quarts affectées à des postes administratifs : secrétaires, employées comptables ou financiers ou encore vendeuses non spécialisées, ce qui rejoint des constats opérés dans bien d'autres secteurs économiques.

Parmi les 59 255 salariés de la branche dont la formation a été prise en charge par l'ANFA en 2013, 13,7 % sont des femmes et 86,3 % sont des hommes.

En 2013, sur 100 salariés embauchés, 72 % étaient des hommes, taux en hausse par rapport à l'année précédente.

En conséquence, près de 81 % de la masse salariale provient des salariés masculins.

Enfin, en 2013, le salaire moyen annuel de la branche est estimé à 26 686 euros bruts, avec des inégalités entre hommes et femmes particulièrement fortes : 27 415 euros pour les hommes contre 23 576 euros pour les femmes.

2. Un secteur encore peu attractif pour les jeunes femmes
a) Des métiers méconnus, voire ignorés
(1) Un manque d'information sur les métiers...

Parmi les facteurs pouvant expliquer le faible nombre de femmes attirées par le secteur automobile, il convient de mentionner en premier lieu le manque d'information .

La diversité des métiers de l'automobile et les perspectives de carrière qu'ils offrent sont en effet largement méconnus voire ignorés, comme en atteste le témoignage d'Aurore Vieillard, qui a ouvert sa propre entreprise de carrosserie, la « Carrosserie couchoise » :

« Je pense que la mauvaise connaissance des métiers y est pour quelque chose, malgré quelques initiatives d'orientation telles que le « carrefour des métiers au féminin ».

Les jeunes vont voir ce qu'ils connaissent dans les forums des métiers, sans chercher à découvrir d'autres domaines. Ils s'intéressent la plupart du temps à la gendarmerie, à la coiffure, à l'esthétique...

Pourquoi ne pas envisager des journées portes ouvertes dans des concessions ou des garages, pour permettre aux jeunes de découvrir les différents métiers du secteur automobile , qui sont très nombreux et variés , mais qui restent globalement méconnus ? 45 ( * ) »

Ce ressenti fait écho au constat dressé devant votre co-rapporteure Chantal Jouanno, le 21 juin 2016, par Marie-Sophie Pawlak, présidente de l'association Elles bougent : « Je pense que le problème principal se situe au niveau de l'orientation scolaire et tient à un manque d'information et à une méconnaissance totale des métiers industriels 46 ( * ) ».

(2) ... en lien avec une réflexion insuffisante sur l'orientation professionnelle au sein du système scolaire français

Ce manque d'information provient notamment de plusieurs lacunes au niveau du système scolaire français en matière d'orientation professionnelle . Ce constat a d'ailleurs été mis en avant dans le rapport de la mission d'information sur l'orientation scolaire de la commission de la culture du Sénat, présidée par Jacques-Bernard-Magner (Socialiste et républicain, Puy-de-Dôme) et dont le rapporteur était Guy-Dominique Kennel (Les Républicains, Bas-Rhin) 47 ( * ) .

Les représentantes de l'association Elles bougent ont notamment, au cours de leur audition, regretté l'absence d'une plage dédiée, dans l'emploi du temps scolaire, à l'orientation professionnelle et souligné la nécessité de repenser l'orientation en termes de métier et pas de formation , afin de permettre aux lycéens de mieux comprendre la réalité du monde professionnel : « En France, nous ne sommes pas performants en matière d'orientation, à la différence des pays anglo-saxons qui prévoient très tôt dans le système scolaire une réflexion approfondie et un temps dédié à l'orientation professionnelle, dans le cadre de l'emploi du temps des élèves. (...) Seul le stage de troisième permet de s'y préparer, mais si le stage lui a plu, le jeune ne cherchera pas à découvrir d'autres filières (...) Il faut penser l'orientation en termes de métier et pas de formation . Beaucoup de métiers sont, dans le cadre actuel, ignorés alors qu'ils sont passionnants et offrent des rémunérations de niveau élevé 48 ( * ) ».

L'association propose à cet égard de mettre en place au collège/lycée un module « projet professionnel » solide, suivi sur plusieurs années . Il s'agit de renforcer les modules dédiés au choix de l'orientation dans les emplois du temps des élèves, avec des heures réparties de manière stable et régulière sur toute l'année, pour leur permettre de construire et formaliser un ou plusieurs projets, avec un suivi exigeant.

b) Le poids des stéréotypes et des représentations
(1) Des stéréotypes persistants

Au-delà de la méconnaissance des métiers, c'est aussi le poids des stéréotypes et des représentations qui explique la faible proportion de jeunes femmes s'orientant vers les professions de l'industrie automobile . Ces mécanismes expliquent plus généralement le peu de mixité caractérisant les autres filières scientifiques et techniques.

Cette dimension, bien connue de la délégation, est bien appréhendée dans l'ouvrage précité de l'universitaire Christine Fontanini sur l'orientation et les parcours des filles et des garçons dans l'enseignement supérieur 49 ( * ) .

La spécialiste des sciences de l'éducation explique que « les choix d'orientation scolaire et professionnelle différenciés selon les filles et les garçons persistent et conditionnent les professions exercées par les hommes et les femmes . Les trajectoires scolaires et professionnelles différentes selon le sexe sont liées aux stéréotypes de sexe qui jalonnent les parcours scolaires : la socialisation familiale et scolaire, les relations entre pairs ou encore les médias, et qui limitent le champ des possibles, notamment des filles ».

Dans ce mécanisme de reproduction, il faut prendre en compte, selon cette analyse, l'influence des « représentations des professions à travers des personnes-types qui les exercent, constituant des prototypes ». En effet, « lorsqu'un élève réfléchit à son orientation, il tend à chercher une congruence ou un processus d'appariement entre « ses représentations de soi » et les « prototypes ». Or, la majorité des formations et des professions sont considérées comme plutôt féminines ou masculines parce qu'elles sont occupées majoritairement par des femmes ou des hommes mais aussi parce qu'elles correspondent à des centres d'intérêt et des aptitudes jugés comme convenant davantage à l'un ou l'autre sexe 50 ( * ) (...)».

(2) ... relayés par les parents, le corps enseignant ou la médecine du travail

Or, ces stéréotypes, qui déterminent les choix des jeunes, sont parfois relayés par les parents et le corps enseignant ainsi que par les médecins du travail, comme en attestent différents témoignages recueillis par la délégation, notamment auprès de deux jeunes femmes qui étaient présentes au Sénat le 8 mars, à l'initiative de votre co-rapporteure Christiane Hummel, dans le cadre d'une rencontre avec des femmes meilleures ouvrières de France (MOF) 51 ( * ) .

S'agissant du rôle des parents, Aurore Vieillard, gérante de la « Carrosserie couchoise », estime que « la réaction des parents compte aussi. Ils sont généralement réticents à ce que leur fille exerce un métier manuel 52 ( * ) ». De même, Léa Garigue, peintre en carrosserie décor, meilleur apprenti de France, fait état du soutien de sa mère et des réticences initiales de son père qui a fini toutefois par adhérer à son projet professionnel.

Séverine Jean, carreleur, meilleur ouvrier de France, ancienne employée dans une entreprise de démolition automobile, a dû « [se] battre avec les femmes de [sa] famille pour aller contre le poids de la tradition » : « Dans ma famille, la tradition veut que les femmes aient deux choix : soit la comptabilité de l'entreprise familiale, soit l'éducation des enfants en étant mère au foyer. En conséquence, quand j'ai fait le choix d'intégrer l'entreprise familiale du côté de l'action, je me suis heurtée à la réaction des femmes de ma famille qui transmettent leur propre conditionnement 53 ( * ) » .

Sur la base de ce constat, l'association Elles bougent recommande d'associer davantage les parents à des initiatives liées à l'orientation , afin qu'ils aient une meilleur aperçu des métiers d'ingénieurs et de techniciens et qu'ils soient en capacité d'échanger en connaissance de cause avec leurs enfants.

S'agissant du corps professoral, Léa Garigue a évoqué les obstacles susceptibles de venir des enseignants. En outre, Aurore Vieillard estime que beaucoup de professeurs des lycées professionnels enseignent depuis très longtemps sans jamais avoir actualisé leur formation en la confrontant à la réalité de métiers nécessairement très évolutifs.

Tous ces témoignages viennent corroborer l'analyse de l'universitaire Christine Fontanini, selon laquelle les filles doivent surmonter de nombreux obstacles pour obtenir certains diplômes de l'enseignement supérieur : « Quand les filles accèdent à des classes préparatoires scientifiques à dominante mathématiques-physique, elles sont confrontées - comme souvent dans l'enseignement secondaire - à des professeur(e)s qui considèrent que les mathématiques ne sont pas une discipline « féminine » et que ces préparations ne seraient pas faciles pour elles (...). En STS et IUT industriels, les étudiantes peuvent également être confrontées à des enseignant(e)s qui doutent de leurs compétences dans les disciplines techniques, pouvant les amener à avoir moins confiance en elles 54 ( * ) ».

Enfin, Aurore Vieillard a estimé que certains médecins du travail avaient tenté de la dissuader d'exercer le métier qu'elle avait choisi, convaincus que les professions liées à la mécanique n'étaient pas adaptées aux jeunes femmes, notamment dans la perspective d'une future maternité.

Bien que ces comportements soient motivés par des préoccupations sanitaires, liées notamment à une éventuelle grossesse, une sensibilisation de cette profession aux stéréotypes de genre pourrait sans doute s'avérer utile.

(3) L'influence des représentations

Enfin, au-delà des stéréotypes, il ne faut pas négliger non plus le poids des représentations associées aux métiers techniques , en particulier ceux de l'industrie automobile, comme l'ont souligné plusieurs des interlocuteurs de la délégation.

Ainsi Aurore Vieillard, gérante de la « Carrosserie couchoise », estime-t-elle que « les adolescentes peuvent appréhender ces métiers comme susceptibles de nier leur féminité (on porte un bleu de travail) et caractérisés par des conditions physiques pas forcément très confortables (on a froid l'hiver et chaud l'été) 55 ( * ) ».

De même, pour Marie-Sophie Pawlak, présidente de l'association Elles bougent : « Trop souvent encore, le monde industriel est présenté selon des clichés qui font qu'il n'est pas possible pour une jeune fille de se projeter dans une telle carrière, perçue comme non féminine . Les publicités mettent toujours en avant les tenues avec casque ou bleu de travail...

Or, il faut faire très attention aux représentations et aux images. La question de l'habit, loin d'être anecdotique, est très importante. Il faut casser le stéréotype des métiers où l'on porte des casques et des bleus de travail, et montrer que les femmes ingénieures et techniciennes demeurent féminines . De la même façon, il est important que les jeunes filles puissent se rendre dans les entreprises pour casser les représentations stéréotypées des usines, telles qu'elles existaient au XIX e siècle, et que l'on peut encore trouver dans certains manuels scolaires 56 ( * ) ».

c) La question du sexisme dans un univers très masculin
(1) Des carrières pensées dans une logique masculine

Un autre facteur pouvant expliquer le peu d'attrait du secteur automobile pour les jeunes filles tient à la façon essentiellement « masculine » dont sont présentés ces métiers.

Sylvaine Turck-Chièze, présidente de l'association Femmes et sciences a insisté sur le fait que les filles et les garçons ne se projettent pas de la même façon dans leur futur professionnel et qu'il faut dès lors utiliser ce levier pour rendre les carrières scientifiques et techniques attractives pour les jeunes filles . Celles-ci en effet se projettent dans ce qu'elles connaissent, en général l'enseignement et les disciplines du soin et de la santé, le care , où les femmes sont très largement surreprésentées, aux dépens de filières professionnelles plus prometteuses.

À cet égard, l'universitaire Christine Fontanini, spécialiste des sciences de l'éducation, cite une étude selon laquelle « le souhait de « travailler dans un domaine qui les passionne » est largement et majoritairement partagé par les filles (85 %) et les garçons (78 %). En revanche, les filles recherchent plus du « temps pour la vie de famille » (19 %) et à « être utiles aux autres (19 %) que les garçons (respectivement 13 et 9 %), ces derniers étant davantage attirés par le fait de « bien gagner leur vie « (56 %) et « d'avoir du temps libre pour faire autre chose (14 %) que les filles (respectivement 37 % et 7 %) (Lemaire, 2005) 57 ( * ) ».

Or, comme l'a souligné Jean-Luc Chabanne, secrétaire général du Comité d'organisation du concours « Un des meilleurs ouvriers de France » et des expositions du travail (COET), présent au cours de la rencontre du 8 mars au Sénat avec des femmes meilleurs ouvriers de France (MOF), « la société française en général présente une vision très masculine des métiers et des carrières . Actuellement, le modèle du parcours professionnel est tracé par les hommes, pour les hommes, du point de vue des hommes 58 ( * ) ».

Il est dès lors très difficile pour les femmes de s'y reconnaître et, a fortiori , pour des jeunes femmes en quête de leur orientation, de s'y projeter.

On retrouve une analyse similaire dans l'ouvrage précité de la spécialiste des sciences de l'éducation Christine Fontanini. Selon elle, les femmes travaillant dans des secteurs à majorité masculine sont « confrontées à la dominance des codes et modèles managériaux calqués sur des normes dites masculines : investissement professionnel sans limite, mobilité et disponibilité, stéréotypes de comportements imprégnés de compétitivité, voire d'agressivité (...). Le surinvestissement professionnel demandé dans ces professions rend complexe pour les femmes la conciliation de leur vie professionnelle et de leur vie familiale dans un contexte de partage très inégal des tâches entre les pères et les mères dans la sphère domestique 59 ( * ) ».

(2) Sexiste, le secteur automobile ?

Enfin, les jeunes femmes redoutent également d'être confrontées au sexisme d'un univers encore très masculin .

C'est notamment ce que révèle une enquête réalisée par CSA pour l'association Elles bougent , publiée en février 2016 60 ( * ) , dans sa partie relative à la question des discriminations.

Les réponses de l'Enquête Elles bougent aux questions relatives
aux discriminations et au sexisme

À la question « De manière générale, pensez-vous que les femmes peuvent encore être victimes de discrimination dans le monde professionnel », 93 % des ingénieures et 87 % des étudiantes répondent oui.

De même, à la question « De manière générale, dans le monde du travail, est-ce que tu penses qu'on peut encore rencontrer des problèmes juste parce qu'on est une femme », 89 % des élèves filles répondent positivement.

Autrement dit, quel que soit leur âge, les femmes pensent que les discriminations sont toujours présentes dans le monde du travail .

De même, 6 femmes sur 10 pensent avoir déjà été discriminées, ou anticipent qu'elles le seront .

Ainsi, à la question « Pensez-vous vous-même avoir déjà été victime de discrimination dans le monde du travail parce que vous êtes une femme », 61 % des ingénieures répondent oui.

Dans le même esprit, à la question « Quand vous pensez à l'avenir, pensez-vous que vous pourrez être victime de discrimination parce que vous êtes une femme quand vous travaillerez en entreprise ? », 56 % des étudiantes répondent positivement. De plus, à la question « Et toi-même, quand tu travailleras plus tard, est-ce que tu penses que tu pourrais rencontrer des problèmes juste parce que tu es une fille ? », 67 % des élèves filles répondent oui.

Le tableau ci-après présente les types de discriminations vécues ou redoutées par les femmes interrogées dans le cadre de cette enquête.

Enfin, à la question « Et de manière générale, avez-vous déjà entendu des remarques sexistes à votre encontre ou à l'encontre de quelqu'un de votre entourage, que ce soit dans votre école, dans le monde professionnel ou ailleurs ? », on constate que le sexisme ordinaire est fortement ressenti par les étudiantes, puisque 72 % d'entre elles répondent positivement.

On observe qu'il existe un écart entre les appréhensions des plus jeunes et le vécu heureusement moins pessimiste des femmes ingénieures en activité , en termes de salaires et de promotions. La perception plus sombre des étudiantes tient sans doute à un problème d'attractivité, d'où l'enjeu de la communication sur les opportunités offertes par le secteur automobile pour les jeunes femmes.

Pour autant, plusieurs exemples sont révélateurs d'un sexisme ambiant dans le secteur automobile, comme le révèlent les témoignages concordants de l'ensemble des jeunes femmes entendues par la délégation, reproduits dans l'encadré ci-après.

Témoignages relatifs au sexisme dans le milieu automobile

Aurore Vieillard, gérante de la « Carrosserie couchoise » : « J'ai rencontré des difficultés pour effectuer mon apprentissage, car aucun patron ne voulait me prendre dans son garage. En outre , j'ai également eu du problème à trouver du travail, en lien avec les préjugés sexistes . J'ai donc rencontré les difficultés habituelles d'une jeune fille réussissant dans une filière typiquement masculine, n'échappant ni aux préjugés ni aux stéréotypes, mais j'ai surmonté tout cela grâce à ma force de caractère 61 ( * ) ».

Léa Garigue, peintre en carrosserie décor, meilleur apprenti de France : « La plus grosse difficulté à me faire accepter, je l'ai rencontrée dans les garages. Les chefs d'atelier ont peur de recruter des jeunes filles, surtout des adolescentes de quinze ans, âge des premiers stages. À cette occasion, j'ai subi beaucoup de réflexions sexistes (les filles sont trop fragiles, pas assez fortes physiquement et moralement, elles perturberaient les collègues masculins...). En conséquence, je n'ai jamais pu faire d'apprentissage, faute de trouver un atelier/garage volontaire pour m'accueillir. Les gens qui réagissent ainsi sont des personnes qui n'ont jamais travaillé avec des femmes. Mais je travaille actuellement avec un chef d'atelier qui a l'habitude de travailler avec des hommes et des femmes, et tout se passe très bien. Je ne rencontre aucun problème. En outre, j'ai déjà été refusée à des salons ou des foires dédiées à l'automobile ou à la moto pour exposer mes oeuvres. Je n'ai jamais reçu de réponse à mes candidatures, contrairement à mes amis masculins 62 ( * ) ».

Séverine Jean, carreleur, meilleur ouvrier de France, ancienne employée dans une entreprise de démolition automobile : « Je n'ai pas non plus été épargnée par les remarques sexistes dans mon travail 63 ( * ) ».

De surcroît, l'inadaptation des locaux est bien souvent invoquée pour justifier que le secteur demeure masculin. Ce prétexte bien connu, classiquement allégué dans d'autres milieux, confirme, au-delà des obstacles psychologiques liés à la persistance des clichés et stéréotypes, que des difficultés matérielles peuvent expliquer la faible attractivité des métiers du secteur automobile pour les jeunes femmes.

Celles qui ont été entendues par la délégation ont toutes mis en exergue l'inadaptation des lycées professionnels ou des centres de formation des apprentis (CFA) pour les accueillir 64 ( * ) .

Ainsi, très souvent, ces locaux ne comportent pas de vestiaires féminins . Par exemple, Aurore Vieillard, gérante de la « Carrosserie couchoise », estime que, « au vu de [son] expérience, (...) les lycées professionnels ne sont pas équipés pour accueillir des filles dans certaines filières (par exemple, absence d'internat et de vestiaire pour les filles en CFA auto) 65 ( * ) ».

De même, Léa Garigue, peintre en carrosserie décor, meilleur apprenti de France, explique que, « en tant que fille suivant un cursus considéré comme masculin, je me suis heurtée à des problèmes matériels. En effet, peu de lycées professionnels offrant des formations dites « masculines » sont adaptés pour bien accueillir des filles. Ils n'ont pas de vestiaire ou de toilettes pour les filles par exemple. C'est pareil dans les petites concessions automobiles 66 ( * ) . »

De surcroît, la question des vestiaires dédiés aux femmes est loin d'être anodine dans les concessions automobiles ou les garages, puisqu'il apparaît que de nombreux patrons semblent s'abriter derrière ce prétexte pour éviter d'accueillir de jeunes apprenties ou d'embaucher de jeunes femmes .

Enfin, il convient de noter ici que la problématique liée aux conditions d'accueil des jeunes filles s'étend également aux places d'internat dans les classes préparatoires . Ainsi, l'universitaire Christine Fontanini rappelle que « les internats ont été conçus à une époque où il n'y avait pratiquement que des préparationnaires masculins. À l'heure actuelle, 42 % des élèves en préparation sont des filles et seulement 36 % des places en internat au niveau national leur sont proposées », ce qui s'apparente à une « discrimination fondée sur le sexe 67 ( * ) ».

Soucieuse que ce type de difficultés matérielles ne mène pas à discriminer les jeunes femmes, la délégation demande que les lycées professionnels et les centres de formation des apprentis (CFA) spécialisés dans des filières considérées comme masculines soient systématiquement équipés pour faciliter l'accueil des jeunes filles dans ces filières .

Une recommandation sera formulée en ce sens.

(3) Quelles conséquences sur les parcours professionnels des femmes ?

Les préjugés tenaces dans le milieu automobile ont bien souvent pour conséquence de cantonner les femmes à certains métiers et de les empêcher d'accéder aux postes de responsabilité .

Florence Lagarde, vice-présidente de l'association WAVE , dénonce ainsi « un double plafond de verre vertical, qui les empêche de progresser dans la hiérarchie de l'entreprise, et transversal, qui les cantonne à certains métiers (communication, marketing, ressources humaines....) 68 ( * ) ».

Ainsi, les données les plus récentes relatives au « top 100 » des entreprises de l'industrie automobile (constructeurs et équipementiers) montrent qu'il reste de gros progrès à faire pour « fissurer » le plafond de verre. C'est tout l'enjeu des actions en faveur de la féminisation et de l'égalité professionnelle menées par les grandes entreprises de l'industrie automobile ( cf. infra ).

Palmarès de la féminisation des entreprises du secteur automobile, septembre 2015 -
les 100 premiers cadres/dirigeants dans l'entreprise selon l'ordre hiérarchique

Valeo : 20 %

Renault : 17 %

Plastic Omnium : 10 %

PSA Peugeot Citroën : 8 %

Michelin : 8 %

Faurecia : 7 %

Source : données transmises par l'association WAVE

3. Une orientation souhaitable : mieux faire connaître aux jeunes femmes les opportunités professionnelles offertes par le secteur automobile
a) Le rôle des associations pour informer les collégiennes et les lycéennes des opportunités professionnelles offertes par le secteur automobile

Le rôle des associations oeuvrant en faveur de la féminisation des filières scientifiques est fondamental pour permettre aux jeunes femmes de découvrir des métiers vers lesquelles elles ne se tournent pas spontanément, mais qui sont en réalité susceptibles de leur offrir des perspectives de carrière enrichissantes et épanouissantes.

La délégation souhaite plus particulièrement présenter deux de ces associations et rendre hommage à leur travail.

Elles bougent

Créée en 2005, l'association d'intérêt général Elles bougent est un réseau de femmes ingénieures et techniciennes , qui a pour objectif d'informer et de sensibiliser les jeunes filles sur les métiers scientifiques et techniques , et de partager et échanger les expériences au sein d'un réseau multipartenaires.

L'association est présidée par Marie-Sophie Pawlak, responsable du Département Partenariats Entreprises à l'ESSEC.

Parrainée par plusieurs ministères , dont celui en charge des droits des femmes, elle regroupe des établissements d'enseignement supérieur, des fédérations, des entreprises partenaires (industriels et équipementiers des secteurs de l'automobile, de l'aérospatial, du ferroviaire, du maritime, de l'énergie), ainsi que des marraines.

Elle est parrainée par un président d'honneur - actuellement Bruno Guillemet, directeur des ressources humaines du groupe Valeo - et son conseil d'administration est constitué d'écoles et d'entreprises partenaires.

Elle définit ses missions autour de quatre axes principaux :

- regrouper au sein de l'association collégiennes, lycéennes, étudiantes, ingénieures et techniciennes pour échanger et susciter des vocations ;

- compléter l'information des jeunes par des actions concrètes et conviviales en matière d'orientation et de projet professionnels ;

- attirer un plus grand nombre d'étudiantes vers les formations de technicienne et d'ingénieure et, à terme, les orienter vers les secteurs peu féminisés ;

- créer une communauté de femmes ingénieures et techniciennes pour établir une synergie et un dialogue entre les différents membres.

Comme l'a indiqué Marie-Sophie Pawlak au cours de son audition par votre co-rapporteure Chantal Jouanno le 21 juin 2016 : « Nous voulons casser les stéréotypes sur les métiers techniques et scientifiques , en interpellant les lycéennes et les étudiantes, en les informant sur ces filières techniques et scientifiques présentées par des modèles de femmes déjà en poste. Pour cela, nous nous appuyons sur un réseau de marraines 69 ( * ) ».

Femmes et sciences

À la suite de ses travaux sur la désaffection des filles pour les filières scientifiques, Huguette Delavault a fondé en 2000 l'association Femmes et Sciences avec Françoise Cyrot-Lackmann, Claudine Hermann, Françoise Gaspard, Colette Kreder et l'association Femmes et mathématiques . Sylvaine Turck-Chièze est désormais la présidente de l'association.

Femmes et sciences a pour missions de :

- promouvoir l'image de la science chez les femmes et l'image des femmes dans les sciences, et inciter les jeunes filles à s'engager dans des carrières scientifiques et techniques ;

- renforcer le statut des femmes exerçant des carrières scientifiques et techniques et améliorer leurs conditions et leurs perspectives de carrière ;

- regrouper les femmes scientifiques , universitaires ou non, des secteurs publics ou privés, et leur offrir un lieu de rencontre pluridisciplinaire ;

- développer les connaissances sur la situation des femmes dans les carrières et études scientifiques et techniques.

L'association regroupe 200 membres , femmes et hommes, scientifiques ou non, qui partagent les mêmes objectifs.

10 personnes morales , associations, institutions ou grandes écoles sont membres de Femmes et sciences :

- l'association Femmes et mathématiques , membre fondateur ;

- l'association Femmes ingénieurs ;

- l'association pour la parité dans les métiers scientifiques et techniques (APMST) ;

- la Conférence des Grandes Écoles (CGE) ;

- les anciens élèves de l'ESIEA (école d'ingénieurs en sciences et technologies du numérique) ;

- l'École normale supérieure de Cachan (ENS Cachan) ;

- l'École normale supérieure de Rennes (ENS Rennes) ;

- l'École Polytechnique ;

- Grenoble INP (Institut polytechnique de Grenoble) ;

- l'École supérieure de Physique et de Chimie Industrielle de la Ville de Paris (ESPCI) ;

- les Mines ParisTech.

Enfin, Femmes et Sciences est membre de la plateforme européenne des femmes scientifiques (EPWS).

Le message principal de l'association porte sur la dénonciation des stéréotypes et représentations sexistes , ainsi que sur l'absence de femmes dans les structures de décisions ou les travaux scientifiques.

En 2014, Femmes et sciences a été récompensée pour son action en recevant le trophée d'Or de l'égalité de l'Association pour l'emploi des cadres (APEC), catégorie associations et organismes publics.

Source : documents de communication et site Internet des associations Elles bougent et Femmes et sciences

Pour atteindre leurs objectifs, les deux associations ont mis en place différents outils et actions.

Par exemple, Femmes et sciences organise un colloque annuel , généralement en partenariat avec la Mission pour la place des femmes au Centre national de la recherche scientifique (CNRS), pour faire le point sur les avancées, en France et en Europe, dans le domaine des actions menées contre les stéréotypes subis par les femmes et les jeunes filles dans leur orientation et pour valoriser les carrières scientifiques et techniques des femmes.

L'association participe aussi à différents comités régionaux , nationaux et européens pour accroître la visibilité des femmes scientifiques, ainsi qu'à divers jurys de prix scientifiques, tel le Prix Irène Joliot-Curie.

Elle mène également des actions envers les pouvoirs publics , telles que des campagnes d'information ou de sensibilisation, assorties de propositions.

Elle organise ou participe enfin à des salons étudiants, des journées portes ouvertes ou des forums métiers , notamment le forum Elles bougent - réseaux et carrières au féminin. Il s'agit d'un forum de recrutement annuel dédié aux étudiantes d'écoles d'ingénieur(e)s et de filières universitaires scientifiques et techniques, dans le but de les aider à développer leurs talents et à créer leurs propres réseaux, afin qu'elles disposent du maximum d'atouts dans leur début de carrière.

En outre, dans le domaine de l'automobile , Elles bougent accueille au moment du Mondial de l'Automobile une centaine de jeunes filles pour leur faire découvrir par équipe les produits et métiers de cette industrie .

En conséquence, afin de répondre à la problématique du manque d'information sur les métiers de l'automobile, la délégation recommande, dans la lignée des actions menées par Elles bougent et Femmes et sciences , le développement, à destination des collégiennes et des lycéennes, de « forums métiers » spécifiquement dédiés au secteur automobile et de journées portes ouvertes dans toutes les entreprises du secteur , notamment les concessions et les garages, afin de renforcer leur connaissance de la diversité des métiers existant dans ce domaine et des perspectives d'avenir et de carrière qu'ils leur offrent.

Une recommandation sera formulée en ce sens.

Par ailleurs, Elles bougent organise ses actions de communication autour d'un réseau de plus de 3 000 marraines (ingénieures, techniciennes dans les entreprises partenaires, mais aussi étudiantes en fin de cycle dans les établissements partenaires), pour permettre aux jeunes élèves d'échanger avec des marraines et de visiter des sites industriels.

Elle organise tout au long de l'année des rencontres chez les entreprises partenaires , ainsi que des rencontres multipartenaires à plus grande échelle sous forme de forum, de rallye par équipe, d'ateliers métiers.

Le réseau des marraines permet aux jeunes élèves d'échanger avec des femmes faisant carrière dans le domaine scientifique - par exemple l'industrie automobile - et qui peuvent faire office de modèle et d'exemple.

C'est également ce que recommande Élisabeth Young, présidente de l'association WAVE : « Il faut communiquer auprès des femmes déjà actives ou qui entrent sur le marché de l'emploi, pour les encourager à rejoindre le secteur automobile : elles apportent de la richesse et de la performance économique, ainsi que l'a démontré une étude. Il faut leur prouver, à travers des exemples ou des modèles de femmes ayant réussi dans ce secteur , qu'elles auront la possibilité de faire carrière dans un secteur intéressant, caractérisé par une grande variété de métiers. Il faut également dédramatiser les clichés sexistes associés à ces métiers 70 ( * ) ».

Une initiative originale pour tordre le cou aux préjugés :
un garage 100 % féminin

Fin 2007, un concessionnaire, Hervé Malige, a eu l'idée de lancer un garage n'employant que des femmes au Crès (Hérault). Les 14 mécaniciennes recrutées ont suivi pendant deux ans une formation à toutes les techniques de l'automobile (mécanique, carrosserie...). Selon Hervé Malige, « cette expérience a permis de créer un électrochoc et de faire voler en éclats un mur, celui des préjugés. Depuis, le nombre de filles inscrites dans des filières de mécanique a augmenté de 8 % dans l'académie ».

Source : LADEPECHE.fr, article du 18 janvier 2008 : Un garage 100 % mécaniciennes 71 ( * ) .

b) Des actions de communication à encourager

Les témoignages recueillis par la délégation mettent en avant le besoin d'information et de communication sur la féminisation du secteur automobile , afin que les jeunes filles ne se sentent pas isolées et prennent conscience qu'il leur est possible de réussir leur carrière dans un univers majoritairement masculin, y compris lorsqu'on est une femme.

Il en va ainsi de Séverine Jean, carreleur, meilleur ouvrier de France, ancienne employée dans une entreprise de démolition automobile : « À l'époque où j'ai choisi d'exercer dans la démolition automobile, cela m'aurait beaucoup aidée de voir un spot publicitaire avec des femmes modèles, pour me montrer que je n'étais pas une exception, une anormalité 72 ( * ) ».

À cet égard, une étude de l'économiste Chantal Duchène intitulée « Transport et parité des sexes » datant de 2011 évoque une initiative intéressante menée pour mieux faire connaître les métiers du transport aux femmes : « Pour promouvoir la place des femmes dans les métiers du transport, en France, l'association Femmes en mouvement, les transports au féminin a, en liaison avec le secrétariat aux droits des femmes, réalisé une vidéo intitulée « Le transport public, un métier de femmes ! » qui a été utilisée par le ministère de l'Éducation nationale et le ministère de l'Emploi pour faire connaître les métiers du transport (conduite, contrôle mais aussi mécanique) aux jeunes femmes 73 ( * ) ».

c) Des filières d'excellence à féminiser

L'enjeu de la féminisation du secteur automobile concerne également les filières d'excellence incarnées par le concours « Un des meilleurs ouvriers de France » (MOF).

Comme l'a mis en exergue le rapport de la délégation aux droits des femmes sur la journée du 8 mars au Sénat 74 ( * ) , ces filières sont encore très peu féminisées, qu'il s'agisse des meilleurs apprentis de France, des meilleurs ouvriers de France, ou des compagnons 75 ( * ) .

Ainsi, en ce qui concerne le 25 ème concours d'un des Meilleurs ouvriers de France (2013-2015), on relève 532 femmes inscrites sur 2 587  candidats (20,6 %), 160 femmes qualifiées sur 762 qualifiés (21 %) et 53  « Meilleures ouvrières de France » désignées, soit 23,6 % de femmes sur un total de 225 MOF.

En tant que secrétaire du COET, Jean-Luc Chabanne a indiqué avoir l'intention de rencontrer les présidents des 238 filières métiers qui y sont représentées et de leur faire part de sa volonté d'ouvrir davantage les classes du concours « d'un des Meilleurs ouvriers de France » aux femmes. Il constate ainsi que, lors du dernier concours, « dans l'industrie, y compris dans l'industrie automobile (carrosserie, mécanique), il n'y avait aucune femme . Le COET mène donc en ce moment, à mon initiative, un gros travail sur la carrosserie, la peinture, le covering , métiers qui font appel à la créativité 76 ( * ) ».

Au demeurant, la délégation estime que cette évolution ne peut pas passer par la création de nouvelles épreuves adaptées au profil de l'emploi féminin. Cela s'apparenterait à un tour de passe-passe pour féminiser le concours sans pour autant favoriser la mixité des filières les plus masculines. Pour favoriser l'égalité professionnelle dans les filières d'excellence, il faut mener là encore un travail en profondeur pour encourager l'orientation des jeunes filles vers des métiers non typiquement féminins .

S'inspirant des actions menées par les associations et par le COET, la délégation souhaite que des actions de communication spécifiques soient dédiées à la problématique de la féminisation du secteur automobile , en partenariat avec les directions des ressources humaines des entreprises, les lycées professionnels et les centres de formation des apprentis (CFA). Ces actions de communication pourraient prendre la forme de courts programmes télévisés ou vidéos en ligne, ainsi que de campagnes d'affichage dans les collèges et les lycées.

Une recommandation sera formulée en ce sens.

B. UNE PRISE DE CONSCIENCE DES ATOUTS DE LA MIXITÉ PROFESSIONNELLE QUI A FAVORISÉ LE DÉVELOPPEMENT DE BONNES PRATIQUES DANS LES ENTREPRISES

1. Une prise de conscience récente des atouts économiques associés à la mixité professionnelle de la part des entreprises du secteur automobile

Les entreprises du secteur automobile, notamment les constructeurs et les équipementiers, ont peu à peu pris conscience de l'intérêt de développer la mixité professionnelle , celle-ci représentant un véritable atout pour l'entreprise du point de vue économique.

a) Le lien prouvé entre la performance d'une entreprise, la création de valeur ajoutée et la féminisation des effectifs

Plusieurs études démontrent que les femmes apportent de la richesse et de la performance économique dans une entreprise , ce qui plaide pour davantage de mixité professionnelle, dans un secteur où les femmes sont encore loin d'atteindre la proportion de 40 % qui constitue le seuil en matière de mixité des métiers ( cf. supra ).

Au cours de l'audition des représentantes de l'association WAVE , le 11 mai 2016, devant la délégation, Florence Lagarde, vice-présidente, a notamment cité une étude menée par le cabinet McKinsey 77 ( * ) : « une étude récente du cabinet McKinsey démontre que là où il y a plus de femmes, la performance commerciale s'accroît dans le réseau. On constate ainsi une meilleure performance financière des entreprises qui comptent plus d'un tiers de femmes dans leur comité de direction 78 ( * ) ».

De plus, Élisabeth Young, présidente de l'association, a cité une expérience menée par Dacia qui a démontré que les femmes sont créatrices de valeur ajoutée : « Dacia a recruté des vendeuses, menant une politique de parité . Il s'avère que les performances ont été très bonnes et qu'il y a eu un retour très positif en termes de satisfaction client ». Elle estime ainsi que « La mixité permet (...) de refléter le marché. En outre, dans une équipe, cela favorise la discussion et l'échange. Les positions changent, les équilibres se font plus naturellement. Dans le cas contraire, on fonctionne en vase clos, il n'y a pas d'ouverture d'esprit. Les femmes apportent ainsi un équilibre dans la prise de décision 79 ( * ) ».

De la même manière, les représentants des groupes Valeo et Michelin ont mis en avant l'enjeu de performance économique associé à la mixité de leur entreprise, pour des raisons de représentativité et de cohésion interne : « Derrière cette question de l'équilibre hommes/femmes, il y a aussi bien sûr de réels enjeux de business. Ainsi, les femmes aspirent de plus en plus à se voir confier des responsabilités, et l'entreprise se doit de répondre à cette attente. Nous sommes également observés, sur ces enjeux, par nos actionnaires ou par les agences de notation. Cela ne peut donc être absent de nos préoccupations (...) De façon plus générale, un groupe comme Valeo a intérêt à avoir une population représentative de la société et de ses clients (...) Les vertus de la diversité et de la mixité prônées par Valeo sont saluées en interne aussi bien par les femmes que par les hommes. Cela contribue à créer une meilleure ambiance, mais aussi à développer la créativité et l'innovation 80 ( * ) . »

De même, le développement de la mixité est qualifié comme « un véritable enjeu de performance pour une entreprise comme Michelin 81 ( * ) ».

b) Une découverte des constructeurs : les femmes sont aussi des clientes et des consommatrices

Un autre enjeu pour les entreprises du secteur automobile est leur nécessaire adaptation au fait que les femmes sont désormais aussi des clientes et des consommatrices actives, et non plus seulement des femmes passagères passives comme aux débuts de l'automobile.

C'est bien ce qu'ont mis en exergue les représentantes de l'association WAVE : « La mixité apporte également de l'équilibre, une dimension importante à prendre en compte lorsque l'on sait qu'une femme sur deux participe à la décision d'achat du véhicule . Les femmes sont aussi des consommatrices et il faut que les entreprises automobiles s'adaptent à cette réalité pour être en phase avec les attentes des consommateurs/trices. Il est donc impératif pour elles de prendre en compte le point de vue féminin 82 ( * ) . »

En outre, selon une étude réalisée par l'Observatoire Cetelem de l'automobile en 2014, les femmes sont plus attachées à leur voiture que les hommes. En effet, à la question « pourriez-vous imaginer ne jamais posséder de voiture de toute votre vie ? », 90 % des sondées répondent non, contre 81 % des hommes.

De même, les études auprès des consommateurs ont révélé que la décision d'achat d'un monospace était déterminée à 30 % par les enfants et à 40 % par les femmes.

Dès lors, les constructeurs ont pris conscience de ce nouvel enjeu marketing et forment leurs vendeurs pour tenir compte des souhaits des consommatrices . Ils sont aussi soucieux de recruter davantage de femmes dans leurs équipes dans cette perspective.

Certains constructeurs, en particulier Renault, mènent à cet égard un travail très subtil pour identifier les attentes spécifiques des femmes et cibler leur message en direction de la clientèle féminine.

L'entreprise française s'est ainsi dotée d'une équipe paritaire pour dessiner la Renault Captur , modèle dont les ventes ont connu un grand succès. De même, c'est une équipe largement féminisée qui pilote le projet du Nouveau Scenic . Enfin, l'intérieur de la Nouvelle Espace a été en grande partie dessiné par une femme.

Les efforts menés en ce domaine par Renault ont d'ailleurs été récompensés, puisque l'association Women and Vehicles in Europe ( WAVE ) a décerné son trophée de Femme de l'année 2016 à Agneta Dhalgren, directrice du design de la gamme M1 (Megane, Scenic) .

Il faut aussi noter que l'évolution de l'industrie automobile pour s'adapter aux exigences de la clientèle féminine est l'un des thèmes les plus fréquemment abordés par la presse spécialisée lorsqu'on évoque le sujet « femmes et voitures ».

Cette prise de conscience de l'influence des femmes consommatrices s'est aussi traduite dans la publicité , puisqu'on a pu assister, dans certains cas, à un renversement des valeurs , les constructeurs choisissant parfois d'axer leur campagne sur le point de vue féminin.

On peut citer à cet égard le spot pour le monospace Ford Galaxy , dont le message était que « Ford n'oublie pas que la moitié des hommes sont des femmes ». Dans la même veine, on évoquera la publicité pour la Peugeot 106 , qui promettait que les hommes allaient être « fous de la voiture de leur femme ».

Enfin, ce passage d'une représentation de la femme passive et passagère vers celle d'une femme active et actrice se traduit aussi par une évolution du recrutement des hôtesses du Mondial de l'Automobile, puisqu'il y a désormais également des « hôtes » et que les exigences vestimentaires, préconisant notamment de porter de hauts talons, ont évolué dans une logique plus confortable et plus pratique.

En outre, selon Jean-Claude Girot, commissaire général du Mondial de l'Automobile , entendu par la délégation le 13 septembre 2016, beaucoup d'hôtesses et d'hôtes suivent également une formation de vendeur pour répondre aux questions des visiteurs et contribuer à la fonction commerciale. La délégation salue cette tendance à l'évolution de leur rôle, tout en souhaitant qu'elle soit renforcée et amplifiée .

Elle soutient donc, dans le cadre des salons automobiles, le recrutement à parité d'hôtes et d'hôtesses, ainsi que le port de tenues vestimentaires qui ne réduisent pas la femme à un rôle de faire-valoir de l'automobile .

Une recommandation sera formulée en ce sens.

2. Des efforts à encourager en faveur de la mixité dans le secteur automobile

Les entreprises du secteur automobile ont largement intégré les atouts inhérents à la mixité professionnelle et l'enjeu associé à leur féminisation.

Par exemple, chez Peugeot , la proportion globale de femmes est passée de 17,6 % en 1999 à 22 % aujourd'hui grâce à un recrutement d'environ 30 % de femmes lors des embauches de personnes âgées de moins de 30 ans, alors qu'il était de 11 % en 1999 83 ( * ) .

On constate par ailleurs un mouvement plus marqué, mais récent, pour atteindre cet objectif, à travers la mise en place d'actions volontaristes en faveur de la mixité et de l'égalité professionnelles , notamment chez les constructeurs et les équipementiers.

En effet, jusqu'en 2015, la problématique de la mixité était reléguée au second plan, derrière les enjeux économiques et financiers, l'industrie automobile subissant de plein fouet les effets de la crise économique de 2008. Mais, selon les témoignages concordants recueillis par la délégation auprès de plusieurs entreprises du secteur, depuis 2015, on constate que les recrutements repartent et que la mixité devient une priorité de ressources humaines de ces groupes .

Le développement de la mixité passe à la fois par un renforcement de l'équilibre homme/femme du point de vue quantitatif , au niveau du recrutement, mais aussi qualitatif , en favorisant la promotion des femmes au sein de l'entreprise.

a) Le développement de bonnes pratiques en matière d'égalité professionnelle ...

La délégation souhaite ici présenter les mesures prises par les constructeurs automobiles et les équipementiers pour renforcer la mixité et l'égalité professionnelles au sein de l'industrie automobile. Beaucoup de celles-ci constituent en effet des actions prometteuses qui méritent d'être connues et diffusées.

S'agissant des constructeurs, il faut noter que le groupe PSA Peugeot-Citroën est un membre fondateur de l'association Elles bougent , et que Renault est partenaire de l'association Femmes et sciences . Ces deux entreprises sont également des sponsors de l'association WAVE .

Les représentantes de cette dernière ont mis en exergue une mesure d'égalité salariale mise en place par Renault : l'entreprise maintient les hausses de salaire annuelles quand les femmes sont en congé maternité et, lorsqu'elles partent en congé maternité, elles ont l'opportunité de revenir sur un nouveau poste. La délégation ne peut que soutenir ce type d'initiatives et souhaiter leur large diffusion.

Pour sa part, l'association Femmes et sciences a présenté les mesures mises en place par le groupe PSA Peugeot-Citroën . Celui-ci s'étant structuré en vingt filières de compétences et 110 métiers, une « ambassadrice » est nommée depuis 2015 pour chaque filière afin de porter spécifiquement les enjeux de féminisation et d'accès aux postes clés de celle-ci.

Le groupe a notamment pour objectif de renforcer la féminisation des filières de formation et d'apprentissage. En 2015, les jeunes filles représentaient 30 % de leurs apprentis et 30 % de leurs stagiaires .

Il souhaite également exercer une vigilance toute particulière sur la non-discrimination à l'embauche , ce qui se traduit par le respect d'une proportion de recrutement féminin au moins égale à la proportion de candidatures féminines reçues par filière .

Enfin, le groupe s'est fixé des objectifs volontaristes s'agissant de la féminisation du top management . En 2015, la proportion de femmes y était de 12 %, contre moins de 4 % en 2013, date à laquelle a été lancée une politique active en faveur de la mixité. Leur objectif est d'atteindre 20 % de femmes dirigeantes à l'horizon 2020, soit une proportion équivalente à celles des femmes cadres de l'entreprise. Un réseau s'est d'ailleurs constitué - « Women Engaged for PSA » ( WEP ) - qui contribue, quant à lui, à démontrer la valeur ajoutée de la mixité pour l'entreprise et à augmenter la part des femmes aux postes clés.

S'agissant des équipementiers, la délégation note avec intérêt que, dans le cadre du nouvel accord d'entreprise 84 ( * ) portant sur le développement de la mixité et de l'égalité du 12 janvier 2016 qui court sur une période de trois ans, le groupe Michelin s'est fixé un objectif cible de 20 % de femmes dans les effectifs (contre 17,1 % aujourd'hui), et de un tiers de femmes cadres (contre un quart actuellement).

Comme l'ont indiqué les représentants du groupe à la délégation, cinq leviers ont été identifiés pour atteindre ces objectifs :

1) féminiser le recrutement : cela passe notamment par une formation des recruteurs à la non-discrimination, et par une féminisation des équipes de recrutement, une évolution des critères de sélection et l'élargissement du profil des futurs embauchés à des profils de « middle carrière », pour éviter de n'embaucher que de jeunes diplômés ;

2) analyser les freins et leviers à la féminisation, à travers des efforts pour améliorer l'ergonomie des postes, les locaux, les gammes de vêtements pour femmes dans les ateliers, et ce afin de rendre l'environnement industriel plus accessible et attractif aux femmes qui postulent. En outre, Michelin mène une féminisation des managers de premier niveau , dits « responsables d'îlots », pour permettre un encadrement des femmes agents de production par des femmes managers ;

3) « aérer » les carrières : sur ce point, l'avancée la plus importante est la signature d'un partenariat avec l'Institut national d'études démographiques (INED) pour vérifier s'il existe des écarts importants de rémunération et de promotion entre les femmes et les hommes au sein de l'entreprise ;

4) accompagner les femmes dans leur carrière : Michelin propose des offres de mentoring et de coaching destinées en particulier aux femmes identifiées comme particulièrement prometteuses. L'idée est également de valoriser le parcours de « femmes modèles » au sein du groupe de manière à susciter des vocations et montrer aux autres femmes qu'il est possible d'accéder à un poste à responsabilité quand on est une femme ;

5) piloter le progrès , à travers la mise en place de nombreux indicateurs de suivi et la réalisation d'audits internes à intervalles réguliers.

Plus généralement, les représentants du groupe Michelin ont indiqué la volonté du groupe de nouer dans la durée un partenariat plus fort avec l'ensemble des délégations régionales et départementales aux droits des femmes , par exemple dans le cadre des contrats de mixité .

Le contrat de mixité

Instauré par le décret n° 2011-1830 du 6 décembre 2011 85 ( * ) , le contrat pour la mixité des emplois et l'égalité professionnelle entre les femmes et les hommes est ouvert aux entreprises sans condition de seuil d'effectif, pour aider au financement d'un plan d'actions exemplaires en faveur de l'égalité professionnelle ou de mesures permettant d'améliorer la mixité des emplois, par l'adoption de mesures de sensibilisation, d'embauche, de formation, de promotion ou d'amélioration des conditions de travail.

À ce titre, il ouvre droit à des aides financières de l'État 86 ( * ) .

Source : ministère des familles, de l'enfance et des droits des femmes

Enfin, le groupe Valeo mène également des actions performantes pour renforcer la mixité et l'égalité professionnelles.

Les questions d'égalité professionnelle y sont suivies au sein d'un comité stratégique en faveur de la diversité, créé en 2013, structuré autour de quatre thèmes, dont la mixité hommes/femmes.

Le groupe affiche à cet égard l'ambition de passer de 33 % de femmes dans l'entreprise aujourd'hui à 40 % d'ici dix ans . De même, il souhaite augmenter significativement la proportion actuelle de 23 % de femmes cadres et ingénieurs à ce même horizon. Enfin, il souhaite passer de 12 % à 20 % de femmes dirigeantes à la même échéance . Dans les trois cas, les représentants du groupe ont indiqué leur volonté d'atteindre 50 % des cibles en cinq ans.

De surcroît, Valeo mène également des actions en matière de recrutement, en sensibilisant les recruteurs aux qualités des candidatures féminines, et en leur imposant de présenter des femmes candidates ou bien de justifier qu'aucun profil féminin n'ait été retenu le cas échéant.

Enfin, une action est menée en faveur de la détection, de l'accompagnement et de la mise en valeur des talents féminins au sein de l'entreprise, à travers un programme de mentoring sur deux ans qui cible plus spécifiquement les femmes . Valeo souhaite également renforcer le réseau Valeo Women connected à travers des formations et des séries de conférences, tout en harmonisant le message relatif à l'égalité professionnelle entre les sites français et étrangers du groupe .

Tous ces plans de féminisation ont en commun des mesures telles que la non-discrimination envers les candidates au niveau du recrutement et de l'avancement, la volonté de promouvoir des carrières féminines et d'encourager les ambitions des femmes cadres pour féminiser le top management , souvent au moyen de prestations d'accompagnement comme le coaching ou le mentoring , ainsi que le souhait de susciter des vocations à travers l'existence de femmes modèles. Tous ces éléments sont éclairants quant aux obstacles qui s'opposent aux femmes dans de nombreuses filières professionnelles .

La délégation salue le développement de ces bonnes pratiques en matière d'égalité professionnelle et préconise de les valoriser et de les diffuser le plus largement possible . À cet effet, elle recommande la mise en place de partenariats entre les entreprises et les délégations départementales et régionales aux droits des femmes, pour communiquer davantage sur les actions conduites dans cet objectif et susciter des émules.

Une recommandation sera formulée en ce sens.

b) ... qui doivent être largement diffusées, notamment à travers le renforcement des réseaux en faveur de la mixité professionnelle

La promotion de la mixité dans le secteur est largement impulsée par la création de réseaux professionnels, comme l'association Women and Vehicles in Europe ( WAVE ).

L'association Women and Vehicles in Europe ( WAVE )

L'association WAVE a été créée en 2005, face au constat d'un secteur automobile demeurant très peu féminisé. Son but est de favoriser la mixité professionnelle dans ce secteur en France et en Europe , qu'il s'agisse des constructeurs, des importateurs, des équipementiers, des réseaux de distribution et de réparation, ou des fournisseurs de service.

Réseau professionnel mixte , elle a pour objectif de :

- constituer un réseau d'influence , d'entraide et de partage des connaissances ;

- rassembler les professionnels du secteur automobile ;

- faire circuler les bonnes pratiques , proposer des axes de progrès ;

- faciliter les partages d'expériences et de réussites ;

- apporter une complémentarité sur la compréhension du monde automobile ;

- favoriser l'ouverture du secteur automobile aux femmes.

L'association compte 600 membres actifs et 1 400 sympathisants .

Son budget, majoritairement abondé par ses sponsors, est de l'ordre de 70 000  euros par an et lui sert à organiser plusieurs événements. Les sponsors de WAVE sont aussi bien des constructeurs (PSA Peugeot-Citroën, Renault, Volkswagen, Mercedes) que des équipementiers comme Faurecia, Michelin et Valeo.

Le trophée de la Femme de l'année est remis au cours des « rencontres annuelles », organisées au printemps.

Enfin, WAVE propose une action de cross-mentoring inter-entreprises , qui permet à un binôme de volontaires, sans lien hiérarchique et venant d'entreprises différentes, appartenant toutes au secteur automobile, de s'intégrer dans une démarche d'enrichissement mutuel et de partage de connaissances et d'expériences.

Source : site internet de l'association et données communiquées par WAVE

Depuis sa création, WAVE a joué un rôle actif dans le développement des bonnes pratiques par les entreprises du secteur automobile .

L'association a notamment signé une charte avec ses partenaires, qui porte sur le recrutement : l'objectif est qu'il existe une proportion équivalente ou proche de femmes et d'hommes dans le processus de recrutement (ou au minimum une sur trois). Cette charte a été élaborée avec un groupe de responsables des ressources humaines du secteur automobile, et signée par les constructeurs français, les équipementiers et des responsables de concession.

La Charte WAVE

1. La Direction affirme sa volonté de féminiser les équipes et mobilise l'ensemble du management dans ce sens.

2. La Direction explique et valorise les bénéfices attendus de la mixité dans l'entreprise.

3. Des candidatures féminines seront systématiquement recherchées pour chaque recrutement.

4. Par type de métier, l'entreprise fixe une ambition de féminisation adaptée, réaliste mais volontariste.

5. Un pilotage systématique du taux de féminisation des équipes est réalisé.

6. La Direction s'assure de la bonne exécution dans l'organisation des engagements pris.

Au cours de leur audition devant la délégation, les représentantes de l'association ont également souligné l'intérêt et la nécessité d'associer les hommes dans le développement de la mixité professionnelle et la promotion de l'égalité hommes/femmes en matière de recrutement et de conditions de travail : « Il faut également communiquer et prêcher auprès des hommes du secteur. Par exemple, il y a 50 % d'hommes parmi les sympathisants et adhérents de WAVE , et ils s'investissent beaucoup, notamment les dirigeants qui portent le message qui sera impulsé tout au long de la chaîne de décision. Je pense notamment à Carlos Ghosn qui est présent chaque année au Women Forum (l'équivalent du forum de Davos au féminin) à Deauville, en septembre-octobre. Ce sont des hommes convaincus qui sont susceptibles de faire passer les messages 87 ( * ) ».

Pour autant, malgré l'engagement de ses partenaires, le développement et le renforcement des actions menées par WAVE se heurtent actuellement à la question financière, difficulté récurrente qui n'est d'ailleurs pas spécifique à cette association .

Il paraît donc important de sensibiliser les ministères des Droits des femmes et de l'Éducation nationale au fait de soutenir des associations oeuvrant en faveur de la mixité professionnelle .

De façon plus générale, la délégation préconise que les subventions versées aux associations promouvant la féminisation des filières scientifiques et la mixité professionnelle dans l'industrie automobile fassent l'objet d'un engagement pluriannuel , afin que leurs actions ne soient pas entravées par un manque de visibilité sur leurs moyens.

Une recommandation sera formulée en ce sens.

III. UN IMPÉRATIF : FAVORISER LA MOBILITÉ ET L'AUTONOMIE DES FEMMES

Le permis de conduire est une problématique primordiale , au coeur de ce rapport. En effet, il existe un écart porteur d'inégalités entre les femmes et les hommes s'agissant de la réussite au permis de conduire. Il convient donc d'en examiner les causes pour y remédier.

En outre, la question de la mobilité des femmes en situation de précarité concerne aussi bien les femmes à la tête de familles monoparentales que les femmes plus âgées. Il importe de leur offrir des solutions adaptées , telles que les actions menées par les associations caritatives ou les garages solidaires , pour leur permettre de conserver leur mobilité, et donc, leur autonomie.

A. UN ÉCART INEXPLIQUÉ DE DIX POINTS ENTRE LES HOMMES ET LES FEMMES À LA RÉUSSITE DU PERMIS DE CONDUIRE QUI SOULÈVE UN ENJEU D'ÉGALITÉ

Les raisons de l'écart persistant de dix points à la réussite à l'épreuve pratique du permis de conduire entre les hommes et les femmes ne sont pas suffisamment documentées , alors même que la réussite à cet examen représente une condition déterminante pour l'autonomie et la mobilité des individus . Dès lors, comprendre les raisons de cet écart et y remédier constitue un prérequis de l'égalité .

1. Un taux de réussite inférieur de dix points pour les femmes à l'épreuve pratique du permis B
a) Des résultats inférieurs à ceux des hommes

Les statistiques montrent qu'il existe un écart entre les hommes et les femmes dans la détention du permis aussi bien que dans la réussite à l'épreuve pratique .

Tout d'abord, si le taux de détention du permis par les femmes a connu une progression très sensible en passant de 22 % en 1967 à 76 % en 2007, celui des hommes a moins rapidement augmenté, tout en restant supérieur (91 % en 2007 au lieu de 65 % en 1967), comme le montre le graphique ci-après 88 ( * ) .

Évolution du taux de titulaires de permis B selon le sexe entre 1967 et 2008

Source : graphique de Yoann Demoli, à partir des Enquêtes Transports 1967, 1974, 1981, 1993-94 et 2008. (Champ : ensemble des adultes)

Ensuite, on constate aujourd'hui un écart persistant de dix points entre les femmes et les hommes s'agissant de la réussite à l'épreuve pratique du permis B 89 ( * ) . En 2014, le taux de réussite des femmes est ainsi de 55,5 % contre 65,5 % pour les hommes.

En outre, les femmes représentent 52,9 % des candidats examinés, mais seulement 48,8 % du nombre de permis délivrés.

Cette situation constitue un paradoxe. En effet, comme le relève le sociologue Yoann Demoli, le permis est un « titre sanctionnant un droit administratif. Il atteste de compétences sanctionnées par l'État, ainsi comparable à un titre scolaire. Semblable à un diplôme, le permis apparaît exceptionnel en ceci qu'il est l'un des rares titres à être davantage possédé par les hommes que par les femmes . En 2006, près de 500 000 permis ont été délivrés à des hommes et 350 000 à des femmes. Quant aux diplômes, en 2011, 90 % des filles et 87 % des garçons qui se sont présentés au baccalauréat général l'ont obtenu ; les statistiques s'élèvent respectivement à 87 % et 82 % pour le diplôme national du brevet (DEPP, 2013) 90 ( * ) ».

b) Un écart de réussite relativement stable dans le temps mais qui tend à diminuer

Les données transmises par la Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) montrent que l'écart de réussite à l'épreuve pratique du permis B est relativement stable dans le temps, tout en tendant à diminuer.

Taux de réussite au permis B et écart hommes/femmes entre 2012 et 2014

Hommes

Femmes

Écart H/F

2012

64,29 %

53,36 %

10,9 points

2013

64,50 %

53,96 %

10,5 points

2014

65,53 %

55,52 %

10,0 points

Source : Délégation à la circulation et à la sécurité routières (DSCR)

Source : Ministère de l'Intérieur, Bilan des examens du permis de conduire , année 2014 (document transmis par la DSCR)

À la lecture des données transmises par la DCSR, on constate par ailleurs que des écarts plus ou moins marqués se retrouvent également s'agissant des épreuves pratiques pour conduire d'autres types de véhicules que les voitures (moto, poids lourds, véhicules collectifs).

c) Des conséquences non négligeables en matière d'intégration sociale et professionnelle, notamment en zone rurale

L'écart existant entre les femmes et les hommes s'agissant de la réussite à l'examen du permis de conduire pose problème à plusieurs égards.

D'une part , parce que le permis de conduire est un élément très important de l'autonomie, de l'intégration professionnelle et de l'insertion sociale des individus .

Par exemple, dans son rapport de juin 2014 sur les inégalités sexuées, sociales et territoriales dans les quartiers de la politique de la ville et les territoires ruraux 91 ( * ) , le Haut Conseil à l'Égalité entre les femmes et les hommes (HCE|fh), a mis en exergue le fait que le permis de conduire revêt une importance cruciale pour aller travailler chez les jeunes femmes en milieu rural.

En outre, la commission d'étude des effets de la loi pour la croissance et l'activité, dite « loi Macron 92 ( * ) » a rédigé une note d'analyse 93 ( * ) sur la réforme du permis de conduire proposée dans le cadre ce texte législatif, qui met en exergue les enjeux associés au permis de conduire en ce qui concerne l'intégration professionnelle . Elle commente plus particulièrement les conséquences de l'absence de permis pour les femmes, à l'origine d'une aggravation des inégalités entre hommes et femmes dans l'accès à l'emploi.

Ainsi, des études économiques menées aux États-Unis ont montré que les mères célibataires dans le Michigan ont une probabilité d'emploi supérieure quand elles sont titulaires du permis de conduire et qu'elles possèdent un véhicule.

D'autre part, parce que les personnes interrogées sur cet écart au cours de la table ronde du 28 avril 2016 sur le permis de conduire et les professions de l'enseignement de la conduite, organisée par la délégation, n'ont pas été en mesure de fournir des explications satisfaisantes de ce phénomène porteur d'inégalités entre les hommes et les femmes ( cf. infra ).

Il faut rappeler ici le coût associé au passage du permis de conduire . Selon le Secours catholique 94 ( * ) , le prix du permis en France serait en moyenne de 1 600 euros, mais il peut aller jusqu'à 3 000 euros pour ceux qui échouent au premier passage.

De surcroît, le fait d'échouer à l'examen du permis de conduire se traduit par des frais supplémentaires associés aux heures de conduite à reprogrammer et à des délais d'examen de plus en plus longs entre deux passages . C'est ce que montre Nina Belile dans son ouvrage Permis de galérer 95 ( * ) , dans lequel elle indique que son permis lui a coûté 6 000 euros, après 118 heures de conduite avec dix moniteurs différents sur deux années.

Un tel investissement est bien souvent hors de portée des personnes à revenu modeste , souvent des femmes, alors même que la détention du permis peut constituer un critère d'embauche et que son absence peut être très contraignante à l'égard des trajets entre le domicile et le lieu de travail.

Dès lors, la délégation relève l'utilité des aides au permis, celles-ci contribuant à réduire partiellement les inégalités qui découlent de l'écart de réussite au permis entre les hommes et les femmes . Ainsi, la note d'analyse de la commission d'étude des effets de la loi pour la croissance et l'activité précitée souligne que les filles « tirent des bénéfices plus importants de l'aide, qui leur permet de financer ce surcoût et de réussir le permis aussi fréquemment que les garçons 96 ( * ) ».

2. Plusieurs interrogations sur les causes de cette situation

Fautes de données statistiques, les causes de l'écart persistant entre les femmes et les hommes s'agissant de la réussite à l'épreuve pratique du permis de conduire ne sont à l'heure actuelle pas suffisamment documentées par les pouvoirs publics et les professions concernées, qui semblent prendre cette donnée pour un fait acquis, voire avec quelque peu de fatalisme, et s'en accommodent...

Interrogés par les membres de la délégation au cours de la table ronde du 28 avril 2016 sur le permis de conduire et les professions de l'enseignement de la conduite, ni le délégué à la sécurité et à la circulation routières, ni le représentant de la profession des enseignants de la conduite automobile et de la sécurité routière n'ont fourni d'explications pleinement convaincantes sur ce sujet .

Pour sa part, la représentante de la profession des inspecteurs du permis de conduire a annulé sa participation à la table ronde et n'a jamais communiqué les éléments de réponse écrits attendus au questionnaire de la délégation aux droits des femmes, malgré des demandes répétées.

Plus généralement, il est révélateur de constater que le débat s'est essentiellement focalisé sur la sécurité routière et le permis de conduire en général, plutôt que sur les inégalités entre hommes et femmes existant en ce domaine. La délégation ne saurait se satisfaire de cette situation et souhaite que l'écart de réussite entre hommes et femmes à l'épreuve pratique du permis de conduire fasse l'objet d'une véritable expertise .

a) Un intérêt limité des femmes pour la voiture ?

La première ébauche d'explication mise en avant par Emmanuel Barbe, le Délégué à la sécurité et à la circulation routières, serait que les femmes ne s'intéresseraient pas vraiment à la voiture : « Je constate (...) que les femmes qui passent le permis moto et le permis camion, peu nombreuses, réussissent parfaitement. Cette réussite est probablement liée au fait qu'il s'agit de « permis passion ». Ainsi, je pense que le taux de réussite au permis de conduire pour les femmes est inférieur parce que cet examen les intéresse modérément. Dès qu'elles éprouvent de l'intérêt pour un sujet, elles réussissent. Il me semble que le problème principal réside dans ce manque d'intérêt 97 ( * ) » .

C'est d'ailleurs l'explication « officielle » que met en avant le site de la sécurité routière. Ainsi, dans sa rubrique « Vrai ou faux », à la question « Les filles réussissent moins à l'examen pratique B que les garçons », la réponse est ainsi formulée : « Vrai. Le taux de réussite à l'épreuve pratique B des garçons est supérieur de près de dix points par rapport à celui des filles. Ceci s'explique principalement par un intérêt souvent plus vif pour la conduite automobile de la part des garçons que des filles 98 ( * ) ».

Le Délégué à la sécurité et à la circulation routières a convenu de la nécessité d'une analyse des causes de cet écart, ce qui semble un prérequis pour la délégation : « Il faudrait lancer une étude sur ce point . Il me semble que les femmes rencontrent davantage de difficultés parce qu'elles n'ont jamais été initiées à la conduite. Toutefois, j'ignore comment améliorer ce résultat ».

b) Les femmes seraient moins à l'aise que les hommes dans les manipulations mécaniques

La seconde explication tiendrait au fait que les femmes seraient moins à l'aise que les hommes dans les manipulations mécaniques .

Par exemple, Patrice Bessone, président du Conseil national des professions de l'automobile (CNPA), branche éducation routière, a émis l'hypothèse que « les hommes arrivent sans doute avec plus d'assurance que les femmes le jour de l'examen, et sont peut-être plus à l'aise au niveau mécanique 99 ( * ) ».

Ces explications, si elles peuvent expliquer une partie de l'écart, ne semblent pourtant pas suffisantes .

En tout état de cause, convaincue qu'il n'y a pas d'évolution naturelle en ce domaine, la délégation estime qu'il est important de recueillir davantage de données sexuées sur le permis de conduire, telles que le coût du permis, le nombre d'heures de cours et de présentation aux différentes épreuves, et le délai entre les présentations à l'examen, afin de mieux quantifier l'écart existant entre les hommes et les femmes, d'identifier ses causes et d'élaborer des solutions pour faire progresser le taux de réussite des femmes au permis de conduire, tout en favorisant une diminution de son coût.

Il paraîtrait par ailleurs important de pouvoir réaliser ces statistiques de manière à identifier les établissements qui présenteraient un taux de réussite des femmes au permis significativement inférieur à celui de la moyenne nationale et d'envisager des leviers d'action pour inverser la tendance.

Une recommandation sera formulée en ce sens 100 ( * ) .

La délégation rappelle à cet égard que, dans son rapport relatif aux inégalités territoriales en matière d'égalité femmes-hommes de juin 2014 précédemment cité, le Haut Conseil à l'égalité entre les femmes et les hommes avait déjà formulé une recommandation allant dans le même sens, qui, pour l'heure, n'a pas été suivie d'effet 101 ( * ) .

Enfin, la délégation prend acte du fait qu'Emmanuel Barbe s'est engagé à demander le lancement d'une étude statistique sur l'écart de réussite entre les hommes et les femmes à l'épreuve pratique du permis , à condition qu'elle soit réalisable : « Concernant l'écart du taux de réussite à l'examen pratique entre les femmes et les hommes, nous ne disposons actuellement d'aucune étude statistique. Je vais demander qu'une étude soit menée sur ce point. Il serait intéressant de vérifier si ce taux de réussite augmente lorsqu'une femme inspecteur fait passer le permis de conduire (...). Si le taux de réussite varie considérablement selon le sexe de l'examinateur, il faudra absolument y remédier 102 ( * ) ».

c) Le poids des préjugés sexistes ?

Au-delà des explications partielles formulées par la DSCR et le CNPA, on peut s'interroger sur le rôle que jouent les préjugés sexistes dans la moindre réussite des femmes à l'épreuve pratique du permis de conduire .

À cet égard, le témoignage de Nina Belile, auteure de Permis de galérer 103 ( * ) , entendue au cours de la table ronde du 28 avril 2016, interpelle. Dans son ouvrage, la jeune femme dépeint avec humour et ironie un véritable « parcours de la combattante » pour obtenir son permis .

Elle évoque des moniteurs adoptant des attitudes sexistes : « certaines remarques machistes subsistent, ainsi qu'un comportement parfois brusque ou un manque de respect vis-à-vis des élèves. Un jour, un enseignant a pris le contrôle du véhicule et s'est amusé à rouler très vite sur le périphérique pour m'effrayer 104 ( * ) ».

Comme on pouvait s'y attendre, le représentant de la profession des moniteurs d'auto-écoles a nié la possibilité même de comportements sexistes de la part des enseignants, a fortiori dans le département du Var où il exerce, jugeant qu' « ils sont sans doute plus répandus en Ile-de-France que dans le Var. (...) Je n'ai jamais entendu la phrase « femme au volant, mort au tournant ». Les formateurs que je connais traitent de manière parfaitement égale les hommes et les femmes candidats au permis de conduire. Pour le CNPA, souligner une différence entre les hommes et les femmes lors de cet examen équivaudrait à un affront fait aux femmes 105 ( * ) ».

Enfin, il est particulièrement regrettable que l'absence de la représentante des inspecteurs du permis n'ait pas permis à la délégation d'entendre son point de vue.

d) L'intériorisation des stéréotypes qui induit un manque de confiance

Plus encore que la déstabilisation des jeunes candidates que pourrait entraîner le sexisme, sans doute faut-il également mettre en avant l'impact de l'intériorisation des stéréotypes masculins et féminins, phénomène bien connu de la délégation, pour expliquer l'écart de réussite entre les hommes et les femmes à l'épreuve pratique du permis de conduire.

Outre les effets du conditionnement culturel qui n'incitent pas les jeunes filles à se tourner vers le monde automobile, contrairement aux garçons, il faut aussi souligner l'impact des clichés relatifs à l'infériorité des femmes au volant comme de l'exemple familial .

De nouveau, le témoignage de Nina Belile s'avère éclairant : « Dans les couples, c'est l'homme qui conduit, le plus souvent. D'ailleurs, mes parents avaient passé leur permis de conduire en même temps, mais ma mère a préféré arrêter de conduire à cause des remarques incessantes de mon père sur sa conduite. Ce modèle a sûrement joué un rôle dans mon apprentissage de la conduite 106 ( * ) ».

Dans un article du Journal La Croix dédié au permis de conduire, en date du 1 er juillet 2008, le pédopsychiatre Daniel Marcelli soulignait l'influence du modèle familial, indiquant que les filles « sont moins souvent invitées dans leur enfance à s'approprier le volant, se montrent plus timides, surtout si leur propre mère est réputée « conductrice d'appoint 107 ( * ) » ».

Le sociologue Yoann Demoli a également pointé le rôle insidieux des comportements du quotidien pour diffuser les clichés sur l'infériorité des femmes au volant, qui font qu'elles se voient comme de mauvaises conductrices, ce qui peut aussi les inhiber dans leur apprentissage et leur pratique de la conduite : « combien d'hommes n'aiment pas que leur femme soit au volant de leur propre voiture... La voiture des femmes est souvent dans le couple la voiture qui se partage. Par contre, la voiture des hommes leur est exclusivement réservée 108 ( * ) ».

Ne peut-on supposer que tous ces mécanismes ont pour conséquence d'amoindrir la confiance en elles des apprenties conductrices, et d'altérer en conséquence leurs chances de réussite à l'examen du permis de conduire ?

Nina Belile insiste d'ailleurs sur l'importance de créer un lien de confiance dans le cadre de son apprentissage : « Dans mon cas, la mise en confiance, un facteur essentiel de l'apprentissage, n'a pas été suffisamment instaurée et m'a véritablement manqué . Heureusement, une femme monitrice m'a permis de regagner cette confiance en moi et j'ai également rencontré un homme moniteur doté de réelles qualités pédagogiques 109 ( * ) ».

À titre de bonne pratique, la délégation relève avec intérêt que la Suisse a mené une expérience centrant l'apprentissage de la conduite autour d'un cours plus collectif, dans le cadre duquel sont projetés des films et où l'on peut discuter des stéréotypes masculins et féminins et de l'appréhension du volant chez les uns et les autres, cette peur pouvant varier selon les individus.

Au vu de ces différents éléments, la délégation recommande d'intégrer des modules relatifs aux stéréotypes masculins et féminins dans la formation initiale ou continue des inspecteurs du permis de conduire et des enseignants de la conduite automobile et de la sécurité routière.

Elle estime également que le fait de proposer aux élèves des équipes paritaires d'enseignants doit faire partie des bonnes pratiques des professions de l'éducation routière .

Une recommandation sera formulée en ce sens.

B. CONTRAINTES DE MOBILITÉ ET PRÉCARITÉ : UNE PROBLÉMATIQUE QUI CONCERNE EN PARTICULIER LES FEMMES

1. Les difficultés de mobilité, qui concernent plus particulièrement les femmes, sont souvent corrélées à la précarité et à l'isolement

La mobilité est une condition essentielle de l'autonomie aussi bien qu'un facteur décisif pour l'intégration professionnelle et l'insertion sociale des personnes, notamment pour celles qui habitent en zone rurale. En effet, elle conditionne l'accès à un travail, à un logement, mais aussi aux loisirs et à la santé.

Ce point est confirmé par l'étude Mobilité inclusive, la mobilité accessible à tous , réalisée à la demande du groupe Total : « dans les enquêtes, une personne en insertion sur deux a déjà refusé un travail ou une formation pour des problèmes de mobilité, 28 % ont même abandonné un travail ou une formation en cours. Chez les employeurs, 41 % ont rencontré des difficultés à pourvoir un poste pour des questions de mobilité et pour 59 %, un candidat a refusé une embauche suite à des problèmes de mobilité 110 ( * ) ».

Or, les contraintes de mobilité, voire son absence, peuvent être fréquentes, liées à des facteurs divers, et touchent en premier lieu les personnes précaires, parmi lesquelles on compte de nombreuses femmes. D'après le Secours catholique qui a centré son rapport de 2015 sur le thème de la mobilité, la France compterait ainsi de six à huit millions de personnes ayant un accès précaire à la mobilité 111 ( * ) .

a) La voiture : un besoin particulièrement nécessaire pour les femmes, des coûts d'acquisition et d'entretien parfois insoutenables
(1) La voiture, un réel besoin pour les déplacements des femmes encore marqués par des assignations de sexe

Comme le rappelait le Haut Conseil à l'Egalité entre les femmes et les hommes (HCE|fh) dans son rapport relatif aux inégalités territoriales en matière d'égalité femmes-hommes, « les déplacements des femmes sont marqués par des assignations de sexe et notamment par leur rôle de mère 112 ( * ) ».

Dans ce contexte, l'usage de la voiture est souvent nécessaire pour les femmes. C'est d'ailleurs le constat que pointe l'étude de l'économiste Chantal Duchène pour le Forum International des Transports 113 ( * ) : « Compte tenu de la complexité de leurs chaînes de déplacements, et du fait qu'elles effectuent plus de déplacements, [les femmes] sont plus dépendantes de la voiture ».

(2) Un recours pourtant plus fréquent des femmes aux transports publics malgré les contraintes de ceux-ci

Pourtant, de façon paradoxale, les femmes recourent davantage aux transports publics que les hommes, alors que l'offre de transports en commun n'est pas toujours suffisante ou adaptée à leurs horaires de travail parfois décalés (temps partiel...) : « En Europe, les femmes dépendent plus que les hommes des systèmes de transports publics qu'elles utilisent davantage. En France, par exemple, les hommes n'utilisent les transports en commun que pour 10 % de leurs déplacements, et deux tiers des voyageurs empruntant les transports en commun sont des femmes ».

Cette situation peut s'expliquer par le coût associé à l'acquisition et à l'entretien d'un véhicule ( cf. infra ).

Or, « Alors que les services de transport public (transport collectif public ou privé, mais aussi taxis...) sont le plus souvent conçus pour des déplacements vers les centres villes, aux heures de pointe, les femmes ont aussi besoin de services de transports de proximité, en dehors des heures de pointe et permettant des trajets en chaîne » (...) « En outre, les abonnements sont le plus souvent conçus pour des travailleurs à temps plein alors que beaucoup de femmes travaillent à temps partiel ».

Dans son rapport précédemment cité, le HCE|fh soulignait également que les horaires des transports publics sont parfois inadaptés pour les femmes travaillant en horaires atypiques , comme l'ont montré des études récentes portant sur des quartiers de Lyon ou Marseille.

(3) La voiture : un coût d'acquisition et d'entretien problématique

La première contrainte de mobilité tient à la non-détention du permis de conduire . En effet, le passage de l'examen peut s'avérer long et coûteux, en particulier pour les jeunes femmes et dans les régions où les délais d'examen entre deux présentations sont les plus longs ( cf. supra ).

Pour autant, avoir son permis de conduire ne signifie pas toujours que l'on pourra se déplacer. Encore faut-il être en mesure de posséder un véhicule et de financer toutes les dépenses qui en découlent (assurance, carburant, entretien et éventuelles réparations).

Une étude récente commandée au cabinet EExiste par les fondations PSA Peugeot-Citroën et Norauto 114 ( * ) évalue le budget d'entretien-réparation à un montant moyen de 50 euros par mois, soit 600 euros par an .

Ce coût peut représenter un poids trop élevé dans le budget de certains ménages, ce qui entraîne le risque qu'ils renoncent à entretenir leur véhicule, tout en menaçant leur sécurité et leur mobilité à moyen-long terme.

Pour sa part, l'Observatoire National de la pauvreté et de l'exclusion sociale (ONPES) estime à 295 euros par mois le budget voiture pour une personne seule active . Ce montant représente 30 % du revenu seuil de 1 000  euros 115 ( * ) , voire une part supérieure si le revenu est moindre, ce qui n'est pas soutenable.

Enfin, pour ceux qui n'ont pas les moyens de posséder une voiture, il n'est pas toujours possible non plus d'en emprunter une ou de recourir au covoiturage. C'est notamment le cas quand on ne dispose pas d'un accès à Internet pour organiser ses déplacements.

b) Une aggravation de la précarité des femmes liée aux contraintes de mobilité
(1) Absence de mobilité et précarité : constat général

Les contraintes de mobilité sont une source de précarité en rendant plus complexe la recherche d'un emploi et en favorisant l'isolement des personnes.

C'est le constat sans ambiguïté que dresse le rapport précité du Secours catholique publié en 2015, intitulé La fracture mobilité , qui a pour objectif de comprendre comment les personnes en situation de précarité se déplacent.

Les analyses montrent que les deux caractéristiques fondamentales sont la précarité et l'âge , déterminants pour l'étendue des besoins et des contraintes des personnes.

Répondre à la problématique de l'absence de mobilité constitue donc un enjeu majeur , sachant que cette dernière irrigue l'ensemble de notre quotidien.

La mobilité, une nécessité pour les activités du quotidien

« Accès aux droits : pour toutes les démarches administratives, il faut se déplacer car la plupart des services publics ont choisi de fermer leurs antennes de proximité.

Emploi : en cette période de crise, disposer d'un moyen de transport fiable et régulier pour accéder à son travail, à une formation voire à un entretien d'embauche est primordial. Or, l'évolution actuelle a tendance à concentrer les lieux d'activité et donc les possibilités d'emploi dans des secteurs assez restreints.

Accès aux soins : cet accès est compromis par l'élargissement des « déserts médicaux ». On sait par ailleurs que les personnes en situation de précarité ne se soignent pas suffisamment en raison du manque de ressources et ce phénomène est accentué par l'éloignement.

Alimentation : les prix dépendent des lieux d'approvisionnement. Certains magasins, telles les grandes surfaces, peuvent être éloignés du domicile des personnes en situation de précarité et le transport peut encore alourdir la facture. Les boutiques de proximité, si elles sont utiles pour les personnes qui n'ont pas de moyens de se déplacer, restent malgré tout plus chères.

Logement : les loyers peu chers dans les campagnes attirent un public précaire. Or, l'enclavement des zones rurales complique l'accès à l'emploi et aux services de proximité.

Accès aux loisirs et à la culture : il s'agit des activités les moins accessibles pour les personnes qui vivent dans la précarité ».

Source : La fracture mobilité , rapport du Secours catholique , 2015

Les principaux constats dressés par le rapport du Secours catholique s'agissant des types de déplacements en fonction de l'âge et de la situation sociale sont les suivants :

- les personnes en situation de précarité font moins de déplacements liés à la vie sociale et aux loisirs, ce qui s'explique bien souvent par la faiblesse des ressources et contribue à aggraver leur isolement ;

- la santé est un motif de déplacement important pour tous ;

- les déplacements liés aux enfants concernent surtout les moins de 60 ans ;

- les démarches administratives concernent nettement plus les personnes de 60 ans, avec une surreprésentation des personnes en situation de précarité.

Le rapport observe par ailleurs que la voiture est le moyen de transport le plus pratiqué et celui qui procure la plus grande autonomie. Mais c'est aussi un moyen de transport très coûteux (achat, assurance, entretien, contrôle technique et stationnement), a fortiori parce qu'il pèse sur le budget même lorsqu'il n'est pas utilisé .

Parmi les personnes en situation de précarité âgées de 60 ans et plus , six personnes sur dix possèdent une voiture.

Les personnes en situation de précarité de moins de 60 ans forment la catégorie la plus privée de voiture : quatre sur dix seulement en possèdent une, en empruntent parfois, mais n'en louent jamais.

Les personnes en situation de précarité plus âgées ont des revenus dans l'ensemble supérieurs et sont relativement plus nombreuses à posséder une voiture que les personnes en situation de précarité de moins de 60 ans.

34 % des personnes en situation de précarité âgées de moins de 60 ans ont un revenu mensuel supérieur ou égal à 1 000 euros.

57 % des personnes en situation de précarité âgées de plus de 60 ans ont un revenu mensuel supérieur ou égal à 1 000 euros.

(2) Des difficultés spécifiques pour les femmes à la tête de familles monoparentales

La situation de précarité accompagnée de contraintes de mobilité concerne bien souvent les femmes , qu'il s'agisse de mères à la tête de familles monoparentales ou de femmes âgées ayant perdu leur conjoint ou étant séparées de leur mari.

Nombreux sont les exemples cités par des études ou des rapports récents en ce domaine.

Ainsi, l'étude Mobilité inclusive, la mobilité accessible à tous 116 ( * ) précédemment citée rappelle que « les femmes représentent 70 % des travailleurs pauvres » et que « près d'un foyer monoparental sur deux bénéficie du RSA. 235 000 allocataires bénéficient du RSA majoré (attribué lorsque l'allocataire a la charge, seul, de jeunes enfants). 97 % de ces personnes sont des femmes , et plus de la moitié ont moins de trente ans ».

Cette analyse met également en exergue que, « parmi les personnes en insertion, employées avec des contrats aidés, on trouve beaucoup de femmes seules élevant leurs enfants . Ces femmes sont depuis bien longtemps éloignées de l'emploi, dans une situation de précarité financière, sans moyen de locomotion personnel, et se voient proposer des emplois en horaires décalés et inaccessibles en transports en commun ».

Enfin, s'agissant des familles monoparentales, qui sont, il faut le souligner inlassablement, à 85 % des mères avec enfants, l'étude Mobilité inclusive observe qu'« aux difficultés organisationnelles liées à la garde des enfants et aux conditions de logement, s'ajoutent pour ces familles des difficultés d'ordre économique qui pénalisent fortement la mobilité . L'accès à l'emploi, déjà contraint par le faible niveau de qualification des femmes élevant seules leurs enfants, s'en trouve encore plus limité ».

Pour sa part, le rapport précité du Secours catholique sur la fracture mobilité publié en 2015 contient plusieurs données statistiques confirmant les effets cumulés du sexe, de la précarité et des difficultés de mobilité :

- 25 % des femmes âgées de moins de 60 ans sont en situation de précarité (6 % des femmes âgées de plus de 60 ans) ;

- dans les familles pauvres, la garde des enfants est souvent assurée par la mère elle-même. La conséquence est que ces jeunes mères au foyer sont contraintes à l'isolement, et privées d'accès à toute formation, avec des conséquences évidentes sur leur absence d'expérience professionnelle ;

- la proportion des femmes seules parmi les ménages rencontrés est de 28,1 % (4 % d'hommes seuls) ;

- la moitié des femmes isolées n'a pour seuls revenus que les transferts sociaux ;

- les mères seules , qui représentent le quart des actifs en situation de précarité, cumulent toutes les raisons de déplacement (garde, loisirs et scolarisation des enfants) ;

- un tiers des étrangers en situation de précarité sont des femmes ;

- parmi les étrangers sans statuts, on compte 15 % de femmes seules et 17 % de mères seules.

(3) Mobilité des femmes : des difficultés aggravées par l'âge

Enfin, l'étude Transport et parité des sexes de l'économiste Chantal Duchène précédemment citée s'intéresse au cas des femmes âgées , qui sont plus particulièrement concernées par les contraintes de mobilité. En effet, elle constate « des différences entre la mobilité des hommes âgés et des femmes âgées, dans leurs comportements de déplacements, notamment concernant la possession du permis de conduire et l'accès à la voiture. Les différences quant à l'accès à la voiture sont plus marquées pour des générations où l'accès à la voiture des femmes était moins répandu qu'aujourd'hui, si bien que l'utilisation par les femmes de la voiture se fait le plus souvent en tant que passagère . Lorsqu'elles n'ont pas ou plus à leur côté d'homme pour conduire une voiture, elles en sont le plus souvent privées : cela accroît l'isolement des femmes notamment dans les zones rurales et périurbaines. La marche devenant plus difficile, du fait des difficultés physiques qui augmentent avec l'âge, et les transports publics étant eux-mêmes mal adaptés aux handicaps, la mobilité, et donc l'accès aux aménités de la ville, est restreinte 117 ( * ) ».

Des initiatives solidaires visant à favoriser la mobilité des femmes précaires et à accompagner les femmes âgées dans la poursuite de la conduite jouent donc un rôle déterminant pour permettre à ces personnes de conserver une intégration sociale et professionnelle .

2. Un impératif : développer et renforcer des solutions de « mobilité solidaire » pour permettre aux femmes précaires de se déplacer

Ces initiatives, que l'on peut regrouper sous le vocable de « mobilité solidaire », émanent des associations caritatives, des constructeurs automobiles, de plus en plus sensibles à cette problématique, ou de structures telles que les garages solidaires ou associatifs.

La mobilité solidaire : chiffres clés

La mobilité solidaire est un ensemble de solutions développées pour répondre aux difficultés rencontrées par des personnes en situation de précarité face à la mobilité .

- 6 à 8 millions de français font face à des difficultés budgétaires pour répondre à leurs besoins de mobilité ;

- pour les personnes sous le seuil de pauvreté, le budget transport est souvent le deuxième ou le troisième poste mensuel de dépenses hors logement, derrière l'alimentation et les remboursements de crédits. Il représente autour de 10 % des dépenses mensuelles hors logement , en fonction des profils et des lieux de vie ;

- de nombreuses études pointent le rôle incontournable de l'automobile pour certains publics. Elle est le second mode de déplacement des Français , juste derrière la marche à pied ;

- le seuil de pauvreté est fixé à 977 euros par mois pour une personne seule. Posséder une automobile représente plus d'un tiers du budget des 8,4 millions de personnes vivant sous ce seuil.

- A peine 50 % des personnes en situation de précarité âgées de moins de 60 ans disposent du permis, notamment en raison de son coût .

Face à ces enjeux, le secteur de la mobilité solidaire s'emploie avant tout à baisser les coûts de l'accès à l'automobile : accessibilité du permis de conduire, accessibilité de l'usage d'un véhicule, par location ou achat, accessibilité de l'entretien de véhicules services à tarif solidaires (plateformes de mobilité...).

Source : Fondation PSA Peugeot-Citroën

a) L'action indispensable menée par les associations caritatives pour permettre aux femmes précaires de passer le permis ou d'acquérir un véhicule
(1) Un exemple : les aides dispensées par le Secours catholique

Au cours de son audition devant la délégation le 23 juin 2016, Véronique Fayet, présidente du Secours catholique , a présenté l'action de son association pour aider les publics précaires. Elle a commenté plus particulièrement la situation des femmes habitant en milieu rural ou semi-rural, et leurs difficultés en matière de mobilité. Elle a ainsi relevé que dans l'analyse du Secours catholique ayant donné lieu au rapport précité de 2015, neuf exemples sur dix illustrant les difficultés de mobilité liées à une situation de précarité concernaient des femmes habitant en zone rurale , semi-rurale ou périurbaine.

« Il y a cette femme de Vendée, mère d'un fils de dix-sept ans , qui garde des personnes âgées la nuit pour un salaire mensuel de 500 euros, 800 euros avec le complément du Revenu de solidarité active (RSA). Comme elle habite à la campagne, entre Fontenay-le-Comte et Niort, sa voiture lui est indispensable mais elle est tombée en panne ; la banque lui a refusé un crédit, mais le Secours Catholique lui a donné une voiture.

Autre exemple, cette femme de trente-sept ans, en couple avec deux enfants . Le ménage quitte l'Ile-de-France pour se loger pour moins cher dans le Loiret ; elle est en formation mais n'a pas de permis, son mari n'a plus le sien. En outre, ses horaires l'obligent, alors que sa formation finit à 12h30, à attendre le car de 17 heures, alors qu'elle a pris celui de 5h30 pour arriver à temps, après plusieurs heures d'attente le matin aussi et pour un coût élevé (11 euros le ticket) : nous avons financé une partie de son permis de conduire.

Ou encore l'exemple d' une femme, dans la quarantaine, mère de trois enfants de sept à vingt-quatre ans , qui s'installe en milieu rural dans le Poitou après une séparation douloureuse, sans permis et sans avoir mesuré les difficultés de vivre dans ce qui, de la ville, lui paraissait un havre de paix - elle subit en particulier le racisme, comme Antillaise. Elle trouve un travail dans deux écoles, distantes de 12 et de 24 kilomètres de son domicile, pour 600 euros par mois : ce sont les bénévoles qui, chaque jour, l'accompagnent en voiture. C'est dire que la solidarité existe ! 118 ( * ) ».

Les « coups de pouce » : Messages du Secours catholique- Caritas France ,
n° 174, juillet-août 2016

Voici deux exemples de femmes ayant bénéficié d'aides du Secours catholique pour leur permettre de conserver une mobilité nécessaire à leur vie professionnelle.

« Appel de Pamela - Languedoc-Roussillon Midi-Pyrénées : le permis, clé de l'autonomie :

Dans sa bourgade rurale, Pamela, 34 ans, élève seule son fils de dix ans, gérant avec soin son petit budget. Pour augmenter ses ressources et sortir de l'isolement, elle veut reprendre une activité professionnelle dans un domaine où elle a été formée et où, estime-t-elle, elle pourra retrouver rapidement du travail. Dépendante des uns et des autres pour tous ses déplacements, la première étape est de passer le permis de conduire. Le devis de l'auto-école est de 1 280 euros, une somme trop élevée pour ses possibilités.

Appel de Fabienne - Normandie : conserver son emploi :

La vie quotidienne est compliquée pour Fabienne, accaparée en permanence par ses recherches de petits boulots et ses efforts pour arriver à vivre avec ses deux enfants de 9 et 7 ans. Son horizon s'éclaircit enfin : elle vient de trouver un emploi en CDD d'un an, susceptible de déboucher sur un CDI, dans une ville située à bonne distance. Mais à peine est-elle embauchée que sa voiture tombe en panne, définitivement. Fabienne doit solliciter son entourage pour la conduire à son travail, mais cela ne peut durer. Une aide de 3 000 euros lui permettra d'acheter le véhicule que lui propose un garage solidaire et de sauvegarder son emploi ».

Tous ces exemples démontrent à quel point le rôle des associations caritatives est précieux pour permettre aux personnes précaires d'accéder à la mobilité.

(2) Un concept généreux : les Autos du coeur

Une autre action associative a particulièrement retenu l'attention de la délégation. Il s'agit de celle qui est menée par l'association les Autos du coeur .

L'objectif de cette association, créée en 2005 par un ex-concessionnaire, est d'aider des particuliers en situation de précarité à acquérir une voiture, en leur vendant à bas prix de vieux véhicules, plutôt que de les mettre à la casse. En levant les freins existant à leur mobilité, cette action permet à ces particuliers de trouver ou de conserver un emploi .

L' association est reconnue d'utilité publique et a son siège à Amboise. Elle fait appel à 70 bénévoles sur le territoire. Pour exercer sa mission, elle s'appuie sur des relais territoriaux comme le Secours populaire , le Secours catholique , et parfois, le conseil régional ou le conseil départemental.

L'association recueille les dons qui peuvent émaner de particuliers, de mairies ou d'entreprises, et qui peuvent être des voitures, des deux-roues et des fourgons. Aucune condition d'âge du véhicule ou de kilométrage n'est requise.

Une fois le don effectué, l'association s'occupe d'effectuer les différentes démarches (par exemple le contrôle technique du véhicule si besoin) et remet une attestation fiscale au donneur, cette dernière constituant une incitation pour les personnes qui pourraient préférer revendre leur véhicule directement.

Les véhicules recueillis par les Autos du coeur s'adressent aux particuliers qui ne pourraient pas accéder à l'emploi ou le conserver sans moyen de déplacement. En échange, l'association leur demande une participation de 1 500 à 3 000 euros selon le bien , laquelle couvre les frais techniques et les salaires des cinq permanents.

b) Les garages associatifs ou solidaires : des structures particulièrement adaptées aux besoins d'autonomie des femmes se heurtant à des contraintes de mobilité
(1) Quelle définition des garages associatifs ou solidaires ?

La délégation souhaite consacrer un développement spécifique aux garages associatifs et solidaires , qui lui paraissent aujourd'hui constituer une solution particulièrement adaptée pour répondre aux contraintes de mobilité des personnes précaires , et notamment des femmes.

L'étude menée par le cabinet EExiste, à l'initiative de la Fondation PSA/Fondation Norauto, propose une définition du « garage solidaire » - sachant que d'autres se désignent comme « garage social » ou encore « garage associatif » : « Les garages solidaires, le plus souvent constitués sous forme associative, s'insèrent dans le paysage de la mobilité solidaire pour offrir des services d'entretien/réparation de véhicules à tarif solidaire, soit directement auprès de publics en difficulté, soit en soutien d'activités de vente, location ou autres services de mobilité qui leur sont destinés 119 ( * ) » .

Pour sa part, l'étude Mobilité inclusive précitée en donne la définition suivante, qui souligne les atouts spécifiques de ce type de garages pour les personnes précaires : « Les garages solidaires apportent des réponses financièrement adaptées aux personnes qui n'ont pas les moyens de confier à un garage classique l'entretien ou la réparation de leur véhicule. Dans certains cas, ils proposent également un service de formation permettant aux personnes d'apprendre à réparer elles-mêmes leur véhicule 120 ( * ) ».

À partir de ces deux définitions, on constate que les garages solidaires, associatifs ou sociaux, présentent deux caractéristiques principales : d'une part, ils exercent un métier de garage automobile (activités d'entretien/réparation de véhicules), d'autre part, ils poursuivent un objectif de mobilité solidaire , en adressant leurs services à des publics en difficulté, pour les aider à gagner en mobilité et en autonomie.

Ainsi, d'après l'étude commandée par les Fondations PSA et Norauto sur les garages solidaires, les tarifs horaires de main d'oeuvre pratiqués sont de 25 % à 40 % inférieurs aux tarifs de marché . En outre, ces garages proposent des pièces à prix réduit, ou permettent à leurs publics d'acquérir eux-mêmes des pièces auprès de revendeurs bon marché ou de casses. 9 % des garages proposent des formations . Enfin, 29 % ont un « self-garage » où les publics peuvent apprendre et pratiquer la mécanique.

De plus, parfois, certains de ces garages exercent d'autres activités sociales qui viennent en soutien à la mobilité. Ils emploient par exemple des personnes en insertion .

Dans le paysage de la mobilité solidaire, ces garages jouent donc un rôle transversal et essentiel pour favoriser l'accès à l'autonomie des publics précaires , et notamment des femmes . En effet, ces dernières sont surreprésentées parmi les personnes précaires, et ont un réel besoin d'accompagnement en matière de mécanique, qui constitue la clé de l'entretien peu coûteux d'un véhicule qui leur est souvent indispensable ( cf. supra ).

Si les premiers garages de ce type sont apparus à la fin des années 1970, ils se sont développés à partir des années 2000, avec une accélération marquée depuis 2010 .

La fondation PSA indique ainsi recevoir depuis quelques années des sollicitations régulières et croissantes de ce type de structures. Elle a choisi d'en accompagner une vingtaine sur tout le territoire, notamment pour les aider dans le processus de création et d'achat d'équipements.

L'intérêt de ces structures n'échappe à personne. Ainsi, le Secours catholique a créé deux garages solidaires et ambitionne d'en créer de nouveaux : « Nous avons créé deux garages solidaires - le premier, pionnier, à Angers et le second à Grenoble - où l'on peut réparer, acheter ou louer une voiture d'occasion ; nous avons un partenariat avec Renault, et des particuliers nous donnent des voitures, que nous remettons en état et que nous garantissons, avec du travail à la clé via des entreprises d'insertion. Nous souhaitons développer une dizaine de ces garages dans toute la France . Lorsque j'étais élue à Bordeaux, nous avions mis en place, dans le « Garage moderne » - un garage qui était aussi un lieu culturel - un atelier appelé « La mécanique Angélique » où les femmes pouvaient apprendre à entretenir et à réparer leur voiture, ceci pour en réduire le coût d'usage . Quand on est capable de faire soi-même la vidange de son véhicule, celui-ci revient tout de suite beaucoup moins cher à entretenir 121 ( * ) »

(2) Les initiatives menées par les constructeurs automobiles

Sensibles à la problématique des contraintes de mobilité qui affectent les publics précaires, les constructeurs automobiles français développent eux-aussi des initiatives de mobilité solidaire passant par le développement d'un réseau de garages solidaires afin de favoriser la mobilité des personnes précaires, et donc leur insertion professionnelle et sociale.

Par exemple, la Fondation PSA Peugeot-Citroën 122 ( * ) , a lancé l'initiative « Mouv'Up ! En route pour l'emploi », programme qui vise à lever les freins à la mobilité au profit des personnes en recherche d'emplois , notamment les plus précaires. Il prévoit le développement de plusieurs plateformes de mobilité solidaires , dans le cadre d'un appel à projets.

La Fondation PSA Peugeot-Citroën soutient une dizaine de projets de ce type ( auto-écoles sociales, loueurs sociaux ou garages solidaires ).

On peut également citer l'action menée par Renault à travers son programme Mobiliz , dédié à la mobilité des personnes en situation de précarité , ainsi défini par Carlos Ghosn, président-directeur général (PDG) du groupe Renault : « Renault Mobiliz, c'est donner les moyens aux personnes en situation de précarité de retrouver de l'autonomie et d'être acteurs de leur réinsertion . Pour Renault, ce programme permet de renforcer son ancrage local et d'ouvrir la voie à de nouvelles solutions de mobilité, économes et innovantes 123 ( * ) ».

Mobiliz s'appuie en particulier sur deux outils :

- le réseau des garages Renault solidaires : dans ce cadre, des garages Renault se portent volontaires pour aider les publics précaires, identifiés par des prescripteurs sociaux (associations, plateformes de mobilité, organismes sociaux). Les clients du réseau bénéficient d'offres d'entretien ou de réparation à prix très préférentiels. Par ailleurs, une offre complémentaire, disponible dans certains Garages Renault Solidaires, peut permettre d'acquérir des véhicules d'occasion, révisés et garantis, pour des prix de l'ordre de 3 000 euros (selon les modèles). Le réseau compte aujourd'hui près de 300 garages solidaires répartis sur le territoire ;

- la société d'investissement Mobiliz Invest : celle-ci se veut au service de l'entreprenariat social et est dotée par Renault d'un capital de cinq millions d'euros. Elle finance et accompagne des projets innovants en faveur de la mobilité, viables économiquement.

(3) Un exemple d'action d'insertion sociale à travers la mobilité : Mécanord

La délégation souhaite enfin présenter l'action menée par une structure qui ne se définit ni comme un garage associatif, ni comme un garage solidaire, mais plutôt comme un « atelier mécanique ». Il s'agit de Mécanord , structure qui mène une action d'insertion sociale à travers la mobilité dans la ville de Nantes . Elle relève de l'association nationale Union française des centres de vacances et de loisirs ( UFCV ), branche insertion sociale.

À l'origine, Mécanord réunissait des habitants d'un quartier de Nantes qui s'entraidaient pour réparer leur véhicule. Reprise par l' UFCV depuis seize ans, la structure a toujours le même objectif : permettre à des personnes aux revenus modestes d'entretenir ou de réparer leur véhicule à moindre coût , en participant aux réparations avec le soutien et le savoir-faire d'un professionnel qualifié, tout en ayant accès à des initiations mécaniques proposées par le garage.

Cette action est indispensable à ces personnes pour leur permettre de « conserver un lien avec l'emploi, un métier, une formation, et plus généralement un lien social 124 ( * ) ».

Comme l'a indiqué Alexandra Féron, la coordinatrice action insertion sociale UFCV / Mécanord , le principe du garage est que chacun participe aux réparations selon ses possibilités. La facture est cinq à dix fois moins chère que dans un garage classique .

Les tarifs de Mécanord - année 2015

Tarif inscription annuelle 2015 : 29 euros

Tarif A (pour les personnes les plus précaires) : 5,70 à 9,40 euros de l'heure

Tarif B : 7,30 à 11,60 euros

Tarif C : 9,20 à 14,10 euros

Les tarifs B et C s'adressent aux personnes qui sont en contrat à durée déterminée (CDD) ou en contrat à durée indéterminée (CDI) à mi-temps, ou encore allocataires de l'Allocation adulte handicapé (AAH).

Le tarif le plus bas, dit tarif simple, est applicable lorsque les personnes participent à la réparation, tandis que le tarif majoré s'applique lorsqu'il n'y a pas de participation de la part de l'usager.

Source : bilan Mécanord 2015

Le garage s'adresse aux habitants du département qui ne sont pas imposables.

Mécanord accueille en moyenne, d'une année sur l'autre, plus de 50 % de femmes, et surtout des femmes qui élèvent seules leurs enfants et qui ont un besoin crucial de leur véhicule .

Comme l'a indiqué Alexandra Féron à la délégation « les femmes étaient minoritaires il y a quatre ans, représentant une proportion de 20-25 %, mais celle-ci oscille aujourd'hui de 44 % à 52 %. Les femmes qui viennent sont à 80 % des cheffes de familles monoparentales avec enfants . Elles se retrouvent en difficulté, souvent au départ de leur conjoint, qui leur a laissé une voiture à charge. Dans ce contexte, elles se sont parfois heurtées à une mauvaise expérience dans les garages classiques. Leur principale motivation quand elles viennent à Mécanord est d'apprendre à faire seules, à devenir autonomes . Sur les 50 % de femmes qui viennent, 80 % d'entre elles participent aux travaux mécaniques. Au-delà du facteur économique, il y a donc un réel enjeu d'autonomie pour ces femmes ».

Afin de s'adapter aux contraintes de ses usagères, Mécanord a mis en place avec ses partenaires de la ville de Nantes et du département une procédure spécifique pour les mères sans mode de garde, en lien avec la mairie : la possibilité de leur attribuer des places en crèche ou en halte-garderie pendant les rendez-vous et les réparations .

Soutenue par la ville de Nantes, le Conseil général et l'État, l'association Mécanord remplit une réelle mission d'insertion. Elle vit d'ailleurs essentiellement grâce aux subventions publiques : les adhésions et les factures de réparations représentent un pourcentage mineur de son financement.

Alors qu'elle souhaiterait développer d'autres actions sociales dans le cadre du garage, elle se « heurte à la question budgétaire », faute d'une convention pluriannuelle . Alexandra Féron, coordinatrice action insertion sociale UFCV / Mécanord , estime par ailleurs qu'au vu des besoins, la région devrait se doter d'une seconde structure comme Mécanord pour faire face à la demande.

Plus généralement, elle constate qu'il n'existe que très peu de structures comme Mécanord en France, et qu'il en faudrait d'autres . Elle a ainsi indiqué avoir été contactée par plusieurs départements intéressés par ce modèle, tout en se heurtant aussi à la question financière, « tant il est difficile d'obtenir des subventions pour monter ce type d'action ».

Pourtant, elle est convaincue qu'il y a « un retour sur investissement des fonds publics, mais à moyen terme (moins de demandeurs d'emplois, donc moins d'allocations à verser...) 125 ( * ) ».

La lancinante question des moyens dévolus aux associations , et notamment de leur visibilité , est récurrente, qu'elle touche les structures oeuvrant en faveur de la mixité professionnelle ( cf. supra ) ou les structures menant des projets de mobilité solidaire telles que Mécanord .

Face à ce constat, la délégation rappelle qu'il est particulièrement important que les associations puissent bénéficier d'une visibilité pluriannuelle sur leurs moyens, afin de leur permettre de développer leurs projets dans de bonnes conditions.

(4) Un enjeu d'identification, de développement sur l'ensemble du territoire et de structuration du secteur

Malgré leur mission solidaire, l'offre de structures comme Mécanord et les garages associatifs ou solidaires demeure à ce jour insuffisante et inégalement répartie sur le territoire , mais aussi parfois difficile à identifier, faute de visibilité .

S'agissant de l'enjeu de visibilité, la délégation rappelle que l'étude Mobilité inclusive de 2013 réalisée à la demande de Total recommandait de façon innovante et intéressante « de définir et de créer, sur critères, un label national du type « opérateur social de mobilité » , auquel serait adjoint un label de « plateforme sociale de mobilité ». Ce label devrait définir les conditions minimales requises sur un ensemble de points, parmi lesquels au minimum l'organisation et l'implantation (moyens quantitatifs et qualitatifs en ressources humaines, moyens d'accueil du public, implantation territoriale), la nature des solutions proposées (caractère social et multiplicité) et la capacité d'évaluation des actions menées. Le label pourrait être octroyé sur présentation d'un dossier de candidature, par décision conjointe d'autorités nationales et/ou territoriales 126 ( * ) ».

S'inspirant de cette proposition, la délégation propose la mise à l'étude d'un label en faveur des structures associatives menant des actions pour la mobilité des personnes en situation de précarité, et plus particulièrement des femmes, afin de renforcer leur identification et leur visibilité.

Ce label, dont les critères seraient définis selon un cahier des charges précis , pourrait être attribué par un comité de sélection composé de représentants des collectivités territoriales, de personnalités qualifiées et d'associations oeuvrant dans les domaines caritatif et de l'économie sociale et solidaire.

Une recommandation sera formulée en ce sens.

Au-delà de la question du recensement et de la visibilité, on constate également un besoin de structuration du secteur , dans le contexte de croissance du nombre des garages solidaires ou, plus généralement, des structures dédiées à la mobilité solidaire.

C'est ce que met en évidence l'étude commandée par les fondations PSA et Norauto sur les garages solidaires 127 ( * ) , qui en dresse une première typologie.

D'après cette étude, 56 % des garages sont situés en zone urbaine (y compris en zones urbaines sensibles - ZUS), contre 30 % pour la zone rurale et 14 % pour la zone périurbaine.

En outre, elle constate que « la proximité géographique de plusieurs garages et d'acteurs de la mobilité solidaire permet notamment des référencements mutuels et des synergies ».

L'étude relève également la « mobilisation des pouvoirs publics et notamment des collectivités territoriales » pour expliquer les créations récentes : de nombreux garages sont créés à leur initiative, et ils débloquent parfois des lignes budgétaires.

Pour autant, les modèles économiques de ces structures ne sont pas encore stabilisés et demeurent en construction . Ainsi, à ce jour, seuls 35 % des garages auraient trouvé un modèle économique qui leur permet de fonctionner.

À cet égard, l'étude pointe la variété des soutiens institutionnels et privés : « 9 % des garages n'ont aucun partenaire public, et 57 % n'ont aucun partenaire privé. Les soutiens publics sont avant tout territoriaux, avec un rôle prépondérant des conseils départementaux. Les subventions de fonctionnement sont très liées à l'agrément d'insertion, et versées par la DIRECCTE 128 ( * ) ».

Enfin, l'étude se conclut par une analyse des enjeux et des besoins du secteur qui ont émergé à partir des constats dressés, et dont les conclusions sont synthétisées dans le tableau ci-après.

Besoins et enjeux de renforcement du secteur des garages solidaires

Améliorer la lisibilité et la visibilité du secteur

Accompagner le développement du secteur (notamment renforcer la reconnaissance institutionnelle du secteur)

Faciliter la rencontre et les échanges entre garages (par exemple pour échanger les bonnes pratiques)

Soutenir leur professionnalisation et les aider à innover

(notamment, créer des synergies stratégiques et opérationnelles)

Mettre en place une offre de formation adaptée en gestion

Soutenir la professionnalisation du secteur et assurer la sécurité et la qualité des services proposés

Mutualiser des leviers d'approvisionnement (pièces, véhicules, assurances, outils de gestion)

Renforcer les modèles économiques

Source : Enjeux et opportunités du secteur des garages solidaires en France - Étude des pratiques du secteur - 15 janvier 2016 - une étude menée par le cabinet EExiste entre novembre 2015 et janvier 2016 à l'initiative des fondations PSA et Norauto

Pour répondre à l'enjeu de la structuration du secteur des garages solidaires et des mutualisations et synergies qui pourraient exister entre eux, la délégation préconise l'élaboration, avec la participation des communes et de leurs groupements, des départements et des régions, d'un inventaire et d'une cartographie des garages solidaires ou associatifs ou de structures comme Mécanord , qui offrent des situations adaptées aux femmes en situation de précarité. L'objectif serait ainsi de constituer un maillage territorial et une mise en réseau en vue d'une présence équilibrée de ces structures d'aide à la mobilité solidaire sur l'ensemble du territoire .

Une recommandation sera formulée en ce sens.

IV. RECOMMANDATIONS ADOPTÉES PAR LA DÉLÉGATION

Convaincue que le permis de conduire est un élément indispensable à l'intégration professionnelle et à l'insertion sociale et qu'il constitue donc un prérequis de l'égalité , la délégation aux droits des femmes regrette que la différence de dix points de réussite au permis entre les hommes et les femmes ne puisse être expliquée de manière satisfaisante.

La délégation constate en outre le lien entre la précarité, qui touche plus particulièrement les femmes, et les contraintes de mobilité qui conduisent à aggraver leur fragilité économique et sociale . Elle attache donc un intérêt particulier aux structures solidaires favorisant l'accès à un véhicule, qu'il s'agisse de son acquisition ou de son entretien , dans des conditions adaptées à leurs moyens. Elle considère que les communes et leurs groupements, les départements et les régions, chacun dans le cadre de ses compétences, ont une responsabilité particulière à exercer pour contribuer au développement de solutions de mobilité solidaire prenant en compte les besoins des femmes .

La délégation déplore par ailleurs la pérennité de clichés sur la mauvaise conduite des femmes , en contradiction avec les statistiques relatives aux accidents de la route qui attestent au contraire de leur attitude plus respectueuse des règles du code de la route .

La délégation regrette à cet égard que la jurisprudence européenne ait mis fin à la différenciation des tarifs d'assurance automobile qui existait au profit des jeunes conductrices, dans le cadre d'une dérogation autorisée par le droit communautaire et sur le fondement de statistiques précises . Elle déplore la hausse des tarifs subies par celles-ci en conséquence de cette décision.

La délégation observe enfin que ce rapport valide les constats qu'elle a précédemment établis en matière de stéréotypes masculins et féminins , qui contribuent à limiter les perspectives d'orientation professionnelle des jeunes filles , alors même que le secteur de l'automobile pourrait leur offrir un vaste choix de métiers et des opportunités en termes de carrière.

En conséquence, elle formule les recommandations suivantes :

A. POUR FAVORISER LA MOBILITÉ DES FEMMES ET LUTTER CONTRE LEUR PRÉCARITÉ

Recommandation n° 1 - La délégation souhaite que soient élaborées et publiées par la Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) des données statistiques sexuées relatives à l'examen du permis de conduire (coût du permis pour les candidats, nombre de présentation aux différentes épreuves du permis, nombre d'heures de cours et délai entre les présentations à l'épreuve pratique) afin de mieux quantifier l'écart existant entre les hommes et les femmes et d'identifier les solutions pour :

- faire progresser le taux de réussite des femmes au permis de conduire ;

- favoriser une diminution de son coût.

La délégation préconise également d'établir ces statistiques de manière à identifier les établissements qui présenteraient un taux de réussite des femmes au permis significativement inférieur à celui de la moyenne nationale et d'envisager des leviers d'action pour inverser la tendance.

Elle est d'avis d'établir les données statistiques concernant le permis de conduire de manière à mettre en évidence le taux de réussite en fonction du sexe de l'examinateur et de celui du candidat, selon le principe de l' open data .

Recommandation n° 2 - La délégation propose la mise à l'étude d'un label qui permettrait d'identifier et de rendre visibles les structures - notamment associatives - menant des actions pour la mobilité des personnes en situation de précarité, plus particulièrement des femmes (garages associatifs ou solidaires, formules de location ponctuelle de véhicules, plateformes de co-voiturage par exemple). Ce label, dont les critères seraient définis selon un cahier des charges précis, pourrait être attribué par un comité de sélection composé de représentants des collectivités territoriales, de personnalités qualifiées et d'associations oeuvrant dans les domaines caritatif et de l'économie sociale et solidaire.

Recommandation n° 3 - La délégation préconise, avec la participation des communes et de leurs groupements, des départements et des régions, l'élaboration d'un inventaire et d'une cartographie des garages solidaires ou associatifs ou des structures comme Mécanord , qui offrent des solutions adaptées aux femmes en situation de précarité. L'objectif serait de constituer un maillage territorial et une mise en réseau en vue d'une présence équilibrée de ces structures sur l'ensemble du territoire.

B. POUR DÉVELOPPER LA MIXITÉ ET L'ÉGALITÉ PROFESSIONNELLES DANS LE SECTEUR AUTOMOBILE

Recommandation n° 4 - La délégation demande que les lycées professionnels et les centres de formation des apprentis (CFA) spécialisés dans des filières considérées comme masculines soient systématiquement équipés pour faciliter l'accueil des jeunes filles dans ces filières.

Recommandation n° 5 - La délégation préconise le développement, à destination des collégiennes et des lycéennes, de « forums métiers » spécifiquement dédiés au secteur automobile et de journées portes ouvertes dans toutes les entreprises du secteur, sans oublier les concessions et les garages, afin de renforcer la connaissance, par ces jeunes élèves, de la diversité des métiers existant dans ce domaine et des perspectives d'avenir qu'ils leur offrent.

Recommandation n° 6 - La délégation recommande que les subventions aux associations promouvant la féminisation des filières scientifiques, la mixité professionnelle dans l'industrie automobile et la mobilité solidaire, fassent l'objet d'un engagement pluriannuel, afin que leurs actions ne soient pas entravées par un manque de visibilité sur leurs moyens.

Recommandation n° 7 - Pour repenser dans un sens favorable à la promotion des femmes les parcours professionnels de l'industrie automobile, la délégation souhaite que des actions de communication spécifiques soient dédiées à la problématique de la féminisation de ce secteur, en partenariat avec les directions des ressources humaines des entreprises, les lycées professionnels et les centres de formation des apprentis (CFA). Ces actions de communication pourraient prendre la forme de courts programmes télévisés ou de vidéos en ligne, ainsi que de campagnes d'affichage dans les collèges et les lycées.

Recommandation n° 8 - La délégation préconise de valoriser et de diffuser le plus largement possible les bonnes pratiques existant au sein des entreprises du secteur automobile en matière d'égalité professionnelle. À cet effet, elle recommande la mise en place de partenariats entre les entreprises et les délégations départementales et régionales aux droits des femmes, pour communiquer sur les actions conduites dans cet objectif et susciter des émules.

C. POUR EN FINIR AVEC LES STÉRÉOTYPES CONTRE LES FEMMES AU VOLANT

Recommandation n° 9 - La délégation recommande au Conseil supérieur de l'audiovisuel (CSA) et à l'Autorité de régulation professionnelle de la publicité (ARPP) une vigilance particulière à l'égard des publicités télévisées et des affiches publicitaires relatives au secteur automobile afin de prévenir les messages sexistes.

Recommandation n° 10 - Sensible à la question des stéréotypes et soucieuse de garantir la mixité et l'égalité professionnelles, la délégation soutient, dans le cadre des salons automobiles, le recrutement à parité d'hôtes et d'hôtesses, ainsi que le port de tenues vestimentaires qui ne réduisent pas la femme à un rôle de faire-valoir de l'automobile.

Recommandation n° 11 - La délégation recommande d'insérer dans les campagnes de sécurité routière des messages relatifs aux différences d'accidentalité routière entre hommes et femmes.

Recommandation n° 12 - La délégation souhaite qu'un dispositif de réglage manuel en hauteur de la ceinture de sécurité soit généralisé à tous les véhicules, y compris aux modèles les plus économiques, tant aux places avant qu'aux places latérales arrière.

Recommandation n° 13 -  La délégation recommande d'intégrer des modules relatifs aux stéréotypes masculins et féminins dans la formation initiale ou continue des inspecteurs du permis de conduire et des enseignants de la conduite automobile et de la sécurité routière.

Elle estime également que le fait de proposer aux élèves des équipes paritaires d'enseignants doit faire partie des bonnes pratiques des professions de l'éducation routière.

EXAMEN EN DÉLÉGATION

La délégation a examiné, le mardi 20 septembre 2016, le rapport d'information présenté par Mmes Chantal Jouanno et Christiane Hummel.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure - Mes chers collègues, notre ordre du jour appelle la présentation du rapport « Femmes et voitures ». L'objet de ce rapport ne se limite évidemment pas à la caricature habituelle qui est faite de la conduite des femmes, à travers de nombreux clichés et stéréotypes, au demeurant très tenaces.

L'idée est également d'aborder des sujets plus fondamentaux et plus graves, qui posent de réels enjeux d'égalité :

- tout d'abord, alors que les statistiques de l'accidentalité routière démontrent une conduite plus respectueuse des règles de la part des femmes, les clichés sur les femmes au volant ont la vie dure : comment expliquer ce paradoxe ?

- Ensuite, il existe un écart de 10 points entre les hommes et les femmes dans la réussite au permis de conduire, élément très important pour l'autonomie et l'insertion sociale et professionnelle : comment expliquer cet écart et y remédier ?

- De plus, l'industrie automobile demeure marquée par une féminisation encore très limitée, alors qu'elle offre des perspectives de carrière intéressantes et variées. Comment inverser la tendance ?

- Enfin, et c'est la problématique à laquelle je suis la plus sensible, il existe un lien marqué entre la précarité, qui touche plus particulièrement les femmes, et les contraintes de mobilité qui conduisent à aggraver leur fragilité économique et sociale. Comment favoriser la mobilité des femmes précaires ?

Le rapport explore ces différentes questions.

Du point de vue de la méthode, nous avons travaillé entre la fin du mois d'avril et le début du mois de septembre, la dernière audition ayant eu lieu la semaine dernière, avec des femmes pilotes.

Notre travail s'est articulé autour d'auditions et tables rondes, mais aussi d'entretiens et témoignages avec des représentants des entreprises du secteur automobile, d'associations oeuvrant en faveur de la mixité professionnelle ou de la mobilité solidaire, et des femmes exerçant - ou ayant exercé - dans le secteur automobile. Je pense à cet égard à deux jeunes femmes que nous avions reçues le 8 mars dernier grâce à Christiane Hummel pour la rencontre avec des femmes meilleures ouvrières de France (MOF).

Mme Christiane Hummel . -  Elles tiennent à ce que nous disions « Meilleurs ouvriers de France », au masculin...

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure . -  J'ajoute que ce rapport s'inscrit pleinement dans les précédentes analyses de la délégation, notamment s'agissant de la question des stéréotypes, que nous avions abordée, en particulier, dans le cadre de nos rapports sur les manuels scolaires et les jouets, ou le 8 mars 2016 avec les femmes MOF.

Enfin, de façon symbolique, nous avons souhaité adopter ce rapport à la veille de l'ouverture du Mondial de l'Automobile. Cet événement représente bien sûr une excellente tribune de diffusion pour interpeller les différents acteurs du monde automobile pour favoriser l'égalité entre les hommes et les femmes dans ce secteur.

Nous aurons d'ailleurs réellement l'occasion de le faire, puisque notre délégation est invitée par les organisateurs du salon à présenter ce rapport - si toutefois vous voulez bien l'adopter - au cours des journées presse, le vendredi 30 septembre à 15h00, indépendamment de notre propre conférence de presse qui se tiendra, pour sa part, le 28 septembre à 8h30 dans nos locaux.

Nous avons organisé le rapport autour de trois blocs thématiques qui reprennent peu ou prou les grandes problématiques que je vous ai exposées de façon liminaire :

Première partie : les clichés associés aux femmes au volant, présents depuis les débuts de l'automobile, mais démentis par les statistiques de l'accidentalité routière et par le courage et l'opiniâtreté des femmes pilotes qui demeurent néanmoins peu nombreuses ;

Deuxième partie, que vous présentera Christiane Hummel : l'insuffisante mixité professionnelle du secteur automobile ;

Troisième partie : le permis de conduire et le lien existant entre la précarité et les contraintes de mobilité qui concernent plus particulièrement les femmes.

Venons-en au constat, en suivant le fil de ces trois parties.

Commençons brièvement par un peu d'histoire. Les femmes ont été très tôt cantonnées au rôle de « passagères » de l'automobile. Quelques rares pionnières appartenant à l'élite sociale se sont toutefois illustrées à la Belle Époque, en tant que conductrices ou pilotes.

Malgré tout, l'accès à la mobilité des femmes ne s'est véritablement diffusé qu'au cours du XX e siècle (permis de conduire et accès à un véhicule propre). D'ailleurs, cette évolution n'a pas forcément été synonyme d'émancipation et d'égalité. Les sociologues auditionnés nous l'ont montré : les trajets des femmes sont plus courts et plus fréquents que ceux des hommes, et reflètent un partage des tâches traditionnel où le travail domestique et l'accompagnement des enfants sont prédominants. En bref l'utilisation de la voiture reproduit la sexuation des rôles hommes/femmes.

Dès les origines, ont émergé des clichés sexistes véhiculant l'idée d'une incompétence des femmes au volant. Serait-ce parce que certains hommes craindraient de les voir s'émanciper et échapper à la sphère privée ? Je ne résiste pas à vous lire les propos tenus par un homme de lettres, Gaston Labadie-Lagrave, au début du XX e siècle : « Les imperfections naturelles des femmes les rendront toujours inaptes à conduire ».

Heureusement, une enquête récente indique une évolution des mentalités, 83 % des hommes se sentant en confiance lorsqu'ils sont passagers d'une femme ! Nous voilà rassurées !

Parallèlement à ces clichés, les femmes ont été très vite identifiées à l'automobile elle-même dans la publicité ou dans les salons, devenant des faire-valoir de la voiture. Je n'ai pas besoin non plus de vous citer des exemples de publicité qui comparent les courbes de la voiture aux formes féminines...

Cependant, il me semble que les femmes sont aujourd'hui moins utilisées comme des arguments de vente que cela était le cas il y a encore quelques années. Par exemple, au salon de Shanghai, les autorités chinoises ont interdit la présence d'hôtesses trop « sexy ». Le commissaire général au Mondial de l'automobile nous a également indiqué que les hôtesses ressemblant à des mannequins sont présentes au cours des journées presse mais que, pour l'ouverture au public, les constructeurs font appel à des personnes formées sur le plan technique afin de pouvoir renseigner les visiteurs.

Sur la question de la publicité, nous avons par ailleurs noté avec intérêt que l'article 44 B du projet de loi « Égalité et citoyenneté » adopté par l'Assemblée nationale en première lecture, que nous examinerons très prochainement au Sénat, étend au champ de la publicité les compétences du Conseil supérieur de l'audiovisuel (CSA) en matière de lutte contre le sexisme à la télé et à la radio. Nous formulerons une recommandation pour aller encore plus loin en matière de publicité.

Nos travaux ont démontré, s'il en était besoin, que les clichés sur la femme mauvaise conductrice sont parfaitement erronés ! Ainsi, les statistiques de la sinistralité routière démontrent que les femmes conduisent de façon plus prudente et plus respectueuse des règles et qu'elles ont des accidents certes légèrement plus nombreux que les hommes, mais beaucoup moins graves et moins coûteux.

Les personnes que nous avons entendues au cours de la table ronde du 26 mai, sur ce thème, nous ont apporté beaucoup d'éléments d'éclairage très intéressants, et je vous invite à consulter le rapport sur ce point.

Nous proposons également une recommandation pour valoriser le comportement plus vertueux des femmes du point de vue de la sécurité routière.

Les assureurs prenaient d'ailleurs en compte la différence de sinistralité entre les hommes et les femmes dans leurs tarifs, jusqu'à une décision de la Cour de justice de l'Union européenne de 2011 qui a interdit cette pratique considérée comme une discrimination. C'est bien dommage, car cela a pénalisé les jeunes conductrices à travers des hausses de tarifs, la principale différence entre les hommes et les femmes en termes d'accidents concernant les conducteurs novices.

Sur la question de la sécurité routière, nous formulerons également une recommandation relative aux ceintures de sécurité, Laurence Cohen ayant attiré notre attention dès octobre 2015 sur le fait que dans certains véhicules, ces équipements de sécurité peuvent s'avérer inadaptés à la morphologie de certaines femmes, avec un risque d'étranglement.

Les stéréotypes sur l'incompétence des femmes au volant sont également démentis par la présence de femmes pilotes particulièrement talentueuses, même si elles ne sont pas encore très nombreuses. Il faut dire qu'elles doivent surmonter beaucoup d'obstacles, notamment s'agissant de la recherche de sponsors.

Nous avons eu la chance de recevoir la semaine dernière une jeune pilote de course et une ancienne pilote de rallyes, ainsi qu'une jeune pilote de voltige aérienne. Ces jeunes femmes nous ont impressionnées par leur passion et leur détermination pour s'imposer dans un univers encore très masculin. De tels exemples doivent à mon avis être valorisés comme modèles pour susciter des vocations et encourager les jeunes filles à s'émanciper des stéréotypes.

Christiane Hummel va maintenant vous présenter la seconde partie, relative à la mixité professionnelle.

Mme Christiane Hummel, co-rapporteure . - Notre rapport consacre des développements importants à la problématique de la féminisation encore très limitée de l'industrie automobile, et à la question de l'égalité professionnelle pour les femmes qui y exercent.

Le secteur automobile se caractérise par une grande variété de débouchés : constructeurs, réseaux de distribution, filière de commercialisation, équipementiers, réparation... Il offre à ce titre de nombreuses opportunités professionnelles.

Pour autant, il demeure marqué par la rareté des femmes y occupant des postes scientifiques ou techniques. Par exemple, dans l'industrie automobile, les femmes représentent en moyenne 25 % des salariés, alors que près d'un automobiliste sur deux est une femme.

Au fil de nos analyses, nous avons conclu que cette situation tient essentiellement à un problème de faible attractivité du secteur auprès des jeunes femmes. Cela s'explique par le manque d'information sur les métiers proposés, mais aussi par le poids des stéréotypes et des représentations, sans oublier la peur d'être victime de sexisme dans un univers très masculin.

Nous pensons donc que la clé pour faire bouger les lignes passe par la communication auprès des collégiennes, des lycéennes et des apprenties, ainsi que par l'émergence de femmes « modèles » pour attirer les jeunes filles vers ces filières au moment où elles effectuent leurs choix d'orientation. Nous proposons donc plusieurs recommandations pour aller dans ce sens.

Je voudrais souligner ici le rôle essentiel des associations qui informent les collégiennes et les lycéennes des opportunités professionnelles offertes par le secteur automobile. Nous en avons notamment entendu deux, qui font un travail formidable et auxquelles je veux rendre hommage : l'association Elles bougent et l'association Femmes et sciences.

La première organise en particulier de nombreuses actions de communication autour d'un réseau de plus de 3 000 marraines (ingénieures, techniciennes dans les entreprises partenaires, étudiantes en fin de cycle dans les établissements partenaires), qui permet aux jeunes filles d'échanger avec des personnes en poste et de visiter des sites industriel . Elles bougent accueille également, au moment du Mondial de l'Automobile, une centaine de jeunes filles pour leur faire découvrir par équipe les produits et métiers de cette industrie.

Au-delà du manque de mixité, nous avons aussi constaté, grâce aux données transmises par une association spécialisée, que les femmes exerçant dans le milieu automobile demeurent encore souvent cantonnées à certains métiers (communication, marketing, ressources humaines), et qu'elles n'accèdent encore que difficilement à des postes de responsabilité. Ces constats ne sont d'ailleurs pas propres au secteur automobile.

Je voudrais citer à cet égard les chiffres 2015 - édifiants - relatifs au « top 100 » de plusieurs grandes entreprises du secteur automobile : 20 % de femmes chez Valeo, 17 % chez Renault, 10 % chez Plastic Omnium, 8 % chez PSA Peugeot-Citroën et Michelin, et 7 % chez Faurecia !

Les entreprises du secteur automobile, notamment les constructeurs et les équipementiers, ont cependant peu à peu pris conscience de l'intérêt de développer la mixité professionnelle, une telle évolution apparaissant favorable à la performance économique de l'entreprise et à la création de valeur ajoutée. On sait en effet que les femmes sont avant tout des clientes qui ont leur mot à dire dans la décision d'achat d'un véhicule, qu'elles soient passagères ou conductrices.

Ces entreprises forment donc spécifiquement leurs vendeurs pour tenir compte des souhaits des consommatrices, et recourent à des équipes paritaires pour dessiner certains modèles (je pense au Captur de Renault).

De même, le commissaire général du Mondial de l'Automobile nous a indiqué que la prise en compte de la femme cliente tend à faire évoluer le rôle des hôtesses des salons, qui suivent des formations pour répondre aux questions des visiteurs et dont les exigences vestimentaires évoluent vers davantage de confort, tandis que se développe également le recrutement « d'hôtes ». L'une de nos recommandations encourage ce mouvement.

Enfin, nous avons constaté avec intérêt une impulsion assez marquée des constructeurs et équipementiers du secteur automobile pour développer de bonnes pratiques en faveur de la mixité et de l'égalité professionnelles, avec le soutien actif de l'association Women and Vehicles in Europe (WAVE), que nous avons entendue, et qui effectue un travail formidable en faveur de la mixité du secteur.

Je vous invite à consulter le rapport pour avoir le détail des mesures mises en oeuvre sur ce sujet. Nous formulons une recommandation visant à diffuser ces bonnes pratiques le plus largement possible.

Je laisse maintenant la parole à Chantal Jouanno pour qu'elle vous présente la dernière partie relative au permis de conduire et à la mobilité des femmes précaires.

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure . - Le permis de conduire est une problématique au coeur de ce rapport. Comme nous l'avons déjà indiqué, il existe un écart persistant de dix points à la réussite à l'épreuve pratique du permis de conduire entre les hommes et les femmes, mais non pas pour le code. Pour citer les chiffres les plus récents dont nous disposons : en 2014, le taux de réussite des femmes est de 55,5 % contre 65,5 % pour les hommes. De plus, les femmes représentent 52,9 % des candidats examinés, mais seulement 48,8 % du nombre de permis délivrés.

Cet écart est porteur d'inégalités, quand on sait que le coût associé au passage du permis de conduire s'échelonne en moyenne dans une fourchette allant de 1 600 euros à 3 000 euros. Mais le fait d'échouer à l'examen se traduit également par des frais supplémentaires associés aux heures de conduite à reprogrammer et à des délais d'examen de plus en plus longs entre deux passages.

Le problème, c'est que les raisons de cet écart persistant, porteur d'inégalités, ne sont pas suffisamment documentées, faute de statistiques, alors même que la réussite à l'examen est une condition déterminante pour l'autonomie, la mobilité, mais aussi l'insertion économique et sociale.

De façon plus préoccupante, nous avons eu le sentiment que les pouvoirs publics et les professions concernées semblaient prendre cette donnée pour un fait acquis et s'en accommoder, sans chercher à rectifier le tir.

Par ailleurs, les personnes entendues ne nous ont pas fourni d'explications pleinement convaincantes : les femmes auraient un intérêt limité pour la voiture, les femmes seraient moins à l'aise que les hommes dans les manipulations mécaniques, elles auraient naturellement moins confiance en elles : c'est un peu court ! Nous savons bien ici, à la délégation, quel peut être le poids des préjugés sexistes ou de l'intériorisation des stéréotypes qui induit un manque de confiance chez les apprenties conductrices.

Il est même révélateur de constater que le débat s'est essentiellement focalisé sur la sécurité routière et le permis en général, plutôt que sur les inégalités entre hommes et femmes existant en ce domaine. Nous ne saurions nous satisfaire de cette situation. Nous souhaitons que cet écart fasse l'objet d'une véritable expertise et que des mesures soient prises pour inverser la tendance.

Nous formulons donc plusieurs recommandations à cet égard, tout en prenant acte du fait que le Délégué interministériel à la sécurité routière s'est engagé à demander une étude statistique sur l'écart existant.

J'en viens maintenant à la question la plus grave, celle de la mobilité des femmes en situation de précarité. Elle concerne aussi bien les femmes à la tête de familles monoparentales que les femmes plus âgées.

La voiture est un prérequis de leur mobilité et de leur autonomie, soit qu'elles en aient besoin pour effectuer les trajets liés aux courses, aux activités des enfants ou à leur santé, soit qu'elles travaillent à temps partiel, avec des horaires décalés, l'offre de transports en commun s'avérant dans ce dernier cas souvent inadaptée à leurs besoins.

Or le coût d'une voiture, qu'il soit lié à son acquisition ou à son entretien, est problématique pour les personnes précaires qui sont bien souvent des femmes. Ai-je besoin de rappeler que les familles monoparentales sont à 85 % des mères avec enfants et que les femmes représentent 70 % des travailleurs pauvres ?

Les mères seules, justement, représentent le quart des actifs en situation de précarité, et cumulent toutes les raisons de déplacement (travail, accompagnement des enfants).

Par ailleurs, les difficultés de mobilité des femmes peuvent aussi être aggravées par l'âge, notamment quand on a affaire à des femmes seules qui n'ont jamais, ou très peu conduit quand elles étaient en couple.

Il importe donc de leur offrir des solutions adaptées pour leur permettre de conserver leur mobilité, et donc leur autonomie.

Parmi ces solutions, nous avons souhaité insister dans notre rapport sur l'action menée par les associations caritatives et les structures de mobilité solidaire comme les garages associatifs, sociaux ou solidaires.

S'agissant des associations caritatives, nous avons été très marquées par le témoignage de Véronique Fayet, présidente du Secours Catholique, qui a relevé que, dans leur rapport de 2015 centré sur le thème de la « fracture mobilité », neuf exemples sur dix illustrant les difficultés de mobilité liée à une situation de précarité concernaient des femmes, ces dernières habitant en zone rurale, semi-rurale ou périurbaine. Je vous renvoie au rapport pour prendre connaissance en détail de ces exemples poignants.

Enfin, nous nous sommes intéressées à l'action menée par les garages associatifs, sociaux ou solidaires pour aider les femmes à surmonter leurs contraintes de mobilité. Ces structures, le plus souvent constituées sous forme associative, offrent des services d'entretien et de répartition de véhicules à des tarifs largement inférieurs à ceux du marché, soit directement auprès de publics en difficulté, soit en soutien d'activités de vente, location ou autres services de mobilité qui leur sont destinés.

Il peut aussi arriver, mais plus rarement, que des associations se spécialisent dans l'acquisition de véhicules à prix très modique au profit des personnes les plus précaires. On peut citer les Autos du coeur à Amboise .

Bien souvent, les femmes seules représentent un public important qui recourent à ce type de structures pour apprendre à faire les réparations seules, et gagner ainsi en autonomie, au-delà du facteur économique.

L'analyse que nous avons pu mener nous a conduites à formuler plusieurs constats :

- d'une part, les structures associatives oeuvrant dans ce domaine ont un grand besoin de visibilité sur leurs subventions publiques, ces dernières constituant dans la plupart des cas la majorité de leurs ressources. C'est une difficulté récurrente, qui concerne d'ailleurs toutes les associations ;

- d'autre part, il existe un enjeu d'identification, de développement et de structuration de ces organismes sur l'ensemble du territoire, même si, comme nous l'avons noté avec intérêt, les constructeurs automobiles développent des initiatives pour développer des réseaux de garages solidaires.

Nous formulons plusieurs recommandations pour améliorer ces points.

Nous en arrivons maintenant à l'examen des recommandations proprement dites. Le rapport en propose 13. Elles sont regroupées en trois axes qui reprennent les grandes problématiques que nous venons d'exposer.

Elles visent ainsi à :

- favoriser la mobilité des femmes et lutter contre leur précarité ;

- développer la mixité et l'égalité professionnelles dans le secteur automobile,

- et en finir avec les stéréotypes contre les femmes au volant.

Je vous propose de les passer en revue, une par une, dans l'ordre du document, telles qu'elles vous ont été distribuées.

Je précise que nous les avons hiérarchisées par ordre d'importance, la problématique de la mobilité des femmes précaires nous paraissant la plus préoccupante. Elles se déclinent donc dans un ordre différent de celui que nous venons de vous exposer.

La recommandation 1 concerne l'élaboration de statistiques sexuées relatives à l'examen du permis de conduire, afin de mieux quantifier l'écart existant entre les hommes et les femmes et d'identifier les solutions pour faire progresser le taux de réussite des femmes au permis de conduire et favoriser une diminution de son coût.

Mme Corinne Bouchoux . - Je suis tout à fait d'accord avec cette recommandation. Je suggère cependant de demander une totale transparence sur les statistiques du permis de conduire, selon le principe de l'open data. Par exemple, il faudrait pouvoir disposer de statistiques qui croisent le sexe de l'examinateur et des candidats recalés. Intuitivement, il me semble que les résultats peuvent varier d'un examinateur à un autre. Mais cette impression mérite d'être confrontée à la réalité statistique.

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure. - Merci pour cette proposition qui vient utilement compléter la portée de notre recommandation.

La recommandation 1, ainsi modifiée, est adoptée à l'unanimité.

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure . - La recommandation 2 concerne l'identification des structures de mobilité solidaire par le biais d'un label. Il s'agit de leur donner davantage de visibilité.

Mme Christiane Hummel, co-rapporteure . - Il me semble qu'il pourrait être utile que nous, élu-e-s de terrain, sensibilisions les centres communaux d'action sociale (CCAS) à la problématique des aides à la mobilité des personnes précaires. Pourquoi ne pas étendre ces aides à des besoins suscités par la réparation d'un véhicule ?

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure . - Nous pourrions envoyer notre rapport à l'Association des maires de France (AMF), à l'Association des départements de France (ADF) et à l'Association des régions de France (ARF) pour sensibiliser par leur intermédiaire les élus de terrain à ce besoin.

Mme Françoise Laborde . - Je crois aussi qu'il faut souligner la problématique liée aux difficultés de mobilité des personnes habitant dans les logements à prix modérés, dans des quartiers où l'offre de transports n'est pas suffisamment développée. Ce point avait d'ailleurs été relevé au cours de l'audition de Véronique Fayet. Il est donc important de le mettre en valeur dans le rapport, à charge pour nous de diffuser notre travail et de le faire vivre sur le terrain auprès des différents acteurs et des élus, comme nous avons eu l'occasion de le faire s'agissant du rapport sur les violences conjugales.

La recommandation 2 est adoptée à l'unanimité.

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure . - La recommandation 3 concerne le recensement des structures de mobilité solidaire.

Mme Corinne Bouchoux . - La formulation me convient mais j'ajouterais également une mention des groupements de communes, qui ont aussi des compétences en ce domaine.

La recommandation 3, ainsi modifiée, est adoptée à l'unanimité.

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure . - La  recommandation 4 concerne l'équipement des lycées professionnels spécialisés dans les filières considérées comme masculines pour qu'ils puissent accueillir des jeunes filles.

Mme Christiane Hummel, co-rapporteure . - Cette question de l'équipement des locaux pour accueillir des jeunes filles est très importante. Dans ma commune, j'essaie d'être vigilante et de devancer ce type de besoins pour des femmes exerçant des métiers où les hommes sont largement plus nombreux, comme la police ou l'entretien des espaces verts.

La recommandation 4, modifiée par un amendement rédactionnel de Françoise Laborde, est adoptée à l'unanimité.

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure . - La recommandation 5 concerne le développement d'actions de communication pour mieux faire connaître les métiers de la filière automobile aux collégiennes et lycéennes.

Mme Christiane Hummel, co-rapporteure . - Ce point nous paraît également très important. J'ai pu constater au cours de journées portes ouvertes sur les métiers que les parents envisagent bien souvent pour leurs filles des professions telles que secrétaire médicale, un domaine qui connaît de moins en moins de débouchés. Il faut donc, en amont, mener une action aussi au niveau des parents, pour qu'ils prennent conscience que leurs filles peuvent s'orienter vers des filières considérées comme masculines.

La recommandation 5 est adoptée à l'unanimité.

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure . -La recommandation 6 concerne la visibilité des subventions allouées aux associations agissant pour la mixité professionnelle ou la mobilité solidaire.

Mme Christiane Hummel, co-rapporteure . - Du reste, elle pourrait concerner toutes les associations !

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure . - C'est en effet un problème récurrent...

Mme Françoise Laborde . - Je suis bien d'accord...

La recommandation 6 est adoptée à l'unanimité.

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure . - La recommandation 7 complète la recommandation 5 sur les actions de communication pour renforcer l'attractivité des professions du secteur automobile auprès des jeunes filles qui réfléchissent à leur orientation.

La recommandation 7 est adoptée à l'unanimité.

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure . - La recommandation 8 concerne la diffusion des bonnes pratiques du secteur automobile pour développer la mixité et l'égalité professionnelles.

La recommandation 8 est adoptée à l'unanimité.

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure . - La recommandation 9 propose de conférer un rôle spécifique de vigilance au Conseil supérieur de l'audiovisuel (CSA) et à l'Autorité de régulation professionnelle de la publicité (ARPP) en matière de sexisme dans la publicité concernant le secteur automobile.

La recommandation 9, modifiée par un amendement rédactionnel de Laurence Cohen, est adoptée à l'unanimité.

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure . - La recommandation 10 concerne la question des stéréotypes et propose le recrutement à parité des hôtes et hôtesses dans les salons automobiles...

Mme Françoise Laborde . - Cette recommandation met en valeur le rôle de notre délégation, qui a aussi pour champ de compétences l'égalité entre hommes et femmes, au-delà des droits des femmes... Nous nous préoccupons également des hommes !

La recommandation 10 est adoptée à l'unanimité.

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure . - La recommandation 11 concerne la prise en compte des différences d'accidentalité entre hommes et femmes dans les campagnes de sécurité routière.

La recommandation 11 est adoptée à l'unanimité.

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure . - La recommandation 12 concerne la généralisation d'un dispositif de réglage manuel de la ceinture de sécurité en hauteur à tous les véhicules.

Mme Françoise Laborde . - Là encore, on voit que notre délégation se soucie d'égalité et pas seulement de la situation des femmes. Du reste, cette recommandation concerne aussi les enfants...

La recommandation 12 est adoptée à l'unanimité.

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure . - Pour finir, la recommandation 13 concerne la formation des professionnels de l'éducation et de la sécurité routières et souligne l'importance d'équipes paritaires dans les auto-écoles.

La recommandation 13, modifiée par un amendement rédactionnel de Laurence Cohen, est adoptée à l'unanimité.

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure . - Enfin, nous devons délibérer sur le titre du rapport. Notre proposition, certes un peu longue, nous paraît englober les différentes dimensions du rapport : « Femmes et automobile : un enjeu de lutte contre la précarité, d'orientation professionnelle et de déconstruction des stéréotypes ».

Je ne vois pas d'objection. Le titre est donc adopté.

Le rapport et les 13 recommandations sont donc adoptés à l'unanimité des présents et des représentés.

Mme Françoise Laborde . - Nous avions pu initialement considérer ce rapport comme une pause dans nos travaux, après nos rapports sur les violences conjugales et les femmes, victimes de la traite des êtres humains. En réalité, ce sujet nous a très vite amenées à nous intéresser à des questions très graves comme la précarité. Ce rapport montre que dans les questions qui nous intéressent, il n'y a pas de petit sujet... Nous avons fait un vrai travail de fond !

ANNEXES

Annexe 1

Liste des personnes auditionnées

Annexe 2

Comptes rendus des auditions

Annexe 1 - Liste des personnes auditionnées

AUDITIONS ET TABLES RONDES

Table ronde du 28 avril 2016

- Mme Nina Belile

Auteure de Permis de galérer

- M. Patrice Bessonne

Président du Conseil national des professions de l'automobile (CNPA), branche éducation routière

- M. Emmanuel Barbe

Délégué interministériel à la sécurité routière et délégué à la sécurité et à la circulation routières

Auditions du 11 mai 2016

- Mme Aurore Vieillard

Gérante de la « Carrosserie Couchoise » , pilote de rallyes automobiles

- Mme Élisabeth Young

Présidente de l'association Women And Vehicles in Europe (WAVE)

- Mme Florence Lagarde

Vice-présidente de l'association WAVE

Table ronde du 26 mai 2016

- Mme Manuelle Salathé

Secrétaire générale de l'Observatoire interministériel de la sécurité routière ( ONISR)

- Mme Marie-Axelle Granié

Directrice de recherche à l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR)

- Mme Chantal Perrichon

Présidente de la Ligue contre la violence routière ( LVR )

- M. Stéphane Pénet

Directeur des assurances de biens et de responsabilité de la Fédération française des sociétés d'assurance (FFSA)

Audition du 21 juin 2016

- Mme Marie-Sophie Pawlak

Présidente et fondatrice de l'association Elles bougent

- Mme Jacqueline Laire

Vice-présidente Relations institutionnelles de l'association Elles bougent

Audition du 23 juin 2016

- Mme Véronique Fayet

Présidente du Secours Catholique-Caritas France

Audition du 13 septembre 2016

- Mme Inès Taittinger

Pilote de course

- Mme Chantal Le Creurer

Ancienne pilote de rallyes automobiles

- Mme Mélanie Astles

Pilote de voltige aérienne

- M. Jean-Claude Girot

Commissaire général du Mondial de l'Automobile

ÉLÉMENTS DE RÉPONSE ÉCRITS

- Mme Sylvaine Turck-Chièze

Présidente de l'association Femmes et Sciences

Conseillère scientifique au Commissariat à l'Énergie Atomique (CEA),

- M. Yoann Demoli

Docteur en sociologie, enseignant à l'université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines

ENTRETIENS

2 mai 2016

- Mme Léa Garrigue

Peintre en carrosserie décor, meilleur apprenti de France (MAF)

- Mme Séverine Jean

Carreleur, meilleur ouvrier de France (MOF), ancienne employée dans une entreprise de démolition automobile

- Mme Alexandra Féron

Coordinatrice action insertion sociale UFCV / Mécanord

9 mai 2016

- M. Jean-Luc Chabanne

Secrétaire général du Comité d'organisation du concours « Un des meilleurs ouvriers de France » et des expositions du travail (COET)

8 juin 2016

- M. Charles Fiessinger

Manager diversité et des espaces mobilité (France) responsable des relations sociales, groupe Michelin

- Mme Martine Bourcy-Reiss

Responsable des relations sociales, groupe Michelin

21 juin 2016

- M. Bruno Guillemet

Directeur des ressources humaines du groupe Valeo

- Mme Catherine Delhaye

Directeur Éthique et conformité, chargée des programmes de diversité au sein du groupe Valeo

Annexe 2 - Comptes rendus

Table ronde sur le permis de conduire et les professions de l'enseignement de la conduite

(28 avril 2016)

Présidence de Mme Chantal Jouanno, présidente

Mme Chantal Jouanno , présidente, co-rapporteure . - Nous sommes réunis ce matin pour notre première table ronde sur le rapport « Femmes et voitures », dont Christiane Hummel et moi-même sommes les co-rapporteures.

Le sujet peut faire sourire, tant les clichés sexistes sont nombreux et tenaces en ce domaine : les femmes ne savent pas faire de créneau ni changer une roue, n'avancent pas vite, n'ont pas le sens de l'orientation et ont davantage d'accidents que les hommes...

Cependant, à travers ce rapport d'information, nous souhaitons également aborder des sujets plus fondamentaux, comme la précarisation des femmes qui n'ont pas accès à un moyen de déplacement, la place des femmes dans les métiers de l'automobile et les difficultés qu'elles peuvent rencontrer en termes d'accès au permis de conduire.

La réunion de ce jour sera justement consacrée au permis de conduire. D'après les dernières statistiques qui datent de 2014, il existerait un écart de dix points entre les hommes et les femmes en ce qui concerne le taux de réussite à l'épreuve pratique du permis de conduire (permis B). Le taux de réussite des femmes est ainsi de 55,5 %, contre 65,5 % pour les hommes. En outre, les femmes représentent 52,9 % des candidats, mais sont titulaires de seulement 48,8 % des permis délivrés. Comment expliquer cet écart et, surtout, comment y remédier ?

Nous nous interrogerons aussi sur le coût comparé du permis entre les hommes et les femmes, ainsi que sur le nombre de femmes monitrices d'auto-école et sur la persistance d'un éventuel machisme dans cette profession. Les conséquences ne seraient-elles pas que les apprenties ont moins confiance en elles ? Cela pourrait-il altérer leurs chances de réussite à l'examen du permis de conduire ?

Trois invités nous aideront à répondre à ces différentes questions :

- M. Emmanuel Barbe, délégué interministériel à la sécurité routière et délégué à la sécurité et à la circulation routières ;