Séance du 4 décembre 1998
SOMMAIRE
PRÉSIDENCE DE M. PAUL GIROD
1.
Procès-verbal
(p.
0
).
2.
Loi de finances pour 1999.
- Suite de la discussion d'un projet de loi (p.
1
).
Equipement, transports et logement
V. - TOURISME (p.
2
)
Mme Marie-Claude Beaudeau, rapporteur spécial de la commission des finances ;
M. Charles Ginésy, rapporteur pour avis de la commission des affaires
économiques ; Mme Odette Terrade, MM. Marcel Bony, Bernard Plasait, Bernard
Joly, Joseph Ostermann, Bernard Piras.
Mme Michelle Demessine, secrétaire d'Etat au tourisme ; M. le rapporteur pour
avis.
Vote des crédits réservé.
Suspension et reprise de la séance (p. 3 )
PRÉSIDENCE DE M. JEAN-CLAUDE GAUDIN
I. - SERVICES COMMUNS
II. - URBANISME ET LOGEMENT (p.
4
)
MM. Jacques Pelletier, rapporteur spécial de la commission des finances ;
Jacques Bellanger, rapporteur pour avis de la commission des affaires
économiques, pour l'urbanisme ; Jean-Pierre Plancade, rapporteur pour avis de
la commission des affaires économiques, pour le logement ; Jacques Bimbenet,
rapporteur pour avis de la commission des affaires sociales, pour le logement
social ; Mme Odette Terrade, MM. André Vezinhet, Joseph Ostermann,Bernard
Piras.
MM. Louis Besson, secrétaire d'Etat au logement ; Jean-Claude Gayssot, ministre
de l'équipement, des transports et du logement.
Crédits du titre III (p. 5 )
MM. Pierre Lefebvre, le ministre.
Amendement n° II-27 rectifié de la commission. - MM. le rapporteur spécial, le
ministre, Pierre Lefebvre, André Vezinhet, Alain Lambert, président de la
commission des finances. - Adoption par scrutin public.
Vote des crédits réservé.
Crédits du titre IV (p. 6 )
Mme Odette Terrade.
Amendement n° II-28 de la commission. - MM. le rapporteur spécial, le
secrétaire d'Etat, le président de la commission, Mme Odette Terrade, M. André
Vezinhet. - Adoption par scrutin public.
Vote des crédits réservé.
Crédits des titres V et VI. - Vote réservé (p.
7
)
III. - TRANSPORTS (p.
8
)
1.
Transports terrestres
2.
Routes
3.
Sécurité routière
MM. Auguste Cazalet, rapporteur spécial de la commission des finances, pour les
transports terrestres ; Georges Berchet, rapporteur pour avis de la commission
des affaires économiques, pour les transports terrestres ; Gérard Miquel,
rapporteur spécial de la commission des finances, pour les routes et la
sécurité routière ; François Gerbaud, en remplacement de M. Georges Gruillot,
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, pour les routes
et les voies navigables.
Suspension et reprise de la séance (p. 9 )
MM. Léon Fatous, Daniel Hoeffel, Bernard Plasait,François Gerbaud, Pierre Lefebvre, Jean-Pierre Plancade, Alain Lambert, Joseph Ostermann.
Suspension et reprise de la séance (p. 10 )
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Crédits du titre III. - Vote réservé (p.
11
)
Crédits du titre IV (p.
12
)
Amendement n° II-29 de la commission. - MM. Auguste Cazalet, rapporteur spécial
; le ministre, Jean-Pierre Demerliat, Pierre Lefebvre. - Adoption par scrutin
public.
Vote des crédits réservé.
Crédits du titre V (p. 13 )
MM. Jean-Pierre Demerliat, le ministre.
Vote des crédits réservé.
Crédits du titre VI. - Vote réservé (p. 14 )
3.
Transmission d'un projet de loi
(p.
15
).
4.
Ordre du jour
(p.
16
).
COMPTE RENDU INTÉGRAL
PRÉSIDENCE DE M. PAUL GIROD
vice-président
M. le président.
La séance est ouverte.
(La séance est ouverte à onze heures trente.)
1
PROCÈS-VERBAL
M. le président.
Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.
Il n'y a pas d'observation ?...
Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.
2
LOI DE FINANCES POUR 1999
Suite de la discussion d'un projet de loi
M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi de finances pour 1999 (n° 65, 1998-1999), adopté par l'Assemblée nationale. [Rapport n° 66 (1998-1999).]
Equipement, transports et logement
V. - TOURISME
M. le président.
Le Sénat va examiner les dispositions du projet de loi de finances concernant
l'équipement, les transports et le logement. V. - Tourisme.
La parole est à Mme le rapporteur spécial.
Mme Marie-Claude Beaudeau,
rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et
des comptes économiques de la nation.
Monsieur le président, madame le
secrétaire d'Etat, mes chers collègues, le budget du tourisme que je présente
au nom de la commission des finances est un budget de reconquête, un budget de
relance. Il appelle toutefois encore d'autres moyens, d'autres ambitions pour
confirmer notre pays comme première puissance touristique mondiale.
Il s'agit d'un budget de reconquête. De 430 millions de francs en 1993, il est
passé à 416 millions de francs en 1994, 408 millions de francs en 1995, 390
millions de francs en 1996, 355 millions de francs en 1997 et 347 millions de
francs en 1998.
En quatre ans, le budget a perdu près de 100 millions de francs, et le quart
de ses moyens.
L'hémorragie humaine et budgétaire se devaient d'être stoppées. C'est chose
faite.
En fait, 100 millions de francs ne représente qu'un cent cinquante millième du
budget de l'Etat. C'est peu en valeur absolue, mais beaucoup en potentialités.
C'est un sept centième de la TVA encaissée dans le secteur d'activité du
tourisme.
La lente et régulière dégradation des moyens pouvait conduire à remettre en
cause la place de leader de la France dans le monde comme puissance
touristique. Depuis sept ans, l'ensemble des investissements réalisés par
Maison de la France en partenariat avec les collectivités territoriales et les
professionnels n'avaient pas augmenté. Ils seront en croissance cette année de
29 millions de francs et s'élèveront à 340 millions de francs.
Le retard devait être stoppé, car nos concurrents directs sont dynamiques.
Dans le même temps, l'Italie investissait en effet 700 millions de francs, soit
le double, et l'Espagne 1 milliard de francs, soit le triple.
Avec un budget en augmentation de 7 %, c'est bien un budget de reconquête, qui
permettra d'ouvrir des chantiers nouveaux, c'est-à-dire des moyens nouveaux
pour la direction du tourisme et Maison de la France.
Vous avez apprécié, madame le secrétaire d'Etat, l'importance d'un secteur
représentant 1 million d'emplois directs et 7 % du produit intérieur brut.
Cette reconquête passe par la promotion de l'offre touristique nationale et
par le gain de nouvelles parts de marché. Elle passe aussi par la mise sur pied
de nouveaux programmes d'action en matière d'aménagement du territoire et de
développement local.
Cette reconquête, le Sénat l'attend, car elle doit concerner également
l'ensemble des activités et des régions de notre pays. En effet, il est anormal
que 80 % de la fréquentation touristique se concentre sur 20 % du
territoire.
Chacune de nos régions, chacun de nos pays a des richesses apparentes ou
cachées, oubliées parfois, méconnues souvent, mais réelles et pouvant être
mises en valeur. Les moeurs touristiques ont évolué. La campagne, les parcours
culturels, les croisières, les randonnées offrent des plaisirs nouveaux
émergeant de l'évolution des moeurs touristiques.
La France est le pays du monde qui offre la plus grande diversité de sites et
de modes de vie. Nos atouts sont incomparables, et les conditions de la relance
sont réunies.
En effet, ce budget est aussi un budget de relance.
Cette relance économique se révèle possible, car les fonds investis dans le
secteur du tourisme sont supérieurs à ceux qui sont engagés dans le secteur de
l'automobile, et 10 % des actifs de notre pays travaillent directement ou
indirectement pour le tourisme.
Le secteur touristique vit, pour l'essentiel, du travail de 200 000 PME
réparties sur l'ensemble du territoire et en perpétuelle adaptation et en
continuel développement.
Le fait que l'emploi direct dans le tourisme progresse plus vite que l'emploi
en général - la hausse était de 1,5 % en 1997 - démontre que le développement
des activités est objectivement possible. C'est une question de volonté, de
choix.
Mais la relance concerne aussi la conquête, l'expression d'un droit de chaque
individu : le droit au repos, aux vacances. Actuellement, 40 % de la population
ne part pas en vacances, soit 20 millions de personnes, dont 10 millions pour
des raisons financières et, depuis 1990, il faut le noter, les taux de départ
en vacances n'évoluent pas.
Ce droit aux vacances, c'est, pour chaque individu, un enrichissement, des
connaissances, des valeurs humaines, la recherche de la conviviabilité, du
dépaysement, des plaisirs du voyage, de séjours nouveaux, de la pratique des
sports, de l'aventure...
La relance liée à l'expression du droit aux vacances pour tous passe aussi par
la réduction de la durée du travail. La cinquième semaine de vacances, par
exemple, a été très bénéfique pour les sports d'hiver.
Cette réduction du temps de travail peut avoir un double effet :
l'accroissement de l'emploi et l'augmentation du temps libre ne peuvent qu'être
des réponses favorables.
Ce projet de budget de relance s'inscrit pleinement dans la réalité de la vie
sociale et des besoins du plus grand nombre.
J'en veux pour preuve les mesures prévues concernant l'accès au
chèque-vacances des salariés des petites et moyennes entreprises ne pouvant pas
encore en bénéficier, le volet tourisme des contrats de plan Etat-région, la
réforme d'activités de l'Agence française d'ingénierie touristique, l'AFIT, le
droit aux vacances pour les personnes handicapées, l'aide aux associations de
tourisme social, la bourse solidarité vacances, la réhabilitation du parc
immobilier des organismes du tourisme social, l'accroissement de l'accueil de
touristes étrangers, l'aide aux PME pour moderniser les établissements
d'accueil. Avec une politique hardie, le cap des 100 millions de touristes dans
notre pays peut être atteint assez rapidement.
Il s'agit d'un projet de budget qui se révèle réaliste et prometteur, car il
part des éléments concrets de la conjoncture touristique française.
L'année 1998 sera une bonne année pour le tourisme français : les recettes
touristiques devraient atteindre 140 milliards de francs à 150 milliards de
francs. A ce jour, elles marquent déjà une progression de 5,4 % par rapport à
1997.
Le bilan de la Coupe du monde de football se révèle positif. Cet événement a
été relayé par une progression de la fréquentation étrangère au sud de la Loire
au mois de juillet, et dans la quasi-totalité des régions au mois d'août, avec,
il faut le noter, un goût renouvelé pour la Corse.
L'attrait de notre pays se fait plus fort pour les touristes étrangers.
Avec 66,9 millions d'arrivées touristiques internationales en 1997, la France
a vu s'accroître de façon significative le nombre de séjours touristiques
réalisés par les clientèles étrangères en nette progression par rapport à 1996
- 7,1 % - ce qui lui permet d'augmenter sa part du marché mondial - 10,9 %
contre 10,5 % en 1996 - et surtout européenne - 18,5 % contre 17,9 % en 1996.
Elle confirme ainsi sa position de première destination touristique
internationale devant les Etats-Unis, 48,4 millions d'arrivées, et l'Espagne,
43,4 millions d'arrivées.
Si, en termes de fréquentation, la France voit son taux d'arrivée de touristes
étrangers s'accroître de 7,10 %, en revanche ses recettes diminuent de 0,10 %.
Une réflexion s'impose car ces chiffres sont différents pour d'autres pays.
Ainsi les USA enregistrent une progression du nombre des touristes étrangers de
8,10 %, et une augmentation des recettes de 16,60 %. On constate la même
situation en matière de bilans des voyagistes : les groupes français affichent
un déficit alors que tous leurs concurrents européens annoncent des bénéfices
en hausse.
Ne faudrait-il pas, madame le secrétaire d'Etat, réaliser une étude plus
complète afin de tenter d'expliquer et de corriger cette situation ?
Je voudrais également - sans faire de liens avec les constatations précédentes
mais sans les ignorer - évoquer la question de la formation professionnelle :
12 000 emplois étant créés chaque année dans le tourisme, avec l'objectif de 30
000 emplois durables, ne faudrait-t-il pas mener une politique de formation
plus hardie ?
A cet égard, dans un espace de plus en plus concurrentiel, la compétition se
fera non seulement sur les prix, mais sur la qualité. De ce point de vue, il ne
suffira pas de baisser les charges sur les bas salaires ou de diminuer le taux
de TVA pour développer l'emploi hôtelier. Il conviendra aussi de développer la
formation. La profession « consomme » trop peu de formation continue, admet la
Fédération française de l'hôtellerie. Des régions comme l'Alsace montrent
l'exemple de ce professionnalisme à défaut duquel on ne bâtit pas un outil
compétitif.
La formation est aussi une occasion de développer la concertation entre tous
les partenaires : les professionnels, les salariés et les administrations
concernés.
Mes chers collègues, la commission des finances et son rapporteur appellent à
voter ce budget. Le Sénat, s'il suivait notre avis, pourrait le voter à
l'unanimité, apportant ainsi la preuve de la qualité de ses choix et de ses
propositions. Il le ferait toutefois en confirmant son inquiétude sur l'article
26, dont on peut prévoir des conséquences négatives sur l'hôtellerie. Cet
article doit être revu, tout comme certains abaissements de taux de TVA doivent
être examinés.
Vacances et tourisme deviennent des phénomènes de masse et, nous l'espérons,
bientôt en voie de banalisation.
Mais les vacances ne sont pas un épisode banal de la vie. On y pense toute
l'année, puis on les revit sous forme de souvenirs. C'est toujours un moment de
bonheur, de découverte, d'enrichissement.
Faisons en sorte, mes chers collègues, que bientôt 90 %, voire 95 % des
Français puissent en prendre. Le budget de 1999 est une étape dans cette voie.
C'est avec plaisir que je vous appelle à le voter.
(Applaudissements.)
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Charles Ginésy,
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan.
Monsieur le président, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues. Avec
66,9 millions d'arrivées de touristes étrangers en 1997, la France est, sans
conteste, le premier pays d'accueil, loin devant les Etats-Unis et l'Espagne.
Le tourisme constitue toujours, avec un solde de 66,7 milliards de francs, le
premier poste excédentaire des transactions courantes, qui enregistre
d'ailleurs une hausse de plus de 22 % sur un an.
Le tourisme, c'est également un tissu de 170 000 à 200 000 entreprises, le
plus souvent petites et moyennes, qui dégagent un chiffre d'affaires de plus de
300 milliards de francs et induit plus de 750 000 emplois permanents directs,
et sans doute plus d'un million d'emplois indirects.
Mais ces résultats ne doivent pas faire oublier la très forte concurrence qui
se livre au niveau international et la fragilité de nos performances soumises
aux aléas de la conjoncture économique. Ainsi, la crise asiatique s'est fait
sentir très tôt pour le Japon, dont les dépenses touristiques en France ont
régressé de plus de 7,3 %.
Dans ce contexte, il convient de saluer la hausse de 7,2 % des crédits
inscrits dans le projet de loi de finances pour 1999, qui s'élèvent à 372
millions de francs, rompant ainsi avec plusieurs années de diminution
régulière. Sur les axes prioritaires de votre politique du tourisme, madame la
secrétaire d'Etat, je ferai trois observations.
Premièrement, pour augmenter la fréquentation touristique française, vous
voulez rendre effectif le droit aux vacances pour tous en renforçant les moyens
attribués au secteur associatif qui passent de 7 millions de francs à 11
millions de francs, afin de permettre aux personnes et aux familles en
situation d'exclusion de bénéficier du droit aux vacances.
Vous poursuivez également le programme de réhabilitation du parc immobilier du
secteur associatif, qui a permis, l'an dernier, de programmer 35 opérations
portant sur 10 000 lits induisant 175 millions de francs de travaux.
Enfin, en 1999, le projet de loi élargissant le champ d'application du
chèque-vacances aux salariés des PME devrait être adopté. Je regrette que le
premier projet de loi ayant trait à ce sujet, proposé par M. Bernard Pons,
alors ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme,
n'ait pas pu être adopté. Il aurait permis une application plus rapide de ce
dispositif à l'impact social fort et attendu par les professionnels du
secteur.
S'agissant de la promotion de la France à l'étranger, il est heureux que la
dotation au GIE Maison de la France augmente de près d'un quart, concentrant
ainsi une part importante de l'effort budgétaire consenti pour le tourisme en
1999.
La participation de l'Etat au GIE ne doit plus être diminuée au risque de
porter atteinte à la crédibilité de nos actions de promotion à l'étranger. Les
fermetures intervenues en 1998 à la suite des restrictions budgétaires imposées
en sont l'illustration.
Ma deuxième observation porte sur vos actions en faveur d'une meilleure
répartition de l'activité touristique sur l'ensemble du territoire.
Vous encouragez des initiatives en faveur du tourisme rural - nous en avons
tant besoin - en participant, notamment, au financement du serveur national de
réservation des produits du tourisme en espace rural.
Je veux souligner tout l'intérêt de ces démarches, mais je rappelle qu'il faut
résoudre sur le plan local les problèmes posés par le paracommercialisme. Je
regrette à ce sujet que l'obligation faite aux non-professionnels de déclarer
en mairie tout hébergement commercialisé à des fins touristiques ne soit pas
encore effective.
Ma troisième observation concernera vos actions entreprises pour soutenir et
moderniser nos infrastrutures touristiques.
S'agissant de l'emploi, votre effort porte sur les emplois-jeunes à travers la
signature de conventions avec les offices de tourisme, les syndicats
d'initiative ou encore la fédération des pays d'accueil.
Cependant, au-delà de ce dispositif, je suis encore beaucoup plus favorable à
une harmonisation des taux de TVA pratiqués dans les différents types de
restauration. A l'heure de l'Europe, cela mettrait fin aux distorsions de
concurrence tant au sein du secteur que vis-à-vis de certains pays voisins
concurrents sur le plan touristique. Cela permettrait aussi de créer de vrais
emplois dans le secteur privé.
S'agissant de l'aide à la restructuration de la dette hôtelière à travers le
dispositif de la SOFARIS, les modifications apportées en 1997 vont dans le bon
sens. Mais il faut augmenter - cela s'impose - les fonds dont dispose cette
société pour en démultiplier les capacités d'action.
Enfin, s'agissant de la réhabilitation de l'immobilier touristique, j'approuve
le dispositif adopté par l'Assemblée nationale qui résulte d'une étroite
collaboration entre l'Etat, les professionnels et les collectivités
territoriales intéressées.
Il consiste à enclencher une dynamique indispensable concertée et programmée
de rénovation des hébergements de loisirs qui ont été construits par les
particuliers entre 1960 et 1980 et qui, aujourd'hui, sont largement dégradés.
Il permet de lier étroitement la requalification du bâti et la
professionnalisation de la commercialisation pour dégager les ressources
susceptibles d'assurer la rentabilité de l'investissement de rénovation.
Le mécanisme adopté autorise la récupération de la TVA sur les travaux de
réhabilitation, mais, pour être réellement attractif, il faudra, je pense,
mobiliser d'autres sources de financements.
Compte tenu de ces différentes observations, madame la secrétaire d'Etat, la
commission des affaires économiques a donné un avis favorable à l'adoption des
crédits du tourisme.
(Applaudissements.)
M. le président.
J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la
conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour
cette discussion sont les suivants :
Groupe du Rassemblement pour la République, 10 minutes ;
Groupe socialiste, 10 minutes ;
Groupe des Républicains et Indépendants, 12 minutes ;
Groupe du Rassemblement démocratique et social européen, 5 minutes ;
Groupe communiste républicain et citoyen, 5 minutes.
La parole est à Mme Terrade.
Mme Odette Terrade.
La discussion consacrée aux crédits du tourisme pour 1999 me donne l'occasion
tout d'abord de vous féliciter, madame la secrétaire d'Etat, pour l'action que
vous menez à la tête du secrétariat d'Etat au tourisme depuis dix-huit mois.
Avec 372 millions de francs de crédits de paiement, votre projet de budget
enregistre une augmentation sensible de 7,18 %, venant ainsi marquer la
reconnaissance d'un ministère particulièrement délaissé ces dernières
années.
Faut-il rappeler que projet de budget représente à peine 0,03 % des dépenses
globales de l'Etat ?
Cependant, la valeur quasi symbolique de ce projet de budget mérite d'être
mise en parallèle avec les 67 millions de touristes étrangers qui visitent
notre pays, avec les 720 milliards de francs de chiffre d'affaires générés par
le tourisme pour un excédent de 66 milliards de francs et, enfin, avec les 3
millions d'emplois directs et indirects liés à ce secteur.
Pour autant, la description idyllique de l'industrie touristique ne saurait
minimiser l'étendue des problèmes auxquels nous sommes confrontés.
Ils sont en effet de trois ordres : les inégalités d'accès aux activités de
loisirs, le déséquilibre territorial des destinations touristiques et la
précarité de l'emploi.
Là où vos prédécesseurs ont laissé la loi du marché régenter les activités
touristiques, avec les effets négatifs qu'accompagne inéluctablement le
développement économique, vous avez, madame la secrétaire d'Etat, développé une
approche humaine, sociale et territoriale d'un secteur qui semblait se suffire
à lui-même.
La première priorité de votre politique se caractérise par la promotion du
tourisme social et la reconnaissance du droit aux vacances pour tous.
En effet, 40 % des Français partent peu en vacances, voire pas du tout. En
outre, les séquences de loisirs sont de plus en plus discontinues et de moins
en moins longues. Dans le même temps, les déplacements touristiques continuent
de se développer sur la base d'un réseau traditionnel d'amis ou de parents.
C'est dire l'effort qu'il reste à produire pour socialiser davantage la
pratique du tourisme international.
Votre projet de budget consacre ainsi 2 millions de francs à la mise en place
d'une « bourse solidarité vacances » destinée aux jeunes en difficulté qui
souhaitent partir à l'étranger. Pouvez-vous, madame la secrétaire d'Etat, nous
en préciser le fonctionnement et les critères d'affectation ?
En outre, l'attention toute particulière portée aux trois millions de
personnes handicapées, en favorisant leur accueil et leur accès aux
infrastructures touristiques, mérite d'être saluée.
De même, le doublement des crédits en faveur du parc immobilier associatif,
déjà voté dans la loi de finances pour 1998, sera poursuivi cette année, et il
faut s'en réjouir.
Enfin, l'année 1999 devrait voir le Parlement discuter du projet de loi
portant extension de l'accès aux chèques-vacances aux salariés des petites et
moyennes entreprises pour lesquelles n'existent pas de comité d'entreprise.
En effet, si le droit aux vacances a pu apparaître comme le pendant du droit
au travail, force est de constater que la précarité et la raréfaction des
emplois dans notre pays depuis une quinzaine d'années ont placé au second plan
un droit acquis du Front populaire avec l'apparition des congés payés.
Une autre priorité affichée par votre secrétariat d'Etat concerne une
meilleure répartition touristique de notre territoire. En effet, 80 % de la
fréquentation touristique est concentrée sur 20 % de notre territoire. A titre
d'exemple, la région d'Ile-de-France accueille, à elle seule, 36 millions de
visiteurs, ce qui en fait la première destination touristique au monde.
La promotion et la valorisation de nouveaux territoires nécessitent un
engagement plus important des pouvoirs publics - Etat et collectivités locales
- dans le domaine des infrastructures, notamment de notre réseau ferré, des
services publics de proximité, de l'information et de l'accueil du public.
Les négociations à venir sur une nouvelle génération de contrats de plan
Etat-région devront permettre d'intégrer les orientations nouvelles du
Gouvernement dans ce domaine. Le soutien renouvelé aux délégations régionales
ainsi qu'à l'Agence française de l'ingénierie touristique, l'AFIT, peut
constituer un appui technique essentiel au développement d'initiatives
locales.
J'en viens enfin à l'emploi. Il faut tout d'abord se féliciter que ce budget
stabilise les effectifs du ministère au niveau de 1998 après une régression
continue observée ces dernières années.
S'agissant des emplois du secteur touristique, la croissance n'a pas été
suivie d'un progrès social au niveau tant de la formation professionnelle que
de la pérennisation des emplois. En outre, la situation sociale, sanitaire de
même que les conditions de vie et de travail des saisonniers restent
préoccupantes.
Il est urgent qu'un véritable statut du saisonnier soit mis en place afin de
sortir ces salariés de la clandestinité économique et de l'anonymat
juridique.
Nous savons qu'une réflexion sera rapidement menée avec les partenaires
sociaux en vue de définir un cadre législatif et réglementaire pour l'exercice
de cette profession. Encore faut-il se donner les moyens de faire respecter le
droit du travail dans un secteur caractérisé par la forte mobilité sociale, la
flexibilité des horaires et la précarité des conditions de travail.
Face à ces actions de longue haleine, d'autres questions concernant le
tourisme se posent avec acuité.
Est-il envisagé de remédier à la différence de traitement fiscal entre
restauration rapide et restauration traditionnelle ?
En outre, en l'absence d'outils statistiques fiables, les effets de la crise
financière internationale sur le trafic des voyageurs transitant par la France
peuvent-ils être évalués ?
Enfin, madame la secrétaire d'Etat, comment comptez-vous valoriser l'effet
Coupe du monde, qui doit profiter à l'ensemble du territoire français ?
Au-delà de ces questions, auxquelles, je le sais, vous ne manquerez pas de
répondre, madame la secrétaire d'Etat, le groupe communiste républicain et
citoyen votera avec enthousiasme votre budget.
(Applaudissements sur les
travées du groupe communiste républicain et citoyen, ainsi que sur les travées
socialistes.)
M. le président.
La parole est à M. Bony.
M. Marcel Bony.
Monsieur le président, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, pour
la première fois depuis cinq ans, le budget du tourisme est en progression de
7,8 %. C'est donc une véritable inversion de tendance que vous nous proposez,
madame la secrétaire d'Etat. Je me permets de vous en féliciter.
Parmi les objectifs que vous avez annoncés - mon ami Bernard Piras en
reprendra d'autres en complément - je retiendrai votre volonté de mieux
répartir la fréquentation et de rééquilibrer le territoire sur le plan
touristique.
Pour éviter que 80 % de la population ne fréquente que 20 % du pays, vous avez
augmenté de plus de 6 % les crédits de fonctionnement affectés aux contrats de
plan ; c'est une bonne chose. Mais peut-être faudrait-il contractualiser des
crédits plus importants pour inciter les acteurs territoriaux, notamment les
comités départementaux et régionaux du tourisme, à mieux se concerter et se
coordonner.
Il faudrait également oeuvrer en faveur d'un meilleur étalement dans le temps
: 80 % des Français partent aux mois de juillet et d'août, les touristes
étrangers étant plus habitués à voyager le reste de l'année.
Si la France reste la première destination touristique mondiale, elle se situe
seulement au troisième rang en chiffre d'affaires. L'effort important que vous
fournissez en faveur de la Maison de la France devrait être porteur :
l'essentiel de ses actions est en effet tourné vers la conquête des marchés
extérieurs.
Vous voulez également favoriser l'emploi et renforcer le statut des salariés
du secteur. Vous comptez, à long terme, atteindre les 30 000 emplois créés par
an : c'est ambitieux, mais ce n'est pas impossible si l'activité touristique
connaît réellement le développement mondial qu'on lui promet.
Le renforcement des moyens des délégations régionales au tourisme et
l'augmentation importante des crédits de l'AFIT - de 14,29 % - doivent
contribuer à la qualité des emplois. Depuis des années, les travailleurs
saisonniers se plaignent de la précarité. Le problème de leur indemnisation
n'est effectivement pas simple.
Pour ma part, j'attends avec beaucoup d'impatience les résultats de la mission
que vous avez confiée à Anicet Le Pors sur cette situation.
Après ces remarques générales, j'aborderai de façon plus précise deux secteurs
: le tourisme rural et le tourisme thermal.
Le tourisme rural, tout d'abord, se manifeste par une offre trop atomisée et
nécessite une forte action interministérielle
agriculture-environnement-tourisme, en partenariat avec la DATAR.
L'amélioration de l'hébergement doit se faire en privilégiant la réutilisation
d'un bâti de caractère. L'amélioration de la qualité se fera grâce au
renforcement des réseaux professionnels et au soutien apporté aux structures de
développement local capables de coordonner des acteurs isolés.
Le secteur du thermalisme, quant à lui, n'est pas en progression, bien au
contraire. J'ai lu avec beaucoup d'intérêt le rapport Cohen. Il est grand temps
de rendre ce secteur attractif, d'une part, en s'intéressant à son efficacité
thérapeutique et, d'autre part, en modernisant l'image surannée des stations
thermales, en tout cas de certaines d'entre elles.
Aujourd'hui, de nombreuses stations se reconvertissent dans la remise en forme
pour attirer une clientèle plus large, mais aussi plus jeune. Mais un des
grands groupes du thermalisme, présent dans neuf stations, avoue que cela ne
touche actuellement que 5 % de sa clientèle. Il existe donc une perspective de
développement.
Vingt stations auvergnates ont formé la « Route des villes d'eau du Massif
central ». Leur but est de fixer le tourisme de passage et de faire naître une
clientèle de proximité sur la base de thématiques sportives et culturelles. Il
faut encourager de telles initiatives et les aider à franchir les obstacles
existants. Là aussi, c'est en partenariat qu'il faut agir, cette fois avec
votre collègue en charge de la santé. Que pensez-vous de la publication tardive
des traitements et tarifs thermaux, qui se font attendre chaque année,
pénalisant les stations ? Comment voulez-vous qu'une action touristique soit
efficace, dans ces conditions ? Les curistes eux-mêmes, et bien plus encore
leurs accompagnants, ont besoin de prévoir à l'avance leur budget.
Puisque j'ai commencé à présenter des observations, permettez-moi de continuer
dans cette voie.
Je me suis fait à plusieurs reprises le porte-parole des hôteliers et des
restaurateurs sur le taux de la TVA appliquée à ce secteur. A plus forte raison
depuis qu'elle a été portée à 20,6 %, en 1995, ils sont sérieusement pénalisés
par rapport à leurs concurrents de la restauration rapide et par rapport aux
traiteurs, qui se voient appliquer la TVA à taux réduit. C'était d'ailleurs le
sujet sur lequel vous étiez attendue lors de la récente assemblée générale de
la Fédération nationale de l'industrie hôtelière, qui a eu lieu en Auvergne.
Une négociation a été engagée par le gouvernement français pour que, à la liste
de la directive européenne, soient ajoutés les produits et services ; il faut
faire tout ce qui est en votre pouvoir, madame le secrétaire d'Etat, pour que
la décision finale du Conseil des ministres des Quinze soit positive.
Toujours à propos de ce secteur, je me permets de rappeler les difficultés
sérieuses auxquelles il se trouve confronté en raison de la fiscalité locale et
de charges qui continuent à s'alourdir.
Ma dernière observation fera pendant à ma satisfaction du début.
Même si la tendance est enfin à la hausse, le tourisme ne représente que 0,02
% du budget de l'Etat, ce qui prouve qu'on l'a longtemps négligé dans la
préparation de l'avenir du territoire. Pourtant, il pèse davantage que
l'industrie agroalimentaire et l'automobile dans l'économie française.
Ce que je vous demande donc, en conclusion, madame la secrétaire d'Etat, c'est
d'amplifier la politique du tourisme, c'est de donner tout son sens à la notion
de tourisme durable, pour qu'il soit, lui aussi, une composante essentielle de
l'aménagement du territoire ; c'est d'encourager les professionnels à faire
mieux coincider l'offre avec la demande.
Vous vous êtes déjà engagée dans cette voie, vous avez déjà bien impulsé une
politique prenant en compte l'évolution de la famille, désormais recomposée ou
élargie aux amis et recentrée sur des activités personnalisées dans un bouquet
d'offres.
Pour toutes ces raisons, nous voterons votre budget. Depuis 1993, vos
prédécesseurs ne nous avaient pas habitués à nous soumettre des crédits
montrant une tendance favorable. Pour votre part, animée par une grande
confiance dans l'avenir du tourisme, vous avez su faire montre de force de
conviction auprès de votre collègue du budget ; nous vous en remercions.
(Applaudissements sur les travées socialistes, ainsi que sur celles du
groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président.
La parole est à M. Plasait.
M. Bernard Plasait.
Monsieur le président, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, 1998
est l'année de la France. Les premières indications confirment la tendance de
l'an passé où notre pays, avec 67 millions de visiteurs, soit 10,9 % du marché
mondial, s'affirmait comme première destination touristique internationale,
loin devant les Etats-Unis et l'Espagne.
L'effet « Mondial » a joué à plein, et nous ne pouvons que nous en féliciter.
Celui-ci se poursuit d'ailleurs puisque Paris connaît une arrière-saison
touristique exceptionnelle liée aux nombreux événements en cours ou qui
viennent de s'achever, comme le Mondial de l'automobile - le dernier du
millénaire, au succès sans précédent - la Biennale des antiquaires, les défilés
de mode, la remarquable exposition Champs d'aviation, sur les Champs-Elysées,
la fête de la Seine ou encore les Journées du patrimoine, qui ont attiré
beaucoup de provinciaux. Selon les premières estimations, les arrivées en
septembre et octobre dans la capitale ont augmenté de plus de 5 % par rapport à
la même période de 1997, dont les résultats étaient pourtant déjà
excellents.
Cependant, il y a fort à parier que cet effet Coupe du monde va s'essouffler
et que l'explosion de la fréquentation touristique ne se traduira pas forcément
par une progression de même ampleur des recettes.
Sur ce point, je rejoins les observations du rapporteur de la commission des
affaires économiques, notre excellent collègue Charles Ginésy, qui relevait que
la France ne se classe qu'au troisième rang mondial pour ses recettes
touristiques étant donné la durée plus courte des séjours dans notre pays.
Dans ces conditions, force est de constater la relative fragilité des
performances françaises, qui sont, de plus, soumises aux aléas de la
conjoncture, comme en témoigne la baisse de 7,3 % des dépenses des touristes
japonais en France, à la suite de la crise asiatique.
Autant dire, madame le secrétaire d'Etat, que la France ne peut pas se payer
le luxe de s'endormir sur ses lauriers, d'autant que la concurrence
internationale guette, toujours plus vive, toujours plus conquérante.
J'ajoute que, en raison de la crise internationale, 1999 s'annonce plus
incertaine.
Dans ce contexte, avec 372 millions de francs en crédits de paiements, le
budget de votre département ministériel progresse de 7,2 %. Dont acte.
Faut-il pour autant y voir un effort substantiel ? Je ne le pense pas, car je
crois qu'il s'agit tout au plus d'un léger rattrapage dont nous ne pourrons
vraiment nous réjouir qu'une fois l'exercice exécuté, tant nous savons que le
budget du tourisme est facilement considéré comme une variable d'ajustement du
budget de l'Etat, en proie aux annulations de crédits.
Ayant assumé pendant plusieurs années la responsabilité du tourisme parisien
et francilien, j'ai acquis la certitude que, si le secteur touristique
fonctionne bien, c'est en grande partie parce que les pouvoirs publics y
interviennent peu, et mes convictions libérales en sont, bien sûr,
renforcées.
Mais j'ai surtout appris qu'il y avait des interventions stratégiques et, plus
encore, des incitations parfaitement indispensables.
En d'autres termes, rien ne sert de saupoudrer. Tout doit être concentré sur
de grands axes, préalablement définis, étant entendu que doit être privilégiée
la création d'un environnement favorable au développement des industries
touristiques.
Et c'est là que le bât blesse, madame le secrétaire d'Etat. Car si je ne
perçois que très obscurément ce que vous essayez de faire, je vois, hélas, trop
bien ce que vous laissez faire.
Oui, madame le secrétaire d'Etat, quelle est votre politique ? Quelle est
votre ambition ?
Le tourisme social, me répondez-vous ! Très bien. C'est effectivement une
orientation louable que traduit votre budget avec un effort sensible en
direction du tourisme associatif. Que 40% de nos concitoyens ne partent pas en
vacances, et en particulier pour des raisons financières, ne peut nous laisser
indifférents.
Vous promouvez donc le droit aux vacances. Soit. Cela n'en fait jamais qu'un
de plus dans cette catégorie infinie des droits sociaux, qui compte aussi le
droit au travail et dont votre gouvernement, en ces temps de grève, serait bien
inspiré de se souvenir ! Mais, c'est vrai, c'est un autre débat...
Droit aux vacances, d'accord. Mais pour qui ? Les fonctionnaires sans doute,
et ils sont très nombreux. Mais il y a aussi, dans ce pays, des salariés du
secteur privé, en particulier dans des PME de moins de cinquante personnes, qui
ne comprennent pas pourquoi on les prive depuis trop longtemps du dispositif
des chèques vacances. Je souhaiterais savoir, madame le secrétaire d'Etat, dans
quel délai vous comptez étendre ce dispositif de nature à répondre aux attentes
de tous, y compris des professionnels.
Parallèlement à cela, il y a le secteur touristique marchand qui doit
renouveler son offre et, plus encore, prospecter de nouveaux marchés pour
élargir sa clientèle. Nous sommes en effet dans un monde de concurrence
acharnée où chaque pays a maintenant découvert l'intérêt économique du
tourisme. La France a un don pour le tourisme mais elle ne doit pas céder à la
facilité; elle doit, au contraire, cultiver ce don et l'enrichir. La plupart
des infrastructures datant des années soixante et soixante dix, de sérieux
besoins d'adaptation et de modernisation se font sentir.
Cela passe, bien sûr, par la restructuration de la dette hôtelière, au moyen
du fonds SOFARIS, qui, comme l'a justement dit le rapporteur, doit être doté de
moyens supplémentaires pour démultiplier ses capacités d'action envers
l'hôtellerie indépendante et familiale.
Cela passe encore par la réhabilitation de l'immobilier touristique au moyen
d'avantages fiscaux tel que celui qui est consenti, en matière de TVA, par
l'article additionnel après l'article 22 du projet de loi de finances.
Enfin, cela passe, aussi et surtout, par la possibilité laissée aux
professionnels d'investir, grâce aux bénéfices engrangés ou aux emprunts
bancaires. Il est donc essentiel de préserver cette capacité d'investissement
pour faire face aux besoins d'adaptation.
Or, que fait le Gourvernement ? Il élargit, par l'article 26 du projet de loi
de finances, l'assiette de la taxe sur les locaux de bureaux applicable en
Ile-de-France aux locaux commerciaux ou de stockage. Voilà une mesure
anti-économique par excellence qui frapperait toute l'industrie hôtelière et
touristique francilienne. A titre d'exemple, un hôtel de soixante chambres
devrait acquitter la somme de 150 000 francs en 2004.
Les grands hôtels ne sont pas un luxe : ils sont un produit nécessaire à
l'économie touristique au même titre que les parcs d'exposition ou les palais
des congrès. Aggraver leur taxation reviendrait à pénaliser gravement notre
industrie.
Si je me félicite de la suppression de cette disposition par la commission des
finances du Sénat, sur l'initiative de son excellent rapporteur général, notre
éminent collègue Philippe Marini, je vous demande néanmoins solennellement,
madame le secrétaire d'Etat, de tout faire pour que, en nouvelle lecture,
l'Assemblée nationale partage la sagesse de la Haute Assemblée.
M. Jean Chérioux.
Très bien !
M. Bernard Plasait.
Il en va vraiment de l'avenir de toute l'industrie touristique
francilienne.
De grâce, n'entravez pas le développement du secteur touristique. Aidez-le au
contraire !
Tel est d'ailleurs le sens de la restauration des moyens dévolus à Maison de
la France. Je me félicite, bien évidemment, de cette hausse des crédits
destinés à la promotion de la France à l'étranger, qui succède, je le rappelle,
à une diminution de 9 % l'an passé.
Outre l'aspect budgétaire, je m'interroge sur la politique et l'organisation
même de Maison de la France. En effet, la presse spécialisée n'hésite plus à
parler de naufrage.
Sans céder à des excès de langage, je souhaiterais néanmoins savoir, madame le
secrétaire d'Etat, ce qu'il en est réellement. La décentralisation serait-elle
trop poussée, comme on a pu l'entendre dire ? La stratégie marketing totalement
absente ? La direction générale trop faible ?
Quoi qu'il en soit, une réorganisation s'impose. Je voudrais, madame le
secrétaire d'Etat, que vous nous en précisiez les grandes lignes. Les
professionnels l'attendent avec impatience, et l'approche des fêtes de l'an
2000 la rend particulièrement urgente.
Il en va, tout le monde le comprend bien, du rayonnement de la France, pays de
l'art de vivre, comme de sa capacité à relever le défi de la compétition
internationale.
J'achèverai mon propos en rappelant ce que disait déjà Alexis de Tocqueville
en 1856 : « La France est la plus brillante et la plus généreuse des nations
d'Europe, et la mieux faite pour devenir tout à tour un objet d'admiration, de
haine, de pitié, de terreur, mais jamais d'indifférence. »
(Applaudissements
sur les travées des Républicains et Indépendants et du RPR.)
M. le président.
La parole est à M. Joly.
M. Bernard Joly.
Monsieur le président, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, comme
les orateurs précédents l'ont souligné, les crédits affectés au tourisme dans
le projet de loi de finances pour 1999 s'élèvent à 372 millions de francs, soit
une hausse sensible de près de 7 % par rapport à 1998.
On ne le rappellera jamais assez, le tourisme est un secteur qui représente
près de 7 % du PIB et est source de nombreux emplois : 1 million d'emplois
directs, dont 314 000 permanents et autant d'emplois induits.
En 1997, la France confirmait sa place de première destination touristique
avec 10,9 % du marché mondial et 18,5 % du marché européen. Pourtant, en termes
de recettes touristiques, la France ne se situe qu'en troisième position, loin
derrière les Etats-Unis et l'Italie.
Ce résultat s'explique non par le coût moyen d'un séjour dans l'une de nos
régions, mais par la distinction qu'il convient de faire entre touristes et
visiteurs passagers.
Les premiers séjournent suffisamment longtemps dans notre pays pour contribuer
à la mise en valeur de nos sites et à la découverte des lieux géographiques et
culturels symbolisant la richesse et la diversité de nos terroirs. Pour eux,
tourisme s'accorde avec loisir, c'est-à-dire épanouissement de l'individu. En
cela, ils participent activement à la dimension sociale du tourisme.
Les seconds peuvent être définis comme des « touristes en trompe-l'oeil ». De
par la brièveté de leur séjour, il n'est pas raisonnable de les intégrer aux
flux touristiques participant à l'excédent du solde annuel. Leur séjour
transitoire n'autorise en aucun cas une quelconque présomption de mise en
valeur de notre patrimoine national.
M. Philippe de Gaulle.
Tout à fait !
M. Bernard Joly.
Madame le secrétaire d'Etat, une politique touristique efficace passe
obligatoirement par une bonne promotion à l'étranger. C'est, entre autres, le
rôle de la Maison de la France, dont je constate avec satisfaction qu'elle
bénéficie d'une forte augmentation de ses crédits après la baisse de 1997.
La prospection des marchés étrangers doit être une des priorités du
Gouvernement pour 1999. Pour cela, rappelons que, dès janvier, l'offre
française sera globalisée grâce à l'ouverture du serveur national RESINFRANCE,
véritable instrument - issu des nouvelles technologies - de promotion des
produits français partout dans le monde.
Dans une société de plus en plus concurrentielle, il est impératif de
conquérir une clientèle étrangère, et aussi de maintenir celle qui est déjà
fidèle aux attraits de notre pays, par un certain nombre de mesures
favorables.
En premier lieu, j'aborderai le problème des 35 heures dans les activités
touristiques liées à l'hôtellerie et à la restauration. Pensez-vous, madame le
secrétaire d'Etat, que le texte qui entrera en vigueur à l'aube du troisième
millénaire encouragera les professionnels du tourisme face à la concurrence
débridée de nos voisins européens ? Pour ma part, j'en doute fort, compte tenu,
en particulier, de la quasi-impossibilité d'appliquer de telles mesures pour
une multitude d'entreprises saisonnières.
En deuxième lieu, comme tous les orateurs précédents, je souhaiterais revenir
sur un combat, hélas ! perdu, celui de la TVA à taux réduit dans le secteur de
la restauration.
Avec plusieurs de mes collègues, j'ai proposé, en vain, lors de l'examen de la
première partie du projet de loi de finances pour 1999, une réforme de la
détermination de l'assiette et de la base d'imposition pour les activités de
restauration. Sachez-le, madame le secrétaire d'Etat, aujourd'hui, ce sont les
consommateurs modestes qui paient le prix fort, au détriment d'un secteur
employant 800 000 actifs.
L'effort entrepris pour favoriser le développement du tourisme, tant sur le
plan social que sur le plan économique, ne doit pas occulter certaines
préoccupations.
Tout d'abord, une formation pointue aux métiers du tourisme reste la meilleure
garantie d'un secteur d'activité aussi attentif aux prix qu'à la qualité de ses
prestations. Pour ce faire, il suffirait de baisser les charges sur les bas
salaires et de développer une formation continue. Celle-ci serait l'occasion de
développer la concertation entre les employeurs, les salariés et les
administrations concernées.
En outre, les départements, par le biais de leurs conseils généraux, auraient
tout intérêt à être davantage sollicités dans l'élaboration du Plan en matière
touristique. Acteurs incontournables dans la concertation entre l'Etat et les
collectivités territoriales, ils n'en restent pas moins des interlocuteurs
susceptibles de mieux comprendre les besoins touristiques et de mieux écouter
les différents partenaires sociaux.
En dernier lieu, j'attirerai votre attention, madame le secrétaire d'Etat, sur
la nécessaire progression des moyens dans le domaine de l'observation
touristique. Cette dernière permet seule la projection dans l'avenir des
politiques de tourisme et l'analyse de la conjoncture.
Ainsi, depuis quelques années, divers organismes s'attachent à mieux connaître
l'ensemble des phénomènes sociaux, économiques et culturels liés au tourisme.
C'est le cas, tout particulièrement, de l'Agence française de l'ingénierie
touristique, véritable bureau d'études dont les capacités et la compétence ne
sont plus à démontrer.
Enfin, je conclurai mon intervention en souhaitant, comme l'a fait Bernard
Plasait, que le Gouvernement soit au rendez-vous de la grande célébration de
l'an 2000 : j'espère sincèrement qu'elle sera pour nous tous l'occasion de
faire mieux encore découvrir au monde entier non seulement l'exceptionnel
patrimoine parisien mais surtout les richesses et la beauté de nos provinces.
Il est temps de nous en occuper !
(Applaudissements sur les travées du RPR et des Républicains et
Indépendants.)
M. le président.
La parole est à M. Ostermann.
M. Joseph Ostermann.
Grâce à une hausse spectaculaire de 7 %, votre budget, madame la secrétaire
d'Etat, serait à même de recevoir un satisfecit de notre part. En ce qui me
concerne, ce ne sera pas le cas.
Je me permettrai en effet de formuler quelques critiques sur ce budget, le
temps qui m'est imparti étant insuffisant pour que je puisse évoquer l'ensemble
des problèmes qui se posent dans ce secteur important.
Votre budget reflète, à mon sens, le manque de cohérence de la politique menée
depuis quelque temps. Malgré cette forte hausse en valeur absolue, il demeure
extrêmement faible au regard du poids économique du tourisme, qu'illustrent
quelques chiffres.
La France conserve son titre de première destination touristique mondiale avec
près de 67 millions de visiteurs en 1997. La consommation touristique
représente 7 % du PIB.
Le chiffre d'affaires des entreprises du secteur est supérieur à 300 milliards
de francs.
Ce secteur représente en outre 750 000 emplois permanents et près d'un million
d'emplois indirects.
Un tel potentiel devrait donc être amplement exploité. Mais un budget de 372
millions de francs ne le permet pas, madame la secrétaire d'Etat.
De plus, si l'on considère les trois dernières années, le budget que vous nous
soumettez aujourd'hui n'affiche plus une hausse de 7 % : il accuse une baisse
nominale de 5 %.
Enfin, si on le compare à celui de 1998, un certain manque de cohérence dans
la politique menée apparaît clairement.
En effet, le tourisme est présenté comme le troisième budget en termes de
progression avec un rythme trois fois plus élevé que celui du budget général.
Or, l'année dernière, il était non seulement le plus faible mais également
celui qui subissait la plus forte baisse.
Et c'était sans compter les annulations de crédits survenues en janvier, pour
un montant de 6,85 millions de francs, qui ont réduit ce budget à la portion
congrue.
Le détail des crédits nous interpelle. Je prendrai quatre exemples
flagrants.
Concernant l'AFIT, l'Agence française de l'ingénierie touristique, cela a déjà
été souligné, les crédits augmentent de 7 % par rapport à la loi de finances
initiale pour 1998 et de 14,29 % par rapport aux crédits de 1998, du fait des
annulations survenues en cours d'année. Malheureusement, cette hausse
intervient après plusieurs années de restrictions budgétaires qui ont conduit
cet organisme à puiser dans ses réserves à hauteur de 2 millions de francs pour
maintenir son niveau d'activité. La hausse de cette année permet donc à peine
de rattraper le retard accumulé.
Le même constat peut être formulé pour Maison de la France, qui voit sa
dotation augmenter de 23,41 % par rapport à 1998. Cette augmentation permet
l'ouverture de deux nouveaux bureaux en Chine et à Varsovie mais survient, à ma
connaissance, après la fermeture de quatre autres représentations ; on ne fait
que déshabiller Pierre pour habiller Paul !
Par conséquent, que ce soit pour l'AFIT ou pour Maison de la France, les deux
fers de lance de notre politique de développement touristique, la situation est
alarmante : faute de garanties et de stabilité budgétaire, ces deux organismes,
qui ont besoin d'une visibilité à long terme, ne peuvent assumer correctement
leurs missions. Leur personnel ayant trop souvent le sentiment d'être laissé
pour compte, il est très démotivé, voire découragé.
Ce sentiment de découragement est également partagé par les agents des
différentes délégations régionales du tourisme, dont les moyens tant humains
que financiers sont largement insuffisants pour faire face à l'accroissement de
leurs missions.
En effet, comme l'a souligné le rapporteur de l'Assemblée nationale, une fois
déduite la part des loyers et des charges, un tel budget ne laisse disponibles,
en moyenne, qu'un peu plus de 100 000 francs pour assurer l'activité annuelle
de chaque délégation.
Comment voulez-vous qu'elles remplissent correctement leurs missions et
restent les animateurs de l'action touristique régionale ?
Votre budget, madame la secrétaire d'Etat, me semble être le reflet de ce que
le Commissariat général du Plan, dans son rapport intitulé
Réinventer les
vacances,
appelle « notre obstination à considérer le tourisme comme une
faribole et non comme une activité économique ».
Permettez-moi à présent de souligner les lacunes de la politique conduite en
matière d'observation du secteur touristique.
L'observation, tout le monde en convient, constitue un enjeu primordial pour
l'ensemble des acteurs du développement touristique, car elle leur donne des
outils d'aide à la décision, en décrivant une situation et son évolution, en
les incitant à une approche globale de l'activité et à une démarche de
marketing.
L'observation constitue la condition
sine qua non
pour éviter de
naviguer à vue.
Or, là encore, vous ne semblez pas mesurer l'importance des enjeux puisque les
crédits affectés aux conventions régionales entre Observatoire national et
observatoires régionaux du tourisme baissent de 28,4 %, alors qu'ils avaient
déjà baissé de 30 % en 1997 au titre de la régulation budgétaire.
Les collectivités locales seront-elles amenées, une fois de plus, à compenser
le désengagement de l'Etat ?
En outre, cette baisse est en contradiction avec le projet d'extension de ce
réseau à l'ensemble du territoire.
L'observation aurait, enfin, besoin de davantage de moyens pour résoudre les
dysfonctionnements qu'elle connaît à l'échelon tant national que local.
Il est primordial de développer nos outils d'analyse prospective, analyse
nécessaire pour adapter notre politique du tourisme aux grandes évolutions qui
menacent notre position de numéro un mondial.
En effet, si la France détient 10,5 % du marché touristique mondial en termes
de visiteurs, elle n'encaisse que 7,5 % des recettes en devises.
Permettez-moi d'attirer votre attention sur deux évolutions alarmantes.
D'une part, nous vivons sur notre réputation de destination du tourisme rural
par excellence. Or vous semblez ignorer que les pays du sud de l'Europe
développent activement ce type d'activité dans un bâti souvent d'excellente
qualité, dans des villages ayant moins subi l'exode rural et avec des fonds
FEDER très importants.
Nous nous devons donc d'être vigilants sur ce point afin de préserver nos
parts de marché.
Un effort de rénovation du parc immobilier touristique rural ainsi que des
établissements de l'hôtellerie-restauration ne devrait-il pas être engagé
rapidement et encouragé ?
D'autre part, il convient de prendre garde à un autre phénomène fort
inquiétant : l'attrait croissant de nos concitoyens pour les voyages à
l'étranger.
En effet, si 73,2 % des Français partent en vacances en France, la croissance
du nombre de voyages à l'étranger à titre personnel a été de 14 % entre 1993 et
1995, alors que celle des séjours en France n'a pas atteint 5 %.
La France est devenue une destination chère. Cela est d'autant plus
préoccupant que le passage à l'euro va permettre aux vacanciers de comparer
plus facilement les prix affichés dans les différents pays de la zone.
Il est donc urgent de mener une politique volontariste de réduction des coûts
de notre offre touristique et d'adaptation à la demande. Un moyen simple, et
susceptible de recueillir l'unanimité, consisterait à réduire la TVA à 5,5 %
dans la restauration ; j'ai déposé un amendement dans ce sens lors de l'examen
de la première partie du projet de loi de finances. Mais, sur ce point, comme
vos prédécesseurs, vous semblez impuissante ou insuffisamment motivée pour
défendre nos intérêts face à Bruxelles.
Mme le rapporteur spécial a bien voulu évoquer l'Alsace, région frontalière
adossée à la Forêt noire. Les professionnels alsaciens du tourisme peuvent
mieux que ceux d'autres régions témoigner de l'effort considérable consenti par
nos voisins en faveur des équipements touristiques.
Pour terminer, je souhaiterais attirer votre attention, madame la secrétaire
d'Etat, sur l'emploi et la formation professionnelle.
Le tourisme est l'un des rares secteurs dans lesquels les perspectives en
matière d'emploi sont plus qu'encourageantes. Il crée en effet 12 000 emplois
par an et pourrait en créer 30 000.
Pour favoriser les embauches, il convient, à mon sens, d'agir sur trois
leviers.
Premièrement, on peut revoir l'abaissement des charges pesant sur les salaires
et améliorer la flexibilité.
Deuxièmement, on peut agir sur le travail clandestin, qui est important dans
l'hôtellerie-restauration du fait du caractère saisonnier des activités.
J'ai déposé un amendement, lors de la discussion du projet de loi portant
diverses mesures d'ordre économique et financier en mai dernier, qui visait à
étendre le principe du titre « emploi saisonnier agricole » à d'autres secteurs
tels que le BTP ou l'hôtellerie-restauration.
Un tel outil permettrait non seulement de simplifier l'établissement du
bulletin de paie et de déclaration de sécurité sociale mais aussi de remplir
les formalités requises par le code du travail.
Votre collègue Mme Aubry m'a donné raison et m'a dit qu'elle y travaillerait.
Pourriez-vous nous informer sur l'état d'avancement de ce dossier important,
voire essentiel pour la profession ?
Le dernier levier sur lequel il me paraît important de jouer pour favoriser la
création d'emplois dans le secteur touristique a trait à la formation
professionnelle. Car, s'il est important de « légaliser » les emplois
occasionnels, il est impératif de pérenniser et de professionnaliser les
emplois existants afin d'améliorer la qualité de l'accueil.
La formation constitue le principal moyen pour y parvenir. Or, là encore, les
crédits pour 1999 sont en baisse de 2,7 %, ce qui est paradoxal à un moment où
votre département ministériel, madame le secrétaire d'Etat, signe des contrats
emplois-jeunes qui comprennent un volet formation et doivent être pérennisés à
l'issue des cinq ans.
Par ailleurs, il est urgent de mettre l'accent sur la formation
professionnelle pour soutenir les efforts produits par les collectivités
locales. Celles-ci éprouvent, en effet, des difficultés pour recruter des
animateurs touristiques qualifiés parmi les fonctionnaires territoriaux, faute
de formation suffisamment solide sur ces questions.
Or le recours aux contractuels est contingenté et limité du fait de la
faiblesse des moyens dont elles disposent. Ne conviendrait-il pas, madame la
secrétaire d'Etat, de faire un effort sur ce point ?
Pour conclure, afin de vous encourager à dégager plus de moyens l'année
prochaine pour assurer la pérennité de votre politique de développement
touristique, encore beaucoup trop timide, je voterai, madame la secrétaire
d'Etat, les crédits de votre ministère.
(Applaudissements sur les travées du
RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste, ainsi que sur
certaines travées du RDSE.)
M. le président.
La parole est à M. Piras.
M. Bernard Piras.
Monsieur le président, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues,
j'interviens au nom de mon collègue Jean Besson, qui ne peut être présent...
M. le président.
Mon cher collègue, excusez-moi de vous interrompre, mais on ne peut pas
intervenir au nom de quelqu'un d'autre.
M. Bernard Piras.
J'interviendrai donc en mon nom propre, monsieur le président.
Madame le secrétaire d'Etat, en 1998, vous avez mis un terme à cette période
noire ayant affecté votre département ministériel de 1993 à 1997, marquée par
une baisse de 25 % des crédits. Cette baisse traduisait un désintérêt
incompréhensible et un manque d'imagination des pouvoirs public à l'égard d'un
secteur créateur de valeur ajoutée et levier de l'aménagement du territoire.
L'année dernière, j'avais qualifié votre budget de « budget de transition dans
lequel je vois poindre de nouvelles priorités et des infléchissements positifs
».
Je suis heureux de constater que les infléchissements détectés l'année
dernière se traduisent aujourd'hui par des propositions volontaires,
parfaitement ciblées. Le tourisme acquiert un souffle nouveau.
Après mon collègue Marcel Bony, je souhaite souligner trois aspects très
positifs de ce projet de budget et formuler deux souhaits.
Je me réjouis, tout d'abord, de l'augmentation très importante des dotations à
la Maison de la France - près de 25 % - celle-ci portant essentiellement sur
les actions de promotion qui concernent la conquête des marchés extérieurs :
plus 40 %. Les moyens d'action des services français du tourisme à l'étranger
seront renforcés et nous pourrons affermir la présence de la France dans des
zones géographiques porteuses en Europe et dans le monde.
La deuxième orientation très positive est l'affirmation d'un « droit aux
vacances pour tous » pour nos concitoyens les plus défavorisés.
Les associations de tourisme social, chef de voûte du tourisme pour tous,
bénéficient d'un effort budgétaire significatif dans le cadre de contrats
d'objectifs.
Il s'agit là d'une excellente méthode pour finaliser le partenariat vers
l'efficacité et l'offre d'un véritable produit touristique conservant sa
vocation sociale, mais adapté aux attentes de la clientèle. Trop souvent, les
pouvoirs publics se sont contentés d'un saupoudrage de subventions d'équilibre,
peu motivantes pour le secteur associatif et, en définitive, peu efficaces.
Outre le renforcement de la cohésion nationale, ces mesures vont également
renforcer la demande touristique intérieure.
La troisième orientation positive est votre démarche « qualité et
professionnalisme », qui est le véritable fil conducteur de vos politiques
d'intervention et qui est présente dans vos actions de partenariat avec le
tourisme social, je viens de le dire.
Les dotations de l'Agence française de l'ingénierie touristique, qui joue un
rôle majeur en matière de valorisation de l'offre, enregistrent une hausse de
14,30 %.
Je souhaite formuler maintenant deux souhaits :
En premier lieu, j'évoquerai les moyens d'action de votre secrétariat d'Etat.
Vous avez stoppé l'érosion des effectifs de votre administration centrale après
trois années de réductions. Vous augmentez les moyens des délégations
régionales du tourisme de 500 000 francs et vous renforcez la qualification de
leurs personnels.
Ces initiatives vont dans le bon sens et il vous est certainement difficile de
faire plus cette année dans la mesure où vous privilégiez les politiques
d'intervention. Cependant, il faudrait envisager, dans le budget pour 2000, un
renforcement des moyens. C'est indispensable pour avoir une connaissance sans
cesse actualisée des évolutions des comportements touristiques, des clientèles
et des produits.
En second lieu, je tiens à exprimer le voeu que le tourisme ait toute sa place
dans le prochain contrat de plan et la future loi d'orientation pour
l'aménagement et le développement durable du territoire. Les volets « Tourisme
» des contrats de plan Etat-régions doivent promouvoir des accueils
touristiques diversifiés - petits hôtels, campings - pouvant s'appuyer sur la
politique d'aménagement du territoire, notamment sur la définition des pays. La
politique du tourisme doit prendre en compte tous les acteurs économiques et
intégrer une véritable politique de la qualité incluant les préoccupations
environnementales.
En conclusion, je l'ai largement souligné dans mon intervention,
l'augmentation significative du budget du tourisme, le volontarisme de vos
propositions, l'élan bien ciblé insufflé à vos politiques d'intervention sont
le signe manifeste de votre volonté et de celle du Gouvernement de mettre en
oeuvre une nouvelle politique touristique ambitieuse, plus proche des réalités
du terrain, soucieuse de promouvoir une offre de qualité et d'accueillir une
clientèle diversifiée. C'est pourquoi, madame le secrétaire d'Etat, le groupe
socialiste votera ce projet de budget avec beaucoup de conviction.
M. le président.
La parole est à Mme le secrétaire d'Etat.
Mme Michelle Demessine,
secrétaire d'Etat au tourisme.
Monsieur le président, mesdames, messieurs
les sénateurs, tout d'abord, permettez-moi de remercier Mme le rapporteur
spécial de la commission des finances et M. le rapporteur pour avis de la
commission des affaires économiques et du Plan de la qualité de leurs
rapports.
Je souhaite également remercier les orateurs du soutien qu'ils ont exprimé, en
général, en faveur d'une meilleure prise en compte de l'économie touristique
dans notre économie nationale.
Vous le savez, cette activité génère, chaque année, quelque 720 milliards de
francs de chiffre d'affaires. Elle rapporte près de 165 milliards de devises
étrangères et, avec un solde de plus de 66 milliards de francs - c'est-à-dire
la moitié de la facture énergétique française, elle se positionne comme le
premier poste excédentaire, loin devant l'automobile et l'agro-alimentaire.
Très longtemps pourtant - je n'ose pas dire « trop longtemps » - l'Etat a
délaissé ce secteur, le raccrochant tour à tour, sans véritable stratégie, à
l'industrie, au commerce extérieur, à l'équipement, à la jeunesse et aux
sports, à la culture ou à l'environnement... La conséquence de ce désintérêt a
été, vous le savez, qu'en cinq ans son budget a diminué d'un quart, certains
considérant que l'économie touristique, à l'inverse de toutes les autres,
pouvait se développer toute seule, sans soutien ni cohérence particulière.
Telle n'est pas ma conviction, monsieur Plasait. Sans une intervention
publique forte, il n'y a pas de promotion de l'image de la France - de toute la
France - dans le monde. Il n'y a pas de développement harmonieux du territoire.
Il n'y a pas de vision à long terme.
Dès ma prise de fonctions, je me suis donc engagée à renforcer l'intervention
de l'Etat dans le domaine du tourisme pour redonner les impulsions nécessaires
à son développement, fédérer les actions et faire en sorte que ce secteur soit
enfin perçu comme un secteur d'avenir, capable, notamment, d'apporter des
réponses au grave problème du chômage qui nous préoccupe tous et que le
Gouvernement a inscrit en tête de ses priorités.
En effet, si le tourisme concourt à l'épanouissement de la personne humaine en
favorisant la découverte d'autres peuples et d'autres cultures, il est aussi un
indiscutable facteur de croissance et constitue, surtout, un formidable
réservoir d'emplois.
Le triplement annoncé des flux touristiques mondiaux, dans les vingt
prochaines années, nous ouvre d'immenses possibilités, que vient encore
confirmer un rapport remis tout récemment à la Commission de Bruxelles. Un
groupe d'experts internationaux a ainsi chiffré entre deux et trois millions le
nombre d'emplois supplémentaires qu'il nous faudra créer sur dix ans, en
Europe, pour faire face à l'augmentation de touristes.
Vous vous doutez bien que je n'imagine pas une seule seconde que la France,
première destination touristique mondiale, ne bénéficie pas pleinement de cette
perspective de croissance.
Nous devons saisir ensemble la chance qui nous est donnée d'offrir à la
jeunesse la perspective de nouveaux débouchés professionnels et à tous nos
concitoyens celle de mieux vivre dans notre société. C'est ce à quoi je
m'attache en m'engageant dans le développement d'un tourisme durable,
respectueux de l'environnement, des traditions, des cultures et des hommes.
Pour rendre la France capable de répondre à ces défis, il s'agissait, en
premier lieu, d'endiguer l'hémorragie dont était victime le budget du
tourisme.
Comme vous l'avez souligné, monsieur Ginésy, c'est maintenant chose faite,
puisque avec 372 millions de francs en crédits de paiement et 45 millions de
francs en autorisations de programme le budget que j'ai le plaisir de vous
présenter aujourd'hui est en augmentation de 7,18 %.
Bien sûr, il est clair que cela ne constitue qu'une première étape :
l'objectif final est bien de retrouver les moyens dont disposait le ministère
en 1992.
Alors que nous allons entrer, d'ici à quelques semaines, dans la dernière
année du millénaire, une année charnière durant laquelle nous serons,
notamment, amenés à définir de nouveaux objectifs pour l'aménagement du
territoire, au travers des contrats de plan, je veux vous dire ici combien
cette année sera essentielle pour préparer notre pays à répondre aux enjeux de
ce nouvel âge du tourisme qui se dessine devant nous. En effet, il n'y a pas de
temps à perdre pour améliorer la qualité et la diversité de notre offre
touristique, afin de mieux répondre aux besoins et aux aspirations de nos
concitoyens et de nos visiteurs étrangers, d'autant que la concurrence est
vive, comme vous l'avez rappelé.
Il n'y a donc pas non plus de temps à perdre pour contribuer à faire
progresser la fréquentation touristique dans notre pays. Nous avons déjà
commencé à le faire cette année. Mais c'est en 1999 qu'un décollage peut
s'opérer, car c'est tout de suite qu'il nous faut savoir rebondir sur les
retombées extrêmement positives qu'a entraînées, en termes d'image, le succès
de la Coupe du monde de football.
Sans attendre, il nous faut conforter, en effet, madame Terrade, partout
l'image d'une France des régions plus accueillante et plus dynamique, qui a été
celle de la France championne du Mondial. Il faut profiter du fait que cette
image est encore dans les esprits pour donner envie aux populations et aux
entreprises étrangères de découvrir la richesse de notre pays, en particulier à
l'occasion des manifestations prévues autour de l'événement de l'an 2000.
C'est pourquoi une partie importante du budget du tourisme sera affectée aux
moyens de promotion et de communication de notre pays à l'étranger, comme vous
m'aviez d'ailleurs encouragée à le faire l'an passé.
Ainsi le budget de la Maison de la France passera-t-il de 123 millions à 153
millions de francs, ce qui représente une progression de 23,4 %. Cette dotation
nous permettra, monsieur Plasait, de conforter la structure et les moyens
d'actions des services français du tourisme à l'étranger. Elle nous permettra
aussi de mobiliser plus largement les partenaires professionnels, publics,
privés ou associatifs, avec lesquels nous assurons, tout au long de l'année, la
présence de la France en Europe et dans le monde.
Le plan stratégique marketing, que vient d'élaborer la Maison de la France, et
qui a été présenté aux professionnels et à la presse en octobre dernier, a été
bien accueilli par nos partenaires. Ceux-ci sont d'ailleurs nombreux à
rejoindre les objectifs stratégiques sur lesquels s'effectuera la conquête de
notre marché.
Mais vous le savez, pour moi, favoriser la progression de la fréquentation
touristique passe aussi, et d'abord, par le fait d'assurer à tous nos
concitoyens le droit aux vacances. C'était, en 1998, l'un des axes importants
de ma politique. Cela le demeurera en 1999 avec, notamment, l'élargissement de
l'attribution des chèques-vacances aux salariés des petites et moyennes
entreprises, qui ne pouvaient, jusqu'à présent, en bénéficier, faute de comité
d'entreprise. Sept millions et demi de salariés et leurs familles sont
concernés ; constituant la part de la population aux revenus les plus modestes,
ils font probablement partie de ces 37 % de Français qui ne partent pas en
vacances.
Le projet de loi que j'ai soumis, en ce sens, à l'examen du conseil des
ministres, cet été, sera d'ailleurs programmé au calendrier parlementaire pour
le premier trimestre 1999. Je compte sur vous pour nous aider à offrir aux
Français, le plus vite possible, ce formidable outil d'aide au départ.
Je pense aussi à la campagne annuelle de sensibilisation en faveur de
l'accueil des personnes handicapées sur les lieux de vacances, dont la première
édition a eu lieu en septembre dernier. Elle a permis une vaste mobilisation
des professionnels du tourisme et leur mise en relation avec les associations
spécialisées. En 1999, elle sera évidemment reconduite et devrait être
largement amplifiée, grâce également à des actions de formation en direction
des professionnels.
Au-delà des mesures législatives et réglementaires, notre action en faveur du
tourisme pour tous se traduira également par un effort budgétaire important en
direction du secteur associatif, afin de permettre aux plus défavorisés de
partir en vacances, mais aussi de moderniser les équipements à vocation sociale
ou familiale.
Sur les 11 millions de francs affectés, en 1999, au soutien du secteur
associatif, soit 4 millions de francs de plus que l'année dernière, 2 millions
de francs serviront donc au fonctionnement d'une « bourse solidarité vacances
».
Cette structure aura pour rôle de rapprocher, dans une démarche de solidarité,
les professionnels du tourisme, les associations caritatives et les comités de
chômeurs, afin de mettre en commun les moyens et les compétences de chacun pour
que les plus démunis aient aussi la possibilité de rompre avec le quotidien.
Deux autres millions de francs contribueront, par ailleurs, à financer des
actions favorisant les séjours à l'étranger et les échanges bilatéraux pour les
jeunes ayant des difficultés sociales.
Les signatures de conventions d'objectifs entre l'Etat et les associations de
tourisme seront, quant à elles, poursuivies et financées à concurrence de 7
millions de francs, afin de conforter et de relayer l'action de mon secrétariat
d'Etat en faveur de l'insertion sociale des jeunes et des familles en
difficulté, mais aussi du développement local, de l'emploi et de la
formation.
A ces mesures viendront, par ailleurs, s'ajouter les aides à la pierre du plan
« patrimoine », que la circulaire du 25 mars 1998 oriente, notamment, vers une
plus grande mixité sociale. En effet, si j'espère, par l'ensemble de ces
dispositions, contribuer à développer la fréquentation touristique, je sais que
cela ne se fera que si nous parvenons à diversifier et surtout à moderniser
partout notre offre touristique.
J'avais, dès mon arrivée, doublé les crédits consacrés à la réhabilitation du
parc immobilier du tourisme social et associatif. Pour 1999, cet effort sera
maintenu, puisque je me propose d'y affecter 13,9 millions de francs.
Par ailleurs - et M. le rapporteur spécial l'a évoqué - face à l'inquiétude
exprimée et alertée par les élus locaux et leurs associations sur la
dégradation du parc immobilier de loisirs, j'ai proposé, en liaison avec mon
collègue du budget, une mesure fiscale pour inciter les propriétaires à
améliorer la qualité et la mise sur le marché de leurs hébergements, en leur
permettant de récupérer la TVA sur les travaux qu'ils entreprennent.
Ce nouveau concept du village résidentiel de tourisme consiste à regrouper un
minimum de cent lits touristiques, c'est-à-dire à peu près vingt appartements,
pour en confier la gestion à un seul et même opérateur, chargé d'assurer la
maîtrise des travaux de réhabilitation, l'animation et la commercialisation du
lot.
Mais répondre aux attentes et aux besoins de nos concitoyens et des visiteurs
étrangers, c'est aussi, et d'abord, tenir compte de ce qui fait la richesse et
la spécificité du tourisme dans notre pays. Je veux parler des terrasses des
cafés, des hôtels toutes catégories, des grandes brasseries, des tables
françaises, cette myriade de petites et moyennes entreprises réparties sur tout
le territoire. Il nous faut donc les soutenir, afin qu'elles puissent, elles
aussi, se moderniser et être plus performantes économiquement.
J'ai bien conscience des difficultés auxquelles elles sont confrontées.
Aujourd'hui, une majorité d'entre elles doit encore faire face à de lourds
problèmes, notamment pour résorber leur endettement, alors même qu'elles
devraient pouvoir investir pour s'adapter plus efficacement aux nouvelles
exigences de la clientèle.
Un certain nombre de dispositions ont déjà été mises en place pour leur venir
en aide, comme les prêts bonifiés accordés au secteur de la restauration pour
financer ses travaux de mise aux normes.
Je pense bien évidemment aussi au processus de restructuration de la dette des
entreprises hôtelières, au travers des crédits SOFARIS, pour lesquels le
Gouvernement a déjà débloqué 30 millions de francs, dont les deux tiers
seulement ont été utilisés.
C'est pourquoi, pour répondre à votre remarque, monsieur le rapporteur
spécial, je crois que l'urgence réside plus dans une meilleure appropriation de
cet outil par les professionnels que dans une augmentation des fonds.
Dans l'année qui vient, je peux vous assurer que je ferai mon possible pour
que soit accéléré le rythme d'examen des dossiers, afin que de 300 aujourd'hui
nous parvenions bientôt à 1 500 dossiers validés.
Afin d'aider les petites et moyennes entreprises, d'autres mesures viendront
rapidement conforter ce premier dispositif, notamment en matière de redevance
télévisuelle pour l'hôtellerie. Un projet de décret, élaboré avec le ministère
de la culture et le secrétariat d'Etat au budget, a d'ailleurs déjà été remis
au Premier ministre.
Mais je sais bien, monsieur Ostermann, que cela ne réglera pas tous les
problèmes et que, actuellement, dans le secteur des hôtels, cafés et
restaurants, nombreux sont ceux qui s'interrogent sur la manière dont pourra
être mise en oeuvre la réduction du temps de travail, compte tenu des
spécificités de la profession, où les horaires sont souvent aléatoires.
Ce secteur, comme celui du tourisme en général, ne peut cependant pas rester
en dehors du mouvement de progrès social. Il en va de la qualité de notre offre
touristique, inséparable de la qualité des ressources humaines. Bien entendu,
comme je viens de le dire, cette évolution ne pourra se faire qu'en tenant
compte des spécificités de la profession. A cet égard, je peux vous dire que
des discussions se sont d'ores et déjà engagées en ce sens sous l'égide du
ministère de l'emploi et de la solidarité. Il en va aussi de l'image même de
l'industrie touristique, qui ne peut que souffrir des conditions de vie et de
travail insatisfaisantes pour ses salariés. Mais j'y reviendrai.
Je dirai toutefois un mot du problème de la TVA, qui est, ne nous le cachons
pas, d'une grande complexité et qu'il ne serait pas juste de présenter comme le
seul frein à l'embauche dans ce secteur.
Même si je suis la première à déplorer que le précédent gouvernement ait
augmenté la TVA de deux points,...
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes
économiques de la nation.
Il faudrait envisager de la baisser !
Mme Michelle Demessine,
secrétaire d'Etat.
Laissez-moi terminer, monsieur le président de la
commission des finances.
Même si je déplore l'augmentation de deux points de la TVA décidée par le
précédent gouvernement, disais-je, je ne crois pas qu'une baisse intermédiaire
constitue le seul levier pour favoriser la création d'emplois. Le problème
réside aussi dans le poids des charges sociales. Ce chantier, vous le savez,
sera ouvert l'an prochain. Le Premier ministre l'a annoncé, et soyez sûrs que
je veillerai à ce que le secteur des hôtels, cafés et restaurants y trouve
toute sa place.
S'agissant des baux commerciaux, monsieur Plasait, je rappelle que l'extension
de la taxe aux locaux commerciaux a pour objet d'abonder le Fonds d'aménagement
pour la région d'Ile-de-France, le FARIF. Celui-ci contribue à l'aménagement
équilibré du territoire francilien, en finançant les travaux du plan de
déplacements urbains, le développement des transports collectifs et les
aménagements liés à la politique de la ville.
Cette taxe touche bien évidemment les entreprises du secteur du tourisme, au
premier rang desquelles figurent les hôtels, les cafés et les restaurants. La
définition du seuil de 340 mètres carrés a pour effet d'assujettir un peu plus
de 1 900 hôtels sur les 2 265 que compte l'Ile-de-France, soit 88 % de son parc
hôtelier, et environ 1 500 restaurants sur les 24 000 qu'elle abrite, soit
environ 6 %.
Si ce texte doit être amélioré, il me semble qu'une réflexion sur l'adaptation
des seuils aux spécificités de la profession pourrait être utilement menée.
Pour l'hôtellerie, par exemple, le seuil pourrait être lié au nombre de
chambres.
Favoriser un tourisme à visage humain, c'est aussi se donner les moyens de
dépasser l'effet de concentration inhérent à cette activité, 80 % des visiteurs
se répartissant sur seulement 20 % du territoire. Il faut donc impulser le
développement local.
« Mettre en tourisme » de nouveaux espaces sera donc l'une des orientations
que je défendrai, monsieur Piras, lorsque nous engagerons les négociations avec
les régions, dans le cadre de l'élaboration des futurs contrats de plan.
Ces derniers, vous le savez, jouent un rôle essentiel dans la diversification
et l'adaptation de l'offre touristique, dans le fonctionnement des structures
en charge de sa gestion et de sa commercialisation, comme dans la mobilisation
des fonds structurels européens, bien souvent indispensables au bouclage
financier des projets. C'est pourquoi nous leur consacrerons 48,5 millions de
francs, soit une augmentation de plus de 6 %.
Parce qu'il est de l'intérêt de tous que ces investissements soient garantis,
les porteurs de projet trouveront à leurs côtés la capacité d'expertise de
l'Agence française de l'ingénierie touristique, à qui 8 millions de francs
seront alloués, soit une augmentation de 14,29 % par rapport au projet de loi
de finances pour 1998. Vous savez, monsieur Bony, la part importante que cette
agence a prise dans la démarche de modernisation des stations thermales, ce qui
devrait apaiser vos inquiétudes.
Par ses compétences et son savoir-faire, cette structure ne peut qu'aider les
porteurs de projet à mieux appréhender la viabilité de leur projet et leur
permettre de bien cerner la manière de réduire au minimum le risque qu'il y
aurait à se lancer dans une entreprise qui ne pourrait être pérennisée et qui
ne pourrait assurer à celles et ceux qui y travailleront un emploi durable.
En effet, vous l'avez compris, en favorisant l'augmentation de la
fréquentation touristique par une meilleure répartition de cette dernière sur
le territoire, mon objectif est de développer harmonieusement un secteur
créateur non seulement de richesses, mais aussi et surtout d'emplois.
Ainsi le secrétaire d'Etat au tourisme est-il partie prenante de quatorze
accords-cadres nationaux afin d'aboutir à la création de 6 000 emplois-jeunes
dans le tourisme. Nous venons d'ailleurs tout juste de franchir le cap des 2
000 emplois-jeunes. Très exactement, au 30 octobre 1998, 2 111 embauches
effectives de jeunes étaient répertoriées dans ce secteur et 1 682 conventions
signées.
En fait, si le rythme observé depuis plus d'un semestre est maintenu, on peut
espérer 3 250 embauches par an, c'est-à-dire quasiment 10 000 en l'espace de
trois ans.
Mais, vous le savez, lorsque je parle de l'emploi, je pense surtout à la
réflexion et aux moyens que nous engageons pour lutter contre la précarité dans
ce secteur. Si l'on veut être à la hauteur des enjeux que j'évoquais tout à
l'heure, il faut absolument en finir avec une certaine forme d'amateurisme.
Oui, j'en suis convaincue, nous ne parviendrons à fidéliser durablement les
touristes qu'en leur offrant des prestations de qualité. Comme vous, madame
Beaudeau, je crois que la qualité de la prestation, du service et de l'accueil
est indissociable de la qualité des ressources humaines, donc de la formation
des hommes et des femmes qui oeuvrent dans le tourisme.
J'ajouterai qu'il nous faut d'autant plus travailler à la pérennisation et à
la professionnalisation des emplois dans ce secteur que nous souhaitons
recruter des milliers de jeunes. Parce qu'elle est une des réponses possibles,
il nous faut favoriser la plurisaisonnalité des activités et des hébergements
touristiques.
Cela dit, pour combattre la précarité, d'autres pistes que la
plurisaisonnalité méritent également d'être explorées comme celles des contrats
multi-employeurs ou de la formation professionnelle continue.
C'est pourquoi, comme M. Bony l'a rappelé, j'ai chargé M. Anicet Le Pors,
ancien ministre et conseiller d'Etat, d'une mission indépendante d'élaboration
de propositions concrètes, pour améliorer la situation professionnelle des
salariés saisonniers du tourisme. Son rapport final me sera remis en fin
d'année.
Par ailleurs, nous poursuivrons nos efforts pour une meilleure utilisation des
fonds de la formation professionnelle continue. Etat, régions, chambres de
commerce, l'ensemble des acteurs doivent se mobiliser. Ce sera là aussi, pour
moi, l'un des principaux objectifs dans l'élaboration des contrats de plan.
Pour mettre l'ensemble de cette politique en oeuvre, je dispose d'une
administration centrale et du réseau des délégations régionales au tourisme,
qui, comme vous le savez, jouent un rôle essentiel, notamment auprès des
collectivités territoriales.
Contrairement aux trois années précédentes, les effectifs de l'administration
centrale seront maintenus.
Quant aux délégations régionales au tourisme, elles seront renforcées par une
augmentation de leurs crédits de fonctionnement d'un demi-million de francs et
par une mise à disposition de personnels qualifiés en provenance du ministère
de l'équipement, des transports et du logement.
J'envisage, par ailleurs, de créer, au sein de la direction du tourisme, un
bureau emploi-formation plus particulièrement attaché à suivre les questions
liées au tourisme social et à la réduction du temps de travail, ainsi qu'une
cellule prospective de réflexion et de recherche sur les potentialités du
secteur.
Si nous nous accordons tous à constater que les comportements des touristes
changent, il nous faut mieux les connaître et les analyser. Le suivi des flux,
des attentes et des potentiels est fondamental pour anticiper sur les
évolutions de la demande et mener une politique de développement durable et
cohérente, en phase avec la réalité.
C'est pourquoi j'ai également souhaité que, dans ce projet de budget pour
1999, un effort particulier soit porté sur les moyens de l'observation
économique.
Nous allons ainsi augmenter les moyens humains mis à la disposition de
l'Observatoire national du tourisme et nous engager activement dans le
développement d'un partenariat étroit avec les autres services de l'Etat en
charge de l'observation économique, tels que l'INSEE ou la Banque de France.
En rendant plus performante cette observation et en élargissant le champ de
ses investigations, je crois, madame Beaudeau, et c'est aussi le souci exprimé
par M. Ostermann, que cela nous permettra de mieux comprendre la différence de
résultats, en termes de recettes, avec, notamment, nos principaux concurrents
européens. Je souscris d'ailleurs à votre proposition, madame le rapporteur
spécial, de réaliser une étude sur ce thème.
Je sais qu'il nous reste encore beaucoup de chemin à parcourir pour permettre
au tourisme d'être considéré comme une activité économique à part entière,
comme un outil d'aménagement du territoire que l'on n'oppose plus au
développement industriel ou agricole.
Je sais aussi qu'il y a encore beaucoup de travail à faire pour adapter les
textes régissant l'organisation territoriale et les professions touristiques.
J'étudie d'ailleurs la possibilité de mettre en chantier une nouvelle loi
d'organisation du tourisme français rassemblant l'ensemble des problématiques
posées. Elle permettra, je crois, monsieur Ginésy, de répondre fondamentalement
au lancinant problème, que vous avez évoqué, du paracommercialisme.
Je suis convaincue que nous sommes sur la bonne voie, celle qui passe par une
prise en compte des réalités et s'attache au partenariat avec les différents
ministères, les collectivités territoriales et locales, et l'ensemble de la
grande famille du tourisme.
Aussi, je souhaiterais que l'augmentation de ce budget soit ressentie comme un
signe fort de ma volonté d'aller plus loin dans la mise en oeuvre d'une
politique touristique ambitieuse, plus soucieuse des attentes de la population
et capable de mettre la France au premier rang non plus seulement des
destinations touristiques, mais aussi des pays qui, en matière de qualité,
innovent le plus aujourd'hui, une politique où l'Etat joue pleinement son rôle
en assurant les cohérences et les fédérations indispensables, une politique qui
réponde, enfin, au légitime droit aux vacances pour tous et aux espoirs d'une
jeunesse en mal d'emploi.
(Applaudissements sur les travées du groupe
communiste républicain et citoyen, ainsi que sur les travées
socialistes.)
M. Charles Ginésy,
rapporteur pour avis.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Charles Ginésy,
rapporteur pour avis.
Madame le secrétaire d'Etat, je souhaiterais
simplement savoir ce qu'il va advenir du projet de loi visant à étendre le
champ d'application du chèque-vacances - j'ai évoqué ce problème dans mon
rapport - qui a été adopté par le conseil des ministres le 27 août dernier. En
effet, le Gouvernement n'a pas inscrit ce texte à l'ordre du jour des
assemblées. Nous craignons ainsi de perdre deux ans au détriment des salariés
des PME, qui sont très nombreux.
Mme Michelle Demessine,
secrétaire d'Etat.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à Mme le secrétaire d'Etat.
Mme Michelle Demessine,
secrétaire d'Etat.
Je l'ai souligné dans mon intervention, ce projet de
loi sera inscrit à l'ordre du jour du Parlement au cours du premier semestre de
1999. Nous espérons qu'il pourra être adopté à la fin du mois de juin, ce qui
nous permettra de le mettre en oeuvre dès le second semestre de 1999 pour que
les salariés des petites et moyennes entreprises puissent disposer de
chèques-vacances dès l'an 2000.
M. le président.
Je rappelle au Sénat que les crédits concernant le tourisme inscrits à la
ligne « Equipement, transports et logement » seront mis aux voix le dimanche 6
décembre, à la suite de l'examen des crédits affectés à la mer.
ÉTAT B
M. le président.
« Titre III : 94 188 268 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre III est réservé.
« Titre IV : 2 699 901 146 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre IV est réservé.
ÉTAT C
M. le président.
« Titre V. - Autorisations de programme : 7 178 358 000 francs.
« Crédits de paiement : 3 690 812 000 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre V est réservé.
« Titre VI. - Autorisations de programme : 14 668 031 000 francs.
« Crédits de paiement : 6 523 104 000 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre VI est réservé.
Nous avons achevé l'examen des dispositions du projet de loi de finances
concernant le tourisme.
Nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quinze
heures quinze.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à treize heures cinq, est reprise à quinze heures
quinze, sous la présidence de M. Jean-Claude Gaudin.)
PRÉSIDENCE DE M. JEAN-CLAUDE GAUDIN,
vice-président
M. le président.
La séance est reprise.
Nous poursuivons la discussion du projet de loi de finances pour 1999, adopté
par l'Assemblée nationale.
I. - SERVICES COMMUNS
II. - URBANISME ET LOGEMENT
M. le président.
Le Sénat va examiner les dispositions du projet de loi de finances concernant
l'équipement, les transports et le logement : I. - Services communs et II. -
Urbanisme et logement.
La parole est à M. le rapporteur spécial.
M. Jacques Pelletier,
rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et
des comptes économiques de la nation.
Monsieur le président, monsieur le
secrétaire d'Etat, mes chers collègues, je vous présenterai successivement deux
rapports, le premier consacré aux services communs, le second à l'urbanisme et
au logement.
J'ajouterai qu'à ma place, l'année dernière, se trouvait notre ancien collègue
Henri Collard, qui a effectué un excellent travail dans le domaine du logement
et à qui je voudrais rendre hommage en commençant ce rapport.
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes
économiques de la nation.
C'est très délicat de votre part !
M. Jacques Pelletier,
rapporteur spécial.
Les crédits consacrés aux services communs du
ministère de l'équipement, des transports et du logement, c'est-à-dire, pour
l'essentiel, les crédits de personnel et de fonctionnement de ce ministère,
s'élèvent à 23,2 milliards de francs en 1999, soit une progression de 2,6 % par
rapport à 1998.
Il faut savoir que cette présentation est nouvelle : l'an dernier, les crédits
des services communs étaient présentés avec ceux de l'urbanisme. Cette
présentation n'avait pas une grande cohérence et l'on ne peut que se réjouir
que les crédits destinés à l'urbanisme soient rattachés aux crédits du logement
pour 1999.
Cette évolution n'est pas seulement comptable, puisqu'elle fait suite à la
fusion, par décret du 6 mars 1998, de la direction de l'aménagement foncier et
de l'urbanisme et de la direction de l'habitat et de la construction, fusion
préconisée par le rapport de M. Gilbert Santel.
Le présent budget est donc constitué de dépenses ordinaires à 99 %.
A structure constante, les moyens des services progressent de 2,7 %, pour
s'établir à 22,9 milliards de francs en 1999.
Cette progression globale se décompose en une progression importante de 3,5 %
des dépenses de personnel - rémunérations et charges sociales - et en une
progression des dépenses de pension de 1,8 %, pour un total atteignant 20,6
milliards de francs.
Par ailleurs, on constate une diminution des dépenses de fonctionnement de 2
%, qui s'établissent à 2,3 milliards de francs.
Je ne présenterai que quelques observations sur ce rapport.
La première observation porte sur l'effort de compression des effectifs. En
1998, le ministère avait procédé à la suppression de 1 000 postes, dont 535
emplois d'agents d'exploitation des travaux publics de l'Etat et 220 postes
d'ouvriers des parcs et ateliers. En 1999, l'effort de compression des
effectifs sera réduit de moitié : 490 emplois seront supprimés, dont 170 postes
d'agents d'exploitation des travaux publics de l'Etat et 173 postes d'adjoint
administratif des services déconcentrés.
Il faut noter que la réduction des suppressions d'emplois pour 1999 est
justifiée par le Gouvernement par la nécessité de préserver le secteur de
l'entretien et de l'exploitation des routes, sur lequel a porté la majeure
partie des réductions d'emplois les années précédentes, et ce en faveur des
collectivités locales.
Toutefois, il faut savoir que les suppressions d'emplois ouvrent droit, pour
les collectivités locales, à une compensation financière intégrée dans la
dotation globale de décentralisation.
Ma deuxième observation porte sur l'effort d'adaptation des emplois.
L'effort d'adaptation des services déconcentrés se manifeste par un
renforcement du potentiel technique du ministère, avec la création de 51 postes
d'ingénieur des travaux publics de l'Etat et de 45 postes d'assistant
technique.
Le renforcement des moyens de contrôle de l'application de la réglementation
dans les transports terrestres, amorcé en 1998, est poursuivi en 1999, avec la
création de 23 postes supplémentaires de contrôleur des transports terrestres
et de 10 postes de contrôleur du travail et de la main-d'oeuvre. Compte tenu
des besoins en ce domaine, il faut saluer l'effort réalisé depuis deux ans,
mais souligner combien il est encore loin de répondre aux exigences de contrôle
de la réglementation du travail.
La troisième observation porte sur la réduction programmée des crédits de
fonctionnement.
Dans ce domaine, le budget du ministère de l'équipement enregistre une
diminution de 2 %, conforme à l'application du contrat triennal conclu avec le
ministère de l'économie et des finances.
L'application régulière de ce contrat ne peut qu'être saluée, car les mesures
d'économies porteront essentiellement sur des dépenses immobilières. Il
convient d'ailleurs que ce contrat soit renouvelé pour les années à venir.
En conclusion, la commission des finances vous propose d'adopter les crédits
des services communs, sous réserve d'un amendement réduisant l'augmentation du
titre III, amendement que je vous présenterai tout à l'heure.
J'en arrive à la partie de mon rapport consacrée à l'urbanisme et au
logement.
Les crédits demandés pour le budget de l'urbanisme et du logement atteignent,
pour 1999, hors effet des rebudgétisations, 41,4 milliards de francs en
dépenses ordinaires et crédits de paiement, soit une hausse de 3,4 % par
rapport au budget voté en 1998.
Les dépenses ordinaires, qui représentent 78 % des crédits du logement,
continuent d'augmenter très sensiblement.
Les interventions constituent l'essentiel de ces dépenses, les moyens de
fonctionnement du budget du logement étant assurés par la section « services
communs » que je viens de présenter.
Les dépenses en capital représentent 6,4 milliards de francs, hors effet de la
rebudgétisation des crédits pour le prêt à taux zéro.
J'en viens tout de suite aux éléments essentiels de ce budget.
J'observe tout d'abord que ce budget est un budget de continuité.
Dans le projet de loi de finances pour 1999, le budget du logement et de
l'urbanisme progressera de 3,4 % à structure constante. Cependant, si l'on
tient compte des comptes spéciaux du Trésor, notamment du fonds pour
l'accession à la propriété et du fonds pour l'aménagement de l'Ile-de-France,
la progression est plus modeste, soit 2,2 %.
Le projet de budget apporte deux nouveautés intéressantes : la prise en
compte, d'un point de vue budgétaire, de la loi d'orientation relative à la
lutte contre les exclusions, et une amorce de réintégration dans le budget de
l'Etat du financement du prêt à taux zéro.
Je commencerai donc par ces deux points, qui constituent de réels motifs de
satisfaction, monsieur le secrétaire d'Etat. En effet, les dispositions de loi
sur les exclusions sont financées pour 1999. La loi du 29 juillet 1998 relative
à la lutte contre les exclusions a comporté un volet logement important
modifiant les dispositifs existants, notamment ceux qui ont été mis en place
par la loi du 31 mai 1990 et qui visent à appliquer le droit au logement.
Parmi les dispositions qui auront un impact budgétaire, je note que
l'ouverture des aides des fonds de solidarité pour le logement, les FSL, aux
sous-locataires, ainsi que l'interdiction de toute restriction d'accès aux
fonds et la limitation des critères d'éligibilité aux seuls critères de niveau
de ressources seront accompagnées d'une réévaluation importante des subventions
budgétaires.
Pour 1999, les dotations accordés aux FSL s'établiront à 490 millions de
francs, en progression de 44 %. En tenant compte de la participation
obligatoire des départements, au moins égale à celle de l'Etat, et des
participations volontaires, les moyens dont disposeront les FSL s'élèveront
donc à peu près à 1,2 milliard de francs, ce qui semble constituer une dotation
satisfaisante pour qu'ils puissent mener à bien leurs actions.
Monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, j'espère qu'avec cette
dotation importante nous ne verrons plus des personnes en grande difficulté
mises à la porte de leur logement parce qu'elles sont dans l'incapacité absolue
de payer leur loyer ! Dans un pays développé comme le nôtre, à l'aube du
troisième millénaire, ces expulsions sont inadmissibles et intolérables.
Par ailleurs, sur la ligne consacrée aux fonds de solidarité logement, 60
millions de francs de crédits nouveaux sont prévus pour les associations qui
louent à des personnes défavorisées.
D'autre part, les autres mesures concernant l'aide au logement temporaire,
l'ALT seront financées à hauteur de 40 millions de francs.
Enfin, la lutte contre le saturnisme bénéficiera d'une dotation supplémentaire
de 50 millions de francs en 1999.
Mais vous n'êtes pas sans avoir, monsieur le secrétaire d'Etat, que la
réhabilitation du logement privé est également un des moyens de lutter contre
l'exclusion.
Le parc de logements privés est passé d'une phase de construction à une phase
de rénovation.
S'agissant des moyens budgétaires, je me félicite que le projet de budget pour
1999 confirme les augmentations de crédits qui avaient été décidées pour 1998,
notamment pour la prime à l'amélioration de l'habitat, la PAH, destinée à la
réhabilitation du parc privé et qui sera maintenue à 800 millions de francs, et
pour la subvention à l'Agence nationale pour l'amélioration de l'habitat,
l'ANAH, en stabilité à 2,2 milliards de francs. Cette agence joue un rôle
essentiel, qu'il faut consolider. Je pense notamment aux opérations programmées
d'amélioration de l'habitat, les OPAH, qui sont un excellent moyen de remettre
en location des logements vacants, avec le concours des collectivités
territoriales.
Il convient cependant d'aller plus loin. La solution pourrait venir du domaine
fiscal : nous venons d'adopter une réduction de taux de TVA pour les logements
conventionnés à l'aide personnalisée au logement et bénéficiant de l'aide de
l'ANAH. Pourquoi se limiter à ces quelque 10 000 logements ?
Concernant le financement du prêt à taux zéro, je tiens à souligner monsieur
le secrétaire d'Etat, que la commission des finances tout entière salue la
convention que vous avez signée le 3 août dernier avec l'Union d'économie
sociale du logement.
Notre commission des finances s'est régulièrement opposée aux prélèvements «
autoritaires » qui démantèlent le 1 % logement.
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
Absolument !
M. Jacques Pelletier,
rapporteur spécial.
Le 1 % logement remplit correctement ses objectifs et
aide au « bouclage » de nombreux projets immobiliers, notamment dans le
logement social.
La convention du 17 novembre 1996, aux termes de laquelle les collecteurs du 1
% logement finançaient une partie du prêt à taux zéro - à hauteur de 7
milliards de francs en 1997 et 1998 - arrivait à expiration fin 1998 sans
qu'aucune solution ne se dessine.
Tout le monde sait que le ministère des finances préconisait une solution
radicale, consistant à fiscaliser la collecte du 1 % logement, c'est-à-dire que
la contribution des entreprises au logement de leurs salariés devenait une taxe
et que le paritarisme était abandonné.
Vous êtes parvenu, monsieur le secrétaire d'Etat, à faire valoir votre point
de vue et à signer cette convention qui prévoit un prélèvement décroissant sur
le 1 % logement, de 6,4 milliards de francs aujourd'hui jusqu'à extinction en
2003.
De plus, le projet de loi de finances pour 1999 prévoit l'inscription de la
moitié des crédits pour le prêt à taux zéro sur le budget du logement.
Toutefois, cette convention n'aura d'effet que si l'Etat parvient à dégager
15 milliards de francs sur la période quinquennale considérée. Il s'agit d'un
effort très important, et le Sénat saura être vigilant sur ce point.
Il ne faudrait pas, par exemple, restreindre la portée de ce prêt réglementé,
comme cela a déjà été fait en 1997 et en 1998, le prêt à taux zéro étant
désormais réservé aux primo-accédants.
Enfin, nous nous félicitons qu'un dispositif de sécurisation des accédants à
la propriété soit mis en oeuvre. Ce dispositif était considéré, en effet, par
le précédent ministre du logement comme le complément indispensable de sa
réforme compte tenu de la fragilité financière des ménages susceptibles de
postuler à ce prêt à taux zéro.
A cet égard, l'exemple des prêts d'accession à la propriété, les PAP, est
éclairant : les difficultés rencontrées par les ménages titulaires d'un PAP à
taux fixe et annuités progressives consenti jusqu'en 1991 ont nécessité de
procéder à un réaménagement des conditions financières des prêts. Ce
réaménagement s'est traduit par une réduction du taux annuel de progressivité
des prêts, pour un coût total de 14 milliards de francs - ce qui n'est pas rien
! - financé intégralement par l'Etat sur une période de quinze ans.
Nous ne pouvons donc que nous féliciter de ce nouveau dispositif, monsieur le
secrétaire d'Etat, qui évitera des situations de surendettement désastreuses.
Cependant, il est sans doute encore trop modeste : la séparation suivant que
les personnes appartiennent ou non à une entreprise cotisant au 1 % logement,
le report de mensualité limité à 50 % sur douze mois, alors que les ménages
peuvent être confrontés à des situations durables de chômage, tout cela fait
que vous aurez certainement à coeur d'améliorer ce dispositif.
J'en viens maintenant aux deux éléments qui posent encore problème :
l'augmentation mécanique des aides personnelles au logement et les
insuffisances de la politique du logement social.
Concernant les aides personnelles au logement, le projet de budget pour 1999
prévoit une dotation de 34,6 milliards de francs, en hausse de 4,5 % par
rapport à 1998, afin de tenir compte de l'application en année pleine de la
mesure de revalorisation décidée le 1er juillet 1998. Par ailleurs, ces crédits
devraient permettre une actualisation des aides au 1er juillet 1999, pour
environ 500 millions de francs.
Je souhaite qu'au-delà de cette augmentation mécanique la réflexion se
poursuive afin d'harmoniser les différentes aides personnelles.
En 1998, un groupe de travail avait été mis en place pour accélérer
l'harmonisation des barèmes. Et M. le Premier ministre a annoncé lors de la
conférence de la famille, le 12 juin 1998, un alignement des loyers plafonds de
l'aide personnalisée au logement et de l'allocation de logement social alors
qu'actuellement des écarts de 4 % à 50 % subsistent, selon la zone géographique
et la taille de la famille.
Ces harmonisations sont bienvenues, mais elles doivent être rapides, compte
tenu de l'enjeu.
Par ailleurs, je note que, contrairement aux années précédentes, aucune
révision des services votés n'est entreprise.
Il est vrai que les efforts réalisés par les précédents gouvernements pour
contenir l'évolution rapide des aides personnelles n'ont pas réussi, c'est le
moins que l'on puisse dire. Cependant, il est impératif de mettre en place une
réforme des aides personnelles, de manière qu'elles soient réellement
consacrées aux personnes qui ont besoin d'une aide à la location : la
conjoncture économique actuelle et les propositions consistant à créer un
statut social de l'étudiant sont autant d'incitations à la réflexion sur
l'identité des bénéficiaires des aides personnelles.
En second lieu, je note, monsieur le secrétaire d'Etat, que votre projet de
budget du logement pour 1999 comporte un point faible persistant, à savoir
l'aide au logement locatif social.
En 1998, un effort très substantiel a pourtant été réalisé en faveur du
logement social, notamment en termes de réhabilitation.
L'application du taux réduit de la TVA sur les travaux effectués sur les
logements sociaux a constitué un avantage fiscal pour ces organismes, en
réduisant le coût des réhabilitations subventionnées ou de celles qui sont
réalisées sur fonds propres.
Par ailleurs, en 1998, le Gouvernement avait choisi d'accroître les moyens
consacrés aux prêts locatifs aidés, les PLA, et de diversifier l'offre de PLA
très sociaux.
L'attrait de ces logements destinés à accueillir des ménages dont les revenus
sont inférieurs à 60 % des ressources d'un ménage pouvant bénéficier d'un
logement PLA était en effet considéré comme insuffisant.
Or il apparaît aujourd'hui que le programme annoncé de création de 80 000 PLA
ne sera pas réalisé. Je note même que la situation s'aggrave. En effet,
seulement 13 000 PLA ont obtenu l'agrément en septembre 1998, contre 20 000 à
la même époque en 1997 et 25 000 en 1996.
Le problème de l'insuffisance des produits PLA réside moins dans une
insuffisance des dotations que dans la faiblesse de leur utilisation par les
bailleurs sociaux, qui souhaitent construire moins.
Deux éléments pourraient permettre une légère amélioration, mais sans résoudre
le problème de fond.
D'une part, le niveau des taux d'intérêt réels des crédits au logement social,
considéré comme trop élevé, a diminué, en raison de l'abaissement d'un
demi-point du taux du livret A. Il y aura donc une réduction du coût de
construction des logements sociaux.
Le relèvement des plafonds de ressources pour l'accès aux logements sociaux à
compter du 1er juillet 1998 devrait permettre d'élargir la demande solvable, en
facilitant le lancement de nouveaux projets.
Dans ces conditions, le maintien des dotations aux prêts locatifs aidés pour
un programme de 80 000 logements, alors que les crédits sont loin d'être
consommés, ne semble pas correspondre à la situation réelle de ce type de
produit.
Il est urgent qu'une réflexion d'ensemble s'engage sur les aides au logement
locatif social, afin de les adapter aux besoins.
On constate, monsieur le secrétaire d'Etat, qu'un certain nombre de logements
ne sont pas occupés un peu partout en France. Les demandeurs n'en veulent pas,
car ces logements sont souvent vétustes et se situent dans des zones à
problème. Les sociétés d'HLM doivent faire preuve d'imagination : de petits
lotissements dispersés à travers nos villes, par exemple, correspondraient
mieux à la demande des locataires potentiels.
Le nouveau produit appelé « PLA construction-démolition »- c'est un très bon
produit, à mon avis - va aussi dans ce sens. C'est une innovation intéressante,
et il faut inciter les sociétés de construction à s'en servir.
Enfin, j'évoquerai un dossier qui n'est pas d'ordre strictement budgétaire,
mais qui a une réelle importance pour le secteur du logement : la création du
nouveau secteur privé conventionné.
En effet, le dispositif dit « amortissement Périssol » devait s'achever au 31
décembre 1998. Dans la loi portant diverses mesures d'ordre économique et
financier du mois de juin dernier, ce régime a été prolongé jusqu'au 31 août
1999.
Compte tenu des besoins très importants dans le domaine du logement locatif et
des effets très importants du régime Périssol sur la construction de logements
neufs - de l'ordre de 45 000 unités par an - la commission des finances du
Sénat avait appelé, à l'occasion de la discussion du DDOEF, à la poursuite d'un
régime d'incitation fiscale pour le secteur locatif libre.
Le projet de loi de finances pour 1999 crée, en effet, un nouveau dispositif
applicable au 1er janvier 1999, mais dans lequel l'avantage fiscal sera lié au
conventionnement du logement. Il s'agit d'un « statut du bailleur privé » ;
l'avantage fiscal sera donc lié à une contrepartie sociale.
Le nouveau système de conventionnement présente des inconvénients, notamment
le risque de décourager certains investisseurs d'entrer dans un mécanisme dont
l'Etat détient tous les paramètres. De plus, les critères retenus en termes de
loyer pourraient décourager certains types d'investissements dans les grandes
villes et pour les logements de petite taille.
Cependant, nous ne pourrons qu'être globalement favorable à ce dispositif qui
a le mérite d'être pérenne, sous réserve de lui apporter certaines
améliorations.
De plus, l'extension à l'ancien doit être saluée : pour une acquisition dans
l'ancien, le propriétaire bénéficiera d'une déduction forfaitaire sur les
revenus fonciers de 25 % pendant six ans, soit un taux majoré par rapport au
droit commun, qui est de 14 %, sous la contrainte de louer pendant six ans à un
niveau de loyer soumis à plafonnement.
Il est toutefois possible de regretter qu'avec ce nouveau dispositif le
Gouvernement abandonne toute forme de soutien à l'investissement locatif en
secteur libre, soutien qui existait sous différentes formes depuis 1984. Cet
abandon repose sur le pari que la bonne tenue du marché du logement se
poursuivra en 1999, grâce à la demande intérieure et malgré l'absence de
soutien fiscal.
En conclusion, mes chers collègues, j'indique que la commission des finances
vous propose d'adopter le budget de l'urbanisme et du logement sous réserve
d'un amendement tendant à réduire l'augmentation du titre IV et que je
présenterai tout à l'heure.
(Applaudissements.)
M. le président.
La parole est à M. Bellanger, rapporteur pour avis.
M. Jacques Bellanger,
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan,
pour l'urbanisme.
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat,
mes chers collègues, la création de la direction générale de l'habitat, de
l'urbanisme et de la construction, et les transferts de compétences survenus
entre le ministère de l'équipement et d'autres départements ministériels ont
occasionné plusieurs transformations de la présentation budgétaire des crédits
affectés à l'urbanisme.
Il serait souhaitable, monsieur le secrétaire d'Etat, de clarifier ce projet
de budget et de limiter, à l'avenir, les « fusions », les « éclatements » de
lignes budgétaires et les modifications d'intitulé. Oserai-je avouer devant la
Haute Assemblée que j'ai éprouvé quelque peine à percer les mystères de la
comptabilité de votre département ministériel ? Vos services nous sont
heureusement venus en aide. Je tenais à vous en donner acte et à vous en
remercier, tout en observant qu'eux-mêmes étaient parfois en légère difficulté
!
La commission des affaires économiques s'est montrée particulièrement sensible
à la nécessité de clarifier le droit de l'urbanisme et d'examiner son état
d'application.
A ce titre, elle souhaiterait connaître les délais dans lesquels plusieurs
décrets d'application de la loi du 30 décembre 1996 relative à la mise en
valeur de la zone des « cinquante pas géométriques » dans les départements
d'outre-mer seront publiés. Il est, en effet, nécessaire que la procédure de
délimitation de la zone, qui constitue le préalable à la cession des terrains à
leurs habitants, soit réalisée rapidement.
Nous souhaitons également que l'élaboration des directives territoriales
d'aménagement soit poursuivie, et que, comme l'a recommandé un récent rapport
du Sénat sur les espaces périurbains, on renforce la gestion intercommunale de
l'extension urbaine grâce aux schémas directeurs cantonaux ou d'agglomération.
En outre, les modifications et les révisions des plans d'occupation des sols
pourraient n'être autorisées, à l'avenir, que dans les communes dont le
territoire est inclus dans le périmètre d'un schéma directeur. Je rappelle au
Sénat qu'actuellement plus du quart des POS font l'objet d'une procédure de
révision et que nombre d'entre eux donnent lieu à l'utilisation de la procédure
d'application anticipée, de façon souvent très inopportune.
Le Gouvernement a annoncé la préparation d'un projet de loi de modernisation
de l'urbanisme. Beaucoup de thèmes y seront sans doute abordés. Mais la
commission des affaires économiques est plus particulièrement sensible à
quelques-uns.
En premier lieu, comment favoriser l'élaboration de plans d'occupation des
sols dans les communes rurales ? Certaines communes n'ont pas les moyens
d'élaborer ces documents si bien qu'en pratique le maire ne peut pas y délivrer
les permis de construire au nom de l'Etat : la décentralisation y a donc quinze
ans de retard !
En deuxième lieu, il serait probablement souhaitable que certaines procédures
soient utilisées avec plus de discernement par les directions départementales
de l'équipement, les DDE. Que dire, par exemple, de l'édiction d'un plan
d'exposition aux risques qui a pour effet d'interdire toute construction
nouvelle sur le territoire d'une commune ?
Ne serait-il pas souhaitable de communiquer au pétitionnaire, outre les motifs
qui fondent le refus d'un permis de construire en zone de montagne ou en zone
rurale, des indications lui permettant de revoir son projet ? Il semble que
certaines DDE fassent une application très extensive des dispositions du code
de l'urbanisme sur la constructibilité limitée et prohibent pratiquement toute
construction nouvelle.
Ne serait-il pas envisageable de renforcer la contribution des conseils
d'architecture, d'urbanisme et de l'environnement, les CAUE, à la préparation
des demandes de permis de construire ? Encore faudrait-il qu'ils disposent de
moyens financiers suffisants ! Mais je le sais, monsieur le secrétaire d'Etat,
cela ne relève pas de votre budget. Le constat alarmant dressé par notre
collègue Mme Josette Durrieu lors de l'examen des trois derniers projets de loi
de finances sur l'état des finances des conseils d'architecture, d'urbanisme et
de l'environnement, reste, hélas ! toujours d'actualité.
J'attire également votre attention, monsieur le secrétaire d'Etat, sur les
difficultés rencontrées par les maires pour faire respecter les règles
d'urbanisme. En cas de constructions que je qualifierai d'excessives, les
procès-verbaux de constat établis par les directions départementales de
l'équipement sont très fréquemment classés sans suite par le procureur de la
République. Je sais la liberté d'appréciation des procureurs de la République
et la surcharge de travail de leurs services. Il n'est toutefois pas possible
d'accepter la généralisation de cette pratique.
La commission estime également qu'il est souhaitable de réfléchir à une
meilleure prise en compte des spécificités locales en matière d'urbanisme. Elle
a d'ailleurs décidé de créer un groupe de travail sur les modalités
d'application de la règle de constructibilité limitée en zone rurale et en zone
de montagne. Elle souhaite que les réponses à ces questions figurent dans le
projet de loi portant modernisation de l'urbanisme.
C'est confiant dans cette perspective et dans votre volonté de réforme,
monsieur le secrétaire d'Etat, que j'ai proposé à la commission d'émettre un
avis favorable sur l'adoption des crédits de l'urbanisme, ce à quoi elle a
unanimement consenti.
(Applaudissements.)
M. le président.
La parole est à M. Plancade, rapporteur pour avis.
M. Jean-Pierre Plancade,
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan,
pour le logement.
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat,
mes chers collègues, les crédits demandés pour l'urbanisme et le logement
augmentent, à périmètre constant, de 2,2 % par rapport à 1998 et ils s'élèvent
à 49,13 milliards de francs en dépenses ordinaires et crédits de paiement.
J'assortirai mon accord sur ce projet de budget, qui traduit la priorité
donnée au logement par votre gouvernement, monsieur le secrétaire d'Etat, de
quatre observations.
Premièrement, s'agissant de la consolidation de l'effort budgétaire en faveur
de la pierre, il faut prendre acte de la reconduction des crédits affectés à
l'Agence nationale pour l'amélioration de l'habitat, l'ANAH, à hauteur de 2,2
milliards de francs en autorisations de programme.
Mais, pour l'avenir, on ne peut que souhaiter une augmentation de cette
dotation, compte tenu du développement du champ d'intervention de l'Agence et
de son effet très positif en matière d'aménagement du territoire.
En ce qui concerne la construction neuve, 80 000 prêts locatifs aidés sont
programmés pour 1999, dont 20 000 en PLA à loyer modéré et 10 000 PLA
d'intégration.
Ce programme reconduit les objectifs fixés en 1998, mais il apparaît
aujourd'hui que le programme annoncé ne sera pas tenu, puisque le nombre de PLA
financés ne devrait représenter que 55 000 unités en fin d'année pour environ
45 000 mises en chantier.
La sous-utilisation des crédits affectés aux PLA est loin d'être
conjoncturelle et les raisons en sont multiples : complexité des montages,
coûts financiers élevés, maîtrise insuffisante des coûts de production, parfois
absence de volonté politique de la part des organismes d'HLM et de leurs
partenaires à vouloir construire des logements sociaux supplémentaires.
Il est urgent, mon éminent collègue M. Jacques Pelletier le disait à
l'instant, que vous mettiez en place, au niveau national, une cellule de
réflexion associant tous les partenaires concernés - collectivités locales,
établissements de crédits, bailleurs sociaux et bailleurs privés - afin
d'élaborer des propositions concrètes.
Deuxièmement, la recherche d'une plus grande justice sociale s'affirme à
travers l'effort de revalorisation des aides à la personne mené depuis 1997. La
dotation prévue pour 1999 doit permettre une actualisation au 1er juillet 1999
; ces aides représentent 24,7 % de l'ensemble des financements publics affectés
au logement.
Par ailleurs, l'effort de solidarité envers les personnes modestes consacre
les engagements pris à travers la loi d'orientation relative à la lutte contre
les exclusions. Pour 1999, la dotation budgétaire pour les fonds de solidarité
pour le logement augmente de 61,7 % ; elle est répartie en 490 millions de
francs pour les FSL eux-mêmes et 60 millions de francs pour les associations
qui pratiquent la gestion locative « intermédiée ».
Troisièmement, il convient enfin de noter que plusieurs mesures fiscales
encouragent le logement, dont la plus importante constitue un encouragement
durable en faveur de l'investissement immobilier privé.
Ainsi, l'article 68 du projet de loi de finances définit un régime fiscal
pérenne applicable dans le neuf comme dans l'ancien, assorti d'une contrepartie
sociale, à savoir le respect par le bailleur de plafonds de loyers et de
ressources des locataires.
Le statut du bailleur privé prévoit également une sécurisation des bailleurs
contre les impayés de loyers.
Ce dispositif doit permettre de développer de façon pérenne une offre locative
privée de logements proposés à des loyers intermédiaires entre le secteur libre
et l'offre de logements HLM. Mais, pour en assurer effectivement le succès, il
faudrait, pour le rendre plus attractif et plus efficace - tout en prenant les
précautions qui s'imposent pour éviter les abus -, élargir le champ
d'application de ce dispositif notamment aux ascendants et descendants du
bailleur. De plus, il conviendrait d'aménager un régime transitoire entre le
neuf et l'ancien, afin de sécuriser les locataires en place, et permettre aux
bailleurs qui le souhaitent de rester dans ce régime de loyers
conventionnés.
Enfin, à travers le projet de loi de finances, le Gouvernement prend un double
engagement, que le Sénat a déjà approuvé le 12 novembre dernier, en
rebudgétisant progressivement le financement du prêt à taux zéro et en
confirmant le rôle social du 1 % logement.
Pour conclure, même si l'on peut estimer que, dans tel ou tel secteur, un
effort plus important aurait pu être fait, il n'en demeure pas moins que ce
projet de budget va dans le bon sens. Aucun des secteurs du logement n'est
oublié. Il autorise le développement d'une offre diversifiée, aussi bien dans
le secteur public que dans le parc privé, dans le locatif et dans l'accession,
et il renforce la lutte contre l'exclusion. Il reconnaît, bien sûr, un rôle
économique et social aux bailleurs privés. Il sécurise non seulement le
locataire et le bailleur, mais aussi l'accédant et le prêteur, contre les aléas
de la vie économique et sociale des salariés.
Ce sont toutes ces raisons, monsieur le secrétaire d'Etat, qui ont conduit la
commission des affaires économiques et du Plan à émettre, à l'unanimité, un
avis favorable à l'adoption des crédits du logement pour 1999.
(Applaudissements.)
M. le président.
La parole est à M. Bimbenet, rapporteur pour avis.
M. Jacques Bimbenet,
rapporteur pour avis de la commission des affaires sociales, pour le logement
social.
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers
collègues, comme chaque année, la commission des affaires sociales a examiné le
projet de budget du secrétariat d'Etat au logement en s'intéressant plus
particulièrement au logement social, qui constitue l'un des volets essentiels,
mais aussi l'un des plus fragiles, de la politique du logement.
Le logement social ne peut toutefois être apprécié indépendamment des autres
volets que constituent l'action en faveur du logement des personnes
défavorisées, l'accession sociale à la propriété, les différentes formes de
logement intermédiaire et les aides personnelles au logement.
Au regard de ces différents critères, la commission des affaires sociales a,
comme l'année passée, formulé un avis contrasté sur les crédits du secrétariat
d'Etat au logement, mais pour des raisons diamétralement opposées.
L'année dernière, en effet, la commission prenait acte de l'effort consenti en
matière de logement social, qu'il s'agisse de construction ou de
réhabilitation, et de l'actualisation des aides personnelles au logement, mais
elle s'inquiétait aussi des menaces pesant sur l'accession sociale sur
l'investissement locatif et de l'avenir des mesures en faveur des plus
démunis.
Le projet de budget pour 1999 permet de lever en partie ces inquiétudes.
S'agissant du parc privé, ce projet de budget me paraît aller globalement dans
la bonne direction, même si des ambiguïtés peuvent subsister ici ou là.
Ainsi, en matière d'accession sociale, la commission des affaires sociales se
félicite de la pérennisation annoncée du prêt à taux zéro et de sa
rebudgétisation progressive. Cela devrait permettre au 1 % logement de se
redéployer vers ses interventions traditionnelles, notamment en faveur du
logement social, et de mettre en place de nouvelles formes de soutien aux
accédants en difficulté. La rebudgétisation ne devra pourtant pas s'accompagner
d'une restriction des conditions d'attribution du prêt à taux zéro. Votre
commission y sera très attentive.
De même, en matière d'investissement locatif, la commission des affaires
sociales n'est pas opposée au nouveau « statut du bailleur privé ». Ce nouveau
régime d'incitation fiscale présente en effet trois aspects positifs.
L'introduction d'un nouveau conventionnement devrait permettre de réorienter
le dispositif vers le logement intermédiaire, qui rencontre aujourd'hui une
atonie persistante. L'extension du champ d'application de l'incitation fiscale
à l'ancien va également dans le bon sens. Et la mise en place d'une «
sécurisation » des bailleurs contre les impayés de loyers est également
positive.
En revanche, il subsiste une incertitude. L'amortissement Périssol était
incontestablement un succès. Il n'est pas sûr que le nouveau régime,
fiscalement moins avantageux, permette la poursuite de l'investissement locatif
au même rythme.
L'effort en faveur de la réhabilitation du parc privé est, quant à lui,
confirmé. Les primes à l'amélioration de l'habitat et les subventions de
l'ANAH, dont je tiens ici à souligner l'importance notamment en milieu rural,
sont reconduites, voir légèrement augmentées, et s'accompagnent de deux
nouvelles mesures fiscales : le taux réduit de TVA s'appliquera aux travaux
lorsque les bailleurs privés bénéficieront d'une subvention de l'ANAH, et le
crédit d'impôt maximal lié aux travaux d'entretien à domicile sera plus que
doublé.
S'agissant du logement des personnes défavorisées, l'effort budgétaire est
important et permet très largement de donner une traduction financière au volet
logement de la loi d'orientation relative à la lutte contre les exclusions.
J'observe d'ailleurs que cette loi reprend très largement les dispositions
prévues par le projet de loi de renforcement de la cohésion sociale présenté
par le précédent gouvernement. Je constate que les crédits d'intervention
connaissent une augmentation significative de 50 %, notamment en faveur des
fonds de solidarité pour le logement, qui jouent un rôle capital pour l'accès
et le maintien dans le logement.
En revanche, la commission s'inquiète de la diminution de près de 20 % des
subventions d'investissement en faveur des opérations les plus sociales, même
si cette diminution s'explique par le fait que ces crédits servaient aussi à
financer les réquisitions et n'étaient pas consommées.
Malgré les effets très positifs du plan d'urgence de 1995, le parc de
logements d'urgence et surtout d'insertion reste trop restreint. La diminution
des crédits ne fera alors qu'accentuer les besoins. C'est sans doute
regrettable.
Le projet de budget pour 1999 est donc, malgré les quelques incertitudes que
je viens de signaler, plutôt favorable pour le parc privé et le logement des
personnes défavorisées. A l'inverse, les perspectives sont beaucoup plus
menaçantes pour les aides à la personne et, surtout, pour le logement
social.
S'agissant des aides à la personne, la commission des affaires sociales prend
acte du mouvement de revalorisation de ces aides. Il devrait se poursuivre par
une nouvelle actualisation au 1er juillet 1999. Les aides à la personne sont en
effet un moyen de solvabilisation souvent indispensable pour les familles qui,
sans elles, rencontreraient des difficultés parfois insurmontables d'accès au
logement.
La commission des affaires sociales observe néanmoins que la forte
augmentation des aides constatée ces dernières années n'a pas permis
d'améliorer leur efficacité sociale. Le « taux d'effort » des ménages reste
globalement stable depuis une dizaine d'années.
Dès lors, votre commission juge nécessaire une réforme en profondeur des aides
à la personne. La revalorisation des aides ne sera en effet en mesure
d'accroître leur efficacité sociale qu'à la condition qu'elles soient réformées
dans le sens d'une plus grande cohérence, d'une plus grande transparence et
d'une plus grande équité. Or, dans ce domaine, les mesures envisagées par le
Gouvernement paraissent un peu timides.
La principale lacune de ce budget réside incontestablement dans l'absence de
mesures susceptibles d'enrayer le fléchissement de la construction de logements
sociaux. Celui-ci est en effet très préoccupant, puisqu'on assiste à une
diminution rapide du nombre de logements sociaux mis en chantier et financés
par PLA. Alors qu'ils étaient plus de 72 000 en 1994, ils ne seront plus, au
rythme actuel, que de 40 000 à 45 000 à la fin de l'année.
Face à cette crise inquiétante de la construction de logements sociaux,
l'absence de mesures de simplification pour adapter le produit à la demande me
paraît grandement regrettable. Tout laisse à craindre, en effet, que l'objectif
de 80 000 logements PLA à construire ne sera pas réalisé. De nombreux ménages,
même parmi les plus modestes, se détournent du parc social, aggravant ainsi la
vacance. La dégradation de la situation financière des organismes d'HLM ne les
incite pas non plus à consommer des PLA. Il s'agit là d'un produit à la fois
complexe à gérer et coûteux pour les organismes qui n'arrivent plus à assurer
l'équilibre d'exploitation des logements PLA.
Dans ces conditions, la relance de la construction de logements sociaux ne
pourra passer que par une réforme des aides à l'investissement locatif social.
Cette réforme devrait prendre une triple direction. La baisse du coût de la
ressource pour les organismes d'HLM est d'abord nécessaire. En outre, une
simplification de ces aides multiples et opaques devrait être engagée dans le
sens d'une harmonisation, voire d'une unification. Une plus grande
décentralisation dans la définition des aides est également souhaitable. A cet
égard, certaines expériences innovantes menées à l'échelon local ont donné des
résultats prometteurs.
C'est pour toutes ces raisons, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers
collègues, et en souhaitant vivement qu'une adéquation intervienne enfin entre
l'offre et la demande, que la commission des affaires sociales a décidé de s'en
remettre à la sagesse de la Haute Assemblée pour l'adoption des crédits
consacrés au logement social.
(Applaudissements.)
M. le président.
J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la
conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour
cette discussion sont les suivants :
Groupe du Rassemblement pour la République, 13 minutes ;
Groupe socialiste, 28 minutes ;
Groupe du Rassemblement démocratique et social européen, 15 minutes ;
Groupe communiste républicain et citoyen, 14 minutes.
La parole est à Mme Terrade.
Mme Odette Terrade.
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues,
compte tenu du temps de parole accordé à mon groupe et de l'examen commun de
plusieurs domaines, mon collègue Pierre Lefebvre s'exprimera sur les services
de l'équipement à l'occasion d'une intervention sur le titre III.
S'agissant plus particulièrement des crédits du logement et de l'urbanisme,
l'arrivée de l'hiver et les baisses brutales de température qui le
caractérisent éclairent d'une façon particulièrement dramatique l'étendue des
problèmes liés au logement, ainsi que sur son rôle éminent d'intégration ou
d'exclusion sociale.
Aussi devons-nous nous interroger sur le type de politique à mener pour offrir
à nos concitoyens une réponse à la mesure des besoins exprimés et des
conditions d'existence dignes d'un pays moderne et riche tel que le nôtre.
Monsieur le secrétaire d'Etat, je ne peux commencer mon propos sans rendre
hommage aux mesures que vous avez prises et qui vont dans le sens des
propositions défendues par mon groupe depuis longtemps. Je pense
particulièrement à la disparition des notions d'actifs et d'inactifs pour le
calcul des plafonds de ressources d'accès aux HLM, à la revalorisation de ces
plafonds - même si je la souhaitais plus significative - et, enfin, au
relèvement du seuil de déclenchement du surloyer de solidarité, le SLS, même si
j'aurais préféré sa disparition totale.
Les crédits destinés au logement augmentent - tenant compte des variations de
structure observées cette année - de 2,2 %, ce qui correspond bien à un
accroissement des dotations en valeur réelle qu'il convient de saluer. De plus,
le Gouvernement reconduit les mesures positives amorcées lors du précédent
budget.
Au-delà des chiffres, vous assignez à votre budget des objectifs auxquels mon
groupe ne peut que souscrire.
Permettez-moi de citer, en tout premier lieu, l'augmentation de l'action
publique en faveur des personnes les plus défavorisées. Les crédits sont la
traduction des mesures introduites par la loi d'orientation relative à la lutte
contre les exclusions.
Il s'agit d'abord de l'augmentation notable, de 44 %, des crédits destinés au
FSL. Cet accroissement jouera sans aucun doute un rôle majeur dans la
prévention des expulsions.
L'engagement de l'Etat aux côtés des associations logeant des personnes
défavorisées à titre temporaire est également une source de satisfaction.
En ce qui concerne la construction de logements sociaux, mon appréciation est
plus nuancée. Si je me réjouis de l'intention de reconduire à 80 000 le nombre
de PLA budgétés pour 1999, mes inquiétudes ne sont pas dissipées en ce qui
concerne l'absence de reprise de l'investissement locatif social. En effet, les
rapports de MM. Plancade et Bimbenet font tous les deux état de la
sous-consommation, depuis plusieurs années, des crédits PLA prévus.
Alors que 80 000 PLA avaient déjà été budgétés en 1996 et 1997, leur taux de
consommation s'inscrit respectivement à 68 % et 57 %. Il est d'ores et déjà
probable qu'il n'y ait pas de redressement significatif de ce point de vue en
1998.
Or, parallèlement, la demande de logement reste très majoritairement plus
élevée que l'offre. Cette pression est parfois énorme dans certaines communes
et, paradoxalement, souvent dans celles qui font déjà beaucoup pour le logement
social.
Certes, je conviens qu'un certain nombre de villes ne souhaitent plus
accueillir du public dit « défavorisé », d'abord, en raison de l'accompagnement
social important que cela suppose mais également de l'hostilité de la
population des quartiers voisins. Cela doit donc nous engager à poursuivre plus
avant notre réflexion sur le logement social. Doit-on le réserver exclusivement
aux plus démunis ? Les salariés « dits moyens » n'y ont-ils plus leur place ?
Quel type de mixité sociale souhaitons-nous mettre en place effectivement ?
Comment travailler à « déstigmatiser » les quartiers HLM ?
Mais, nous le savons bien, si des villes font déjà beaucoup, d'autres n'ont
jamais, ou très peu, contribué au logement social. La loi relative à la lutte
contre les exclusions a amorcé un débat de réponse. Cela semble néanmoins
insuffisant et trop peu contraignant à leur égard.
Cela dit, personne ne peut contester que le frein principal à la consommation
des crédits PLA reste la difficulté à équilibrer financièrement ces opérations
et, donc, à offrir des loyers de sortie compatibles avec les ressources de la
population à laquelle elles s'adressent.
Cette situation montre l'urgence d'une réflexion et d'une réforme de l'aide à
la pierre qui devrait augmenter significativement pour, d'une part, avoir une
incidence réelle sur le prix des loyers et, d'autre part, se substituer à la
logique actuelle continuant de privilégier l'aide à la personne.
S'agissant justement des aides à la personne, je me contenterai de juger
positivement leur revalorisation, sans trop entrer dans les détails, car j'y
reviendrai dans le débat. Elles représentent pour de nombreuses familles un
ballon d'oxygène fort appréciable.
Toutefois, on constate, malgré cette revalorisation, que le taux d'effort
consenti par les ménages ne diminue pas. Cette observation plaide pour une
remise à plat du système, d'autant que la part que lui accorde le budget de
l'Etat est considérable. On peut d'ailleurs s'interroger sur la capacité d'un
gouvernement, quel qu'il soit, à suivre financièrement au fil des ans un poste
budgétaire qui ne peut être qu'en augmentation compte tenu du nombre
grandissant des allocataires dans le contexte actuel du logement.
Avec ce budget, vous visez un autre objectif : poursuivre l'effort de
diversification et d'amélioration de la qualité du parc de logements.
Pour ce faire, les crédits destinés aux PALULOS sont reconduits au niveau de
1998. Il en est de même pour ceux qui sont affectés à la prime à l'amélioration
de l'habitat et de l'ANAH.
La baisse de la TVA sur les travaux de réhabilitation et d'amélioration est
également reconduite et étendue cette année aux bailleurs privés bénéficiant
d'une subvention de l'ANAH.
Concernant l'intégration du financement du prêt à taux zéro dans le budget,
j'ai eu l'occasion de dire récemment combien mon groupe se réjouissait de
l'annonce de l'arrêt de la ponction sur les fonds collectés par la
participation des employeurs à l'effort de logement, ponction décidée par le
précédent gouvernement. Ce détournement participait en effet, avec quelques
autres dispositifs, à la diminution de l'effort réel de l'Etat en matière de
financement du logement.
Nous regrettons toutefois la progressivité si lente de ce retour à la
situation normale qui occasionnera encore, l'année prochaine, un manque à
gagner de 6,4 milliards de francs pour le 1 % logement, ce qui ne manquera pas
d'avoir encore des conséquences importantes sur le logement social, sur
l'activité dans le secteur du bâtiment et, plus particulièrement, sur le
logement des salariés.
Par ailleurs, nous sommes favorables à une réévaluation de la « participation
des employeurs à l'effort de construction » afin que les sommes collectées
répondent mieux à leurs missions.
Il nous semble enfin important que le 1 % logement conserve son rôle
prépondérant dans l'aide à la pierre.
L'article 68 du projet de loi de finances pour 1999 instaure un statut pour le
bailleur privé. Cette mesure est, en fait, la sortie du scandaleux système de
l'amortissement Périssol.
Votre choix en la matière a été, monsieur le secrétaire d'Etat, de maintenir
le principe d'une option en faveur d'un amortissement accéléré. Toutefois, vous
complétez le dispositif par un plafonnement des loyers et des ressources du
locataire et assortissez donc cet avantage pour les bailleurs d'une
contrepartie sociale, que j'ai à plusieurs reprises réclamée.
Si ce donnant-donnant a, pour le moins, le mérite d'exister, il ne répond pas
entièrement au souci d'équité sociale qui doit être le nôtre. En effet, pour la
construction neuve, après une durée de location de neuf ans, les bailleurs
privés auront tout de même amorti la moitié de leur bien, ce qui est loin
d'être le cas pour le logement social, et ce sans qu'aucun engagement ne leur
soit demandé au terme de ces neuf ans.
Autre avantage consenti au logement privé et refusé au logement social :
l'augmentation de 40 % des plafonds d'accès à ce parc. Cette différence risque
d'accentuer la tendance qui s'amorce et qui consiste à réserver aux plus
démunis le parc public et aux moins pauvres le parc privé conventionné.
Plus généralement, à propos de ce statut du bailleur privé, les associations
de locataires que je rencontre régulièrement me font part de leurs regrets de
n'être pas associées à cette réflexion.
Au-delà du strict budget, l'amélioration de la situation du logement implique
une politique tournée vers la reprise économique, la relance de la consommation
et la lutte contre le chômage. Ce sont en effet les conditions à réunir pour
que le plus grand nombre de nos concitoyens soit en mesure d'honorer un loyer
d'un logement décent, tout en modérant les crédits publics destinés à compenser
l'insolvabilité des familles.
Sans attendre, l'Etat doit plus significativement orienter son intervention
vers l'aide à la pierre. Je le répète, elle seule peut sensiblement réduire le
prix des loyers.
Sur ce point, je ne partage pas l'avis de mon collègue Jean-Pierre Plancade,
lorsqu'il affirme dans son rapport que la baisse du taux des prêts accordés aux
bailleurs sociaux, ainsi que l'allongement de la durée des remboursements,
offrent une marge de manoeuvre et une efficacité limitées. Je défends, pour ma
part, non une baisse des taux de 0,5 %, mais une baisse d'au moins 2 %. Les
taux d'emprunt pour les organismes HLM ne devraient en fait pas dépasser le
niveau de l'inflation, et l'allongement de trois ans de la durée des PLA,
qu'évoque notre collègue, ne semble pas suffisant non plus. Pourquoi ne pas
envisager que cette durée puisse augmenter de huit ans ? Pourquoi, enfin, ne
pas agir sur la durée d'exonération de la taxe foncière ?
Dans ces conditions, croyez-moi, mes chers collègues, les loyers de sortie se
verraient considérablement diminués et la construction en serait dynamisée !
Autre mesure urgente qui me paraît faire défaut à votre politique du logement
: l'instauration d'un fonctionnement et d'un contrôle démocratiques de la
Caisse des dépôts et consignations. Il est en effet déplacé de voir cet
organisme financier perdre 1 milliard de francs dans des opérations
spéculatives alors qu'il accorde de plus en plus difficilement des prêts aux
organismes construisant des logements sociaux, les contraignant à fournir
toujours plus de garanties !
Il est par ailleurs nécessaire, monsieur le secrétaire d'Etat, de donner une
suite à la conférence nationale du logement organisée cette année. Les débats
fort intéressants qui ont eu lieu montraient l'exigence d'une large
concertation. Il ne faut pas décevoir cette légitime attente.
De ce point de vue, nous attendons aussi avec impatience le projet de loi sur
l'habitat que vous nous annoncez depuis un certain temps.
Vous le constatez, monsieur le secrétaire d'Etat, le groupe communiste
républicain et citoyen formule des critiques et des propositions alternatives à
l'égard du budget que vous proposez. Je les situe dans une conception riche et
dynamique de la gauche. Elles animent naturellement le débat pluraliste qui
doit avoir lieu au sein de la majorité qui a été élue pour gérer les affaires
du pays.
Les sénateurs de mon groupe, tout en appelant de leurs voeux des réformes de
fond visant à faire du logement un droit effectif, voteront ce projet de budget
car il comporte des avancées non négligeables.
(Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen,
ainsi que sur les travées socialistes.)
M. le président.
La parole est à M. Vezinhet.
M. André Vezinhet.
Monsieur le secrétaire d'Etat, depuis que vous avez pris en main le dossier du
logement, je me surprends à ne vous adresser que des compliments. Il n'est
pourtant pas dans mes habitudes de pratiquer la flagornerie, mais la loi de
finances pour 1998, le volet « logement » de la loi de lutte contre les
exclusions ou encore la récente loi modernisant l'emploi du fonds du 1 %
logement sont autant de progrès que vous nous avez proposé d'accomplir en
faveur de la cause du logement à laquelle nous sommes très attachés.
Avec des crédits s'élevant à 48,3 milliards de francs, soit une augmentation
de 2,2 %, je vous adresse le même satisfecit s'agissant de votre projet de
budget pour 1999. Celui-ci est en effet conforme aux ambitions et aux
engagements énoncés, dès sa prise de fonctions par le Premier ministre, Lionel
Jospin, dans sa déclaration de politique générale du 19 juin 1997, en totale
rupture avec les pratiques de la précédente législature.
Il s'agit à la fois d'assurer pour tous le droit au logement et à un logement
de qualité, de garantir la liberté du choix pour l'accession à la propriété ou
pour la location, de contribuer à un développement équilibré de nos villes et
enfin de dynamiser un secteur économique créateur d'emplois.
La loi de lutte contre les exclusions a largement pris en compte l'exigence du
droit au logement pour tous.
Permettez-moi d'évoquer, pour mémoire et pêle-mêle, une part importante de son
contenu : la réforme des expulsions, qui substitue une logique de prévention
des difficultés et de traitement social à la logique de l'ordre public, en
respectant à la fois les droits du bailleur et le droit d'avoir un toit ; les
mesures visant à mobiliser le parc de logements dormants par l'instauration
d'une taxe sur la vacance volontaire et par la réquisition avec attributaire ;
la reconnaissance et le renforcement du rôle des associations aidant au
logement et à l'accompagnement social des personnes défavorisées ; enfin, la
mise en place de règles transparentes d'attribution des logements sociaux et
l'obligation de définir des objectifs chiffrés de logement pour les plus
démunis, dans l'optique de conférences intercommunales du logement.
Je souhaiterais cependant, monsieur le secrétaire d'Etat, et j'y insiste, que
vous m'indiquiez quand paraîtront les décrets d'application, que nous attendons
avec impatience.
Je me félicite que le projet de loi de finances pour 1999 traduise bien sur le
plan budgétaire les priorités tracées par la loi d'orientation relative à la
lutte contre les exclusions.
Les aides à la personne augmentent de près de 6 %, pour atteindre 34,6
milliards de francs, et elles sont assorties d'actualisations régulières
entamées en 1997, puis réévaluées au 1er juillet 1998. C'est là le respect des
dispositions du code de la construction et de l'habitation que l'ancienne
majorité avait ignorées durant quatre années. Cela conditionne le maintien de
l'efficacité sociale de ces aides.
Malgré cela, je m'inquiète de voir le taux d'effort des ménages en constante
augmentation. L'aide personnelle au logement est un instrument au service de la
justice sociale. Elle concerne plus de 6 millions de ménages et représente les
trois quarts du budget du logement. Aussi, conviendrait-il de s'interroger sur
les moyens de renforcer son efficacité sociale.
Entendons-nous bien, monsieur le secrétaire d'Etat, je ne souhaite pas une
nouvelle rationalisation ou unification de cette aide. Bien sûr, je sais qu'une
telle pratique écarte certains ménages de son bénéfice. Je tiens simplement à
pointer l'effet pervers constaté entre un coût de la construction locative
sociale élevé et les aides personnelles qui perdent leur pouvoir
solvabilisateur.
Je note cependant que les crédits de l'Etat en faveur des fonds de solidarité
sur le logement sont fortement revalorisés. Avec 490 millions de francs, ils
sont en hausse de 40 %.
L'aide aux associations est confortée : un crédit de 60 millions de francs est
dégagé au titre de la gestion locative intermédiaire, et les moyens consacrés à
l'aide au logement temporaire augmentent de 18 % en vue de permettre aux
centres communaux d'action sociale de bénéficier de cette aide, initiative qui
rapproche du terrain parfaitement connu par les CCAS. A ce propos, je peux vous
dire, monsieur le secrétaire d'Etat, que, hier, au congrès des centres
communaux d'action sociale du département de l'Hérault, auquel j'ai participé,
j'ai enregistré une vive satisfaction au sujet de cette mesure ?
J'apprécie aussi les 50 millions de francs qui sont mobilisés pour mieux
lutter contre le saturnisme, d'autant que cette action s'adresse en priorité
aux enfants vivant dans de vieux logements.
Enfin, l'aide au secteur HLM n'est pas oubliée. Pour la construction de
logements sociaux destinés aux personnes défavorisées, 20 000 PLA à loyer
minoré et 10 000 PLA d'intégration sont budgétés.
Tous ces moyens sont autant de réponses apportées aux personnes confrontées à
des difficultés multiples et qui ont ainsi l'espoir de pouvoir vivre dans un
logement qu'elles auront choisi.
Le droit à l'habitat choisi est aussi, précisément, l'une des priorités de ce
budget.
Pouvoir choisir son logement est en effet un souhait de nombre de nos
concitoyens. Pour cela, nous devons leur offrir des logements plus diversifiés,
dans le parc public comme dans le parc privé, en location ou en accession.
S'agissant de la demande locative, l'effort important de 1998 est maintenu,
avec 50 000 PLA et 120 000 PALULOS. Les plafonds de ressources permettant
l'accès au logement social ont été réévalués : désormais, 61 % de la population
est éligible au logement social. Cette mesure était attendue dans un parc HLM
qui connaît une paupérisation croissante.
Le retour des classes moyennes dans le logement social est un gage en faveur
de la mixité sociale. Cette mesure va donc à l'encontre de la ghettoïsation des
quartiers. Il en est de même de la limitation des efferts pervers du surloyer.
Nous devons réaffirmer haut et fort que le logement HLM n'est pas un logement
au rabais ni le logement des seules personnes défavorisées, faute de quoi la
réinsertion de ces personnes serait vouée à l'échec.
Pour ce qui est du secteur locatif privé, je tiens à saluer la mise en oeuvre
d'un parc conventionné. Le statut du bailleur privé devrait permettre
l'émergence d'un parc locatif intermédiaire et ainsi mieux répondre à la
demande locative dans les zones urbaines, plus particulièrement dans les
grandes agglomérations. La constitution de ce parc est, je crois, très attendue
par nos concitoyens qui habitent dans ces zones, le paradoxe étant que leurs
revenus ne leur permettent de se loger ni dans le privé ni dans le parc HLM :
dans un cas, ils sont jugés trop faibles et, dans l'autre, trop élevés !
Ce statut présente donc plusieurs avantages : il ne bouleverse pas l'ancien
système d'aide à l'investissement locatif ; il s'agit d'un régime
d'amortissement pérenne et stable contribuant à donner confiance aux
professionnels de l'immobilier ; les aspects les plus choquants, voire
inadmissibles disparaissent ; la dépense publique est rendue plus efficace et
la justice sociale est renforcée, de même que la justice fiscale, car les
avantages démesurés et coûteux de l'« amortissement Périssol » sont supprimés,
l'avantage fiscal étant lié à une contrepartie sociale.
Le bénéfice de cette aide est accordé à des ménages dont les ressources ne
dépassent pas le plafond HLM majoré de 40 %. Les bailleurs privés conventionnés
bénéficieront, quant à eux, d'une sécurité liée à l'allocation logement versée
directement et, dans le cadre de la convention conclue avec le « 1 % logement
», ils pourront obtenir une garantie de paiement des loyers. Sachant que
l'impayé de loyer est ce que redoutent le plus les bailleurs privés - et
comment ne pas les comprendre ? - cette mesure devrait permettre de lever les
réticences de nombre d'entre eux.
Le statut du bailleur privé comporte d'autres avantages : il permet sa
participation aux grandes orientations de la politique du logement, même si
cela n'est pas sa motivation première ; il contribuera en effet à la modération
des références de loyer utilisées pour le renouvellement des baux.
Enfin, s'appliquant au neuf et à l'ancien, il dynamisera l'ensemble de la
chaîne du logement. Dans ce dernier cas, l'aide prendra la forme d'une
déduction forfaitaire, portée de 14 % à 25 % pour les revenus fonciers.
Pour ce qui est de l'accession à la propriété, le projet de loi de finances
supprime d'inquiétantes dispositions qu'avait prises la précédente majorité. Il
s'agit du financement du prêt à taux zéro. Je me félicite - j'ai déjà eu
l'occasion de vous le dire, monsieur le secrétaire d'Etat - de l'engagement du
Gouvernement de rebudgétiser progressivement le financement du prêt à taux
zéro, levant ainsi toutes les hypothèques sur l'avenir de ce prêt et redonnant
au « 1 % logement » toute sa capacité d'action, notamment en faveur du logement
social. Je n'hésite pas à dire que c'est de la belle ouvrage !
Parallèlement, le Gouvernement a mis en place, en partenariat avec le « 1 %
logement », un dispositif de sécurisation des accédants à la propriété. Il est
tout à fait bienvenu. Associé à la réforme du surendettement contenue dans la
loi contre les exclusions, il prévient les situations les plus critiques.
Je souhaite maintenant évoquer les questions qui sont à la confluence de la
politique du logement, de celle de la ville, de celle de l'urbanisme et de
celle de l'aménagement du territoire.
Nos rapporteurs se sont fait l'écho d'inquiétudes liées à la sous-consommation
des crédits destinés à la construction et à la réhabilitation du logement
locatif social.
Permettez-moi ici un petit aparté concernant mon département. Il est
l'exception qui confirme la règle car, selon la Caisse des dépôts et
consignations, au troisième trimestre il a totalement consommé les crédits
alloués.
Pour le reste du territoire, la sous-consommation des crédits PLA et PALULOS
est préoccupante, car la demande en logement social, notamment dans les zones
urbaines, est toujours aussi forte. Nous ne savons plus y répondre de manière
efficace, à la fois sur le plan social et sur le plan économique. Les loyers de
sortie des constructions neuves sont trop élevés, pendant que le patrimoine HLM
vieillit. La population s'en détourne, même lorsqu'il a été réhabilité, et la
vacance augmente.
Cela conduit à ne pas répondre à la demande, plus diversifiée, plus exigeante
aussi. La situation financière de certains organismes d'HLM se dégrade, quand
elle n'atteint pas un niveau franchement catastrophique. Les communes qui ont
sur leur territoire un parc HLM important sont confrontées à de lourdes
difficultés tandis que d'autres s'exonèrent de l'effort d'accueillir un parc
social de logements.
Le temps semble venu de remettre à plat notre politique du logement social
dans les villes. Il faut désormais raisonner en termes d'habitat, de services
rendus à la population, des services publics, d'infrastructures ou encore de
commerces. Il nous faut sortir des égoïsmes locaux pour rendre la ville plus
belle, plus attractive. Le fait urbain s'est imposé de façon plus ou moins
réfléchie - parfois de façon anarchique - plus ou moins réussie. Il faut,
aujourd'hui, faire avec ce passé mais aussi préparer l'avenir.
Le Gouvernement a, à cet égard, mobilisé une enveloppe de 10 milliards de
francs de prêts au taux de 3,8 % auprès de la Caisse des dépôts et
consignations en vue de réaliser des opérations de démolition-reconstruction.
C'est intéressant pour traiter l'urbain dégradé, mais ce n'est pas suffisant.
Ces opérations restent lourdes et coûteuses. Elles ne peuvent que difficilement
s'appliquer aux copropriétés dégradées.
Je vous ai souvent entretenu de cette question, monsieur le secrétaire d'Etat
; peut-être même vous ai-je un peu lassé ! Mais c'est un vrai fléau. Les
copropriétés dégradées concentrent souvent tous les maux : insalubrité,
développement de squats, trafics en tout genre, marchands de sommeil, et j'en
passe. Je crois qu'il est urgent que l'on se dote d'outils juridiques
permettant d'intervenir avant qu'il ne soit trop tard. A quand une réforme de
la loi de 1965 qui régit les copropriétés ?
Nous devons nous doter de nouveaux instruments d'urbanisme, mieux maîtriser le
foncier et veiller à la cohérence des actions menées sur un même territoire. Le
projet de loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du
territoire contient des propositions très intéressantes en créant l'obligation
de contrats d'agglomération intégrant un volet foncier et prévoyant la création
d'un établissement public foncier.
Le Gouvernement a fait aussi des propositions intéressantes en matière
d'organisation urbaine et de simplification de la coopération intercommunale.
Les communautés d'agglomération seront dotées de blocs de compétences
obligatoires et toutes intimement liées : le développement économique,
l'aménagement de l'espace, le logement et l'équilibre social de l'habitat. Il
les dote aussi d'outils fiscaux et financiers, donc de véritables instruments
de développement urbain.
Ces nouvelles dispositions renforceront celles qui figurent la loi contre les
exclusions, avec la création de conférences intercommunales du logement
chargées de la politique d'attribution des logements sociaux dans certains
bassins d'habitat.
Ce que vous avez fait pour la politique d'attribution des logements sociaux,
il faut désormais le faire pour la construction de logements sociaux. Il faut
dépasser la logique de la loi d'orientation pour la ville, qui prévoyait une
simple sanction pécuniaire à l'encontre des communes des grandes agglomérations
qui refusaient de participer à la politique d'intérêt général de construction
de logements sociaux. Le droit au repli sur soi doit être banni. Cela
conditionne l'équilibre social de notre société urbaine.
Enfin, j'évoquerai mon dernier motif de satisfaction : votre projet de budget
contribue à l'emploi en ce qu'il contient des mesures favorables aux
entreprises de main-d'oeuvre du bâtiment. A cet égard, je citerai l'application
du taux réduit de TVA à 5,5 % sur les travaux subventionnés par l'ANAH, ou
encore le doublement du crédit d'impôt pour travaux d'entretien effectués par
les ménages.
Quand le bâtiment va, tout va, a-t-on coutume de dire. Le bâtiment va mieux.
La croissance repart, l'emploi, qui est la priorité des priorités, aussi. Votre
budget y est pour quelque chose, monsieur le secrétaire d'Etat. Le groupe
socialiste ne peut donc que le soutenir.
(Applaudissements sur les travées
socialistes, ainsi que sur celles du groupe communiste républain et citoyen. -
M. le rapporteur spécial applaudit également.)
M. le président.
La parole est à M. Ostermann.
M. Joseph Ostermann.
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, le
présent projet de budget du logement affiche une hausse de 2,2 %, ce dont nous
ne pouvons que nous féliciter, même s'il reste insuffisant pour résoudre
l'ensemble des problèmes auxquels nous avons à faire face et qui sont, il est
vrai, très profonds.
Je limiterai mon propos à l'évocation de trois préoccupations.
La première a trait au statut du bailleur privé que vous proposez de mettre en
oeuvre, monsieur le secrétaire d'Etat. Ce statut est présenté comme la
contrepartie des obligations sociales liées au nouveau dispositif
d'amortissement.
A ce propos, permettez-moi de formuler deux remarques.
Votre objectif est de créer un secteur intermédiaire entre le privé et le
social. Pourquoi pas ? Mais n'aurait-il pas fallu maintenir un mécanisme
d'amortissement sans contrepartie sociale pour le secteur libre ? Je le crois,
car l'amortissement Périssol, même s'il est parfois critiqué, a largement
prouvé son efficacité. Il a en effet permis un redressement du secteur de la
construction et une réorientation de l'épargne vers l'investissement locatif,
qui a progressé ainsi de 24,8 % depuis 1995.
En outre, ce dispositif, à long terme, rapporte à l'Etat plus qu'il ne lui
coûte grâce à la TVA dégagée et aux emplois créés.
On peut donc craindre un repli de la reprise des investissements, ce qui
serait très fâcheux.
En outre, l'adoption d'un statut de bailleur privé correspond à une nécessité,
car, faute de pouvoir obtenir de leur épargne investie dans le logement locatif
une rémunération normale, les Français pourraient se détourner de ce type
d'investissement, au risque de prolonger l'insuffisance du nombre de logements
sur le marché.
Les mesures annoncées de sécurisation des bailleurs, par le biais d'une
garantie de recettes locatives grâce au versement de l'allocation logement en
tiers payant ou de la possibilité d'obtenir dans certains cas une garantie de
loyers dans le cadre de la convention relative à la modernisation du « 1 %
logement », vont dans le bon sens.
Mais elles sont malheureusement insuffisantes, car elles sont limitées aux
futurs logements conventionnés et suscitent, à cet égard, des interrogations
teintées d'un certain scepticisme.
En effet, compte tenu de la durée de l'engagement, le niveau réduit de loyer
ne sera peut-être pas compensé par la majoration de la réduction forfaitaire.
Quant à la garantie de loyer, la question de la pérennité de son financement
peut être posée.
Mais l'instauration d'un véritable statut du bailleur privé impliquerait
surtout un mécanisme de préservation du bien et de la capacité d'en
disposer.
Or, sur ce point, force est de constater que la récente loi sur l'exclusion
reprend d'une main ce que le projet de loi de finances pour 1999 donne de
l'autre avec, notamment, l'instauration d'une taxe sur la vacance et les
mesures relatives aux expulsions.
Cette loi correspond à une vision, à mon avis, passéiste du bailleur privé,
considéré comme un nanti. Plusieurs études récentes s'accordent à contredire
une telle vision : près de 71 % des bailleurs privés ont un revenu équivalant
au revenu moyen mensuel des Français ; les ouvriers et les professions
intermédiaires représentent à elles seules 44,3 % des futurs investisseurs dans
le logement locatif.
La mise en location de leur logement joue donc, pour la plupart des
propriétaires, un rôle essentiel dans le bouclage du budget familial. Cela
mérite, par conséquent, une protection du droit de propriété.
Le fonction sociale des bailleurs privés ne me semble pas suffisamment
reconnue. En effet, selon une étude de l'INSEE,
le Logement des ménages
pauvres en 1996,
26 % de cette population de 2,8 millions de personnes est
logée dans le parc locatif privé, contre 24 % dans le secteur d'HLM, et
pratiquement tous les ménages à bas revenus trouvent leur premier logement dans
le parc locatif privé.
Par sa fluidité, le locatif privé est le seul à accompagner la mobilité
résidentielle des Français dans un contexte de ralentissement du taux de
rotation dans le parc social.
Au regard de ces chiffres, les mesures adoptées dans le cadre de la loi
relative à la lutte contre les exclusions, heureusement tempérées par le
Conseil constitutionnel, apparaissent souvent injustes. Elles risquent, par
ailleurs, de se retourner contre leurs promoteurs. En effet, déjà peu confiants
dans l'efficacité de la loi, qui change souvent, les propriétaires, avant
d'accepter un locataire, prennent des précautions supplémentaires en demandant
des cautions ou des dépôts de garantie plus élevés.
Cette pratique s'étend d'ailleurs au logement social, créant autant de
barrages à l'entrée du logement pour les plus démunis. J'en rencontre de
multiples exemples chaque jour dans ma commune : des jeunes, des femmes seules
avec enfants ou des familles nombreuses que personne ne souhaite héberger et
qui se tournent vers leur maire.
Cela conduit les communes à se substituer à l'Etat en développant leurs
acquisitions foncières et en mettant à disposition de tels ménages des
logements dont elles se portent acquéreurs. On peut, là encore, se demander si
cela relève bien de la responsabilité des communes. Une fois de plus, face à la
démission de l'Etat, trop souvent constante, ce sont les collectivités locales
qui prennent le relais.
Il convient, me semble-t-il, de prendre davantage de mesures de sécurisation
des bailleurs qui tiennent compte de leurs craintes.
Ainsi, selon une étude de l'INSEE, sur le long terme, trois raisons motivent
les propriétaires qui envisagent de vendre leur bien : la médiocrité des
loyers, le poids de la fiscalité, les difficultés à trouver un locataire
solvable.
Le recours à l'assurance ou à la création d'un fonds de garantie fonctionnant
sur le modèle de la réassurance permettrait une couverture du risque
d'impayé.
L'abolition de la taxe sur la vacance, ainsi que l'indemnisation du
propriétaire et la réduction des délais de la procédure d'expulsion me semblent
également nécessaires.
Enfin, plutôt que d'instaurer une taxe, pour lutter contre la vacance, il
conviendrait d'aider les propriétaires à remettre sur le marché le logement
qu'ils ne peuvent entretenir ; c'est la deuxième préoccupation.
Une étude réalisée à la demande des entreprises artisanales montre, en effet,
que 41 % des ménages n'ayant pas réalisé de travaux évoquent un problème de
ressources financières.
La majoration du crédit d'impôt pour travaux d'entretien, adoptée en première
lecture par l'Assemblée nationale, me semble aller dans le bon sens, même si
une réduction du taux de TVA à 5,5 % serait préférable.
Il convient toutefois d'aller plus loin en développant un magnifique outil à
notre disposition et qui n'a plus besoin de prouver son efficacité : l'ANAH.
La stabilisation des crédits proposée cette année n'est pas suffisante,
d'autant que cette agence a vu ses missions accrues en zone de revitalisation
rurale, où les besoins sont énormes.
Je me permettrai de vous citer encore quelques chiffres qui se passent de tout
commentaire : en 1995, 4,7 milliards de francs de subvention ont induit 19
milliards de francs de travaux et plus de 105 000 emplois. En 1996, l'écart
entre la collecte de la taxe additionnelle au droit de bail et le budget de
l'ANAH a été supérieur à 1 milliard de francs, soit l'équivalent de 285 000
emplois.
L'entière réaffectation de cette taxe additionnelle à l'ANAH semble constituer
la solution évidente. Je vous invite instamment à y réfléchir, monsieur le
secrétaire d'Etat.
Le dernier point sur lequel je souhaite brièvement attirer votre attention
concerne les difficultés rencontrées par les organismes d'HLM. Selon l'Union
nationale des HLM, en comparant les premiers mois de 1997 et de 1998, les
consommations effectives des crédits se situent à des niveaux alarmants : moins
60 % pour les PLA ordinaires, moins 10 % pour les PLALM et moins 6 % pour les
PALULOS.
Malgré cette flagrante sous-consommation des crédits, vous maintenez le nombre
d'opérations au même niveau qu'en 1998. Avouez que cette décision est à même de
susciter l'étonnement et l'incompréhension.
Vous semblez ne tenir aucun compte des difficultés rencontrées par les
organismes de logement social tenaillés entre leurs impératifs sociaux et leurs
contraintes économiques. En effet, les logements neufs sont très difficiles à
financer et sont souvent déficitaires pendant douze à dix-huit ans du fait du
recours important à l'emprunt et du différentiel négatif entre la hausse des
loyers et la croissance des charges.
La dégradation de la situation financière des organismes est due à la
conjugaison d'un faisceau de facteurs tels que la faible revalorisation des
loyers, la baisse de la solvabilité des locataires, l'érosion de l'APL,
l'augmentation des charges fiscales et financières, la progression de la
vacance malgré la pression de la demande pesant sur leur équilibre financier
futur, d'autant qu'ils ont également pour mission la réhabilitation du parc
existant et le suivi social de leurs locataires.
Les chiffres des PLA sont donc révélateurs de l'impossibilité des bailleurs
sociaux à accomplir leurs missions, ce qui est d'autant plus préoccupant que
les besoins en construction sont énormes, comme j'ai déjà eu l'occasion de le
souligner.
Je souhaite donc connaître les mesures que vous envisagez de prendre
rapidement, monsieur le secrétaire d'Etat, afin d'épauler un secteur social
bien mal en point. Nous devons imaginer des dispositifs nouveaux.
En conclusion, monsieur le secrétaire d'Etat, votre budget montre que le
Gouvernement est prêt à faire des efforts, mais des efforts pas toujours
adaptés pour résorber des déséquilibres qui se creusent.
Par conséquent, je suivrai la position de la commission des finances.
(Applaudissement sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et
de l'Union centriste.)
M. le président.
La parole est à M. Piras.
M. Bernard Piras.
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues,
l'arrivée prématurée de l'hiver nous a malheureusement rappelé que le manque de
logements pouvait conduire à des situations douloureuses, voire dramatiques.
Sans aller jusqu'à ces cas extrêmes, le logement constitue un élément
primordial, même s'il n'est pas le seul, de cohésion et d'intégration
sociales.
A cet égard, si l'on constate une amélioration globale en matière de logement
depuis 1980, avec une diminution de la part des revenus consacrée au logement
et une augmentation du nombre de propriétaires, une paupérisation persistante
est constatée.
Face à cette situation, il est nécessaire que les pouvoirs publics aient une
démarche volontaire et ambitieuse, laquelle recouvre deux aspects : permettre
la construction de logements en nombre suffisant pour couvrir les besoins de
l'ensemble de la population, et permettre à chacun, quels que soient ses
revenus, de se loger de manière décente.
Je souhaite dès à présent souligner que le projet de budget qui nous est
présenté, et qui s'élève à 49,219 milliards de francs de moyens de paiement -
soit une augmentation de 2,3 % par rapport à 1998 - répond à cette attente. En
effet, il prévoit de nombreuses mesures favorables, lesquelles contribuent de
manière positive à la consolidation et au développement des divers aspects de
la politique du logement : l'investissement privé, en vue de l'accession ou de
la location, ou l'investissement public ; la réhabilitation, privée ou publique
; la location sociale ; l'aide personnelle.
En ce qui concerne l'investissement privé, il faut distinguer celui qui est
réalisé en vue de l'accession à la propriété et celui qui est prévu pour le
locatif. Pour le premier, la budgétisation progressive du prêt à taux zéro,
donc sa pérennisation, est une excellente nouvelle. Avec l'octroi, à la fin du
mois d'août, de 315 693 prêts, cette disposition a fait la preuve de son
efficacité.
Même si elle ne relève pas uniquement de l'investissement public ou privé,
puisqu'elle concerne aussi la réhabilitation, et en raison du lien étroit qui
existe, et qui perdurera jusqu'en 2003, avec le prêt à taux zéro, il faut
souligner l'intérêt de la convention conclue entre l'Etat et l'Union d'économie
sociale du logement au sujet du 1 % logement.
Cet accord organise l'extinction progressive du prélèvement de l'Etat sur les
ressources du 1 % logement et le maintien de la finalité habituelle de celui-ci
en matière de construction et de travaux. En outre, la convention signée
prévoit une sécurisation des accédants à la propriété, laquelle prend deux
formes.
La première est ouverte à tous les accédants modestes qui ont souscrit un prêt
à l'accession sociale et qui seraient touchés par le chômage. Un report d'une
partie de leurs mensualités - 50 % - est ainsi assuré pendant une période de
douze mois.
La seconde, qui s'applique aux personnes dont l'employeur est assujetti au 1 %
et qui sont éligibles au prêt à taux zéro, se met en place lorsqu'une baisse
importante des ressources, due au chômage ou à l'éclatement familial, est
constatée. Il semble qu'un élargissement du premier dispositif soit
nécessaire.
La modernisation du 1 % s'inscrit aussi par l'instauration d'aides à
l'emménagement - cela est très important - compte tenu de la mobilité actuelle
des salariés et par un nouveau système de prise en charge gratuite des cautions
et garanties d'impayés des loyers, mesure qui est plutôt orientée vers les
jeunes.
Mais l'investissement privé n'a pas uniquement pour finalité l'accession à la
propriété, puisqu'il peut avoir également pour objectif la location. Là aussi,
les pouvoirs publics doivent orienter l'épargne vers l'investissement
locatif.
Dans ce secteur, le système d'amortissement Périssol, qui s'achèvera au 31
décembre 1998, date à laquelle le permis de construire devra avoir été obtenu,
avait comme principal défaut d'être plus attentif aux investisseurs qu'aux
locataires.
Le dispositif que vous nous proposez, monsieur le secrétaire d'Etat, véritable
statut du bailleur privé, est beaucoup plus conforme à la finalité de cette
forme d'aide publique. En outre, il s'applique au neuf et à l'ancien.
Pour le neuf, il ouvre droit à une déduction au titre de l'amortissement des
dépenses de construction et d'agrandissement égale à 8 % du montant des
dépenses pour les cinq premières années et 2,5 % de ce montant pour les quatre
années suivantes, sous réserve de mise en location pour neuf ans et du respect
de plafonds de loyers et de ressources du locataire.
Pour l'ancien, la déduction forfaitaire sur les revenus fonciers passe de 14 à
25 %, la location minimale exigée étant de six ans, des conditions de plafonds
et de ressources devant aussi être respectées.
Je tiens à vous informer que le groupe socialiste souhaite apporter trois
amendements au statut du bailleur privé tel qu'il nous est proposé.
Les deux premiers consistent à faire passer la durée d'amortissement de neuf à
quinze ans en maintenant les obligations fixées en matière de ressources et de
plafonnement, afin que ces logements restent bien dans le secteur
intermédiaire, avec des loyers maîtrisés. Cela permettra ainsi de faire la
jonction avec le dispositif de l'ANAH, sécurisant ainsi tant les bailleurs que
les locataires.
Le troisième amendement a pour finalité d'étendre ces dispositions aux
descendants et ascendants, mais pas pour faire plaisir aux « fils de famille
aisée », car des conditions contraignantes doivent être prévues : respect des
conditions de ressources et de loyer, non-appartenance au même foyer fiscal,
absence de versement de pension alimentaire donnant droit à déduction. Cet
amendement a pour objectif de modérer le montant des loyers des petites
surfaces, souvent élevé, et de détendre le marché de l'immobilier pour
étudiants.
L'autre facette de l'investissement concerne l'investissement locatif social,
qui est un secteur dans lequel le Gouvernement actuel a accompli de nombreux
efforts.
Le dispositif, qui prévoit une aide indirecte sous la forme d'un taux de TVA
réduit, une subvention versée directement à l'emprunteur et une subvention
versée à l'établissement prêteur, concerne les subventions et les prêts
locatifs aidés qui sont attribués pour des logements destinés à être occupés
par des locataires dont l'ensemble des ressources est inférieur à un montant
fixé par décret.
Il faut rappeler que ces PLA peuvent être de différente nature - à caractère
expérimental, à loyer minoré, d'intégration, ou de construction-démolition - ce
qui engendre l'octroi de subventions supplémentaires, et s'appliquer soit à des
constructions neuves, soit à des opérations d'acquisition-amélioration.
Vous avez souhaité, monsieur le secrétaire d'Etat, reconduire les budgets de
1998, avec quatre-vingt mille PLA, dont vingt mille PLA à loyers minorés et dix
mille PLA d'intégration. Cette volonté est sans doute louable, mais elle se
heurte à la non-utilisation constatée et dénoncée par beaucoup des crédits
prévus pour 1997 ou 1998.
Le fait d'abaisser d'un demi-point le taux d'intérêt servi aux titulaires du
livret A, permettant ainsi à la Caisse des dépôts et consignations de baisser
d'autant ceux des prêts pour les opérations de construction et de
réhabilitation, est une bonne chose, mais risque d'être insuffisant pour
réduire cet échec.
Les différentes explications avancées sont sans doute vraies : la complexité
du montage des dossiers, une demande plus difficile, une concurrence
grandissante de l'accession à la propriété, un habitat social ayant mauvaise
presse, une maîtrise insuffisante des coûts de construction, un coût excessif
de l'acquisition foncière, enfin, une rentabilité incertaine de
l'investissement due à des loyers jugés trop bas.
J'ai pu constater, dans mon département, que les élus locaux ne manquaient pas
d'ambitions dans ce domaine, mais qu'ils se heurtaient bien souvent à des
obstacles qui les décourageaient : zèle du service d'architecture ou projet
jugé trop éloigné de l'agglomération.
J'en profite pour souligner que le développement du logement social doit
absolument être encouragé en milieu rural. Une telle volonté aurait, me
semble-t-il, plusieurs avantages : un brassage et un rééquilibrage de la
population, une revitalisation du milieu rural, un aménagement du territoire
plus cohérent.
J'ajoute à cela la nécessité d'assouplir la loi montagne, qui empêche parfois
la délivrance de nombreux permis de construire et contrarie la volonté des élus
locaux de lutter contre la désertification rurale. J'insiste donc tout
particulièrement sur ce point, qui m'apparaît très important.
Quoi qu'il en soit, le constat est là : l'investissement locatif social est
insuffisant et, en tout cas, il ne répond ni à l'attente ni aux prévisions des
pouvoirs publics. La réflexion à ce sujet doit se poursuivre, celle-ci devant
impérativement associer de manière beaucoup plus étroite les collectivités
locales, notamment les communes.
Mais l'impulsion des pouvoirs publics n'est pas uniquement axée sur la
construction ; elle est aussi orientée vers la réhabilitation des logements
existants. Le budget prévu pour 1999 soutient cette démarche nécessaire, tant
dans le parc privé que public d'occupation sociale. Ainsi, dans le parc privé,
étaient encore recensés, en 1996, 934 000 logements dénués de tout confort.
A ce titre, il faut se féliciter de la consolidation des avancées de 1998 en
matière de prime à l'amélioration de l'habitat, puisque les crédits augmentent
de 2 %, s'élevant ainsi à 816 millions de francs, ce qui correspond à la
réhabilitation de quatre-vingt mille logements.
Rappelons que cette prime est une subvention octroyée aux personnes physiques,
sous conditions de ressources, qui effectuent des travaux d'amélioration dans
des immeubles ou des logements dont elles sont propriétaires et qui constituent
leur résidence principale. Un relèvement des plafonds serait sans doute
souhaitable pour élargir le bénéfice de ce dispositif. Il est regrettable, par
ailleurs, que la réglementation européenne ne permette pas l'extension de
l'abaissement de la TVA à l'offre locative privée.
Il est également à noter, en matière de réhabilitation du parc privé, que les
moyens mis à la disposition de l'Agence nationale pour l'amélioration de
l'habitat, l'ANAH, sont reconduits à hauteur de 2,2 milliards de francs.
A cela s'ajoute la réduction de 5,5 % du taux de TVA sur les opérations de
réhabilitation menées par l'ANAH. Ces aides concernent des locaux privés, dans
des immeubles achevés depuis plus de quinze ans, loués à usage principal
d'habitation.
Je tiens à nouveau à souligner la mesure, tant attendue dans les zones
reculées et adoptée cet été, qui étend l'intervention de l'ANAH à la
transformation en logements locatifs d'immeubles non affectés à un usage
principal d'habitation dès lors qu'ils se situent dans des zones de
revitalisation rurale. J'espère que la simple reconduction des crédits ne sera
pas un obstacle financier à l'application de cette réforme.
Pour ce qui est de la prime à l'amélioration des logements à usage locatif et
à occupation sociale, dite PALULOS, le budget a prévu la réhabilitation de 120
000 logements sociaux. Cette aide se traduit par un taux réduit de TVA à 5,5 %
et une subvention de 10 %.
Je viens d'évoquer les efforts publics consacrés en matière de construction,
de transformation et de réhabilitation de logements afin de répondre aux
besoins de l'ensemble de la population et, plus particulièrement, des ménages
les plus modestes.
Ainsi, l'Etat doit veiller à l'existence de logements suffisants pour répondre
à la demande, mais aussi à la mise sur le marché de logements, à des prix ou
loyers plafonnés, pour les familles les plus modestes. Ce budget répond à la
nécessité d'amélioration, de diversification et d'augmentation du parc des
logements, notamment sociaux.
L'intervention des pouvoirs publics ne porte pas uniquement sur les logements
; elle concerne aussi les personnes et, plus particulièrement, celles qui n'ont
pas de revenus suffisants pour financer seules leur budget logement. Ces aides
représentent plus de 75 milliards de francs de prestations versées et
concernent plus de 6,15 millions de ménages, dont trois millions ayant des
ressources comprises entre le SMIC et le RMI.
Les aides à la personne recouvrent l'aide personnalisée au logement, l'ALP,
l'allocation de logement familiale, l'ALF, et l'allocation de logement sociale,
l'ALS. Après quatre années de gel, je souligne l'actualisation réalisée en
1997, poursuivie en 1998 et promise pour 1999. Celle-ci était nécessaire en vue
de garantir la cohésion sociale assurée par ces aides. Cela se traduit par une
augmentation de 4,4 % avec un budget de 34,629 milliards de francs pour les
aides personnelles.
Mais la politique sociale du Gouvernement ne s'arrête pas là, puisque est
prise en compte, d'un point de vue budgétaire, la loi d'orientation relative à
la lutte contre les exclusions, ce qui est une nouveauté. Ce point représente
l'aspect le plus novateur de ce budget.
Ainsi, la dotation de l'Etat versée au fonds de solidarité pour le logement
connaît une très forte revalorisation, de l'ordre de 44 % par rapport à 1998,
soit un doublement par rapport à 1997. Avec la participation obligatoire des
départements, le FSL disposera de 1,2 milliard de francs.
Cela permettra, notamment, l'ouverture des aides du fonds de solidarité pour
le logement aux sous-locataires, l'interdiction de toute restriction d'accès au
fonds et les limitations des critères d'éligibilité aux seuls critères de
niveau de ressources. Il faut aussi noter que, à la ligne consacrée aux fonds
de solidarité pour le logement, 60 millions de francs sont prévus en faveur des
associations qui louent des logements à des personnes défavorisées.
En ce qui concerne l'aide au logement temporaire, l'ALT, accordée aux
associations hébergeant à titre temporaire des personnes défavorisées et
financée par le fonds national d'aide au logement, le projet de loi de finances
pour 1999 prévoit de porter les crédits de 110 millions de francs à 130
millions de francs, afin de financer l'extension aux centres communaux d'action
sociale de la prestation d'aide au logement temporaire.
Telles sont, brièvement présentées, les raisons qui me font penser que le
budget qui nous est présenté est bon. En effet, il n'oublie notamment aucun des
aspects qu'une politique du logement cohérente et efficace doit comporter. En
outre, une politique du logement réussie est également bénéfique pour
l'économie, l'aménagement du territoire, la politique de la ville ou la
cohésion sociale.
Je remarque que la commission des affaires économiques et la commission des
affaires sociales du Sénat ont expressément ou tacitement approuvé ce budget,
alors que la commission des finances propose une diminution de l'ordre de 500
millions de francs de crédits affectés au financement des aides personnelles.
J'ose espérer que, comme le fera le groupe socialiste, la majorité sénatoriale,
dans sa sagesse, s'opposera à toute réduction budgétaire.
Nous voterons donc ce budget, en incitant fortement le Gouvernement à
poursuivre dans cette voie.
(Applaudissements sur les travées socialistes et
sur celles du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président.
La parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. Louis Besson,
secrétaire d'Etat au logement.
Monsieur le président, mesdames, messieurs
les sénateurs, permettez-moi, tout d'abord, de remercier vivement vos
rapporteurs, MM. Pelletier, Plancade, Bimbenet et Bellanger, ainsi que leurs
collaborateurs, dont je sais combien le concours est précieux. Ils vous ont
présenté les grandes orientations et les principaux chiffres du projet de
budget du logement et de l'urbanisme pour 1999. La qualité de leurs rapports et
de leurs exposés, que j'ai écoutés avec beaucoup d'attention, facilite
grandement ma tâche et me permettra d'abréger quelque peu mon propos, même si,
par quelques digressions, je m'efforcerai d'apporter des réponses aux
principales questions qui m'ont été posées par les intervenants.
Toute l'action du Gouvernement, au cours de ces derniers mois, a consisté à
mettre en place, vous l'avez compris, les fondations d'une nouvelle politique
du logement plus globale, plus juste et plus stable.
A ce titre, nous avons donné au logement social des moyens accrus ; tout le
monde l'a relevé. Toutefois, des inquiétudes subsistent. Elles ont été
exprimées ici même par vos rapporteurs, MM. Pelletier, Plancade et Bimbenet,
ainsi que par Mme Terrade, MM. Piras et Vezhinet. Je veux leur dire à tous que
le Gouvernement partage leurs inquiétudes.
Vous vous êtes fait l'écho des constructeurs de logements sociaux qui font
état d'obstacles expliquant, à leurs yeux, les difficultés à consommer les
crédits. Des obstacles, il en subsiste certainement et notre volonté est bien
de continuer à nous y attaquer. Mais, d'ores et déjà, nous en avons levé
plusieurs. Ainsi, les taux des prêts ont été abaissés d'un demi-point au mois
de juin et les plafonds de ressources ont été relevés, en moyenne, de 10 % au
mois de juillet.
Quant à l'incertitude ressentie par les collecteurs du 1 % lorsqu'il leur
fallait assumer le coût du prêt à taux zéro, elle est désormais levée et
l'horizon est clarifié depuis la signature de la convention quinquennale
intervenue le 3 août dernier.
Les gestionnaires du 1 % logement savent donc désormais qu'ils ont retrouvé la
possibilité de s'engager dans le financement d'opérations locatives HLM, à un
niveau annuel d'engagement de 4,5 milliards de francs, mais cette disposition
ne s'appliquera, bien évidemment qu'à compter du 1er janvier 1999.
Il n'est donc pas anormal, mesdames, messieurs les sénateurs, qu'il faille
attendre un certain délai pour que les mesures que je viens d'énumérer prennent
corps et se traduisent concrètement dans les faits. La plus ancienne, qui a
trait au 1 % logement, a moins de six mois et ne sera effective et applicable
que lorsque les engagements concernant le prêt à taux zéro ne seront plus
assumés par le 1 %, c'est-à-dire à partir du 1er janvier prochain. C'est donc
normalement sur les résultats de 1999 que nous devrions enregistrer les
premiers effets positifs de ces efforts que vous nous avez invité à
entreprendre, ce dont je vous remercie.
Toutefois, vous le savez, messieurs les rapporteurs, mesdames, messieurs les
sénateurs, tout ne peut venir de l'Etat dans ce domaine. Nous avons besoin de
la participation et de l'engagement des collectivités locales. Vous savez
combien leur volonté et, à tout le moins, leur complicité sont essentielles à
la réalisation de tout projet.
Parallèlement aux efforts en faveur du logement locatif social, nous avons
voulu consolider l'accession à la propriété et mieux la sécuriser afin de
prendre en compte la fragilité croissante des ménages force non seulement au
chômage mais aussi aux aléas familiaux.
Notre politique, nous l'avons voulue aussi plus juste, au regard notamment des
dispositions de la loi d'orientation relative à la lutte contre les exclusions.
L'exclusion du logement, la ségrégation urbaine ou la précarité sont autant de
défis auxquels nous nous devons d'apporter des réponses.
Mme Terrade puis M. Piras ont évoqué l'actualité de l'hiver. Combien ils ont
raison ! Mais c'est bien sûr tout au long de l'année qu'il faut agir afin que
la saison la plus froide ne soit pas dramatique pour nos concitoyens les plus
fragiles.
Ainsi, une circulaire concernant tout le volet « logement » de la loi
d'orientation relative à la lutte contre les exclusions a été adressée, le 13
octobre 1998, à tous les préfets.
Sur les quinze décrets dépendant de mon secrétariat d'Etat - et je réponds là
aux questions de M. Vezinhet - deux ont été publiés le 15 novembre, à savoir le
décret sur la gestion locative, c'est-à-dire sur le financement de la médiation
locative, et le décret relatif au surloyer. Huit autres sont en cours d'examen
au Conseil d'Etat et devraient être publiés dans les six à huit semaines qui
viennent. Les cinq derniers décrets sont prévus pour le premier semestre 1999,
car ils nécessitent soit une concertation approfondie - c'est le cas du décret
concernant les FSL, pour lequel une concertation doit être engagée avec
l'Assemblée des présidents de conseils généraux - soit une expérimentation -
c'est le cas du décret concernant la réforme des attributions d'HLM.
La circulaire relative à la prévention des expulsions qui est en préparation
prend en compte la nécessité de résoudre rapidement les problèmes
d'insolvabilité des locataires de bonne foi en difficulté.
Cette mesure, M. Ostermann en conviendra, n'est pas contraire aux intérêts des
bailleurs. Je veux dire par là que nous n'opposons pas les deux parties mais
que nous cherchons des dispositifs permettant de déboucher sur des solutions
qui conjuguent les intérêts légitimes des uns et des autres.
Nous avons voulu que cette politique plus globale et plus sociale soit
également plus stable, c'est-à-dire qu'elle s'inscrive dans la durée.
C'est, à nos yeux, une condition d'efficacité des interventions publiques,
particulièrement des acteurs du logement. C'est évidemment tout le sens du
statut du bailleur privé qui, sur ce point, est en rupture totale avec la
logique conjoncturelle du précédent dispositif. C'est tout le sens également du
travail de fond que nous menons avec le mouvement HLM pour consolider le
logement social. Certains d'entre vous ont souhaité que des représentants de la
Haute Assemblée et d'autres instances participent à ce travail de fond au sein
d'un groupe de travail. Nous sommes, bien sûr, ouverts à cette proposition.
C'est, enfin, dans cette logique que s'inscrit la convention quinquennale
conclue avec les partenaires du 1 %, qui ouvre de nouveaux champs
d'intervention et renforce le paritarisme.
Il importe aussi d'agir dans la durée en matière de renouveau urbain. La
politique de l'habitat doit contribuer plus qu'elle ne l'a fait jusqu'à présent
à la qualité de la vie urbaine et aux équilibres indispensables à la cohésion
sociale. J'ai, à cet égard, écouté avec beaucoup d'attention les propos de M.
Bellanger.
Le projet de budget du logement et de l'urbanisme pour 1999 s'inscrit dans
cette politique volontariste, qui a été menée tout au long de ces derniers mois
et qui se décline autour de quatre axes prioritaires.
Le premier axe est, bien évidemment, la consolidation, en 1999, de l'effort
budgétaire significatif de 1998. Cette consolidation porte à la fois sur les
moyens budgétaires globaux et sur les programmes physiques.
Ainsi, les crédits du logement et de l'urbanisme pour 1999, après les
amendements adoptés à l'Assemblée nationale, s'établissent à 49 370 millions de
francs en moyens d'engagement, soit une augmentation de 3,7 % par rapport à
1998, et à 49 219 millions de francs en crédits de paiement, soit une
progression de 2,3 % par rapport à 1998.
Comme vous le voyez, ces évolutions montrent clairement que les crédits du
logement sont largement consolidés en 1999 après s'être accrus de plus de 10 %
en 1998, en tenant compte des efforts fiscaux.
Ainsi, 80 000 PLA seront à nouveau effectivement financés, dont 20 000 PLA à
loyer minoré et 10 000 PLA d'intégration. L'équivalent de 120 000 PALULOS est
également retenu dans le budget pour 1999.
En ce qui concerne la réhabilitation du parc privé, nous avons, là aussi, une
consolidation des avancées de 1998 : les crédits de la prime à l'amélioration
de l'habitat augmenteront de 2 % pour atteindre 816 millions de francs, soit un
potentiel de 80 000 logements réhabilités par leurs propriétaires occupants.
Quant à l'Agence nationale pour l'amélioration de l'habitat, son enveloppe sera
reconduite à 2,2 milliards de francs.
Dans le domaine de l'urbanisme - j'admets avec M. Bellanger qu'il y a encore
des progrès à faire dans la présentation budgétaire - les dotations
augmenteront en 1999 de plus de 13 %, ce qui mérite d'être souligné. Comme les
propos de M. Bellanger le démontrent à travers quelques aspects très concrets,
les moyens en matière d'urbanisme conditionnent directement notre capacité
collective à mieux aménager, à mieux construire et, par la même, à mieux
répondre aux aspirations de nos concitoyens en matière de cadre de vie. C'est
la première fois depuis des années, mesdames, messieurs les sénateurs, que le
budget de l'urbanisme connaît une croissance, et qui plus est, elle est à deux
chiffres. Ces moyens nouveaux permettront d'accroître les capacités d'expertise
et d'études des services locaux dans le domaine de l'urbanisme et de la
connaissance des territoires. Dans la même logique, les interventions au
bénéfice des agences d'urbanisme sont accrues de 5 millions de francs et
portées à 58 millions de francs, soit une croissance de près de 10 %. Les
interventions concernant l'action foncière de l'Etat et les grandes opérations
d'urbanisme dont, monsieur le président de la commission des finances,
Euroméditerranée, sont portées de 44 millions à 80 millions de francs. Dans le
même temps, le financement des architectes et paysagistes conseil sera
consolidé.
Enfin, les aides spécifiques aux agglomérations nouvelles les plus endettées
seront augmentées, alors même que la dotation d'équipement dérogatoire aux
villes nouvelles prend fin, comme vous le savez, en 1998.
Le deuxième axe de la politique sociale du logement m'invite à faire le point
sur les aides personnelles au logement.
Plus de 75 milliards de francs de prestations seront versés à plus de 6 150
000 ménages. Il s'agit de ménages socialement très ciblés, monsieur le
rapporteur spécial. En effet, 3 000 000 d'entre eux disposent de ressources
comprises entre le RMI et le SMIC et 3 000 000 ont un revenu compris entre un
et deux SMIC. Pratiquement, plus personne n'est éligible à ces aides au-delà
d'un revenu supérieur à deux SMIC. Ces prestations constituent, vous le
comprenez bien, dans ce contexte - et c'est pourquoi il est difficile de les
amputer - un moyen primordial de justice sociale en favorisant l'accès et le
maintien dans le logement des personnes modestes et défavorisées.
Comme le Gouvernement s'y était engagé, la politique d'actualisation régulière
de ces prestations, reprise au 1er juillet 1997 après quatre années de
quasi-gel, a été poursuivie en 1998, avec une actualisation au 1er juillet 1998
des barèmes aussi bien de l'aide personnalisée au logement que des allocations
de logement.
Au total, les mesures prises par le Gouvernement depuis dix-huit mois portent,
pour les aides personnelles et les allocations de logement, sur une somme
globale de 4,5 milliards de francs. Je me permets d'insister sur cette somme en
vous invitant, mesdames, messieurs les sénateurs, à la rapprocher de l'effort
demandé aux bénéficiaires des allocations familiales, qui étaient jusqu'à
présent allouées sans condition de ressources, effort situé entre 3,5 milliards
et 4 milliards de francs. Cela signifie que, pour les seules allocations
familiales se rapportant au logement et visant les familles les plus modestes,
ce nouvel effort, compte tenu de ces actualisations, débouchera sur une somme
supérieure à l'effort qui a été demandé aux familles les plus aisées, et qui va
l'être, par application du quotient familial révisé.
A celles et à ceux qui affirmaient que le Gouvernement menait une politique
familiale restrictive, la réponse est là. C'est un autre ciblage ; c'est une
politique de soutien familial plus sociale, mais il n'y a pas régression. Dans
le seul domaine du logement - je ne parle pas de l'allocation de rentrée
scolaire - cela représente une somme plus élevée que celle qui résulte de
l'effort de solidarité demandé aux familles les plus aisées.
Cette actualisation, qui assure le maintien de l'efficacité sociale de ces
aides pour les familles les plus modestes, sera poursuivie en 1999 dans le
cadre des crédits qui vous sont proposés pour la ligne concernant ces aides au
logement. Je pense que cela va dans le sens des préoccupations de Mme Terrade
et de M. Vezinhet, même si la réglementation nécessite encore des adaptations,
ainsi que l'ont souligné les rapporteurs MM. Pelletier, Plancade et Bimbenet,
pour simplifier les aides et en améliorer l'efficacité sociale.
Ainsi, au sein du projet de budget pour 1999, la somme prévue pour les aides
personnelles qui s'élève à 34 629 millions de francs, est en hausse de 4,4 %
par rapport à la loi de finances initiale de 1998. Cette augmentation tient à
la fois à l'actualisation et à l'augmentation du nombre des bénéficiaires.
Aussi, mesdames, messieurs les sénateurs, j'appelle votre attention sur ce
point car, bien évidemment, une réduction de cette ligne ne permettrait pas
d'atteindre cet objectif. Or, en conscience, chacun de vous ne peut que le
partager.
La politique sociale du Gouvernement trouve une autre traduction forte dans le
projet de budget pour 1999 du logement. Il reprend en effet en totalité, comme
cela a été indiqué, les engagements pris par le Gouvernement lors de l'examen
et du vote de la loi d'orientation relative à la lutte contre les exclusions.
Les dotations de l'Etat au Fonds de solidarité pour le logement, le FSL, sont
fortement relavorisées, comme l'a relevé M. le rapporteur spécial. En effet,
elles augmentent de 44 % par rapport à 1998. Elles s'élèvent à 490 millions de
francs, contre 340 millions de francs, en 1998, soit un quasi-doublement par
rapport à la loi de finances initiale de 1997, c'est-à-dire en deux ans. Elles
permettront notamment d'éviter les expulsions dans des dizaines de milliers de
cas, expulsions qualifiées, pour toutes les personnes de bonne foi,
d'inadmissibles et d'inacceptables, comme l'a indiqué M. le rapporteur
spécial.
Par ailleurs, les associations qui assurent la gestion de logements au
bénéfice de personnes défavorisées seront désormais aidées par l'Etat,
indépendamment du soutien qu'elles trouvaient auprès du FSL. Un crédit de 60
millions de francs, vous l'avez remarqué, est prévu à cet effet. Les moyens
consacrés à l'aide au logement temporaire, l'ALT, sont effectivement étendus
aux structures d'accueil des centres communaux d'action sociale, qui n'y
avaient pas accès jusqu'à présent.
Comme l'a noté M. Vezinhet, les centres communaux d'action sociale de
l'Hérault ont apprécié cette mesure ; j'en suis heureux. Cela correspond à une
augmentation de 18 %, avec une dotation de 130 millions de francs.
En outre, une dotation de 50 millions de francs est affectée à
l'accompagnement des actions de lutte contre le saturnisme. Elle s'ajoutera aux
subventions de l'ANAH, qui a, de son côté, porté son taux pour ce type de
travaux à 70 %. Enfin, les crédits permettant la résorption de l'habitat
insalubre progressent de plus de 3 %.
Le troisième axe que je souhaite aborder devant vous, c'est la création d'un
statut du bailleur privé.
L'an dernier, j'avais eu l'occasion de vous annoncer que le Gouvernement
souhaitait respecter l'engagement pris par le candidat Lionel Jospin lors de
l'élection présidentielle de 1995. Il ne s'agit donc pas d'une idée qui aurait
été récemment sortie d'un chapeau. Cet engagement concernait la mise en place
d'un nouveau système pour remplacer les dispositifs en vigueur d'incitation à
l'investissement locatif privé.
L'objectif est de dégager une offre locative destinée à ceux de nos
concitoyens ne pouvant bénéficier d'un logement aidé, ou souhaitant avoir une
liberté de choix - car dans l'ancien il y aura parfaite complémentarité entre
l'offre sociale et l'offre privée conventionnée - ou ne pouvant pour autant
s'adresser au secteur totalement libre.
Le secteur social est ouvert à plus de 60 % des ménages depuis que nous avons
relevé les plafonds de ressources correspondants et est donc bien loin d'être
cantonné aux ménages démunis. Il y a donc là une place en complément et non en
concurrence pour ce secteur intermédiaire.
Je vais citer quelques chiffres qui vous montreront la cohérence de nos
propositions.
Cette année, seront sans doute construits 280 000 logements, soit 10 000 de
plus que l'an dernier. Les trois quarts de ces 280 000 logements dépendent de
l'action publique : 110 000 prêts à taux zéro bonifiés, 55 000 logements
locatifs HLM, 45 000 logements acquis avec l'aide fiscale que constitue
l'amortissement accéléré. Par conséquent, 210 000 logements sont totalement
tributaires de l'action publique. Cela signifie qu'aujourd'hui 25 % seulement
de nos concitoyens peuvent résoudre leur problème de logement par eux-mêmes.
Certes, les pouvoirs publics ne s'en désintéressent pas. Pour autant, ils n'ont
pas de devoir particulier à mettre en place des systèmes d'aide pour des
personnes qui, heureusement, peuvent trouver une solution par elles-mêmes.
Sur les trois quarts de nos concitoyens qui ne peuvent pas trouver une réponse
par eux-mêmes, 61 % sont éligibles au parc social HLM. Mais on peut très bien
considérer que, pour des considérations de localisation ou d'adaptation à leurs
besoins, ces 61 %, pour la fraction d'entre eux relevant du locatif, veulent
avoir le choix entre le locatif social public et le locatif privé conventionné.
Voyons bien cette complémentarité. L'aide que nous mettons en place pour le
locatif neuf privé conventionné peut tout à fait être ce logement intermédiaire
répondant aux besoins de la demande locative de ceux de nos concitoyens qui se
situent entre les 61 % éligibles pour le logement social et les 75 % qui ont de
toute façon besoin d'une offre dépendante de l'action publique. Que ce soit
dans l'ancien ou dans le neuf, vous constatez une parfaite complémentarité
entre les deux offres, que l'on ne saurait évidemment opposer.
Donc, afin de développer dans le parc privé cette offre à loyer maîtrisé,
répondant aux besoins que je viens d'exposer, l'article 68 du projet de loi de
finances, que vous examinerez ultérieurement, prévoit l'instauration de ce
statut pérenne et équilibré du bailleur privé.
Comme cela a été fort bien dit, le principe consiste à accompagner les aides
fiscales d'une contrepartie sociale.
En outre, et c'est là une grande rupture avec le système antérieur, le nouveau
dispositif s'applique aussi bien au secteur de l'ancien qu'aux logements neufs.
Dans le cas de ces derniers, il prendra la forme d'un régime d'amortissement,
avec, comme contrepartie, l'obligation, il est vrai, pour le bailleur de
respecter des plafonds tant en matière de loyer qu'en matière de ressources des
locataires. Le taux de l'amortissement sera de 8 % pendant cinq ans et de 2,5 %
au cours des quatre années suivantes. Dans le cas du parc existant - donc, le
parc privé ancien - la formule sera différente puisqu'il s'agira d'une
déduction forfaitaire, portée de 14 % à 25 % pour les revenus fonciers, ce qui
créera un avantage supplémentaire en termes d'impôt sur le revenu.
L'attractivité du dispositif sera accrue par la mise en place de mesures
destinées à assurer une meilleure sécurisation pour les bailleurs. D'une part,
l'allocation logement leur sera directement versée ; d'autre part, les
dispositifs de l'accord conclu avec le 1 % permettront la mise en place de
garanties de paiement du loyer et des charges au-delà de la partie couverte par
l'aide à la personne versée directement, et ce pendant une durée de trois
ans.
Il s'agit donc bien là d'un changement total de logique. D'un système
temporaire, en quelque sorte équivalent aux primes accordées pour relancer le
marché de l'automobile, nous passons à une formule durable, équilibrée, qui se
mesurera non pas seulement par des avantages fiscaux, mais également par la
reconnaissance d'une fonction économique et sociale des bailleurs privés,
répondant ainsi, me semble-t-il, au souhait que vous avez exprimé, monsieur
Ostermann. A ce propos, je me permets de vous inviter à considérer la lutte
contre la vacance au regard de cette approche radicalement nouvelle à l'égard
du métier de bailleur.
Le quatrième axe est la modernisation du 1 % logement et la pérennisation du
prêt à taux zéro par rebudgétisation de l'accession sociale à la propriété.
Je n'insisterai pas sur ce point, que j'ai eu l'occasion de développer devant
vous le 12 novembre dernier, lors de la présentation du projet de loi relatif à
la participation des employeurs à l'effort de construction que vous avez bien
voulu adopter à l'unanimité. Je rappellerai donc brièvement que la convention
conclue pour cinq ans le 3 août dernier, convention que la commission des
finances a saluée à l'unanimité, ce à quoi je suis sensible, prend en compte
l'évolution du marché du logement et des conditions de vie des salariés, tant
sur le plan familial que professionnel, conditions de vie qui sont marquées par
une mobilité croissante et par une certaine instabilité.
En réponse à cela, les emplois du 1 % logement sont désormais étendus à la
sécurisation des accédants à la propriété, au financement des travaux d'entrée
dans les lieux, à l'occasion des changements de logement pour mobilité
professionnelle, et, enfin, dans le secteur locatif - social ou privé - à de
nouveaux systèmes de prise en charge gratuite des cautions et garanties
d'impayés de loyer.
Parallèlement à ces nouveaux emplois, les interventions traditionnelles du 1 %
logement, en particulier l'apport financier complémentaire aux constructions et
travaux de logements HLM et l'aide à l'accession des salariés à la propriété,
sont bien entendu réaffirmées et consolidées.
J'ajoute que, pour mieux impliquer les partenaires sociaux, en particulier les
salariés, les comités interprofessionnels du logement, les CIL, seront
transformés en unions d'économie sociale.
Enfin, la convention conclue clarifie les relations financières entre l'Etat
et le 1 % logement en organisant la réduction progressive, sur cinq ans, de la
contribution financière du 1 % au budget du logement, qui devra être nulle en
2003.
Consécutivement à la baisse des prélèvements sur les ressources du 1 %
logement, le financement de l'accession sociale sera donc rebudgétisé.
Les moyens prévus au projet de budget pour 1999 permettront de poursuivre la
distribution de ces prêts au même niveau et aux mêmes conditions qu'en 1998,
soit environ 110 000 prêts.
Vous le savez, les taxes locales grevant les ventes de locaux d'habitation -
les droits de mutation - sont réduites de plus de 20 % par la suppression de la
part régionale de la taxe sur ces ventes depuis le 1er septembre 1998. Il en
résulte, en année pleine, un allégement fiscal de 3,7 milliards de francs pour
les ménages, ce qui, selon les professionnels, facilitera les transactions et
améliorera la fluidité du marché immobilier.
Le taux réduit de TVA à 5,5 % s'appliquera aux dépenses d'amélioration de
l'habitat lorsque les bailleurs privés bénéficieront d'une subvention de l'ANAH
et d'un conventionnement éligible à l'APL. Plus de 10 000 logements devraient
être concernés, complétant ainsi les mesures prises l'an dernier pour les
travaux d'amélioration du parc locatif HLM avec lequel un parallèle pouvait se
faire.
J'ai bien entendu le souhait de voir étendre cette mesure au parc locatif
privé. Il y a un problème d'eurocompatibilité à cet égard. Toutefois, comme M.
le Premier ministre l'a annoncé au congrès de l'Union professionnelle
artisanale, la France demande à Bruxelles d'adopter sur ce point sa position, à
savoir d'aller effectivement dans cette direction.
Par ailleurs, un amendement voté en première lecture à l'Assemblée nationale
et que les commissions du Sénat ont également adopté a plus que doublé le
crédit d'impôt pour les travaux d'entretien et de revêtement à domicile, en
portant le taux de 15 % à 20 % et en doublant les plafonds de dépenses, en les
portant par exemple de 10 000 francs à 20 000 francs pour un couple. Cette
mesure permettra bien évidemment de soutenir efficacement l'activité du
bâtiment et de lutter contre le travail au noir.
Enfin, vous le savez, plusieurs mesures fiscales ont été adoptées dans le
cadre de la loi d'orientation relative à la lutte contre les exclusions. Il
s'agit notamment de l'exonération de la taxe foncière sur les propriétés bâties
pendant quinze ans, ce qui devrait faciliter les opérations
d'acquisition-amélioration de logements locatifs sociaux dont on sait l'intérêt
tant pour revitaliser nos centres-villes et nos centres-bourgs que pour
produire des logements adaptés aux besoins d'intégration des ménages les plus
en difficulté.
On peut par ailleurs espérer que la clarification du régime fiscal de la
sortie du bail à réhabilitation permette une relance de cette formule dans
l'habitat ancien privé.
Comme vous le voyez, le projet de budget pour 1999 s'inscrit dans la recherche
d'une plus grande justice sociale, dans l'établissement d'un cadre stable pour
les nombreux acteurs publics, privés et associatifs intervenant dans le secteur
du logement et, également, dans le souci du développement de l'emploi dans le
bâtiment.
Nous avons quelques signaux d'amélioration de la situation du bâtiment depuis
l'été 1998. En effet, pour la première fois depuis six ans, le secteur du
bâtiment ne perd plus d'emplois. Mais cette reprise est encore fragile, et il
faut donc que le budget pour 1999 la consolide afin que le bâtiment contribue
dès l'an prochain à la croissance économique générale de notre pays et à
l'emploi.
Face à la préoccupation majeure de nos concitoyens de pouvoir disposer d'une
offre de logements diversifiée à des conditions accessibles et compatibles avec
leurs ressources, la politique du logement doit bien entendu disposer de moyens
à la hauteur de cette attente et s'inscrire dans un environnement fiscal
amélioré. C'est dans ces deux directions que nous progresserons en 1999.
Mais cette priorité du Gouvernement devra être prolongée et complétée par des
réformes indispensables pour la mettre au service de politiques urbaines
renouvelées, pour que nos quartiers, nos communes et nos agglomérations soient
des lieux d'équilibre, de mixité sociale et urbaine, et non des lieux de
ségrégation.
Pour cela, il faut mettre en cohérence, à l'échelle de l'agglomération, les
différentes politiques sectorielles et l'ensemble des démarches de
planification. Il faut aussi renforcer la mixité urbaine par une
diversification de l'offre d'habitat et par un développement urbain équilibré à
la fois socialement et dans l'espace. Pour atteindre ce but, les communes qui
ont le moins d'habitat social devront faire le plus grand effort.
(Applaudissements sur les travées socialistes, ainsi que sur les travées du
groupe communiste républicain et citoyen.)
Le secteur privé conventionné doit être mis, lui aussi, au service de cet
objectif. C'est sur le terrain qu'il faut y veiller, d'où l'importance de la
responsabilité assumée par les élus locaux.
Il faut également limiter l'étalement urbain et la dispersion de l'habitat.
Pour cela, il faut pouvoir faciliter la reconstruction de la ville sur
elle-même par des outils renouvelés d'urbanisme opérationnel qui permettent
d'intervenir efficacement aussi bien dans les quartiers d'habitat social que
dans les quartiers anciens dégradés, dans le secteur locatif, comme dans les
copropriétés connaissant des difficultés, monsieur Vezhinet.
Enfin, il faut développer, dans le domaine de l'habitat et dans celui de
l'urbanisme, de nouvelles formes de partenariat entre l'Etat et les
collectivités locales, ainsi qu'une plus forte participation des citoyens à
l'évolution de leur cadre de vie.
Ces objectifs me semblent couvrir les préoccupations qui viennent d'être
exprimées par MM. Bellanger, Pelletier et Piras.
Vous le voyez, mesdames, messieurs les sénateurs, la consolidation de l'action
menée par le Gouvernement est loin d'être achevée.
Avant de conclure, je veux répondre précisément à la question de M. Bellanger,
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, pour
l'urbanisme, qui m'a demandé dans quels délais seront publiés les décrets
d'application de la loi du 30 décembre 1996 relative à la mise en oeuvre dans
les départements d'outre-mer de la zone des cinquante pas géométriques.
Le décret qui institue la commission des titres est paru le 14 septembre
dernier et celui qui porte création des agences pour la mise en valeur des
espaces urbains de la zone des cinquante pas géométriques a été publié le 1er
décembre. Trois autres décrets sont en cours d'élaboration dans le cadre d'un
comité de suivi. J'appellerai l'attention de mon collègue secrétaire d'Etat à
l'outre-mer, qui pilote ce dossier, sur l'impatience que vous avez exprimée.
M. Jacques Bellanger,
rapporteur pour avis.
Merci !
M. Louis Besson,
secrétaire d'Etat.
Mesdames, messieurs les sénateurs, le logement, dans
toute l'évolution que connaîtra notre société, demeurera la condition première
de l'autonomie personnelle et familiale, et donc de l'épanouissement de chacun.
Aux besoins liés à la mobilité, qui est une caractéristique forte de la société
contemporaine, s'ajoutent ceux qui naissent des nouvelles conditions de vie -
études plus longues, parcours professionnels plus chaotiques, ruptures et
recompositions familiales plus nombreuses, allongement constant de l'espérance
de vie - et d'aspiration à une plus grande qualité. Enfin, cette offre
diversifiée de logements, vers laquelle il faut tendre, doit pleinement
contribuer aux équilibres sociaux et territoriaux qu'il faut souvent
reconstituer dans l'habitat de nos quartiers et de nos agglomérations, en même
temps qu'il faut les préserver dans nos villages et nos bourgs ruraux.
Beaucoup a déjà été réalisé pour progresser vers cet objectif, très largement
partagé, du droit au logement pour tous, mais aussi du droit à un logement
choisi s'intégrant dans une réelle qualité de la ville. Je tiens à dire que ces
progrès doivent beaucoup à la détermination de Jean-Claude Gayssot, à qui je
sais gré d'avoir fait du logement une priorité.
Mais si beaucoup reste encore à faire, le projet de budget du logement et de
l'urbanisme pour 1999, que je viens de vous présenter en m'efforçant de le
situer dans son contexte, constituera non seulement une consolidation, mais
bien plus encore, me semble-t-il, une nouvelle avancée dans cette voie.
C'est pourquoi, mesdames, messieurs les sénateurs, je vous demande de bien
vouloir l'approuver.
(Applaudissements sur les travées socialistes, sur les
travées du groupe communiste républicain et citoyen, ainsi que sur certaines
travées du RDSE. - M. Daniel Hoeffel applaudit également.)
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Monsieur le
président, mesdames, messieurs les sénateurs, après Michelle Desmessine et
Louis Besson, qui vous ont présenté avec talent et conviction les projets de
budget du tourisme, de l'urbanisme et du logement, il m'appartient de vous
présenter secteur par secteur, tout au long de la soirée et même dimanche,
semble-t-il, les principales orientations du projet de budget du ministère de
l'équipement, des transports et du logement.
La forme de ce débat sera donc un peu parcellisée, et c'est la raison pour
laquelle je souhaite, dans cette première intervention qui porte formellement
sur la section des services communs, donner un éclairage un peu général.
Mais je voudrais tout d'abord remercier l'ensemble des rapporteurs pour la
qualité de leur travail et de leur réflexion. Je voudrais également remercier
tous ceux d'entre vous, mesdames, messieurs les sénateurs, qui sont intervenus
à propos des principales orientations et priorités affichées dans mon projet de
budget, même si, comme l'an passé, la commission des finances du Sénat envisage
de réduire le montant des crédits de fonctionnement et d'intervention de mon
ministère ; mais nous aurons l'occasion d'y revenir.
Vous connaissez les grandes lignes de mon projet de budget, et nous en
débattrons lors de l'examen de chaque section budgétaire.
A ce stade, je voudrais exposer une première réflexion sur les tendances
lourdes que l'on peut dégager au vu de l'évolution des crédits.
La procédure budgétaire débute par la lettre de cadrage du Premier ministre.
Celle-ci fixe, depuis plusieurs années, un objectif de stabilisation, en francs
courants, des dépenses du ministère de l'équipement, des transports et du
logement. Sous cette contrainte, l'importance de la masse salariale du
ministère conduit inévitablement à une croissance des dépenses de personnel.
Cette dernière, compte tenu du fait que les crédits s'inscrivent dans un volume
global, est automatiquement compensée, au cours de l'exercice de préparation
budgétaire, par une diminution quasi équivalente du montant des dépenses
d'intervention et d'investissement. Telle est la règle du jeu.
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
C'est mortel, à terme !
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
C'est donc
exactement ce qui s'est produit depuis quelques années pour mes prédécesseurs -
comme vous le dites, monsieur le président de la commission des finances,
c'était mortel, à terme - et cela continuera ainsi dans les années qui
viennent, si l'objectif de stabilisation des dépenses est reconduit dans les
mêmes formes...
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
Je le répète, c'est donc mortel,
à terme !
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
... ou si des
ressources nouvelles ne sont pas mobilisées pour financer les infrastructures
et les services de transport.
Ainsi, en 1999, la lettre de cadrage prévoit une augmentation des dépenses de
personnel de l'ordre de 550 millions de francs, et c'est un montant équivalent
qui a été repris sur les crédits d'investissement et les moyens d'intervention
du ministère.
Je dois également constater que, compte tenu des masses en cause, la réduction
d'environ 16 000 emplois qui a été décidée par mes prédécesseurs depuis une
quinzaine d'années n'a pas été de nature à freiner cette évolution,...
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
Est-ce que vous vous comptez
dans ces quinze années ?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
... ce qui nous
amène à réfléchir les uns et les autres.
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
Sur ces quinze années, vous avez
gouverné onze ans !
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Les dépenses en
capital du ministère de l'équipement représentent plus de 21 milliards de
francs d'autorisations de programme. Dans les dépenses civiles de l'Etat, le
secteur de l'équipement est ainsi le seul à disposer d'une capacité
d'investissement significative, ayant ainsi un effet sur la croissance et sur
l'emploi, comme vient de l'indiquer M. Louis Besson.
Or, inéluctablement, du fait des circonstances que j'ai rappelées, les budgets
d'investissement de ce ministère sont en régression, de 500 millions à 600
millions de francs par an en moyenne.
Cette évolution ne résulte pas d'une analyse des besoins ou de mesures de
rationalisation. C'est simplement, je le répète, la conséquence arithmétique de
l'objectif de croissance zéro du budget de l'équipement inscrit dans les
lettres de cadrage successives.
Cela pose d'ailleurs une question : doit-on apprécier l'évolution des besoins
et des charges de l'Etat par rapport au seul budget précédent ou par rapport à
l'évolution du produit intérieur brut, par exemple ?
Les besoins d'investissement, de maintenance et de réhabilitation demeurent,
même s'ils se modifient. Ils concerneront de plus en plus la sécurité des
déplacements, ce qui doit nous conduire à poursuivre le programme d'autoroutes
et d'aménagements routiers. Ils concerneront également, notamment, la lutte
contre le bruit et les nuisances, l'aménagement des agglomérations. Il s'agira
de plus en plus d'investissements d'un montant élevé, souvent en milieu
urbain.
Je considère, pour ma part, que l'Etat doit conserver des moyens
d'intervention importants pour financer des projets lourds, s'insérant dans
l'espace national et européen - tel est le cas des ports ou des réseaux ferrés
- pour contribuer, avec les collectivités locales s'il y a lieu, à
l'aménagement, au désenclavement ou à la restructuration des milieux qui le
nécessitent.
Je voulais vous faire partager ce souci, notamment à la veille de la
négociation des contrats de plan entre l'Etat et les régions, qui exigent que
l'Etat conserve les ressources nécessaires à la contractualisation avec les
régions.
Cette réflexion est très importante au regard de l'environnement économique et
de l'emploi.
M. le secrétaire d'Etat au logement vient d'y faire allusion, la tendance à
l'amélioration de l'activité de construction et d'entretien de bâtiments depuis
1997 se poursuit, et cette tendance devra être encore confortée en 1999.
La progression de la construction de logements neufs et la croissance des
travaux d'entretien et de réhabilitation expliquent en partie ce dynamisme,
facilité par des taux d'intérêt plus attractifs.
Cette amélioration est toutefois surtout sensible dans le secteur du logement.
Dans le secteur des travaux publics, l'activité des entreprises devrait
connaître, en 1998, une légère diminution de près de 1 % en volume,
essentiellement en raison du repli des dépenses de travaux publics des grandes
entreprises nationales.
Il faut donc - et vous comprendrez l'attention que je porte aux crédits
budgétaires qui me sont alloués - rester très vigilant quant au niveau des
investissements publics dans le secteur.
Après ces remarques d'ordre général, j'en viens plus précisément au projet de
budget pour 1999.
Le projet de budget que je vous présente consolide, je le crois, les
orientations suivies en 1998.
Il y a - j'y ai insisté devant vos commission et j'y insiste encore
aujourd'hui - continuité des engagements et des priorités. Je veux l'illustrer,
en premier lieu, avec les moyens en personnel.
Oui, il est clair et net que je veux redonner au ministère de l'équipement les
moyens nécessaires à ses missions.
Dès ma prise de fonctions, j'ai constaté qu'un programme triennal élaboré en
1996 par nos prédécesseurs prévoyait une réduction de 1 000 postes en 1998,
puis d'autant en 1999. Faisant suite à 16 000 suppressions d'emplois en quinze
ans, cette logique de réduction systématique, massive et, de surcroît, souvent
aveugle des emplois était inacceptable.
Nombre de parlementaires - et, parmi eux, d'ailleurs, de nombreux sénateurs -
m'ont écrit à ce sujet pour s'en plaindre. Il vous appartiendra de prendre vos
responsabilités à leur égard en défendant tout à l'heure vos amendements !
En 1998, il n'y eut qu'un début d'infléchissement, avec la résorption
d'emplois précaires et un flux net d'embauches d'environ 200 personnes.
Cette année, j'ai souhaité pouvoir aller plus loin, notamment pour ceux qui
assurent l'entretien et l'exploitation de la route. C'est en effet ces secteurs
d'activité qui ont, jusqu'à présent, contribué très fortement aux réductions
d'emplois.
Comme beaucoup d'entre vous, comme M. Lefebvre, notamment, je suis
particulièrement sensible aux difficultés rencontrées par les services de
l'équipement. Ces difficultés, je les ai constatées lors de mes visites sur le
terrain, dans mes rapports avec les sénateurs, les députés, les maires et les
conseillers généraux.
Le bon entretien des routes, notamment en période hivernale, est un objectif
essentiel, pour lequel les agents de l'équipement font des efforts de
modernisation tout à fait importants mais que la poursuite des politiques
antérieures viendrait gravement compromettre.
En conséquence, au cours de la préparation du budget, j'ai demandé que le
ministère de l'équipement soit traité plus équitablement que par le passé, dans
le cadre du maintien global du niveau des effectifs qui a été fixé par le
Gouvernement dans l'objectif de cadrage général pour l'ensemble de la fonction
publique de l'Etat.
J'ai obtenu partiellement satisfaction. Le budget pour 1999 marque bien une
rupture : le rythme de réduction est divisé par deux sur l'ensemble du
ministère, avec une réduction des effectifs qui ne sera plus de 1 000 emplois,
comme cela a été prévu, mais de 490 emplois. Pour les agents d'exploitation et
d'entretien, cette réduction est même divisée par trois.
Je peux vous l'assurer, je suis bien décidé à poursuivre pour les futurs
budgets dans cette voie du redressement !
Vous constatez, monsieur le rapporteur spécial, que les crédits de personnel
devraient augmenter en 1999 de plus de 3 % en volume, ce qui, à vos yeux,
pourrait conduire à une situation tout à fait dramatique et irait à l'encontre
d'une stabilisation des dépenses de l'Etat.
Mais il faut être clair : une grande partie de cette augmentation - soit 370
millions de francs - est le résultat arithmétique de l'accord salarial dans la
fonction publique et non d'une politique de recrutements massifs.
L'accord salarial a un impact indiscutable sur notre ministère, dans la mesure
où les personnels d'exploitation et de catégorie C bénéficiaires de mesures
spécifiques sur les bas salaires y sont proportionnellement plus nombreux que
dans les autres départements ministériels.
Mais je veux aller plus au fond, car je ne vous suis pas dans votre analyse.
Les enjeux de service public, de qualité de service, la nécessité d'emplois
publics de proximité, la garantie de compétence et de technicité des
fonctionnaires vont, selon moi, à l'encontre de la politique systématiquement
restrictive des recrutements que vous semblez vouloir promouvoir.
Enfin, les mesures prises par le Gouvernement sur les bas salaires - et ils
sont nombreux à l'équipement - participent de la même reconnaissance des
métiers des personnels de l'équipement. Si j'ajoute l'effort fait sur les
crédits d'entretien routier, en augmentation de 6 %, je crois que nous avons
réuni des conditions plus positives pour assurer l'avenir d'un grand service
public auquel les personnels sont très légitimement attachés - ainsi que nos
concitoyens - et qui est indispensable au bon fonctionnement de notre réseau
routier.
(Applaudissement sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen
ainsi que sur les travées socialistes.)
M. le président.
Je rappelle au Sénat que les crédits concernant les services communs,
l'urbanisme et le logement inscrits à la ligne « Equipement, transports et
logement » seront mis aux voix le dimanche 6 décembre à la suite de l'examen
des crédits affectés à la mer. Mais j'appellerai en discussion les amendements
présentés par la commission des finances sur les titres III et IV.
ÉTAT B
M. le président.
« Titre III : 94 188 268 francs. »
La parole est à M. Lefebvre.
M. Pierre Lefebvre.
Monsieur le ministre, vous venez d'insister longuement sur le problème des
effectifs. Permettez-moi néanmoins d'y revenir, parce que vous savez très bien
que cette question suscite un important mécontentement et inquiète de nombreux
élus locaux, notamment dans les zones rurales.
Concernant ce budget, notre groupe est partagé entre un sentiment de
satisfaction en constatant l'amélioration qualitative du traitement salarial du
personnel et d'interrogation face à la baisse quantitative des effectifs.
Nous ne pouvons que nous féliciter de la revalorisation à hauteur de 350
millions de francs des crédits consacrés aux personnels de l'équipement.
Cet effort vient conforter, monsieur le ministre, votre politique visant à
sortir de la précarisation de l'emploi et du blocage des salaires, notamment
pour les plus bas d'entre eux, qu'illustre la prochaine suppression définitive
du premier niveau de la catégorie C.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Absolument !
M. Pierre Lefebvre.
Il est prévu, dans ce budget, la suppression de 490 emplois sur un effectif
global évalué à 98 341 postes.
Notons, toutefois, que cette réduction d'effectifs est inférieure au niveau
atteint en 1998 et représente la moitié des suppressions prévues par le plan
triennal établi sous le gouvernement précédent.
Force est de constater que cette baisse d'effectifs repose, pour une grande
part, sur les directions départementales et les subdivisions de l'équipement,
c'est-à-dire qu'elle concerne en priorité les agents qui exercent au plus près
de ce qui touche à la vie quotidienne des populations.
Nous sommes d'accord pour constater avec vous, monsieur le ministre, que non
seulement l'hémorragie des emplois n'est pas, hélas ! une réalité nouvelle - 16
000 emplois ont été supprimés depuis une quinzaine d'années - mais qu'elle
faisait l'objet d'un programme planifié de suppression de 1 000 emplois par
an.
A terme, si nous n'y prenons pas garde, c'est la pérennité du service public
de l'équipement qui serait gravement remise en cause.
En effet, alors que le Gouvernement s'est fixé comme priorité la lutte pour
l'emploi, peut-on raisonnablement admettre que l'Etat employeur supprime des
postes alors que, dans le même temps, des besoins ne sont pas satisfaits ?
A ce sujet, il n'est que de citer l'exemple du matériel de déneigement, qui
reste inutilisé une partie de l'hiver faute de conducteurs suffisants ou
disponibles.
La qualité des travaux d'entretien et d'aménagement du réseau routier en
pâtit, le suivi en continu des opérations des directions départementales de
l'équipement n'est plus assuré de la même manière et, à terme, le service
public n'est plus à même de remplir ses missions auprès des usagers.
Si les DDE ne sont plus en mesure de mettre à disposition les moyens
permettant de répondre aux besoins exprimés par les communes ou les
départements, le risque est grand de voir ces mêmes collectivités locales,
dépourvues de soutien technique mais aussi d'une assistance scientifique en
matière d'aménagement urbain, se tourner, faute de mieux, vers des agences
privées.
M. André Vezinhet.
Très bien !
M. Pierre Lefebvre.
Ensuite, connaissant votre attachement au service public, êtes-vous en mesure,
monsieur le ministre, de nous indiquer quand le plan de suppression d'emplois
dont vous avez hérité sera définitivement abandonné, de telle sorte que la
tendance à la baisse que vous avez commencé à infléchir se traduise enfin par
une création nette de postes dans ce secteur ?
Vous venez de le dire, monsieur le ministre, le processus, enclenché depuis
1983, de suppression des effectifs n'a que trop duré et il faut désormais se
situer dans une perspective de création d'emplois stables. Pouvez-vous nous
donner quelques assurances, à cet égard, pour le prochain projet de loi de
finances ?
Enfin, la réduction du temps de travail, avec pour contrepartie la création
nette d'emplois, est-elle envisagée pour le personnel de l'équipement ?
Les agents de l'équipement ont le sentiment d'être les parents pauvres de la
fonction publique, à laquelle ils demeurent profondément attachés.
Permettez-moi d'insister, monsieur le ministre, pour obtenir une réponse
permettant d'assurer l'avenir du service public et des agents de
l'équipement.
Cela étant dit, soyez assuré que nous sommes à vos côtés pour promouvoir le
développement d'un service public adapté aux exigences des citoyens de l'an
2000.
(Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen,
ainsi que sur les travées socialistes.)
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je demande la
parole.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Monsieur le
sénateur, je crois avoir clairement indiqué, dans mon intervention, ma position
et celle du Gouvernement en ce qui concerne les effectifs. Je souhaite
néanmoins vous apporter quelques précisions.
Quand j'ai pris mes fonctions, il y avait effectivement ce plan triennal de
suppression de 1 000 emplois par an, mais, si l'on y regarde bien, c'est depuis
une quinzaine d'années que, plan ou pas plan, il y avait, de toute manière, 1
000 suppressions d'emplois chaque année.
La rupture intervient cette année. Donc à la question de savoir si c'est
terminé, je peux déjà répondre que le fait est là : il n'y aura pas 1 000
suppressions d'emplois, et dans le contexte général que nous connaissons ce
n'est pas rien.
Cela étant, j'admets que l'on puisse s'interroger légitimement, notamment au
regard des besoins pour l'entretien et l'exploitation.
A ce sujet, j'ai dit que, si une réduction d'emplois était encore prévue pour
1999, elle était, pour l'entretien et l'exploitation, divisée par trois par
rapport à ce que l'on connaissait dans le passé.
J'ai été sensible à votre discours sur les travaux indispensables. Dans
certains cas, la situation est telle que l'on dispose des matériels mais non
des agents pour les faire fonctionner, ce qui est aberrant !
Ceux qui n'ont que l'efficacité économique à la bouche devraient donc y
réfléchir à deux fois lorsqu'ils proposent une réduction des dépenses de
personnels. Les agents du service public ont également pour vocation d'être
efficaces !
En divisant la réduction par trois, nous faisions donc en sorte que
l'entretien et l'exploitation ne soient pas les plus touchés, comme ce fut le
cas par le passé.
Vous me demandez, monsieur Lefebvre, si je peux vous garantir qu'il en sera
ainsi à l'avenir. L'an dernier, j'ai réuni les services, l'administration mais
aussi les organisations syndicales pour discuter de ces questions. J'ai ainsi
pu rassembler des éléments qui, au moment des arbitrages, ont montré que l'on
ne pouvait pas continuer ainsi. Je suis décidé à pratiquer la même politique de
concertation et de discussion pour voir ce qui peut être fait à tel endroit, ce
qui ne doit pas l'être à tel autre, de façon à s'engager dans une politique
réellement positive, où l'on sorte du dogmatisme qui consiste à penser qu'il
suffit de tailler dans les effectifs des personnels et les services publics
pour favoriser l'avancée économique de notre pays ou, inversement, à refuser de
prendre en considération tout ce qui peut favoriser une meilleure organisation
du travail.
Voilà la démarche que j'entends poursuivre !
M. le président.
Par amendement n° II-27 rectifié, M. Pelletier, au nom de la commission des
finances, propose de réduire les crédits du titre III de 326 500 719 francs et,
en conséquence, de porter le montant des mesures nouvelles à moins 232 312 451
francs.
La parole est à M. le rapporteur spécial.
M. Jacques Pelletier,
rapporteur spécial.
Cet amendement entre dans le cadre des mesures
décidées par la majorité de la commission des finances pour réduire le déficit
budgétaire.
Il porte exclusivement sur le titre III, c'est-à-dire sur les dépenses de
personnels, qu'il vise à réduire de 1 %, et les dépenses de fonctionnement,
qu'il tend à réduire de 5 %, soit une réduction d'environ 326 millions de
francs, à raison de 206 millions de francs pour les dépenses de personnels et
de 120 millions de francs pour les dépenses de fonctionnement.
Cet amendement de portée générale n'est dirigé ni contre vous, monsieur le
ministre, ni contre vous, monsieur le secrétaire d'Etat. Vous le savez, la
représentation nationale, dans sa grande majorité, et tout particulièrement le
rapporteur spécial de ce budget au Sénat, apprécient votre action en faveur du
logement, secteur économique et social ô combien important. Ne voyez donc, dans
cet amendement, aucun acte de défiance à votre égard.
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
C'est vrai !
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je vais non
seulement donner l'avis du Gouvernement, mais encore ajouter une précision :
votre proposition, monsieur le rapporteur spécial, conduit à la suppression de
1 800 emplois.
M. Jacques Pelletier,
rapporteur spécial.
Non !
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Comment non ?
J'ai fait les calculs !
M. Guy Fischer.
Nous le lui ferons savoir !
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
La démarche
n'est pas nouvelle ; l'an dernier, c'était pareil ! On propose systématiquement
de réduire de 1 % les dépenses de personnel. Après quoi - ayez le courage de
voir les choses honnêtement - sénateurs, députés et conseillers régionaux,
toutes tendances confondues, m'écrivent pour protester contre les suppressions
d'emplois dans leur département.
M. Jean Chérioux.
C'est facile !
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
L'avis du
Gouvernement est donc, bien évidemment, défavorable.
(Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen.
- M. Vezinhet applaudit également.)
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° II-27 rectifié.
M. Pierre Lefebvre.
Je demande la parole contre l'amendement.
M. le président.
La parole est à M. Lefebvre.
M. Pierre Lefebvre.
En proposant cet amendement, qui tend à supprimer plus de 326 millions de
francs de crédits, la majorité de la commission des finances reste évidemment
fidèle aux politiques qui ont été menées par les précédents gouvernements, et
que les Français ont majoritairement rejetées.
En effet, il nous est proposé de porter un coup sévère aux dépenses de
fonctionnement, c'est-à-dire aux rémunérations des personnels, aux retraites
des anciens de l'équipement, à la gestion au quotidien des services
déconcentrés, mais aussi, par exemple, aux crédits destinés à la recherche
puisqu'on prive l'Ecole nationale des ponts et chaussées de plus de 7 millions
de francs de crédits.
Comment pourrions-nous voter un tel amendement et expliquer, ensuite, dans les
communes et les départements, l'absence de moyens suffisants pour répondre aux
besoins des usagers ?
Il faut être logique avec soi-même et avec sa politique. En fait, on l'a
compris, cet amendement a un caractère idéologique évident : il correspond à la
volonté de la majorité sénatoriale d'appauvrir la fonction publique.
Pour ce qui nous concerne, vous l'aurez bien compris, nous sommes opposés à un
service public au rabais. Aussi, nous voterons, bien évidemment, contre cet
amendement.
M. André Vezinhet.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Vezinhet.
M. André Vezinhet.
Il me sera difficile de ne pas être quelque peu redondant, tant je souscris
aux propos de M. le ministre et de notre collègue M. Lefebvre.
C'est vrai, il y a quelque acharnement à vouloir nous proposer, cette année
encore, une mesure à laquelle nous nous étions déjà opposés l'an dernier.
Si l'on veut réduire les dépenses de personnels, il faut avoir le courage de
dire que ceux qui seront touchés par la mesure sont à la fois inutiles et
improductifs. Si l'on nous fait la démonstration de leur inutilité et de leur
improductivité, nous nous rangerons, alors, à l'argument de la majorité
sénatoriale. Mais, que je sache, personne, ici, ne pense cela !
Le groupe socialiste s'opposera donc à cet amendement, en indiquant, au
passage combien il a apprécié ce qu'a dit M. le ministre sur l'aide aux
catégories de personnels relevant du ministère et des services de l'équipement
les plus défavorisées.
(Applaudissements sur les travées socialistes ainsi
que sur celles du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le président de la commission des finances.
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
Je tiens d'abord, après M. le
rapporteur spécial, à dire à M. le ministre et surtout à M. le secrétaire
d'Etat au logement - nous avons toute la nuit devant nous, monsieur Gayssot ! -
qu'ils ne doivent pas prendre les amendements de la commission des finances
comme une marque de défiance à leur endroit.
Mes chers collègues, une fois de plus, je veux rappeler que, lorsque nous
discutons d'un amendement, nous discutons sur les mesures nouvelles et que vous
allez, sans même le remarquer - franchement, cele ne doit pas manquer d'étonner
tous ceux qui nous observent ! - adopter, à l'article 44, les services votés,
soit 23 milliards de francs au titre du budget dont nous discutons.
Sont donc en discusssion en ce moment, 326 - j'allais dire « petits... ! -
millions de francs, à comparer aux 23 milliards de francs sur lesquels vous ne
direz pas un mot.
Or, monsieur le ministre, sur ces 23 milliards de francs de service votés, pas
plus M. Pelletier que moi-même n'avons la possibilité de toucher au moindre
centime. Vous seul en avez la faculté.
Et vous ne me ferez pas croire que, habile comme vous l'êtes, vous ne pourrez
pas trouver 300 millions de francs d'économies sur 23 milliards, sauf à en
conclure que vous n'êtes pas un bon gestionnaire, ce que je ne veux pas faire,
à cet instant de mon propos en tout cas !
Donc, monsieur le ministre, ne laissez pas croire au Sénat - la ficelle est un
peu grosse ! - que nous voulons « sabrer » des crédits sur des mesures
nouvelles, alors que vous avez toute latitude pour procéder à des
redéploiements sur les 23 milliards de francs, somme sur laquelle j'ai le
sentiment que M. le secrétaire d'Etat au budget ne vous laisse guère de marge
de manoeuvre non plus.
S'agissant de l'accord salarial dans la fonction publique, qui a abouti à une
augmentation, si je ne me trompe, de 3,2 %, nous vous proposons de limiter
cette croissance. Lorsqu'on décide une augmentation, il faut savoir comment la
financer.
Mes chers collègues, lorsque vous financez des augmentations par une
majoration des impôts, c'est critiquable, mais c'est au moins loyal parce que
la génération qui décide est bien celle qui assume les dépenses nouvelles
qu'elle décide.
Or, ce qui n'est pas sain dans votre système, c'est que vous majorez des
crédits aujourd'hui et que vous les faites payer pendant quinze ans à vos
enfants. Cela, nous ne l'acceptons pas !
Autrement dit, monsieur le ministre, vous devez courageusement écheniller
chaque chapitre budgétaire de votre budget et trouver, dans les 23 milliards de
francs que j'ai évoqués, les 300 millions de francs visés dans l'amendement que
M. Pelletier, au nom de la commission des finances - j'en suis, naturellement,
tout à fait solidaire - vous propose.
Lorsque, au cours de la soirée, le Sénat vous proposera, en effet, de limiter
les augmentations, vous lui direz, bien sûr, qu'il est inhumain, qu'il veut
réduire le nombre des emplois, que c'est impossible. Mais, chaque année, on
procède subrepticement à des annulations de crédits par décret. A ces
occasions, vous manifestez-vous ?
Aussi, pour aider le Gouvernement, nous procédons à cette régulation avant
qu'il ne le fasse.
(Protestations sur les travées socialistes et sur les
travées du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. Bernard Piras.
C'est facile ! La ficelle est un peu grosse !
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
Croyez-moi ! Elle est de toute
façon annoncée.
(Démago ! sur les travées socialistes.)
Monsieur le ministre, la proposition qui vous est faite est parfaitement
raisonnable : elle a pour effet de ne pas décider de dépenses dont nous ferions
supporter le poids aux générations futures.
(Très bien ! et applaudissements
sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des Républicains et
Indépendants.)
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je demande la
parole.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Monsieur
Lambert, la période actuelle, contrairement aux précédentes, n'a pas été
marquée par des annulations de crédits ! Peut-être faudrait-il que vous
intégriez cette différence dans vos réflexions.
(Applaudissements sur les
travées du groupe communiste républicain et citoyen, ainsi que sur les travées
socialistes.)
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° II-27 rectifié, repoussé par le
Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant de la commission des
finances.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n°
37:
| Nombre de votants | 319 |
| Nombre de suffrages exprimés | 303 |
| Majorité absolue des suffrages | 152 |
| Pour l'adoption | 204 |
| Contre | 99 |
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre III est réservé.
« Titre IV : 2 699 901 146 francs. »
La parole est à Mme Terrade.
Mme Odette Terrade.
Ce titre fait état des interventions publiques, notamment des crédits d'Etat,
consacrés aux aides à la personne.
Les aides personnelles au logement, avec plus de 75 milliards de francs de
prestations versées à quelque six millions de ménages, constituent un moyen
primordial de justice sociale en favorisant l'accès au logement de familles
modestes et en les solvabilisant.
Le budget de l'Etat pour 1999 y consacre 35 milliards de francs, soit 2
milliards de francs de plus par rapport aux crédits alloués en 1998,
c'est-à-dire une augmentation de 6 %.
Alors que le gel de ces allocations, qui avait été décidé par le précédent
gouvernement, s'était prolongé pendant plusieurs années, l'effort de
revalorisation engagé se poursuivra en 1999. Le groupe communiste républicain
et citoyen se félicite bien entendu de l'augmentation de ces crédits.
Toutefois, je l'ai dit tout à l'heure, force est malheureusement de constater
que cette évolution positive n'a pas ou très peu de répercussion sur les
allocations versées aux ménages. Le taux d'effort des bénéficiaires n'est
d'ailleurs pas pour autant en diminution.
Il existe plusieurs explications à ce phénomène.
Tout d'abord, le nombre d'allocataires est toujours croissant. Depuis 1990,
1,6 million de ménages supplémentaires perçoivent l'une des aides au logement.
Il est de ce point de vue à noter que les futurs locataires des logements
conventionnés, dans l'optique du nouveau statut du bailleur privé, viendront
mathématiquement s'ajouter au nombre des bénéficiaires de l'APL, sans que ces
mêmes bailleurs ne participent de quelque façon que ce soit au financement de
celle-ci.
Ensuite, et cette question excède le champ d'intervention du secrétariat
d'Etat au logement, les revenus des ménages sont bien souvent insuffisant pour
assurer à ces derniers l'accès au logement et le maintien dans celui-ci, y
compris dans le parc social.
Ainsi, une enquête réalisée en 1997 par les organismes HLM, a montré qu'un
ménage sur deux a des ressources inférieures à 60 % du plafond de ressources
pour l'accès aux logements HLM. On assiste bien à une paupérisation
considérable des quartiers HLM, ou quartiers sociaux. Ce phénomène grandissant
doit être combattu pour aller vers cette mixité sociale, à laquelle je sais que
vous êtes attaché, monsieur le secrétaire d'Etat.
Dans ce souci, je constate que les plafonds de ressources, malgré une
revalorisation en juillet 1998 que j'ai eu l'occasion de saluer, ne permettent
pas aux salariés aux revenus moyens d'accéder aux HLM. Il ne favorise pas, par
conséquent, l'équilibre social. Une revalorisation plus significative de ces
plafonds conditionnant l'accès au logement social doit être effectuée, à
l'image de celle qui s'applique aux logements des bailleurs privés.
Enfin, depuis cinq ans, les loyers ont connu une inflation supérieure aux
revalorisations des aides aux logements.
Sans être alarmiste, je pense que ces phénomènes ne vont pas aller en
s'amenuisant au fil du temps. On constate déjà un effet de ciseaux.
Ainsi pensons-nous qu'il faut considérer le problème à la base et que la
solution ne peut consister en la multiplication constante des aides à la
personne, même si celles-ci se révèlent pour le moment absolument nécessaires,
socialement et humainement.
Le groupe communiste républicain et citoyen souhaite que les crédits consacrés
au logement aillent davantage à l'aide à la pierre.
C'est le financement du logement social qu'il faut revoir. Il n'est, pour
l'heure, ni suffisant ni efficace et cela se vérifie au regard du nombre des
opérations de construction réalisées, mais aussi en étudiant le niveau des
loyers de sortie.
L'office public HLM de Rennes a simulé, en 1995, les effets qu'aurait une
réforme du financement du logement social. Ainsi, en baissant le taux des
emprunts de 4,8 % à 2 % et en allongeant la durée de remboursement de
trente-deux ans à quarante ans, on obtient un loyer de sortie à 1 200 francs au
lieu de 1 600 francs, soit une baisse de 25 %.
Il faut donc s'engager rapidement dans la réforme du financement du logement
social. A défaut, il n'y aura pas de réel changement en matière d'habitat et la
masse des crédits alloués aux allocations de logement ne devra cesser
d'augmenter.
Le groupe communiste républicain et citoyen souhaite qu'une réflexion soit
engagée, seule solution qui permette, à notre sens, de résoudre la crise du
logement.
M. le président.
Par amendement n° II-28, M. Pelletier, au nom de la commission des finances,
propose de réduire les crédits du titre IV de 855 301 758 francs.
La parole est à M. le rapporteur spécial.
M. Jacques Pelletier,
rapporteur spécial.
Cet amendement, qui procède de la même logique que le
précédent, se décompose en deux parties pour un total de 855 millions de francs
: d'une part, une réduction forfaitaire correspondant à 1 % des dépenses du
titre ; d'autre part, une réduction ciblée de 500 millions de francs afin de
manifester le souci de la commission des finances de renouer avec les révisions
des services votés effectuées les années précédentes sur les aides personnelles
au logement, mais aussi pour inciter, comme je l'ai dit dans mon rapport, le
Gouvernement à procéder à une réflexion sur ces aides personnelles.
Par ailleurs, je crois savoir que, dans le collectif budgétaire qui est en
cours d'étude, est prévue une annulation importante de 800 millions de francs
de crédits de ce secteur. Ainsi, comme l'a dit tout à l'heure M. le président
de la commission des finances, le Sénat ne ferait qu'anticiper des réductions
envisageables au cours de l'année 1999.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Louis Besson,
secrétaire d'Etat.
Mesdames, messieurs les sénateurs, l'amendement qui
vous est proposé vise donc à réduire, sous prétexte d'une contribution à
l'effort de maîtrise des dépenses de l'Etat, les dépenses d'intervention du
titre IV de 855 millions de francs, somme qui se décompose comme suit : un
abattement forfaitaire de 500 millions de francs sur les aides personnelles au
logement auquel s'ajoute 1 % du total des crédits de l'ensemble des dépenses
d'intervention du titre IV, soit 355 millions de francs.
Il faut savoir que cette réduction de 355 millions de francs porte sur les
aides personnelles, mais aussi sur les subventions versées aux associations
départementales d'information sur le logement, les ADIL, sur les dotations du
fonds de solidarité pour le logement et sur l'aide au logement temporaire.
Voilà exactement les dépenses que vous souhaitez réduire en adoptant cet
amendement !
Le Gouvernement ne peut pas y être favorable, même si, en 1998, pour la
première fois et c'est une heureuse surprise - il n'a pas été nécessaire de
prévoir un complément de financement pour l'aide personnelle au logement, ce
qui est la traduction, par un effet mécanique, de l'évolution positive des
revenus et la situation de l'emploi, et notamment de la solvabilisation accrue
de nos concitoyens grâce à des initiatives du type emplois-jeunes.
Cette amélioration a en effet permis d'envisager une réduction de ces crédits
dans le collectif, de manière à dégager autant de recettes pour financer
d'autres actions. Sinon, l'urgence aurait peut-être consisté à concrétiser
l'engagement pris à la dernière conférence de la famille, c'est-à-dire le
rapprochement des barèmes de calcul des allocations du secteur social HLM et du
secteur locatif privé.
Des progrès restent donc à faire, et tout signal qui tendrait à indiquer que
des marges sur ce type de ligne sont disponibles ne pourrait qu'avoir des
conséquences négatives.
Je ne reviens pas sur les propos que j'ai tenus dans mon intervention
liminaire, et ce d'autant plus que Mme Terrade s'en est fait l'écho en ajoutant
d'autres éléments, que je fais miens, notamment les difficultés rencontrées par
les habitants de quartiers dégradés, la stabilisation - et non la baisse - du
taux d'effort que doivent consentir les ménages pour assurer la charge de leur
logement, malgré la hausse des aides personnelles.
Vous connaissez les niveaux de revenus retenus pour bénéficier de ces aides.
Bien évidemment, ce ne sont pas ces ménages qui pourraient supporter une
rigueur qui se traduirait par une renonciation à l'actualisation du barème, car
la réduction de crédits que vous proposez c'est le coût pour l'Etat de
l'actualisation du barème.
En fait, vous souhaitez revenir à la politique que vous aviez soutenue pendant
des années. Mais il y a eu rupture et je crois qu'au fond de vous-mêmes vous ne
pouvez pas en contester le bien-fondé.
En clair, mesdames, messieurs les sénateurs, vous ne pouvez pas réduire les
moyens des aides personnelles au logement ; vous ne pouvez pas réduire les
dotations du fonds de solidarité logement ; vous ne pouvez pas amputer les
moyens des associations départementales d'information sur le logement dont vous
souhaitez au contraire le développement et la généralisation ; vous ne pouvez
pas non plus nous inviter à remettre en cause l'ouverture aux centres communaux
d'actions sociales de l'allocation au logement temporaire.
Si, tout à l'heure, vous parliez de services votés et de dépenses de
fonctionnement en pensant essentiellement à des dépenses de personnels, avec
cet amendement vous proposez des coupes claires dans des dépenses sociales
vives. Il ne peut y avoir d'approche vertueuse à vouloir amputer cette nature
de crédits pour quelque raison que ce soit.
Je souhaite que, sur ce point, vous vouliez bien entendre non pas le
Gouvernement mais celles et ceux qui seraient pénalisés par l'application de la
disposition dont vous proposez l'adoption.
(Applaudissements sur les travées
socialistes ainsi que sur les travées du groupe communiste républicain et
citoyen.)
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le président de la commission.
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
Avec la même modération que
celle dont M. le secrétaire d'Etat fait toujours preuve dans ses interventions,
je voudrais dire, une fois encore, que le problème ne se pose pas en ces
termes.
Monsieur le secrétaire d'Etat, le choix proposé par la majorité sénatoriale
est de faire en sorte que, enfin, notre génération assume les dépenses qu'elle
décide. Il n'est pas possible d'être généreux en tirant un chèque en blanc sur
l'avenir ! Nous suggérons donc de limiter l'augmentation globale de la dépense,
des crédits ouverts à ce que nous sommes en mesure de payer.
J'ai demandé au Gouvernement qu'il choisisse lui-même les titres et les
chapitres sur lesquels il préférerait voir s'appliquer cette limitation des
dépenses. Or, l'année dernière - lisez les débats - M. Christian Sautter, qui
siégeait alors à la même place que M. Jean-Claude Gayssot aujourd'hui, nous a
opposé l'article 42 de l'ordonnance organique et nous a dit : « Vous devez
appliquer vous-mêmes les réductions globales que vous avez fixées. »
Puisque je dois opérer ces réductions moi-même, et dès lors que les services
votés, qui représentent 93 % du budget du logement, sont intouchables, je ne
peux, à l'évidence - tout le monde le comprend - que proposer de diminuer les
crédits qui sont en discussion, c'est-à-dire les crédits nouveaux.
Monsieur le secrétaire d'Etat, vous avez dit tout à l'heure que les crédits
des services votés visaient les dépenses de personnel. Pas du tout ! Les
services votés visent tous les titres. La commission des finances se borne donc
à donner une indication.
Toutefois, monsieur le secrétaire d'Etat, si vous souhaitez que la proposition
de plafonnement de l'augmentation s'applique à d'autres domaines de ce projet
de budget - je vous rappelle que vous disposez de 37 milliards de francs de
services votés - décidez-le, puisque vous en avez le pouvoir, puisque vous
disposez de ce pouvoir que n'a ni le Sénat ni le Parlement.
Cela étant, je vous le dis très sincèrement, avec le respect que je vous
porte, monsieur le secrétaire d'Etat : ne cherchez pas à diaboliser les
sénateurs. Ce serait injuste, d'autant plus, vous le savez fort bien, que, tout
au long de l'année, de manière parfois aveugle comme nous y sommes nous aussi
condamnés aujourd'hui, les services du budget vous demanderont de réduire des
crédits que vous trouverez très sensibles, humainement parlant.
Ainsi - aurais-je la cruauté de le dire ? - l'arrêté du 18 novembre 1998 a
annulé 846 millions de francs sur le financement des aides à la personne, ce
qui n'a sans doute pas dû vous faire plaisir, et ce dont je ne me suis pas
réjoui.
Je ne vous fais pas de procès d'intention. Ce serait tout à fait indigne de ma
part, parce que je sais très bien comment s'opèrent de telles réductions.
Nous nous plaçons dans la même logique que les services. Ne nous reprochez
donc pas ce que nous avons la courtoisie de ne pas vous reprocher.
M. Louis Besson,
secrétaire d'Etat.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. Louis Besson,
secrétaire d'Etat.
Puisque le président de la commission des finances,
fort courtoisement, explicite sa réflexion, je dois préciser mon argumentation
: à propos du premier amendement sur le titre IV, les services votés visaient
des dépenses de personnel, avec celui-ci, ils concernent des dépenses
sociales.
De plus, je confesse, mesdames, messieurs les sénateurs, que je ne me sens pas
le pouvoir de réduire, à due concurrence de l'amendement n° II-28 que vous
soutenez, le nombre des bénéficiaires des aides personnelles au logement. Nous
devons honorer nos engagements et, dans le même temps, nous devons agir pour
que la situation globale s'améliore et que la paupérisation que nous constatons
cesse d'augmenter.
J'ignore qui aurait le pouvoir immédiat de réduire le nombre des bénéficiaires
de ces aides. Je sais en revanche - et je ne veux diaboliser personne - que
nous avons le devoir de ne pas réduire le pouvoir d'achat des familles les plus
modestes de notre pays.
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
C'est possible !
M. Louis Besson,
secrétaire d'Etat.
Il n'est pas possible de réduire les dépenses de
l'Etat dans les conditions que vous proposez parce que cet amendement
aboutirait à diminuer le montant des aides versées.
Je ne pense pas que ce choix soit pertinent. Je vous invite donc, très
courtoisement, mesdames, messieurs les sénateurs, à réviser votre analyse et à
procéder à une ultime réflexion avant de voter.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° II-28.
Mme Odette Terrade.
Je demande la parole contre l'amendement.
M. le président.
La paroles est à Mme Terrade.
Mme Odette Terrade.
Cet amendement, comme tous ceux de la commission des finances, vise à opérer
une réduction des dépenses de 1 %.
Concernant le projet de budget du logement, la suppression proposée porte - M.
le secrétaire d'Etat vient de la dire - sur les crédits alloués aux aides à la
personne.
Cette proposition est inadmissible, car elle touche les plus démunis de nos
concitoyens.
Comment mon groupe pourrait-il adopter un tel amendement, alors que les frais
de logement représentent, pour les ménages, une charge de plus en plus
importante et que le nombre de sans-domicile fixe et de personnes hébergées est
en augmentation constante ?
Les aides au logement représentent, c'est exact, une charge importante pour le
budget du logement. Mais tant que les mesures en faveur du financement du
logement social ne seront pas plus adaptées, les aides à la personne seront
d'une absolue nécessité.
Comment supporter, sans aide, la charge d'un logement, alors que l'on ne
dispose que du RMI c'est-à-dire de pas plus de 2 429 francs mensuels pour une
personne seule et de 3 644 francs mensuels pour un couple, ou du SMIC, et ce
alors que les loyers ne cessent d'augmenter ? M. le secrétaire d'Etat a
d'ailleurs rappelé l'ampleur des aides à la personne.
Mes chers collègues de la majorité sénatoriale, réduire les crédits alloués
aux aides au logement tend, à moyen terme, à « fabriquer » des SDF.
Le groupe communiste républicain et citoyen ne peut décidément pas voter cet
amendement de la commission des finances dont l'objet est la réduction des
déficits publics et le respect du carcan imposé par le pacte de stabilité. Cet
amendement soutient le concept d'une Europe marchande et financière qui est à
l'opposé de notre démarche.
Avant la finance, nous privilégions l'être humain ! C'est pourquoi nous
voterons contre l'amendement n° II-28.
(Appplaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et
citoyen, ainsi que sur les travées socialistes.)
M. André Vezinhet.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La paroles est à M. Vezinhet.
M. André Vezinhet.
Mes chers collègues, vous ne serez pas étonnés que le groupe socialiste vote
contre cet amendement que je trouve, comme ma collègue, inadmissible.
J'estime que cet amendement est inqualifiable et presque inconvenant pour ceux
qui trouvent de l'honneur à faire de la politique et donc à attribuer de
l'argent aux plus démunis. C'est la noblesse de la politique.
Il n'est pas acceptable de réduire à néant les efforts réalisés pour
réactualiser l'aide personnalisée au logement comme nous le demandons depuis
longtemps. Cette mesure va dans le même sens que la réduction des crédits
affectés au revenu minimum d'insertion et aux parents isolés.
Nous nous insurgeons contre la mesure qui nous est proposée par cet amendement
et nous y sommes farouchement opposés, surtout que, dans cette assemblée, je ne
l'oublie pas, on a eu une autre attitude lorsqu'il a été question de l'impôt de
solidarité sur la fortune.
(Très bien ! et applaudissements sur les travées
socialistes, ainsi que sur celles du groupe communiste républicain et
citoyen.)
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le président de la commission des finances.
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
Dès lors que l'on entre dans la
dialectique, je suis condamné à argumenter.
Monsieur le secrétaire d'Etat, je vous le dis très respectueusement, si,
humainement parlant, je n'ai pas d'observations à faire sur les explications
d'ordre budgétarie que vous avez données, je n'ai pas du tout été convaincu.
En effet, la politique est déterminée et conduite par le Gouvernement et les
crédits importants qui sont votés peuvent être affectés selon votre volonté,
monsieur le secrétaire d'Etat. Si vous nous dites que vous préférez maintenir
les crédits dont nous parlons en cet instant et portant sur le titre IV, et que
vous êtes prêt à réduire les services votés sur un autre titre, nous vous
accorderons notre blanc-seing.
Mais je vous rappelle que, sur les services votés, nous n'avons aucun moyen
juridique d'action. Je vous demande de l'admettre dans votre raisonnement,
sinon nous finirons par ne plus nous comprendre, sauf à faire de la dialectique
ou de la polémique, ce dont je vous sais incapable.
Monsieur Vezinhet, si l'indignité existe, elle s'est déjà produite, sans que
vous vous en soyez indigné, le 18 novembre dernier.
Pourquoi vous êtes-vous tu alors ? L'avez-vous ignoré ou avez-vous feint de
l'ignorer ? Vous avez en effet accepté que le Gouvernement, que vous soutenez
avec tant de vigueur - ce que j'apprécie beaucoup - mais, soit dit entre nous,
sans grande rigueur intellectuelle, réduise de 846 millions de francs ces mêmes
aides à la personne. Cela n'a pas suscité la moindre indignation de votre part.
Et vous vous indignez aujourd'hui lorsque nous proposons de réduire ces mêmes
crédits de 500 millions de francs.
Nous sommes, je vous demande de le croire, des modérés à côté.
(Rires et
exclamations sur les travées socialistes ainsi que sur celles du groupe
communiste républicain et citoyen. - Applaudissements sur les travées de
l'Union centriste, du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° II-28, repoussé par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant de la commission des
finances.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n°
38:
| Nombre de votants | 319 |
| Nombre de suffrages exprimés | 303 |
| Majorité absolue des suffrages | 152 |
| Pour l'adoption | 204 |
| Contre | 99 |
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre IV est réservé.
ÉTAT C
M. le président.
« Titre V. - Autorisations de programme : 7 178 358 000 francs ;
« Crédits de paiement : 3 690 812 000 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre V est réservé.
« Titre VI. - Autorisations de programme : 14 668 031 000 francs ;
« Crédits de paiement : 6 523 104 000 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre VI est réservé.
Nous avons achevé l'examen des dispositions du projet de loi de finances
concernant les services communs, l'urbanisme et le logement.
III. - TRANSPORTS
1.
Transports terrestres
2.
Routes
3.
Sécurité routière
M. le président.
Le Sénat va examiner les dispositions du projet de loi de finances concernant
les transports terrestres, les routes et la sécurité routière.
La parole est à M. le rapporteur spécial.
M. Auguste Cazalet,
rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et
des comptes économiques de la nation, pour les transports terrestres.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les crédits
des transports terrestres augmentent de 0,6 % en 1999, atteignant 45,2
milliards de francs.
En réalité, il faut ajouter à ces crédits 2,5 milliards de francs en
provenance des comptes spéciaux du Trésor et la dotation en capital de 13
milliards de francs accordée à Réseau ferré de France, RFF.
Au total, l'effort de l'Etat en faveur des transports terrestres s'élève donc
à 60,7 milliards de francs pour 1999, soit une hausse de 5,8 %. Cette hausse
s'explique avant tout par l'augmentation nécessaire de la dotation en capital à
RFF.
Je regrette toutefois que l'essentiel de cet effort soit absorbé par
l'apurement des investissements passés, par les retraites et préretraites et
par les coûts de fonctionnement, au détriment de la modernisation des réseaux
de transport dont la France a besoin.
Je me félicite du succès de la réforme de la SNCF, qui a été engagée par le
précédent gouvernement et poursuivie par le nouveau.
En effet, son désendettement et la clarification de ses relations avec les
autorités publiques ont permis à la SNCF de se mobiliser efficacement sur la
reconquête de sa clientèle. Ainsi l'image de la SNCF s'améliore, le trafic
voyageurs se redresse et le transport ferroviaire a regagné des parts de marché
au détriment de la route.
Les premiers résultats de l'expérience de régionalisation des services
régionaux de voyageurs, engagée le 1er janvier 1997, sont prometteurs, puisque
le trafic régional a davantage progressé dans les six régions expérimentatrices
que dans les autres. Ce succès doit d'ailleurs beaucoup aux efforts des régions
pour moderniser l'offre de transport. Il est la preuve que la décentralisation
permet une meilleure adéquation entre les dépenses publiques et les besoins de
nos concitoyens.
Au total, les pertes courantes de la SNCF ont chuté de 16,2 milliards de
francs en 1996 à 0,8 milliard en 1997, cette amélioration allant au-delà des
seuls effets mécaniques de la réforme sur les comptes de la SNCF.
Le redressement de la SNCF est toutefois fragile et inachevé.
La progression du trafic repose pour une large part sur la reprise économique
engagée au début de 1997.
Le fret connaît aujourd'hui une crise de croissance avec l'apparition de
points d'engorgement du réseau et la pénurie de conducteurs. Cela s'est traduit
par une dégradation de la qualité du service, dégradation qui a été amplifiée
par des arrêts de travail récurrents.
La commission d'enquête du Sénat sur les infrastructures de transport avait
d'ailleurs montré que le développement du transport ferroviaire de marchandises
passe par des investissements adaptés et par l'adoption de conditions
d'exploitation plus favorables au fret, en particulier par l'abandon de la
priorité systématique accordée aux trains de voyageurs.
Par ailleurs, la rentabilité des filiales hors télécommunications se redresse,
mais demeure très faible.
De même, les perspectives de profit de la filiale Télécom Développement sont
aléatoires. Il est d'ailleurs paradoxal de voir la SNCF refuser le
développement de la concurrence entre opérateurs sur le réseau ferré français,
mais accepter le développement d'un réseau téléphonique concurrent de celui de
France Télécom.
Enfin, l'amélioration des comptes de la SNCF s'explique aussi par la faiblesse
des péages versés à RFF.
La dégradation du climat social à la SNCF est donc très inquiétante.
Il appartient aux cheminots de poursuivre leurs efforts de maîtrise de leurs
coûts et de reconquête de leur clientèle, en ligne avec l'effort consenti par
la nation pour les transports ferroviaires, qui atteint le montant record de 66
milliards de francs, soit près de 3 000 francs par foyer.
Les difficultés du système ferroviaire ont par ailleurs été reportées sur
Réseau ferré de France.
Le montant des péages a été fixé à un niveau très faible : en 1998, RFF
percevra en effet 6,2 milliards de francs de la SNCF tout lui reversant 16,6
milliards de francs au titre de la gestion et de l'entretien du réseau. Au
total, la propriété du réseau ferré coûtera donc, en 1998, plus de 10 milliards
de francs à RFF en plus des charges de la dette liée aux infrastructures.
Cela se traduit par une perte très importante pour RFF : 14,1 milliards de
francs pour 1977 ; 14,5 milliards de francs prévus pour 1998, ce qui réduit les
capacités d'autofinancement de RFF et ralentit la modernisation du réseau
existant.
Le bas niveau du montant des péages revient de plus à subventionner
artificiellement le transit ferroviaire sur un réseau français déjà saturé, au
profit des concurrents étrangers de la SNCF.
Je me félicite donc de ce qu'une hausse des péages ait été annoncée, même si
elle provient pour partie d'un artifice comptable entre RFF et la SNCF. Elle
devra se poursuivre pour rapprocher progressivement les péages du coût d'usage
réel des infrastructures.
J'en viens à mes observations sur les transports en commun d'Ile-de-France.
La contribution de l'Etat à l'équilibre financier de la RATP augmente de 2,8
%, alors même que le versement transport des entreprises est particulièrement
dynamique, que le trafic se redresse et que les voyageurs eux-mêmes paient de
plus en plus cher.
Ce paradoxe s'explique pour partie par l'augmentation de l'offre et par le
coût de l'insécurité pour la RATP. La multiplication depuis un an des actes
violents contre les conducteurs a notamment conduit la RATP à accélérer la
création de 1 000 emplois-jeunes. A coût égal, cela n'est pas la meilleure
réponse à la déliquescence de la sécurité dans certains quartiers. L'Etat doit
prendre ses responsabilités, en particulier en sanctionnant vraiment les
auteurs de ces violences.
Comme le soulignait mon homologue socialiste de l'Assemblée nationale, ce
paradoxe trouve aussi son origine dans le laxisme budgétaire de la RATP, en
particulier la dérive de la masse salariale et des coûts de fonctionnement.
Cette dérive ne profite pas aux voyageurs ; en moyenne, au cours des trois
dernières années, un escalier mécanique sur sept était ainsi hors service dans
le métro.
Dans un rapport récent, la Cour des comptes a d'ailleurs relevé l'insuffisance
du contrôle de gestion et de nombreux dysfonctionnements en matière de
passation de marchés à la RATP. Cela se traduirait notamment par des ententes
sur les marchés de nettoyage, alors même que la propreté des véhicules et des
stations participe au sentiment de sécurité des voyageurs et incite ceux-ci à
respecter le transport.
Ce paradoxe résulte enfin d'une mauvaise allocation des investissements
d'infrastructure en Ile-de-France : EOLE et METEOR auront ainsi mobilisé durant
huit ans les deux tiers des capacités d'investissement disponibles, alors que
ces projets sont largement redondants et ne répondent pas aux besoins
prioritaires des Franciliens qui sont de se déplacer de banlieue à banlieue.
La nouvelle ligne de métro METEOR est certes une belle vitrine technologique,
mais chaque voyage y coûte aujourd'hui plus de vingt francs à la collectivité,
soit plus de trois francs par kilomètre parcouru et par voyageur.
Cette mauvaise allocation des ressources vient d'une double
déresponsabilisation : c'est l'Etat qui décide des investissements alors que la
région d'Ile-de-France les finance, d'une part, et les pertes des opérateurs
sont systématiquement compensées par la collectivité, d'autre part.
Au total, la clarification des responsabilités et des relations financières
entre l'Etat, la RATP et les collectivités locales franciliennes apparaît être
une priorité. Cette clarification passe par l'ouverture du Syndicat des
transports parisiens à la région, et - pourquoi pas ? - aux usagers.
J'évoquerai maintenant brièvement les dotations aux transports collectifs de
province et aux voies navigables.
Les subventions d'investissement aux transports collectifs de province
connaissent une forte augmentation, les crédits s'élevant à 720 millions de
francs en autorisations de programme.
L'impact favorable de cette dotation sera toutefois partiellement neutralisé
par le relèvement de la taxe intérieure sur les produits pétroliers, en
l'occurrence sur le gazole. Pour que ce relèvement ne soit pas contre-productif
en termes de lutte contre la pollution - car il risque de freiner la
modernisation et l'extension des transports en commun - il serait souhaitable
d'en compenser le coût pour les opérateurs de transport, par exemple en
instituant des aides à l'équipement en bus propres.
Par ailleurs, l'action opiniâtre des élus membres du comité de gestion du
Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (le
FITTVN) a permis d'augmenter la dotation destinée aux voies fluviales pour
1999. Toutefois, avec 450 millions de francs, cette dotation reste très
inférieure au produit attendu de la taxe sur les ouvrages hydroélectriques
concédés et, surtout, inférieure aux besoins de réhabilitation du réseau
existant tels qu'ils ressortent des conclusions de la commission d'enquête du
Sénat.
En matière de grands projets, la priorité est désormais clairement donnée au
projet Seine-Nord. Ce projet présente une pertinence économique incontestable :
il relie, sur une distance relativement brève, deux zones très denses en
population et en activités. Il importe donc, monsieur le ministre, que vous en
adoptiez le tracé au plus tôt, afin de ne pas retarder les travaux.
La commission des finances a adopté un amendement tendant à réduire les
crédits du titre IV de 566 millions de francs, soit une réduction forfaitaire
de 1 %, outre le gel de la subvention d'équilibre à la RATP à son niveau de
1998.
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes
économiques de la nation.
Pour permettre de mieux augmenter les crédits
d'investissement !
M. Auguste Cazalet,
rapporteur spécial.
Cet amendement a pour but non pas de pénaliser les
entreprises de transport, mais d'inciter la RATP à une meilleure maîtrise de
ses coûts, et surtout de rappeler au Gouvernement qu'il faut réduire les
dépenses de fonctionnement et d'intervention au profit des dépenses
d'investissement les plus utiles.
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
Très bien !
M. Auguste Cazalet,
rapporteur spécial.
Comme l'an passé, j'accompagne cet amendement d'une
suggestion : que le Gouvernement adopte un programme de privatisations plus
ambitieux, qui fournirait à RFF les 15 milliards de francs dont il a besoin
pour investir et qui permettrait d'accorder à la SNCF et à la RATP des
dotations en capital pour renforcer leur structure financière.
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
Très bien !
M. Auguste Cazalet,
rapporteur spécial.
Je constate d'ailleurs, monsieur le ministre, que
vous nous avez déjà suivi sur cette logique, en augmentant les dotations en
capital à RFF grâce à la privatisation de France Télécom.
(Applaudissements sur les travées du RPR, de l'Union centriste et des
Républicains et Indépendants.)
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
Voilà : vos propositions sont
suivies d'effets !
M. Joseph Ostermann.
Continuez !
M. le président.
La parole est à M. Berchet, rapporteur pour avis.
M. Georges Berchet,
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan,
pour les transports terrestres.
Monsieur le président, monsieur le
ministre, mes chers collègues, le projet de budget pour 1999 a été très bien
analysé par notre collègue Auguste Cazalet et, afin de respecter le temps de
parole qui m'est accordé, je cantonnerai mon propos aux conséquences
financières des choix opérés et à quelques suggestions en relation directe avec
les problèmes d'actualité.
En ce qui concerne la SNCF, le trafic voyageurs évolue favorablement - vous
trouverez tous les éléments dans le rapport écrit - de même que le trafic fret
; il faut s'en féliciter.
En ce qui concerne le réseau à grande vitesse, il est prévu de mettre en
service le TGV Méditerranée en l'an 2001.
Le TGV Est européen est à l'étude. Le gain de temps entre Paris et Strasbourg
sera de l'ordre de une heure vingt-cinq, mais il faut rechercher un complément
de financement de 10 %.
A cet égard, signalons que les lots de travaux de génie civil - de 50
kilomètres chacun - ont été mis en concurrence par RFF et que la SNCF est
candidate au même titre que les autres sociétés.
En ce qui concerne le TGV Rhin-Rhône, la concertation a eu lieu. L'Union
européenne pourrait apporter un financement de l'ordre de 50 % pour les
études.
Pour le TGV Sud européen entre la France et l'Espagne, la fin des travaux est
prévue entre 2004 et 2006.
Par ailleurs, la situation financière de la SNCF s'améliore très nettement
puisque, pour 1998, le compte prévisionnel fait apparaître un déficit de 528
millions de francs, alors que le déficit était de près de 1 milliard de francs
en 1997. Il s'agit donc d'un excellent résultat.
L'effort commercial de la SNCF est certain ; il faut le souligner et
l'encourager, mais il est encore à améliorer face à la concurrence européenne
qui approche.
Il ne s'agit plus seulement de respecter à la minute ou à la seconde les
horaires comme au Japon, mais bien de faire naître une culture d'entreprise,
une vocation commerciale, voire un acharnement thérapeutique pour une survie
dans l'Europe ferroviaire.
L'endettement n'est plus que de 45 milliards de francs au 31 décembre 1997.
J'en viens à Réseau ferré de France, dont l'exercice 1997 s'est soldé par une
perte de 14 milliards de francs.
D'ici à 2001, RFF compte exiger 9 milliards de la SNCF, ce qui ne couvrira
qu'une partie des 16 milliards de francs de dépenses d'entretien.
Les premières dotations en capital accordées par l'Etat à RFF ont été de 8
milliards de francs en 1997 et de 10 milliards de francs en 1998. Pour 1999, la
dotation prévue est de 13 milliards de francs.
Il nous est très souvent demandé pourquoi RFF ne commercialise pas plus
rapidement les actifs déclassés équivalant en grande partie à la dette de la
SNCF transférée ? On a en effet souvent reproché à la SNCF de ne pas vendre
rapidement tout ce qui ne servait à rien et maintenant RFF semble faire de
même. Pourtant, ne serait-ce pas une bonne solution pour éviter d'augmenter la
contribution et le péage de la SNCF ?
La Commission européenne a souhaité la libéralisation du transport par rail -
nous avons pu mesurer ces jours-ci l'inquiétude des cheminots européens - et la
réglementation des transports routiers.
La commission souhaite également une transparence financière des différentes
activités, notamment la séparation des comptes et des bilans, mais aussi la
séparation des infrastructures et du service des transports. Avec RFF, la
France a donc anticipé sur les directives de la Commission.
Lundi 30 novembre a eu lieu une réunion des ministres des transports
européens. Pourriez-vous, monsieur le ministre, nous donner des indications
quant aux orientations qui y furent adoptées, en nous précisant notamment
comment sera déterminée la minorité de blocage.
J'ai essayé de comprendre, sans résultat : cette minorité de blocage est-elle
pondérée par l'importance relative des populations des pays concernés ? Sinon
quels autres critères seront mis en oeuvre ?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Les voix sont
fonction de l'importance de chaque pays.
M. Georges Berchet,
rapporteur pour avis.
Ah bon ! En fonction de l'importance des pays, et
non des réseaux ?
Monsieur le ministre, des tiraillements ont été signalés dans les relations
entre la SNCF, entreprise publique nationale, et RFF, établissement public. Il
s'agit d'un attelage de responsables ferroviaires aux intérêts pas toujours
convergents, je dirais même qu'ils sont plutôt divergents : l'un élabore à
juste titre une politique commerciale, surveille la bonne desserte de la
France, tandis que l'autre, responsable des infrastructures, est préoccupé par
le remboursement de sa dette et l'équilibre de son compte d'exploitation.
Monsieur le ministre, vous avez toujours été soucieux de l'unicité des
transports ferroviaires. Ne conviendrait-il pas de chapeauter SNCF et RFF par
une instance qui pourrait prendre la forme d'un directoire par exemple, mais
qui serait guidée uniquement par l'intérêt général ? Ne nous répondez pas qu'il
existe un observatoire du ferroviaire ; cet observatoire est en place certes,
mais il ne peut observer que ce qui se passe et non ce qui va se passer.
Ne conviendrait-il pas également de conduire une réflexion, une étude
prospective sur la prochaine création d'un réseau européen ?
Sur le plan strictement financier, il est regrettable que les dotations de
l'Etat soient totalement absorbées par l'apurement des dettes dues aux
investissements passés réalisés sans le concours de l'Etat, puisque l'Etat n'a
jamais versé un centime à la SNCF.
Il en résulte l'abandon des investissements de modernisation des réseaux,
modernisation qui est nécessaire. Il en va ainsi de l'électrification attendue
et indispensable de la ligne Paris-Bâle, ligne internationale qui assure la
desserte de la Champagne méridionale.
L'électrification de cette ligne, suggérée par la réunion du CIAT du 20
septembre 1994 et la charte du Bassin parisien incluant Troyes est une bonne
chose, mais, au-delà, que se passera-t-il ?
Va-t-on faire circuler des diesels sous une ligne électrifiée ? Sinon, que se
passera-t-il pour la rupture de charge à Troyes ?
Monsieur le ministre, les Hauts-Marnais, que je représente ici, souhaitent
être écoutés et entendus afin que la France profonde, en lutte contre la
désertification, soit mieux irriguée et bénéficie d'un accès direct au réseau
national et international des TGV. L'implantation d'entreprises et la création
d'emplois en dépendent directement.
Il conviendrait également, monsieur le ministre, d'arrêter la diminution des
effectifs du centre ferroviaire de Chalindrey en lui confiant notamment, comme
cela est techniquement possible, l'entretien des rames TER. Cette cité
cheminote, que vous connaissez bien, a déposé un projet de réalisation d'une
plate-forme multimodale dont le lieu d'implantation est stratégique, puisque
situé à l'intersection des axes ferroviaires Paris-Bâle et Toul-Dijon, et dont
l'objectif est précisément la réduction du trafic routier.
En ce qui concerne la RATP, il convient de signaler l'évolution positive du
trafic.
Pour la première fois depuis 1992, le trafic brut annuel du métro, du RER et
des autobus est en hausse.
L'ensemble des produits et charges du budget de la Régie pour l'exercice 1998
est en hausse de 1,2 %.
La liste et les caractéristiques des prolongements des lignes de la RATP, en
voie d'achèvement ou retenus au plan prévisionnel d'engagement, figurent dans
le rapport écrit.
En conclusion, j'aborderai trois points particuliers.
Le premier est un sujet de satisfaction : il s'agit du plan pluriannuel de
résorption des passages à niveau.
Monsieur le ministre, vous avez entendu l'appel lancé l'année dernière par le
Sénat, notamment par la commission des affaires économiques. Une dotation de 50
millions de francs au chapitre 03 du FITTVN dans le cadre de ce plan
pluriannuel de résorption des passages à niveau est ainsi prévu. Chacun s'en
félicite, mais M. Gallois avait dit que la résorption complète devrait coûter 2
milliards de francs : on est loin de compte !
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Deux cent
milliards de francs !
M. Georges Berchet,
rapporteur pour avis.
C'est encore mieux !
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Il y a 17 000
passages à niveau !
M. Georges Berchet,
rapporteur pour avis.
Eh bien, faites un effort et surtout ne faites pas
payer les communes !
Deuxième point : la régionalisation des services régionaux de voyageurs.
A ce propos, je ne partage pas du tout l'avis de mon prédécesseur.
L'expérimentation de la régionalisation de services régionaux de voyageurs
engagée dans six régions volontaires mais hautement favorisée - Alsace, Centre,
Nord - Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence - Alpes-Côte-d'Azur,
Rhône-Alpes - à compter du 1er janvier 1997, s'est poursuivie en 1998.
Une dotation correspondant à la quote-part du déficit d'exploitation des
services régionaux de voyageurs dans les six régions expérimentales a été versé
directement à ces dernières à partir du 1er janvier 1997.
Cette contribution s'élèvera en 1999 à 2,8 milliards de francs.
Ainsi que l'avait souligné l'année dernière notre collègue Jean-Pierre
Raffarin, il convient d'attendre, avant l'extension du transfert de compétence,
que soient garantis l'ajustement annuel et la pérennisation de la contribution
de l'Etat pour émettre un jugement définitif sur l'expérience.
Avant de tirer des conclusions, il conviendrait de moduler les résultats des
zones expérimentales en fonction de la densité de leur population et de la
répartition géographique des agglomérations desservies. Ce qui est possible à
Lille ne l'est pas dans le centre de la France ou ailleurs, même en Champagne
du sud. En tout cas, il ne devrait pas y avoir augmentation de charges pour les
régions.
Troisième point : la sûreté des personnes, problème prioritaire.
Permettez-moi de dire quelques mots sur les dispositifs de police mis en
place.
A la SNCF, deux services compétents sont présents sur les lignes : une brigade
spécialisée de police et un service de surveillance.
A la RATP, il faut noter l'existence du groupement de protection et de
sécurité de réseaux.
La préfecture de police met deux services spécialisés sur le réseau
ferroviaire.
Depuis octobre dernier, deux autres compagnies affectées à la sécurité du
métro ont été mises en place par le ministère de l'intérieur.
Le réseau de la région d'Ile-de-France bénéficie d'une présence renforcée des
services de police dans les rames et aux abords des gares.
Relevons enfin l'extension de la radiolocalisation du parc d'autobus. La
totalité du parc, soit 4 000 véhicules, devrait être pourvue d'équipements de
ce type, contre 170 véhicules actuellement, d'ici à la fin de l'an 2000.
Des auditions de policiers et de gendarmes que nous avons effectuées, il
apparaît hautement souhaitable qu'une meilleure coordination soit établie entre
les services « protégés » et les services de police afin d'assurer une bonne
compatibilité des équipements techniques.
De ces entretiens il est possible de tirer plusieurs enseignements.
La sûreté des personnes dans les gares et dans les trains est un problème de
sécurité publique. Pourquoi les entreprises de transport, qui y sont
confrontées au même titre que d'autres lieux ouverts au public, tels que la
voie publique ou les grandes surfaces, devraient-elles payer ?
A la SNCF, comme à la RATP, plusieurs corps de police sont chargés de la
sécurité.
Cette « cohabitation » n'est pas sans susciter, selon nos informations,
quelques difficultés. Il semble indispensable, en conséquence, de clarifier les
missions et les prérogatives des uns et des autres.
Au-delà de la progression nécessaire des effectifs en charge de la sécurité
dans les transports collectifs, il est apparu que le découpage des territoires
de compétence n'était plus adapté à la situation. Par exemple, la brigade de
police qui opère à la RATP dépend de la préfecture de police de Paris et
n'intervient plus hors des limites du ressort de cette préfecture.
Pourquoi donc ne pas créer des zones de sécurité intérieure des transports,
qui, au même titre que les zones de défense, assureraient une meilleure
synergie - dans la région d'Ile-de-France, notamment - de tous les moyens
humains mis au service de la sûreté des personnes dans les transports en
commun, et cela sans limite territoriale de compétence ?
La commission des affaires économiques et du Plan s'en remet à la sagesse du
Sénat sur les crédits des transports terrestres dans le projet de loi de
finances pour 1999.
(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des
Républicains et Indépendants.)
M. le président.
La parole est à M. Miquel, rapporteur spécial.
M. Gérard Miquel,
rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et
des comptes économiques de la nation, pour les routes et la sécurité
routière.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers
collègues, en additionnant les crédits figurant au budget des routes, les
dotations provenant des comptes spéciaux du Trésor, les fonds de concours des
collectivités locales et les efforts d'investissement et d'entretien des
sociétés concessionnaires d'autoroutes, on constate que l'ensemble consolidé
des moyens d'engagement consacrés au réseau routier national diminue de 7 % en
1999, s'établissant à 33,4 milliards de francs.
Les moyens d'engagement pour la construction du réseau routier national sont
ainsi en forte baisse : les crédits budgétaires diminuent de 10,5 % et les
crédits en provenance des comptes spéciaux du Trésor, de 9 %, ce qui s'explique
en partie par l'achèvement des autoroutes A 75 et A 20.
En dépit du prolongement d'un an des contrats de plan Etat-région 1994-1998,
le taux d'exécution moyen des volets routiers de ces contrats de plan
n'atteindrait ainsi que 81,5 % au terme du XIe plan, c'est-à-dire à la fin de
1999.
Il s'agit là d'un constat préoccupant au regard de la crédibilité des
engagements de l'Etat, au moment où s'ouvrent les négociations relatives aux
prochains contrats de plan. Sans doute faudra-t-il désormais revenir à une
programmation plus réaliste.
En revanche, les crédits d'entretien du réseau routier national sont en
progression pour le quatrième exercice consécutif. Ces crédits retrouvent enfin
le niveau atteint en 1990. Cela témoigne du rééquilibrage hautement souhaitable
entre le développement et l'entretien du réseau.
En particulier, les actions de réhabilitation et de renforcement des chaussées
et des ouvrages d'art progressent de 18 %, s'établissant à 715 millions de
francs, dont 83 millions de francs en provenance du FITTVN et, pour la première
fois, 70 millions de francs en provenance du FARIF.
La croissance de ces crédits est excellente, car elle est le gage d'une
sécurité routière accrue et d'économies ultérieures. L'entretien préventif est
en effet moins onéreux que l'entretien curatif.
Il convient toutefois de s'interroger sur cette débudgétisation : est-il dans
la vocation du FITTVN et du FARIF, qui sont des fonds d'aménagement du
territoire, de financer des dépenses d'entretien routier ? Cette question
mériterait de faire l'objet d'un vrai débat, plutôt que d'être tranchée au
détour de l'inscription des crédits budgétaires.
S'agissant maintenant du réseau autoroutier concédé, les investissements des
sociétés concessionnaires d'autoroutes devraient ralentir en 1999, en raison
d'une pause dans le lancement de nouveaux projets. Plusieurs liaisons inscrites
au schéma routier directeur national de 1992 sont ainsi remises en cause.
L'objectif d'une réalisation en dix ans à partir de 1994 du schéma directeur
routier national de 1992 n'a toutefois pas été explicitement abandonné. La
révision de ce schéma directeur et l'inscription de nouveaux projets sont
désormais subordonnées à la modification de la loi d'orientation de 1995, à
laquelle travaille le ministère de l'environnement et de l'aménagement du
territoire.
Dans le cadre de la révision de cette loi, le Gouvernement a annoncé son
souhait de modifier l'approche des schémas de planification. Ces schémas
prendraient désormais la forme de schémas de services, qui ne comporteraient
une carte des projets d'infrastructures qu'au dernier stade de la procédure.
Il est nécessaire que cette planification soit opérée au plus tôt et comporte
des échéanciers hiérarchisés, afin que les collectivités locales bénéficient de
perspectives claires, notamment pour la négociation des contrats de plan.
Il est également hautement souhaitable que le Parlement soit désormais
étroitement associé à la définition et à la révision périodique des schémas
directeurs. Le développement d'une concertation étroite avec les élus, en amont
des projets, est en effet la condition d'une meilleure maîtrise des procédures,
donc des coûts de construction.
Il me semble par ailleurs indispensable d'achever la grande majorité des
liaisons autoroutières entreprises. Il s'agit là d'une exigence de cohérence,
car on ne saurait, par exemple, monsieur le président de la commission des
finances, couper l'axe Calais-Bayonne entre Rouen et Alençon.
(Sourires.)
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
Très bien, monsieur le
rapporteur spécial !
(Nouveaux sourires.)
M. Guy Fischer.
Comme par hasard !
(Nouveaux sourires.)
M. Gérard Miquel,
rapporteur spécial.
Il s'agit également d'un impératif en termes de
développement des territoires. Il s'agit enfin d'une nécessité pour la sécurité
routière : l'autoroute est quatre fois plus sûre que la route.
Dès lors, il est nécessaire d'assainir le financement du système autoroutier :
d'abord, en établissant le principe de l'autoroute à péage, gage d'équité entre
usagers et d'un meilleur entretien du réseau ; ensuite, en adaptant les
modalités et la durée des financements à la durée de vie des
infrastructures.
Par exemple, comme les péages évoluent désormais au rythme de l'inflation, il
serait sans doute opportun que les sociétés d'autoroutes se financent pour
partie grâce à des obligations indexées sur l'inflation, comme elles en ont
désormais la possibilité.
Enfin, il est indispensable de réduire les prélèvements sur les sociétés
d'autoroutes qui n'ont pas de lien avec l'exploitation. Des prélèvements
aveugles, comme la taxe d'aménagement du territoire versée au FITTVN, n'ont que
des effets pervers : d'un côté, l'augmentation de ces prélèvements fragilise
les sociétés concessionnaires et réduit leurs investissements ; de l'autre, les
compensations qui sont accordées aux sociétés d'autoroutes sous la forme de
hausses des péages entraînent un report de trafic vers le réseau non
concédé.
Il en résulte, au total, une augmentation de la circulation sur le réseau non
concédé - notamment pour les poids lourds - donc une hausse des dépenses
d'entretien, que l'Etat n'est pas en mesure de financer. Ce détournement de
trafic est en outre préjudiciable à la sécurité routière, au détriment des
automobilistes les plus pauvres.
Je vais maintenant vous présenter mes observations sur la sécurité
routière.
En matière de sécurité routière, les résultats de l'année 1997 ont été
décevants : 7 989 tués - soit une baisse de 1,1 % seulement - dont 2 061 jeunes
de quinze à vingt-quatre ans.
Les résultats des huit premiers mois de 1998 sont très inquiétants puisque le
nombre de tués a augmenté de près de 6 % par rapport à la même période de l'an
passé.
Cette dégradation s'explique pour partie par la croissance du trafic résultant
de la reprise économique. Mais la vitesse moyenne se maintient à un niveau
excessif et elle ne diminue plus depuis plusieurs années : si le nombre
d'accidents décroît légèrement, leur gravité a donc tendance à augmenter.
L'inertie du comportement des conducteurs neutralise ainsi les efforts qui sont
accomplis pour améliorer la sécurité des véhicules et des infrastructures.
Cette inertie traduit malheureusement l'échec des politiques faisant appel à
la responsabilité des conducteurs. On ne peut que conclure à la nécessité de
revenir à des politiques plus sommaires, mais plus efficaces, fondées aussi sur
la contrainte et la répression.
Ces évolutions récentes augurent mal la réalisation de l'objectif ambitieux
que le Gouvernement s'est assigné en novembre 1997 : diviser par deux le nombre
de tués en cinq ans.
Je regrette, à cet égard, le freinage des projets autoroutiers, ainsi que le
délai entre l'annonce des mesures nouvelles, d'une part, et leur traduction
budgétaire, législative et réglementaire, d'autre part. Ce décalage brouille la
communication de la sécurité routière en donnant aux conducteurs un sentiment
temporaire d'impunité. Il réduit la légitimité des nouvelles mesures : « Si
c'était efficace, on l'aurait fait plus tôt », pense-t-on. Enfin, il ne peut
que démobiliser les agents de l'Etat qui seront chargés de leur mise en
oeuvre.
J'en viens maintenant au budget de la sécurité routière.
Les crédits de la sécurité routière augmentent de 4 % en moyens de paiement
dans le projet de loi de finances pour 1999. Il convient cependant d'ajouter à
ces crédits les dotations aux aménagements locaux de sécurité, qui visent à
traiter les zones où les accidents sont particulièrement fréquents et qui
relèvent du budget des routes. Ces crédits s'élèvent à 187 millions de francs
pour 1999, en augmentation de 1,7 %.
Ces crédits ne retracent toutefois qu'une faible part des efforts de la nation
en faveur de la sécurité routière, qui reposent également sur l'implication et
les moyens des collectivités locales, de l'éducation nationale, de la
gendarmerie, de la police, de la justice, des associations, des sociétés
d'autoroutes, etc.
Par exemple, le renforcement des contrôles et des sanctions n'est pleinement
efficace que s'il porte effectivement sur les conduites et les tronçons les
plus dangereux, ce qui suppose une mobilisation spécifique et des moyens
appropriés pour les forces de l'ordre, notamment des radars embarqués.
Il serait donc souhaitable que le Parlement dispose d'une présentation
synthétique de l'ensemble des moyens humains et financiers affectés par l'Etat
à la prévention et à la sécurité routières.
Le budget de la sécurité routière pour 1999 marque, par ailleurs, une
inflexion des priorités en faveur des initiatives locales, des actions en
milieu scolaire et de la communication nationale. La délégation
interministérielle à la sécurité routière devrait ainsi retrouver son rythme
traditionnel de trois campagnes nationales de communication par an, alors que
la contraction des crédits avait réduit ce nombre à deux en 1997 et en 1998.
Je me félicite tout particulièrement du développement des actions de
sensibilisation des jeunes au code de la route. En effet, ces actions
concourent à l'acquisition de comportements civiques et au respect concret de
la loi.
Je déplore toutefois l'extrême modestie des crédits destinés à l'évaluation
des politiques de sécurité routière, au regard du coût de ces politiques comme
de celui des accidents de la route pour la collectivité, que l'on peut estimer
à 118 milliards de francs en 1997.
L'évaluation des mesures législatives ou réglementaires en matière de sécurité
routière est en effet une condition de leur légitimité et, par là même, de leur
efficacité.
En particulier, il ne serait pas rationnel de contraindre les conducteurs à
des obligations ou à des dépenses supplémentaires, comme des rendez-vous
périodiques de formation continue, sans avoir au préalable réalisé des
expérimentations et des évaluations de nature à en prouver l'efficacité.
A tout le moins, je souhaiterais donc à titre personnel que la mise en oeuvre
du projet de loi sur la sécurité routière s'accompagne d'une hausse des crédits
de communication et d'évaluation de la sécurité routière.
En conclusion, je vous indique, mes chers collègues, que la commission des
finances vous propose d'adopter les crédits des routes et de la sécurité
routière.
(Applaudissements.)
M. le président.
La parole est à M. François Gerbaud, rapporteur pour avis.
M. François Gerbaud,
en remplacement de M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis de la commission
des affaires économiques et du Plan, pour les routes et les voies
navigables.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers
collègues, l'année dernière, lors de l'examen des crédits des routes et voies
navigables, notre collègue M. Gruillot - que je remplace ici - relevait que le
contexte se caractérisait par « de graves incertitudes tant dans le domaine
routier que dans le domaine fluvial ». Il ajoutait : « L'avenir du programme de
construction d'autoroutes mis en place en 1992 dans le cadre d'un schéma
directeur, et accéléré en 1994, reste, à tout le moins, incertain. »
Quelques semaines plus tard, le Sénat décidait de créer une commission
d'enquête sur les grandes infrastructures ; j'en rappellerai tout à l'heure les
conclusions.
Les crédits budgétaires alloués aux routes, en dépenses ordinaires et crédits
de paiement, enregistraient en 1998 une quasi-stabilisation en francs courants,
tandis que les crédits inscrits au chapitre routier du fonds d'investissement
des transports terrestres et voies navigables, le FITTVN, progressaient de 14,1
% par rapport à l'année précédente.
Il en sera tout autrement en 1999.
Si la sécurité routière est relativement épargnée - cela vient d'être dit -
les crédits des routes apparaissent comme largement « sacrifiés » dans le
projet de loi de finances pour 1999. La dotation globale dévolue aux routes
baissera de près de 5 %.
Les dépenses en capital enregistrent une diminution globale de 6,33 %. Les
investissements exécutés par l'Etat passent de 4,23 milliards à 3,76 milliards
de francs, soit une baisse de 11,1 %. Les investissements sur la voirie
nationale baissent de près de 13 %.
Les crédits dévolus aux routes dans le FITTVN enregistrent une baisse encore
supérieure puisqu'elle est de 13,3 %.
Comme paraît éloignée l'année 1993, où le gouvernement d'alors avait souhaité,
en dix ans, faire de notre réseau autoroutier le plus important d'Europe par sa
longueur !
Certes, devant la commission des affaires économiques, M. le ministre de
l'équipement, des transport et du logement a souligné, pour le déplorer, que
les contrats de plan routiers Etat-région ne pourraient être exécutés qu'à
hauteur de 82 % en moyenne. Il a insisté, il est vrai, sur le fait que
l'ensemble des besoins « était loin d'être satisfait dans le domaine routier
».
Il demeure que ces choix de politique budgétaire traduisent le « passage à
l'acte » d'une politique dont le Gouvernement, dans son ensemble, n'avait
nullement caché les intentions lors de son installation.
Les crédits des routes demandés pour 1999 s'élèvent, en dépenses ordinaires et
en crédits de paiement, à 7,010 milliards de francs contre 7,366 milliards de
francs dans le budget voté de 1998, soit une baisse de 4,83 %.
Les crédits consacrés à la sécurité routière atteignent, quant à eux, 455
millions de francs pour 1999, soit une augmentation de 4,1 % par rapport à
1997.
Les crédits consacrés aux voies fluviales sont les suivants : 1,6 million de
francs sont consacrés aux personnels d'entretien des voies navigables et ports
fluviaux, soit un montant inchangé par rapport à 1998 ; 20 millions de francs
d'interventions sont affectés à la batellerie, montant, lui aussi, inchangé par
rapport à l'année dernière.
La modestie de ces crédits s'explique par l'existence de l'établissement
public Voies navigables de France qui bénéficie de ressources propres, soit 593
millions de francs en 1999.
J'évoquerai maintenant le Fonds d'investissement des transports terrestres et
des voies navigables, le FITTVN, en commençant par le réseau routier.
Les investissements sur le réseau routier national bénéficieraient, en 1999,
de 1,590 milliard de francs, soit 48 % des ressources du FITTVN. Ces
investissements seraient en réduction de 245 millions de francs par rapport à
1998, soit une baisse de 13,3 %.
Les investissements sur le réseau des voies navigables, quant à eux, devraient
bénéficier de 450 millions de francs en 1998 et progresseront donc de 20
millions de francs, soit une hausse de 4,6 %, par rapport à l'exercice
précédent. Ils représentent ainsi près de 12 % des emplois du fonds.
Votre rapporteur pour avis ne peut qu'exprimer à nouveau le souhait que le
comité de gestion du FITTVN, au sein duquel siègent des membres du Sénat et de
l'Assemblée nationale, puisse exercer un véritable pouvoir de contrôle en
matière de programmation des dépenses.
Il rappelle que telle était bien l'intention du législateur au moment de la
création de ce fonds. Il souligne, enfin, que le FITTVN, toujours dans l'esprit
du législateur, avait vocation à être un outil essentiel dans la politique
d'aménagement du territoire et surtout pas un « substitut » aux insuffisances
budgétaires.
J'en viens maintenant au schéma directeur.
Sur les 9 535 kilomètres d'autoroutes concédées, inscrites au schéma
directeur, les sections en service au 31 décembre 1997 représentaient 74,3 % du
total prévu et les portions en travaux 11 % du total. Il reste donc à
construire 14,7 %.
Au 31 décembre 1997, le schéma des LACRA, les liaisons assurant la continuité
du réseau autoroutier à 2 fois 2 voies, n'est réalisé qu'à hauteur de 30,2
%.
Le schéma des grandes liaisons d'aménagement du territoire est, quant à lui,
réalisé à hauteur de 27,8 %.
Le volet routier des contrats Etat-région du XIe Plan s'élève à 65,8 milliards
de francs, la part de l'Etat s'élevant à 27,4 milliards de francs.
Ces montants comprennent les programmes d'accélération qui concernent,
notamment, l'aménagement des trois grands axes interrégionaux que sont la
rocade des Estuaires, autoroute gratuite entre Caen, Rennes et Nantes, la route
centre Europe Atlantique, entre Mâcon et Chalon, à l'Est, et La Rochelle, à
l'Ouest, via Montluçon, Limoges et Angoulême et, enfin, la RN 88 entre Toulouse
et Lyon.
L'aménagement de ces axes représente un enjeu capital pour le désenclavement
des régions traversées et pour un développement souhaité équilibré du
territoire.
Le comité des investissements à caractère économique et social du 30 juin 1998
a arrêté le montant estimé des dépenses d'investissement des sociétés
d'économie mixte concessionnaires d'autoroute, en 1999, à 13,350 milliards de
francs.
Au 1er février 1998, l'augmentation moyenne des tarifs de péage pour
l'ensemble des sociétés d'autoroute a été d'environ 2,3 % pour les véhicules
légers et de 3,3 % pour les poids lourds. La hausse moyenne des péages,
véhicules légers et poids lourds confondus, est donc de l'ordre de 2,6 %.
Je dirai quelques mots maintenant sur le transport routier.
La situation économique des entreprises du secteur « transport routier de
marchandises » s'est améliorée en 1997, avec une hausse du chiffre d'affaires
de 4,5 % s'expliquant par l'augmentation des volumes de frêt transporté,
accompagnée par un léger relèvement des prix à hauteur de 0,5 %. Le transport
routier de marchandises devrait bénéficier de la bonne conjoncture économique
de l'année 1998.
J'aborde maintenant la question de la sécurité routière.
Le bilan de l'année 1997 s'établit à 125 202 accidents corporels, à 7 989
tués, à 35 716 blessés graves et à 133 862 blessés légers.
Comme l'année passée, le comportement des conducteurs en matière de respect
des vitesses demeure préoccupant, les vitesses pratiquées atteignant toujours
un niveau très élevé. Les statistiques permettent de tirer un certain nombre de
conclusions.
En premier lieu, l'amélioration de la qualité du réseau permet une diminution
du nombre d'accidents, mais elle peut aussi entraîner une augmentation des
vitesses pratiquées et donc de la gravité des accidents.
En deuxième lieu, l'augmentation du volume de circulation a une incidence sur
la sécurité routière, mais elle diffère selon les réseaux, puisque les
autoroutes restent quatre fois plus sûres que les routes.
En troisième lieu, les vitesses, qui sont élévées, demeurent globalement à peu
près stables d'une année sur l'autre.
Le facteur « entretien et exploitation de l'infrastructure » intervient dans
24 % des accidents, et cela répond aux propos de M. le ministre relatifs à
l'équipement.
J'en viens maintenant aux voies navigables.
Sur l'ensemble de l'exercice 1997, le transport fluvial de marchandises, avec
49,5 millions de tonnes contre 50,7 millions de tonnes en 1996, soit une baisse
de 2,4 %, a enregistré une diminution de son activité, en raison des mauvaises
conditions climatiques du début de l'année.
On relève un constraste entre la croissance du trafic rhénan-mosellan et la
baisse du trafic sur les autres axes.
S'agissant des moyens en personnel, Voies navigables de France dispose de 5
500 agents de l'Etat, répartis dans dix-sept entités régionales ou locales
constituées par des services spécialisés de navigation, des services maritimes
et de navigation et certaines directions départementales de l'équipement mises
à disposition de l'établissement public depuis sa création.
L'activité de Voies navigables de France comporte deux branches. La première
assure la gestion du transport par voies navigables, héritée de l'Office
national de la navigation ; la seconde, qui est nouvelle, assure
l'exploitation, l'entretien et le développement des 6 800 kilomètres du réseau
des voies navigables de l'Etat.
Pour 1998, le programme d'investissement devrait connaître une forte
augmentation en raison de la hausse de la subvention du FITTVN. Ainsi, environ
629 millions de francs seront principalement affectés à hauteur de 130 millions
de francs à la poursuite du développement du réseau et à hauteur de 420
millions de francs à la restauration des canaux et rivières confiés à Voies
navigables de France.
Après la décision d'abandonner le projet de liaison fluvial à grand gabarit
Rhin-Rhône, deux grands projets subsistent : la liaison Seine-Nord et la
liaison Seine-Est.
S'agissant de la liaison Seine-Nord, sur la base des études préliminaires de
tracé, une concertation sur le choix d'un fuseau de tracé s'est conclue par un
rapport de synthèse remis au mois de juin 1998 au ministre des transports. Ces
différentes études sont financées sur les crédits du FITTVN.
S'agissant de la liaison Seine-Est, Voies navigables de France conduit les
études de cadrage dont les volets économiques et technico-environnementaux
permettront d'éclairer la décision gouvernementale sur l'opportunité du projet.
L'achèvement des études est prévu dans les semaines qui viennent. Ces études
sont également financées sur les crédits du FITTVN.
En conclusion, je ne pense pas inutile de rappeler quelles furent les quatre
principales propositions de la commission d'enquête du Sénat sur les
infrastructures terrestres dans le domaine routier.
Premièrement, il conviendrait d'instaurer une véritable procédure de
programmation autoroutière, décidée et revue tous les cinq ans par le
Parlement, comprenant les trois éléments nécessaires à sa réalisation, à savoir
une définition des travaux - construction, réhabilitation - un échéancier des
enveloppes d'investissement assorties de modalités de financement.
Deuxièmement, il faudrait définir un concept d'autoroute évolutive à coût
réduit, l'autoroute allégée, initialement à deux fois une voie, adapté à une
intensité kilométrique inférieure ou égale à 10 000 véhicules par jour.
Troisièmement, il s'agirait de réformer en profondeur le système de
financement des autoroutes en établissant le principe de l'autoroute à péage,
en transformant les sociétés d'autoroutes en deux véritables entreprises
publiques concessionnaires, en adaptant la durée des financements à la durée de
vie des infrastructures, en faisant du fonds d'investissement des transports
terrestres et des voies navigables l'instrument privilégié de l'action de
l'Etat sur le réseau non concédé.
Enfin, quatrièmement, il conviendrait d'appliquer les directives européennes
comme elles doivent l'être en matière de péage, de TVA et de mise en
concurrence régulière des concessions, en défendant toutefois le principe
indispensable de la péréquation, au sein du réseau concédé, entre liaisons
réalisées et liaisons à construire.
En annonçant, d'une part, que vous négociiez à Bruxelles la possibilité
d'allonger la durée des concessions autoroutières et, d'autre part, que le
concept d'autoroute évolutive à coût réduit pourrait s'intégrer dans le futur
schéma de service, vous avez, monsieur le ministre, fait quelques pas dans
notre direction. Nous allons donc faire un petit bout de route avec vous et,
même si l'on peut dire, sans mauvais jeu de mots, que le budget des routes est
un peu en berne, la commission des affaires économiques et du Plan a décidé de
s'en remettre à l'immense sagesse du Sénat.
(Applaudissements sur les
travées du RPR, de l'Union centriste et des Républicains et
Indépendants.)
M. le président.
Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les
reprendrons à vingt et une heures trente.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à dix-neuf heures trente, est reprise à vingt et une
heures trente-cinq.)
M. le président.
La séance est reprise.
Nous poursuivons l'examen des dispositions du projet de loi de finances
concernant les transports terrestres, les routes et la sécurité routière.
J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la
conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour
cette discussion sont les suivants :
Groupe du Rassemblement pour la République, 32 minutes ;
Groupe socialiste, 17 minutes ;
Groupe de l'Union centriste, 33 minutes ;
Groupe des Républicains et Indépendants, 10 minutes ;
Groupe communiste républicain et citoyen, 5 minutes.
La parole est à M. Fatous.
M. Léon Fatous.
Le projet de budget des transports terrestres que vous nous présentez,
monsieur le ministre, marque, une nouvelle fois, la politique volontariste du
Gouvernement en matière de développement des transports, de tous les modes de
transports.
Tout en ayant la nécessité d'une gestion rigoureuse et stricte des finances
publiques, vous avez, comme lors du budget de 1998, maintenu vos priorités sans
pénaliser financièrement les autres axes de votre politique.
En préambule, je dirai que ce budget satisfait le groupe socialiste, puisqu'il
répond à notre souhait d'un développement d'une politique de transports
multimodale respectueuse de l'environnement, pour un aménagement équilibré et
intelligent du territoire.
Cependant, j'aurais aimé qu'un effort plus important soit traduit dans le
développement du transport de fret par le rail.
Si les crédits budgétaires des transports terrestres n'augmentent que de 0,6
%, la progression est supérieure à 5 % en tenant compte du Fonds
d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, du Fonds
pour l'aménagement de la région d'Ile-de-France et de la dotation en capital de
Réseau ferré de France, RFF.
Votre budget marque, en premier lieu, un soutien fort au transport
ferroviaire, et je m'en réjouis pleinement.
Je voudrais souligner, d'abord, la dotation complémentaire de 13 milliards de
francs en 1999 à RFF, qui, même si elle ne lui permettra pas de résorber sont
déficit, stabilisera celui-ci. Cela répond à une logique que le groupe
socialiste avait longuement défendue lors de la création des deux
établissements. En effet, il ne voulait pas désendetter la SNCF en endettant
RFF.
A ce sujet, monsieur le ministre, vous venez de réviser le montant des péages.
L'exercice était périlleux mais vous êtes parvenu, je crois, à un bon équilibre
puisque, en 2001, la SNCF paiera 8,9 milliards de francs, soit 1,2 milliard de
francs de plus sur trois ans.
Un rééquilibrage financier entre le rail et la route permettra de réaliser un
programme maîtrisé de construction de lignes nouvelles à grande vitesse, tout
en modernisant le réseau existant.
Le développement du réseau TGV national et international est capital pour la
SNCF, comme le montre le nombre croissant de voyageurs sur les réseaux
Nord-Sud-Est, Thalys et Eurostar.
Demain, l'allongement du réseau jusqu'à Marseille, Montpellier, plus tard la
réalisation du TGV Est seront autant de facteurs qui renforceront la place du
transport ferré comme mode de transport des passagers.
Mais le TGV n'est pas un tout, et l'intérêt général que nous devons avoir pour
référence nous impose de travailler sur le réseau existant.
La modernisation du réseau par l'octroi d'un matériel roulant plus performant,
notamment pendulaire, doit être étudiée chaque fois qu'il peut constituer une
solution alternative à la création d'une infrastructure nouvelle.
Nous devons avoir pour souci permanent l'intérêt de tous les voyageurs, mais
aussi un développement harmonieux des transports ferrés. L'électrification de
certaines lignes est obligatoire. Cela répond à un dossier qui me tient
particulièrement à coeur, et qui fait beaucoup parler de lui actuellement,
celui qui concerne le transport du fret.
Depuis deux ans, l'activité du fret a connu une progression des plus
remarquables ; les résultats de 1998 devraient dépasser, en volume, les 53
milliards de tonnes par kilomètre, le meilleur résultat depuis la mise en
oeuvre de la déréglementation routière en 1985.
Pour accompagner cette progression et améliorer la qualité, la SNCF, et
notamment sa division fret, s'est donné les moyens de son ambition, par
l'embauche supplémentaire de conducteurs et l'affectation de nouvelles
locomotives.
Cependant, à quoi bon les moyens si le réseau ne peut absorber la progression
du trafic ?
Les investissements d'infrastructures pour le fret restent insuffisants pour
répondre à ces besoins.
Vous savez, comme moi, monsieur le ministre, que nous frôlons, depuis
plusieurs mois, le niveau de saturation au niveau des agglomérations de Lyon,
Nîmes et Montpellier. Leur contournement devient capital.
Cela est primordial, car la part importante du fret réalisé par le biais du
transport combiné ne cesse de s'accroître. Il serait dommage de modérer le
développement de ce type de transport, car le transport combiné est l'une des
solutions répondant le mieux à la sécurité, au respect de l'environnement, face
au « tout-autoroute ».
Aussi, une question se pose : qu'en est-il des plates-formes multimodales ?
Comment vont-elles s'intégrer dans ce schéma ?
Une autre question nous interpelle : le personnel, auquel nous avons toujours
été très attentif, prendra-t-il véritablement conscience de l'évolution
inéluctable de son entreprise ?
Dans son rapport sur le bilan 1997, M. Gallois déclarait : « Pour maîtriser
ses grands défis et répondre efficacement à ses missions, notamment celles de
service public, la SNCF entreprendra de profondes mutations internes. La
première concerne le dialogue social. Le niveau de conflictualité actuel est un
obstacle majeur au développement de l'entreprise ; tous les acteurs concernés -
direction, encadrement, organisations syndicales, personnels - doivent en
prendre clairement conscience et réfléchir - pourquoi pas ensemble ? - aux
moyens de surmonter cette difficulté. Faire d'un dialogue social plus serein,
plus productif, le levier des progrès de l'entreprise et de ses personnels peut
être un objectif commun à tous au sein de la SNCF. D'autres ont mieux avancé
que nous dans cette voie ; ils montrent en tout cas que c'est possible et que
tout le monde "s'y retrouve". » Je fais miens de tels propos.
Nonobstant ces questions, sachez, monsieur le ministre, que votre projet de
budget me satisfait, car il a le mérite d'inscrire clairement une volonté
politique de développement du transport collectif et ferroviaire.
S'agissant maintenant des voies navigables, des routes et de la sécurité
routière, là encore, l'action et l'engagement du Gouvernement sont clairs et
positifs.
Les différents accords inscrits dans le cadre de la modernisation et
l'adaptation des entreprises de transports routiers de marchandises sont
repris, qu'il s'agisse du contrat de progrès, des accords sur les congés de fin
d'activité pour les conducteurs routiers de marchandises ou de ceux qui ont été
étendus en avril 1998 aux conducteurs routiers de voyageurs.
Votre projet de budget prévoit une augmentation de plus de 10 % de la dotation
pour le fonctionnement et l'aménagement des services et des infrastructures de
contrôle routier pour renforcer les dispositifs de contrôle prévus par la loi
de février 1998.
Nous savons tous, monsieur le ministre, combien vous êtes attentif à
l'évolution du transport routier, notamment au sein de la Communauté
européenne. Aussi, sachez que nous vous soutenons dans votre engagement destiné
à harmoniser la législation sociale à l'échelon européen.
En ce qui concerne les voies navigables, les crédits sont à la hauteur. En
effet, même si les crédits qui sont consacrés à la voie fluviale restent
inchangés par rapport à 1998, il faut relever que, au titre du FITTVN, 450
millions de francs lui seront consacrés, sans compter les crédits alloués à
l'établissement public Voies navigables de France.
L'ensemble de ces fonds permettront de continuer les études sur les liaisons
grand gabarit Seine-Nord et Seine-Est, et, bien entendu, les travaux utiles et
nécessaires de restauration du réseau.
Enfin, l'autre grand volet, et non le moindre, de votre projet de budget,
concerne, bien sûr, le réseau routier et autoroutier et la sécurité
routière.
S'agissant des routes, on constate immédiatement, au travers des crédits qui y
sont affectés, que votre projet de budget est plus axé sur l'amélioration et
l'entretien du réseau existant que sur celui du développement de réseaux
nouveaux.
Cependant, cela n'affecte en rien les opérations engagées et la réalisation
des contrats de plan à hauteur de 81 %, à la fin de 1999.
Enfin, les crédits de la sécurité routière sont en hausse de 4 % ; il faut
s'en féliciter d'autant plus fortement que nous avons tous pu constater, ces
derniers mois, une augmentation du nombre d'accidents graves.
L'information, la formation et l'apprentissage dès le plus jeune âge des
règles de sécurité routière sont essentiels. Nous ne pouvons plus perdre sur la
route plus de 8 000 concitoyens chaque année ; je sais que le Gouvernement
s'est donné l'objectif de diviser par deux le nombre des tués, et c'est tant
mieux.
L'ensemble des constructeurs automobiles a consenti des efforts importants
pour renforcer la protection et la sécurité des automobilistes. Il faut,
aujourd'hui, mobiliser et sensibiliser davantage les conducteurs, mais il
faudra intensifier aussi le nombre de contrôles.
Telles sont, monsieur le ministre, les réflexions que je voulais présenter à
propos de votre projet de budget.
Parce que ce projet de budget reprend un grand nombre d'orientations que le
groupe socialiste a toujours portées et défendues, parce qu'il fait une plus
large part aux transports collectifs et ferrés, parce qu'il offre une
perspective de développement intéressant pour le transport du frêt, parce qu'il
vise à rétablir un équilibre entre les différents modes de transports, le
groupe socialiste vous apportera son soutien en le votant et en s'opposant à
l'amendement de réduction des crédits proposés par la droite sénatoriale qui, à
nos yeux, est inadmissible.
(Applaudissements sur les travées socialistes, ainsi que sur les travées du
groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président.
La parole est à M. Hoeffel.
M. Daniel Hoeffel.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, une
politique d'aménagement du territoire implique nécessairement une politique
d'infrastructures et de transports adaptée. C'est vrai dans le cadre national,
mais cela l'est plus encore sur le plan européen, comme l'ont bien mis en
relief, tout à l'heure, M. le rapporteur spécial et MM. les rapporteurs pour
avis, que je remercie tous quatre pour la qualité de leurs documents.
M. Alain Lambert,
président de la commission des finances.
Très bien !
M. Daniel Hoeffel.
Au fur et à mesure que l'espace européen s'élargit vers l'Est, nous devons
veiller à ce que notre territoire ne soit pas marginalisé et à ce qu'il soit
relié dans de bonnes conditions au centre de gravité de l'Europe. Réseau
autoroutier, réseau ferroviaire classique et à grande vitesse et réseau de
voies navigables doivent y contribuer.
Je regrette, alors que la loi du 4 février 1995 a prévu la réalisation de la
liaison fluviale Rhin-Rhône et son financement hors budget et que cette loi est
toujours formellement en vigueur, que cette liaison ait été purement et
simplement rayée. Elle reste, qu'on le veuille ou non, plus que toute autre, un
maillon manquant dans le réseau des voies navigables européennes qui, tôt ou
tard, devra être réalisé. J'en ai la ferme conviction, car je crois
profondément que la voie navigable est un mode de transport d'avenir.
Mais cette parenthèse étant fermée, mon propos d'aujourd'hui concernera plus
particulièrement le projet de TGV Est européen, complémentaire du TGV
Rhin-Rhône et non incompatible avec ce dernier.
Le TGV Est européen a été à maintes reprises évoqué ici même au Sénat, et, en
dernier lieu, sur l'initiative du président Poncelet. La détermination des élus
du Nord-Est reste à cet égard intacte, monsieur le ministre : nous demandons la
réalisation d'une liaison nouvelle de Paris à Strasbourg, et au-delà. Aucune
expérimentation technologique suggérée par ailleurs ne saurait infléchir notre
détermination ni être considérée comme une alternative crédible conforme aux
intérêts véritables des marches de l'Est.
Quatre arguments viennent étayer cette position.
Tout d'abord, le quart Nord-Est de la France, dans l'état actuel de la
situation, est la seule partie du territoire national considérée comme ne
méritant pas de liaison ferroviaire à grande vitesse. Nous étions réduits au
rôle de glacis entre 1918 et 1945. Aujourd'hui, semble-t-il, le rôle de région
charnière dans la perspective du développement et de l'insertion dans l'Union
européenne nous est refusé, alors que ce rôle est évident pour des raisons
géographiques et économiques et que le TGV Est n'est qu'un élément de la grande
liaison entre la région d'Ile-de-France et l'Europe centrale. Strasbourg est,
en l'occurrence, non pas un terminus, mais une étape.
M. Joseph Ostermann.
Très bien !
M. Daniel Hoeffel.
Le deuxième argument qu'on ne saurait passer sous silence concerne précisément
la vocation européenne de Strasbourg.
Faut-il rappeler que la France a voulu et accepté que Strasbourg soit le siège
du Conseil de l'Europe, du Parlement européen et de la Cour européenne des
droits de l'homme ?
En défendant cette position, la France s'est engagée à améliorer les liaisons
aériennes et ferroviaires à grande vitesse, qui sont indissociables de la
mission européenne de Strasbourg.
Le manque trop fréquent de fiabilité des liaisons aériennes en raison d'une
ponctualité de plus en plus rare, de retards de plus en plus réels sans compter
les grèves répétitives à Air France et à la SNCF, ainsi que l'absence de
liaison par TGV fragilisent la position de Strasbourg. Ils valent à la France -
j'en suis témoin à l'Assemblée parlementaire du Conseil de l'Europe - des
critiques répétées de la part des délégations étrangères, critiques qui
confortent ceux qui cherchent à mettre en cause la mission incombant à
Strasbourg.
Comment ne pas approuver Mme Edith Cresson, commissaire européen, qui déclare
aujourd'hui même, dans
Les Dernières Nouvelles d'Alsace :
« Bien sûr,
tout serait plus facile avec le TGV Est européen pour lequel je continue de
militer. »
Le troisième argument est d'ordre psychologique mais a son poids dans les
régions de l'Est qui gardent, à juste titre, la réputation de croire en la
parole de l'Etat.
Tous les présidents de la Ve République sans exception se sont prononcés
clairement en faveur de la liaison fluviale Rhin-Rhône. Tous les présidents et
tous les premiers ministres ont dit oui au TGV Est.
Quel crédit peut-on encore accorder à un Etat qui, malgré les engagements
formels, laisse se multiplier les prétextes - monsieur le ministre, en
l'occurrence, je ne mets pas en cause le pouvoir politique - pour expliquer la
non-rentabilité et l'inutilité d'infrastructures concernant le Grand Est, alors
que l'Etat ne lésine jamais lorsqu'il s'agit de combler certains déficits ou de
réaliser des infrastructures plus discutables en terme d'aménagement du
territoire, telle - je serai direct ! - une ligne de métro coûtant 7 milliards
de francs ? Je partage, à cet égard, les interrogations du rapporteur spécial,
M. Cazalet.
M. Joseph Ostermann.
Très bien !
M. Daniel Hoeffel.
Une telle situation place les élus républicains que nous sommes, au-delà de
toutes les tendances, dans une position pour le moins inconfortable ; elle
explique certains phénomènes regrettables.
Le quatrième et dernier facteur qu'il m'appartient d'évoquer est, évidemment,
l'aspect financier.
Je ne minimise pas, monsieur le ministre, les contraintes et les servitudes
qui sont celles de tout ministre des transports. Il convient de rappeler à ce
propos que le projet de TGV Est européen faisait appel - il était le seul à le
faire - à un cofinancement important des collectivités locales concernées - et
je me suis personnellement engagé à cet égard à la tête de mon conseil général
- en contrepartie de la promesse que ce cofinancement contribuerait à une
réalisation plus rapide du projet. La réciprocité des engagements n'a pas été
tenue.
Cela m'amène, monsieur le ministre, à évoquer brièvement quelques
questions.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je vous
répondrai !
M. Daniel Hoeffel.
En 1994, le Gouvernement, par lettre du ministre chargé des transports
d'alors, avait garanti à la SNCF des contributions publiques permettant au
projet d'atteindre un taux de rentabilité de 8 %. C'est ce qui avait permis le
lancement de l'enquête, puis la déclaration d'utilité publique de mai 1996. Il
s'agissait là d'avancées concrètes et d'un engagement financier précis.
Cette année, et je vous en remercie, la convention pour le financement de
l'avant-projet détaillé est intervenue et, par une décision du 4 février 1998,
le Gouvernement a marqué sa volonté de relancer le projet, comme le rapport de
M. Berchet le rappelle à juste titre.
Mais cette annonce, malgré la nomination d'un chargé de mission, n'a pas
encore été suivie du plan de financement réellement finalisé de la première
phase, pour laquelle il manque à ce jour, autant que l'on puisse en juger,
entre 2 et 3 milliards de francs.
Lors des réunions préalables à la signature du protocole d'accord relatif à
l'avant-projet détaillé et aux travaux préliminaires, il avait été entendu que
les études, les acquisitions foncières et les opérations de remembrement
seraient menées sur l'ensemble du tracé dès la première phase du chantier.
Monsieur le ministre, pouvez-vous confirmer aujourd'hui l'accord du
Gouvernement sur ce point précis ?
La première phase de travaux, telle qu'elle a été annoncée le 4 février,
prévoit la construction d'un nouveau pont ferroviaire entre Strasbourg et Kehl,
la ville jumelle de Strasbourg, de l'autre côté du Rhin, pour réaliser
l'interconnexion de notre réseau national avec le réseau à grande vitesse
allemand. L'expérience nous montre - la plus récente que j'ai vécue est la
réalisation du deuxième pont routier sur le Rhin, au sud de Strasbourg - que
les délais préalables à la mise en chantier de tels ouvrages internationaux
sont nécessairement très longs. En effet, aux procédures réglementaires de
chacun des deux pays s'ajoutent celles qui sont liées au caractère
international de l'ouvrage, lequel nécessite un véritable accord
franco-allemand.
Pouvez-vous, monsieur le ministre, nous indiquer si des démarches
diplomatiques à ce sujet ont déjà été engagées par vos soins, et quel
calendrier peut être envisagé pour ces négociations ?
Au cours du dernier sommet européen de Pörtschach - cette petite ville
autrichienne qu'il ne faut pas confondre avec Potsdam - les dirigeants des
quinze pays de l'Union européenne ont exprimé la volonté de réactiver les
réseaux transeuropéens, régulièrement évoqués sommet après sommet depuis celui
qui s'est tenu à Essen.
Y a-t-il une perspective de voir enfin ces réseaux passer de l'incantation à
la concrétisation ? Ne serait-ce pas le moment, pour l'Union européenne, alors
que les taux d'intérêt sont plus bas que jamais, de prendre une initiative qui
serait concrète et visible aux yeux des habitants de l'Europe ?
A-t-on réservé une place, dans ces projets, pour le TGV Est européen,
authentiquement transeuropéen ?
Telles sont quelques-unes des questions qui restent en suspens, telles sont
les interrogations qui demeurent les nôtres. Monsieur le ministre, je vous
remercie par avance des réponses que vous pourrez nous donner, soit aujourd'hui
soit plus tard, et qui seront autant de tests quant à la volonté de la France
de respecter ses engagements et quant à l'aptitude de notre pays à entrer dans
l'espace européen en se dotant à cet effet des infrastructures modernes qui
sont nécessaires.
(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, du
RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. le président.
La parole est à M. Plasait.
M. Bernard Plasait.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, lorsqu'on
demande à quelqu'un s'il a peur de prendre l'avion, la réponse est oui. Mais,
si l'on demande à la même personne si elle a peur lorsqu'elle prend sa voiture,
en général, elle vous regarde d'un air ahuri : « Pourquoi une telle question ?
»
C'est un fait, et un fait important, que la voiture ne fait pas peur, alors
même que l'avion est un moyen de transport beaucoup plus sûr. Il n'y a
d'ailleurs guère qu'un seul moyen de déplacement qui, avec un seul accident
corporel pour 50 millions de passagers, est moins dangereux que l'avion. Je ne
sais pas si vous le savez, monsieur le ministre : c'est le téléski.
(Sourires.)
C'est ainsi. On mesure mal les dangers de la route alors que la seule
considération des chiffres est édifiante : 8 000 personnes tuées, dont plus de
2 000 jeunes de quinze à vingt-quatre ans, et 170 000 blessés, dont 36 000
graves, sur nos routes, pour la seule année 1997.
Ce bilan est proprement terrifiant, et je m'associe à notre collègue Gérard
Miquel, rapporteur spécial de la commission des finances, pour considérer qu'il
est décevant par rapport aux années précédentes.
Je ne doute pas, monsieur le ministre, que c'est aussi votre sentiment,
puisque vous vous êtes fixé pour objectif de réduire de moitié en cinq ans le
nombre de morts sur les routes.
Le 7 avril dernier, alors que nous débattions du projet de loi relatif à la
sécurité routière, je rappelais que l'on dénombrait 17 000 tués sur les routes
en 1972 et qu'il avait donc fallu un quart de siècle pour diviser ce chiffre
tragique par deux, et ce grâce à l'effet cumulé de mesures préventives et de
mesures répressives.
Fort de cet enseignement, je forme très sincèrement le voeu, monsieur le
ministre, que vous parveniez à atteindre votre objectif, et donc à accomplir en
cinq ans ce que d'autres n'ont pu réaliser qu'en vingt-cinq ans.
Mais je ne veux pas ici entrer dans une polémique, car je crois que le temps
est venu d'engager une grande réflexion nationale sur la sécurité routière,
même si je déplore que celle-ci n'ait pas été préalable à la présentation de
votre projet de loi.
En la matière, je serais tenté de plagier François Mitterrand lorsque, parlant
du chômage, il disait : « Tout a été essayé. » Mais ce n'est pas une incitation
à accepter la fatalité, bien au contraire : il n'y a pas de fatalité à voir
trois fois plus de Français que de Britanniques mourir sur les routes chaque
année.
Toutes les études montrent d'ailleurs que près de neuf accidents sur dix -
c'est-à-dire ceux qui ont pour origine un comportement dangereux ou inadapté -
pourraient aisément être évités.
Aussi, j'approuve globalement les dispositions du projet de loi de finances
pour 1999 concernant la sécurité routière, même si je regrette la diminution
tendancielle des moyens affectés aux campagnes nationales de prévention.
Je ne reprendrai pas le détail des mesures, les rapporteurs nous les ont
excellemment présentées et certaines, telles que le contrôle technique des
véhicules, ont largement fait leur preuve.
Je voudrais simplement insister sur l'implication de la jeunesse, pour
laquelle les accidents de la circulation représentent la première cause de
mortalité.
Il a été démontré que l'euphorie de la Coupe du monde de football a suscité
une augmentation de 15 % du nombre de tués sur les routes au mois de juillet.
Mais il y a aussi l'euphorie du samedi soir et, plus largement encore, des
soirées de week-end, qui est à l'origine de dizaines d'accidents mortels chaque
fin de semaine.
Toutes nos régions sont concernées, même si certaines paient un plus lourd
tribut : je pense à l'Aquitaine, où les derniers chiffres dans les départements
du Lot-et-Garonne, de la Gironde ou, pis encore, des Landes sont proprement
dramatiques.
Je crois que l'on ne peut pas être hypocrite sur ce point : nous savons tous
que l'alcool en est le facteur principal.
Certes, la répression existe mais, au vu des résultats, ses modalités méritent
pour le moins d'être revues.
Les gérants des débits de boissons et des discothèques sont les premiers
sensibilisés à cette terrible question. Mais je crois vraiment que nous ne
pouvons pas en dire autant des consommateurs eux-mêmes, qui n'hésitent pas à
prendre le volant tant il est vrai qu'il n'est pas dans nos moeurs de voir une
personne membre d'un groupe rester sobre, seule à ne pas boire, pour ramener
tout le monde à bon port.
Pourtant, des initiatives associatives ont vu le jour et des expériences
existent. Je pense en particulier à certaines férias du sud de la France,
grandes manifestations populaires par excellence, qui ont développé des actions
préventives ou « curatives », si j'ose dire, aux résultats vraiment excellents.
Ainsi, la commission des fêtes populaires de la ville de Dax a mis en place des
« Points alcoolémie », tenus par des bénévoles, aux sorties stratégiques de la
cité. L'alcool y est dépisté, le café servi et le sommeil assuré.
Après trois ans d'existence, cette initiative a permis de ne dénombrer, en
1998, aucun accident de la circulation consécutif à la féria. J'ajoute, parce
que c'est certainement un exemple à suivre, que le procureur de la République
de cette ville envisage de recruter des bénévoles, sur la base d'une peine
d'intérêt général qu'effectueraient des gens ayant commis une infraction à la
législation sur l'alcool au volant.
Aussi, je souhaiterais savoir, monsieur le ministre, quelles actions
spécifiques vous envisagez pour réduire cette hécatombe de la jeunesse sur nos
routes.
En outre, il est incontestable que l'amélioration des infrastructures
routières, particulièrement la résorption des points noirs, participe
activement à la sécurisation de la circulation.
De même, la répression a une utilité tout aussi incontestable. Faut-il encore
que cette répression ne soit ni aveugle ni arbitraire, alors qu'aujourd'hui bon
nombre de nos concitoyens la perçoivent comme telle !
A cet égard, nous savons tous que les contrôles s'appliquent plus facilement
dans des zones où le danger est moindre et que certains points dangereux, ou
plus exactement certaines conditions de circulation, mettent les conducteurs à
l'abri quasi absolu de toute répression.
En fait, la répression s'exerce plus facilement sur les autoroutes, pourtant
quatre fois plus sûres, que sur le réseau secondaire, où la probalité de
rencontrer les forces de l'ordre est beaucoup plus faible, alors que la
dangerosité est bien plus élevée, ce que traduit d'ailleurs la nouvelle
augmentation des accidents mortels constatés en rase campagne.
M. François Gerbaud !
Très bien ?
M. Bernard Plasait.
Je voudrais insister sur ce qui devrait être le maître mot d'une politique de
sécurité routière à la fois efficace et juste : la responsabilisation des
conducteurs, et plus largement de tous les usagers de la route, quel que soit
le mode de transport.
Les efforts de formation sont certes toujours plus nécessaires, mais la
responsabilisation de chacun l'est encore davantage.
Je ne peux que vous redire, monsieur le ministre, que la responsabilité
classique de l'automobiliste, c'est le bonus à l'assurance.
C'est pourquoi il me paraît urgent de développer une notion de responsabilité
par rapport à l'accident, que pourrait très utilement concrétiser la
constitution d'un fichier national des automobilistes ayant causé un accident -
dont la gravité serait à apprécier - et sur lesquels serait concentré un effort
particulier de sensibilisation et de formation.
Ma conclusion tiendra en quelques mots : sanction sans responsabilisation
n'est que ruine de la sécurité.
(Applaudissements sur les travées des
Républicains et Indépendants, du RPR et de l'Union centriste.)
M. le président.
La parole est à M. Gerbaud.
M. François Gerbaud.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la météo est
mauvaise, le temps incertain, et c'est aujourd'hui sous un ciel lourd...
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je n'y peux rien
!
(Sourires.)
M. François Gerbaud.
... que le budget des transports terrestres, celui des routes et, plus tard,
celui de l'aviation civile vont, tour à tour, livrer à notre discussion leurs
efforts, leurs insuffisances, leurs perspectives et aussi leurs contraintes.
Dans ce grand débat qui touche à l'essentiel de l'activité économique des
transports, auxquels sont liés les très grands projets d'infrastructures, vous
êtes, monsieur le ministre, dans l'oeil du cyclone.
Ministre du « tout-en-un », comme le disait autrefois Larousse, la route, le
rail, les canaux, les aéroports et le ciel - celui des avions bien sûr ! - sont
sous votre responsabilité.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Vous oubliez la
météo !
M. François Gerbaud.
De ce fait, vous êtes, en quelque sorte, intermodal, dans un monde où
l'intermodalité est désormais une réponse attendue, impérative et logique, dans
la conception moderne du transport et dans l'objectif d'y privilégier le rail,
dont le siècle nouveau confirmera, en France et en Europe, le rôle prééminent
dans l'organisation des transports terrestres.
Ces choix partagés, vous les assumez avec votre conviction et votre expérience
personnelles, dans un dialogue permanent avec les élus des deux assemblées qui
sont en charge de ces grands dossiers ; nous y sommes sensibles et nous vous en
remercions.
Cela dit, c'est du ferroviaire que je souhaite vous parler en cet instant du
débat.
La grève des conducteurs puis, en relais, celle des contrôleurs SNCF
pénalisent lourdement des millions de personnes pour lesquelles le train est un
outil quotidien indispensable à leur mobilité et à leur travail.
Pour la énième fois, ils subissent, et je ne suis pas certain que les sondages
qui affichent une adhésion aux mouvements en cours soient l'exact reflet du
vécu quotidien de bien des gens !
Il ne faudrait pas que de telles épreuves à répétition saccagent les liens
privilégiés que l'histoire, la légende, l'héroïsme et la technique ont tissés
entre les Français et leur rail.
C'est la raison pour laquelle - on peut rêver - je suggère que ce soit à
l'intérieur même de l'entreprise, dans la concertation et le dialogue, que se
définisse, en cas de grève, ce service de secours et d'assistance à ce que
j'appelle les « naufragés des quais ».
Librement débattue, acceptée et appliquée, une telle mesure concilierait à la
fois l'expression de la revendication et l'incontournable exigence du service
public, dans le cadre de l'intérêt général, en ce domaine comme en d'autres.
Une figure libre est en effet toujours moins contraignante qu'une figure
imposée.
Au moment où des négociations s'engagent, puissent cette modeste suggestion et
cet espoir avoir valeur de voeux et puissiez-vous, monsieur le ministre, en
être le messager ! Lorsque, en 1996, j'ai eu l'honneur de rapporter devant
notre assemblée le projet de réforme de la SNCF que nous imposait l'Europe,
j'étais convaincu - et je le reste - que cette réforme, qui séparait par la
création de RFF le réseau de son exploitation, donnait toutes ses chances au
ferroviaire français.
Tous les ingrédients étaient en effet réunis pour permettre à la SNCF de
s'insérer dans l'évolution du ferroviaire européen. Il s'agissait, en vérité,
de la meilleure riposte pour faire face à la concurrence qui guette et aux
tentations permanentes et perverses de déréglementation de Bruxelles,
dérégulation dont on a bien vu ce qu'elle a imposé et coûté au transport
aérien. N'oublions jamais que, déjà en 1991, Bruxelles avait adopté une
directive autorisant la concurrence entre les entreprises ferroviaires
européennes.
Cette directive est restée relativement inappliquée, mais c'est une intention
qui en dit long. Tous les ingrédients étaient en effet réunis : une énorme
partie de la dette SNCF - 134 milliards de francs - transférée à RFF, le statut
du cheminot intact, tous les avantages heureusement sauvegardés, tous les
acquis sociaux maintenus, les conditions de travail analysées de manière neutre
par l'Agence nationale pour l'amélioration des conditions de travail, l'ANACT,
élément de base peu connu mais nécessaire au dialogue au moment où s'engage la
discussion sur les 35 heures.
A cela s'ajoutaient la perspective du redressement économique, la reconquête
de la clientèle fret et voyageurs, tout le projet commercial du président
Gallois et le respect de cette unicité à laquelle je tiens, à laquelle les
cheminots tiennent tant. Un amendement qui m'avait été refusé à l'époque
viendra, je l'espère, renforcer cette unicité lorsque vous aurez, comme vous
avez, semble-t-il, l'intention de le faire, créé ce conseil supérieur du
ferroviaire.
Le positif était donc au bout de la ligne : le déficit de cette année était
ramené à 500 millions de francs, auquel il faut ajouter, hélas ! aujourd'hui,
les 500 millions de francs que coûte la grève. Nous espérons que l'équilibre
annoncé pour 1999, sera atteint et nous souhaitons que cette grève qui n'en
finit pas de continuer ne compromettra pas plus gravement les finances de
l'entreprise, dont nous souhaitons tous ardemment, où que nous siégions sur ces
travées, le redressement.
Il semble, hélas ! qu'à cet ensemble ait manqué le troisième élément, à savoir
l'adhésion du corps social à ce projet.
C'est dommage, car rien ne se fait sans l'adhésion des personnels, et c'est
d'eux, de leur technicité, de leur reponsabilité, de leur volonté que dépend la
crédibilité de la SNCF dans la recherche des partenariats européens, qui seuls
peuvent la mettre à l'abri des menaces bruxelloises de dérégulation, de
l'ouverture du réseau et de la concurrence.
Cette concurrence n'est pas un vain mot, lorsque l'on voit les autres pays de
l'Europe sceller des alliances : les Belges et les Italiens ont créé une
filiale commune pour leurs trains de marchandises ; les Suisses projettent de
s'allier avec les Italiens et les Allemands ; les Allemands ont annoncé la
fusion de leur fret avec les Néerlandais. Il ne faudrait pas que nous soyons,
un jour, condamnés à regarder passer les trains des autres.
On peut se réjouir du fait que 1 890 millions de francs soient inscrits au
chapitre « Subventions d'investissements en matière de transport ferroviaire et
de transport combiné ». C'est un indispensable effort dans un marché du fret
éminemment volatil, où il faut se dire sans arrêt que ce qui n'est pas capté
par le rail peut être un retour vers la route. Ce sont alors des millions de
francs perdus pour la SNCF !
Sans doute est-ce la raison pour laquelle il est désormais urgent de mettre en
place ces points nodaux, sorte de hubs de regroupement et d'éclatement du fret,
et de se dire sans arrêt que, paradoxalement, l'avenir de la route, c'est le
rail - si le rail ne sait pas résister.
Une grande partie des équipements nouveaux et nécessaires sont désormais de la
responsabilité de Réseau ferré de France. On note avec satisfaction que la
dotation de 13 milliards de francs pour la gestion de la dette transférée est
annoncée avec une reconduction sur trois ans.
C'est bien. C'est peut-être aussi indispensable, mais c'est peut-être
insuffisant. C'est en effet de RFF que dépend, pour partie, une grande
modernisation du réseau, et l'on peut se réjouir que 1 100 millions de francs
soient, dans votre projet de budget, destinés aux études développement du
réseau TGV Méditerranée, du TGV Est et du TGV Rhin-Rhône.
Je tiens d'ailleurs à indiquer, à ce point de mon propos, que j'approuve
pleinement le plaidoyer pour le TGV Est que vient de nous faire M. Hoeffel et
que nous présentera sans doute tout à l'heure M. Ostermann.
Je suis en effet de ceux qui pensent que les TGV sont et seront en France et
en Europe des liens privilégiés et qu'ils seront techniquement beaucoup plus
fédérateurs que les textes européens de Bruxelles.
Une telle politique ne doit cependant pas être conçue au détriment de la
modernisation du réseau classique. Si 400 millions de francs - c'est peu - y
sont consacrés cette année, sans doute faudra-t-il faire plus et adapter cette
modernisation à l'arrivée des trains pendulaires, sur lesquels je me permets,
monsieur le ministre, de vous interroger.
Où en sommes-nous, de ce point de vue ? Qu'en est-il de la modernisation de la
ligne Paris-Vierzon-Châteauroux-Limoges-Brive ? Un agent de la SNCF a cru
devoir affirmer, devant la chambre de commerce de l'Indre, que ce projet avait
du « plomb dans l'aile »
Non seulement je regrette de tels propos, et l'interprétation qui en a été
donnée, mais, comme les études sont en cours, je vous demande, monsieur le
ministre, de préciser ce qu'il en est, de confirmer que le projet n'est
nullement abandonné et que vous-même restez très attaché à la modernisation de
ce réseau, élément essentiel d'une politique d'aménagement du territoire pour
plusieurs régions du Centre, du Limousin et du Massif central.
S'agissant des péages que le propriétaire du réseau RFF demande à l'exploitant
SNCF, ils doivent être, en ce qui concerne les lignes TGV, à la mesure de leur
rentabilité. Ils doivent permettre à RFF de contribuer au financement des
investissements nouveaux.
Par ailleurs, sur ces lignes, à la suite d'accords réciproques, d'autres
trains du même type, venus d'Allemagne, de Grande-Bretagne ou d'ailleurs,
peuvent circuler - c'est le cas de l'Eurostar et de l'ICE allemand - et il
serait paradoxal que les droits de péage sur le réseau français soient
inférieurs au péage sur leur propre territoire.
On en trouve un exemple flagrant avec Eurostar, dont les péages sur la partie
française sont trois fois moins chers que les péages sur le réseau britannique,
dont la qualité n'est pas, c'est le moins qu'on puisse dire, de manière
diplomatique, exceptionnelle.
Il est par ailleurs exclu, à mon sens, comme le pensent certains, que l'on
puisse modérer ou péréquer les péages TGV en augmentant les péages des autres
lignes du réseau, notamment les TER. Ce serait une erreur et une injustice.
De toute façon, il faudra revoir à court terme, avant l'an 2000, le problème
de la tarification. Cela se fera au terme des trois années d'exploitation dans
les six régions expérimentales.
Aujourd'hui RFF reçoit 6 milliards de francs de la SNCF. Il faudra rapidement
passer de 9 milliards de francs à 12 milliards de francs, si l'on veut que RFF
puisse répondre aux objectifs des grandes infrastructures et aux
investissements indispensables à la modernisation du réseau.
Après avoir franchi plus d'un siècle et demi, le ferroviaire est devenu un
élément majeur de l'aménagement du territoire national et européen. Par sa
spécificité, son histoire, le réseau français, s'il doit se fondre, par des
partenariats, avec les autres réseaux riverains, ne saurait en aucun cas s'y
confondre. Il lui faut gagner cette autre bataille du rail. Chacun de ses
acteurs doit s'y sentir engagé, lucide et responsable. C'est, en fait, la seule
manière de faire face à ce que Paul Valéry disait : « L'ère du fini commence. »
(Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants
et de l'Union centriste ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président.
La parole est à M. Lefebvre.
M. Pierre Lefebvre.
Monsieur le ministre, les crédits concernant les transports terrestres, les
routes et la sécurité routière pour 1999, s'ils sont en cohérence avec les
choix que vous avez opérés il y a dix-huit mois, ne constituent, bien
évidemment, à nos yeux, qu'une première étape du changement attendu.
Aussi, le groupe communiste républicain et citoyen souscrit aux priorités
fixées par ce budget, tout en souhaitant que l'effort soit maintenu et renforcé
dans la future loi de finances.
Il est vrai que votre politique est soumise à des choix européens que ni vous
ni moi n'avons désirés.
Dans ce cadre, les crédits relatifs aux transports terrestres, avec 45,182
milliards de francs, progressent seulement de 1 % par rapport à 1998.
La nouvelle hiérarchie en faveur des investissements en matière ferroviaire au
sein du FITTVN - ils enregistrent une augmentation de 55 % depuis deux ans - et
le plan triennal de 37 milliards de francs concernant l'allégement de la dette
de RFF témoignent de la volonté du Gouvernement d'équilibrer et d'harmoniser
notre politique des transports en faveur du ferroviaire. Pour autant,
l'entretien et la réhabilitation du réseau routier, dont le financement
progresse, pour 1999, de 88 millions de francs, ne sont pas remis en cause.
La priorité donnée au transport ferroviaire correspond aux aspirations de la
société.
Monsieur le ministre, vous le savez, les cheminots sont, à l'heure actuelle,
très mécontents. Ils apprécient que leur SNCF sorte de nombreuses années de
déclin. L'augmentation du trafic voyageurs et du fret est importante. Mais ils
regrettent que, tous les jours, des marchés soient refusés, faute de moyens,
faute d'effectifs et faute de matériels tracteurs et tractés. Cela, les
cheminots, qui aiment tant répondre aux missions de service public, ne peuvent
l'admettre, comme ils ne peuvent admettre que soit remis en cause leur droit de
grève sous couvert d'un service minimum, quand bien même ce serait le Président
de la République qui le suggérerait.
Les derniers mouvements de cheminots, tant sur le plan national qu'au niveau
européen, doivent vous aider, monsieur le ministre, à faire valoir une
alternative au modèle libéral de la Commission de Bruxelles.
L'ampleur et le caractère historique de « l'eurogrève » du 23 novembre dernier
montrent, s'il en était encore besoin, le refus, tant de la part des cheminots
que des usagers, d'une déréglementation européenne des chemins de fer conçue en
des temps révolus. Oui à la coopération, non à l'intégration !
Le seul exemple de l'échec de la privatisation du chemin de fer britannique
renforce le choix que vous avez fait d'un service public fort, capable de
promouvoir des rapports d'échange et de réciprocité avec des opérateurs
étrangers, à l'instar, d'ailleurs, du corridor de fret Lyon-Anvers, bientôt
prolongé jusqu'à l'Italie et l'Espagne.
Je sais, monsieur le ministre, que vous travaillez d'arrache-pied, dans le
cadre des négociations communautaires, à une révision de la directive 91-440,
et notamment de son article 10, qui ouvre le réseau ferroviaire à la
concurrence.
La réunion des ministres des transports européens s'étant tenue la semaine
dernière, pourriez-vous, monsieur le ministre, nous indiquer où vous en êtes
sur cette question ?
La décision récente de relever le niveau des péages versés à RFF n'est-elle
pas une façon détournée de faire porter une partie de cette charge sur la SNCF
au détriment des usagers et du personnel ?
Nous nous félicitons de voir encourager la modernisation et la rénovation des
réseaux de lignes classiques délaissées ces dernières années au profit d'une
stratégie du « tout-TGV ».
En effet, les lignes à grande vitesse ne peuvent être créatrices d'aménagement
du territoire que si, par ailleurs, on développe un maillage suffisant de
l'espace régional.
Enfin, je souhaiterais vous entendre, monsieur le ministre, sur la réalisation
des efforts engagés depuis 1997 en direction du transport combiné et de la mise
en oeuvre de plates-formes multimodales, tant il est vrai que ce procédé doit
réconcilier efficacité économique, aménagement du territoire et respect de
l'environnement.
Ne conviendrait-il pas, à cet égard, de revoir à la hausse le soutien de
l'Etat aux transports publics, compte tenu du relèvement de la TIPP sur le
gazole et du nécessaire renouvellement du parc d'autobus en faveur des
véhicules propres ?
Enfin, je veux remarquer, monsieur le ministre, que les crédits de sécurité
routière sont en augmentation de 4 %. C'est l'ensemble des postes de ce budget
qui progresse avec, notamment, un développement des actions d'incitation ou des
dépenses de fonctionnement de moyens d'exploitation et d'alerte et des dépenses
d'information des jeunes.
La libéralisation du cabotage étant effective depuis le 1er juillet dernier,
il y a urgence à tendre au niveau communautaire vers une harmonisation des
règles sociales dans cette profession.
Après vous avoir demandé où en est le programme de suppression des passages à
niveau lancé il y a un an, je voudrais dire le grand désarroi qui règne dans la
batellerie artisanale où, les uns après les autres, les artisans sont obligés
de déposer leur bilan.
Le groupe communiste républicain et citoyen approuve ce budget dans la mesure
où il s'inscrit dans une perspective de réorientation profonde de la politique
des transports dans notre pays sur la base de la complémentarité et de la
coopération des modes de transports.
(Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen,
ainsi que sur les travées socialistes.)
M. le président.
La parole est à M. Plancade.
M. Jean-Pierre Plancade.
Monsieur le ministre, le budget que vous nous proposez est incontestablement
un budget volontariste en faveur du développement des transports collectifs. Il
comporte notamment un accroissement significatif des moyens consacrés aux
transports collectifs de province, puisque les autorisations de programmes, qui
progressent de plus de 11 % par rapport à 1998, s'établissent à 694,5 millions
de francs. Grâce à cette revalorisation, qui conforte celle que vous aviez
accordée pour 1997, les crédits de paiement de 1997 à 1999 seront en
augmentation de 40 %.
C'est donc bien la confirmation de l'effort souhaité par le gouvernement de
Lionel Jospin et par vous-même en direction des transports urbains.
Les besoins de nos villes, de nos agglomérations sont importants, puisque les
investissements prévus pour les seuls projets recensés en matière de transport
en commun en site propre devraient atteindre, voire dépasser, le milliard de
francs à la fin de l'année 1999, particulièrement avec les nouvelles opérations
urbaines menées à Caen, à Valenciennes, à Rouen, et dans l'agglomération
toulousaine avec le prolongement de la première ligne de métro et la mise en
oeuvre de la seconde.
J'en profite pour rappeler que, pour ces vingt dernières années, les
équipements collectifs en matière de transports en commun représentent une
dépense d'un montant global cumulé de 65 milliards de francs, dont seulement 12
milliards de francs ont été à la charge de l'Etat.
La précision est d'importance quand on sait que, dans le même temps, 10 % de
la population est venue vivre en ville, ou plutôt dans la périphérie des
villes. En dehors de la région parisienne, ce sont 10 millions de personnes qui
sont concernées et qui, tous les jours, doivent se déplacer pour le travail,
l'école, les loisirs dans nos agglomérations.
Or nous constatons que, dans ces zones périurbaines, l'offre de transports
collectifs est insuffisant. Des estimations nous indiquent qu'il faut investir
plus de 80 milliards de francs pour rattraper le retard.
Il s'agit donc d'investissements particulièrement lourds pour les
collectivités locales, qui y consentent malgré tout pour améliorer la
circulation et la qualité de l'air dans nos villes.
C'est pourquoi on ne peut que se réjouir de la mise en place de la taxe sur le
gazole, qui nous semble parfaitement justifiée sur le plan écologique, mais qui
nous préoccupe pour l'incidence qu'elle ne manquera pas d'avoir sur les
dépenses d'exploitation de nos différents réseaux.
En effet, pour la province seule, le surcoût de cette mesure est estimé à 45
millions de francs par an, soit une dépense supplémentaire, sur sept ans,
supérieure à 600 millions de francs. Si rien ne change, ce surcoût sera
entièrement supporté par les collectivités locales.
Le Gouvernement a accepté un dégrèvement partiel de la taxe intérieure sur les
produits pétroliers sur le gazole pour les transporteurs routiers, les taxis et
la navigation aérienne. En revanche, aucune compensation n'est prévue pour les
collectivités locales.
Nous pensons, monsieur le ministre, qu'il faudrait prévoir, pour les autorités
organisatrices - au moins pour celles qui font l'effort de s'équiper en
véhicules propres - une compensation financière pour les aider à l'acquisition
de véhicules moins polluants. Ce fonds pourrait d'ailleurs être alimenté par la
taxation supplémentaire sur le gazole.
Nous y voyons là une logique complémentaire en faveur de l'écologie, qui
encouragerait les collectivités locales à s'équiper de véhicules propres.
Bien sûr, monsieur le ministre, il s'agit d'une proposition, mais aussi et
surtout de l'expression d'une attente des autorités organisatrices.
Cependant, nous avons pris bonne note de vos déclarations d'intention à votre
arrivée au ministère, puisque vous avez annoncé que le développement des
transports collectifs constituait une priorité. Ce budget le prouve, car les
moyens supplémentaires que vous proposez permettront d'honorer les engagements
de l'Etat à l'égard des collectivités locales.
C'est donc volontiers, monsieur le ministre, compte tenu de la priorité
accordée par votre budget aux transports collectifs, qu'ils soient ferroviaires
ou urbains, que le groupe socialiste l'adoptera.
(Applaudissements sur les travées socialistes ainsi que sur les travées du
groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président.
La parole est à M. Lambert.
M. Alain Lambert.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, c'est sur le
temps de parole de mon groupe que j'ai souhaité m'exprimer, afin de pouvoir le
faire en mon nom personnel et non pas au nom de la commission des finances, en
cet instant si bien représentée par nos deux éminents rapporteurs spéciaux,
Auguste Cazalet et Gérard Miquel. Chacun ici a pu apprécier la qualité de leur
rapport et de leur présentation.
Monsieur le ministre, à la même époque, l'année dernière, j'étais intervenu
pour vous dire, avec franchise, comme on dit dans le langage diplomatique, ce
que je pensais de la manière dont l'Etat gérait le secteur autoroutier
concédé.
Mes critiques - vives, j'en conviens - étaient, à mes yeux, fondées. Mais
j'avais insisté sur le fait qu'elles ne visaient pas un gouvernement plus qu'un
autre puisque, depuis 1981, cinq alternances se sont produites.
Alors, ce soir, je m'appliquerai à me projeter au-delà de ces critiques en
vous posant plusieurs questions destinées à vous permettre, par vos réponses,
de nous éclairer sur vos intentions dans ce domaine et de nous éclairer sur les
bienfaits de la politique que vous allez mener.
Afin de ne pas perdre le sens concret qui est celui de la Haute Assemblée, je
vais illustrer mon propos d'un exemple, choisi parmi d'autres, celui de
l'autoroute A 28, qui conduit de Calais à Bayonne et plus précisément de son
tronçon Rouen-Alençon.
Je vous rappelle, mes chers collègues, pour que vous en ayez une idée, très
brièvement le calendrier : cette autoroute est décidée lors d'un CIAT qui se
tient en 1987 ; elle est inscrite au schéma directeur routier national en mars
1988, réaffirmée en 1992 ; elle est déclarée d'utilité publique par décret du 5
décembre 1994, dont l'échéance viendra le 5 décembre 1999 - il nous reste un
an.
Onze ans se sont déjà écoulés, et aucun acte d'exécution tangible ne s'est
encore produit.
Monsieur le ministre, ma première question consiste à vous demander de bien
vouloir nous confirmer - je fonde beaucoup d'espoir dans votre réponse - du
haut de cette tribune, avec la solennité requise devant la Haute Assemblée, que
la publicité au niveau communautaire sera faite avant le 31 décembre prochain,
c'est-à-dire dans quelques jours.
Ma deuxième question porte sur le calendrier prévisionnel possible des suites
de l'opération qui doivent conduire jusqu'à la mise en service de
l'infrastructure. Tant il est vrai, mes chers collègues, que nos compatriotes
ne roulent pas sur les mises en publicité, ne roulent pas sur les appels
d'offres, ne roulent pas sur les cartes, ils roulent sur des routes ; ce qu'ils
attendent, c'est que les routes soient faites.
Compte tenu de la date de mise en publicité, monsieur le ministre, pensez-vous
que le choix du candidat puisse être effectué dans le délai de six à sept mois,
disons avant le 30 juin 1999 ?
Quel sera ensuite le calendrier des travaux ?
Quelle sera la date de mise en service ? C'est la réponse qu'attendent nos
compatriotes qui veulent emprunter cette autoroute entre le nord de l'Europe et
la péninsule ibérique.
Ma troisième question vise, monsieur le ministre, à vous demander de lever dès
à présent toute ambiguïté sur le choix autoroutier concédé pour ce tronçon.
Soyons francs entre nous. Le retard important qui a déjà été pris pour la
réalisation de cet équipement, les procédures longues et délicates - je pense
en particulier aux déclarations d'utilité publique - ne laissent plus aucune
place à l'ambiguïté, sauf à faire perdre confiance à ceux qui attendent avec
grande impatience la mise en service de cette autoroute.
Les solutions qui ont été qualifiées d'alternatives ne sont pas viables,
chacun le sait déjà ; alors, pourquoi continuer à les évoquer ? Elles
brouillent la lecture que nos compatriotes peuvent avoir du calendrier de
réalisation de cette infrastructure. Ces solutions alternatives seraient
administrativement fragiles et, en tout cas, elles sont financièrement
impossibles. De surcroît, elles ne sont politiquement demandées par aucun élu,
de quelque sensibilité politique que ce soit. Je ne connais en effet aucun
parlementaire, aucun élu territorial d'un niveau équivalent à celui de maire
qui en fasse aujourd'hui la demande. S'il en était autrement, monsieur le
ministre, faites la transparence et dites-nous de qui il s'agit.
J'ai eu la chance d'accueillir récemment les présidents de communautés
urbaines, et parmi eux les Premiers ministres, MM. Mauroy, Fabius et Juppé, M.
Delebarre, le maire du Mans que vous connaissez bien, M. Jean Delaneau, qui est
président du conseil général d'Indre-et-Loire : tout le monde veut une
autoroute concédée. Les solutions alternatives apparaissent sur le terrain au
fond comme des prétextes, des tentatives dilatoires qui visent à retarder
encore la mise en chantier de l'ouvrage.
Ma quatrième question s'adresse au Gouvernement ; je dis bien au Gouvernement,
car je crains que vous ne soyez pas seul à décider de cette question et que
votre collègue ministre de l'économie et des finances n'ait un rôle important à
jouer dans ce domaine. Cette question vise à demander au Gouvernement de mettre
en place au plus vite les outils de financement adaptés.
Je me réfère à l'excellent rapport de notre collègue M. Gérard Miquel sur le
sujet. Nous avons besoin d'outils de financement adaptés pour notre secteur
autoroutier et cela passe, vous le savez, par l'allongement de la durée des
concessions et des financements.
S'agissant des concessions, la prolongation des contrats actuels est
indispensable pour garantir l'équilibre du système, en tenant compte de la
durée nécessaire à l'amortissement des ouvrages.
Les difficultés juridiques que cette prolongation soulève ne doivent pas vous
conduire à la résignation ; ce qu'une loi - je pense en particulier à la loi
Sapin - a édicté, une autre peut l'assouplir. Quant aux règles communautaires,
il ne serait pas sage de s'en prévaloir pour leur faire dire ce qu'elles ne
disent pas.
Ce que la Commission européenne reproche au Gouvernement français, vous le
savez bien, monsieur le ministre, ce n'est pas de vouloir des durées de
concession économiquement réalistes. Qui pourrait s'opposer à quelque chose
d'économiquement réaliste ?
Ce que la Commission européenne reproche au Gouvernement, ce n'est pas de
vouloir entretenir son réseau. C'est tellement de bon sens.
Ce que la Commission européenne reproche au Gouvernement, c'est d'utiliser le
réseau autoroutier concédé pour effectuer des prélèvements fiscaux
excessifs.
S'agissant de la durée des financements, le moment est venu de mettre en place
des outils plus longs, enfin en rapport avec la durée de vie des autoroutes.
Mes chers collègues, émettre des obligations de quinze ans, alors que les
infrastructures ont une durée de vie de cinquante ans ou cent ans, n'a aucun
sens, ...
M. Joseph Ostermann.
Tout à fait !
M. Alain Lambert.
... sauf à vouloir condamner les opérateurs à amortir leurs investissements
sur des durées trop brèves ou, comme cela s'est produit pour des sociétés dont
l'Etat était l'unique actionnaire, à dégrader dramatiquement leurs comptes.
Cet aspect des outils de financement appliqué à l'A 28 me conduit à vous
demander, monsieur le ministre - c'est important, parce que les choix que vous
allez faire pour ce tronçon autoroutier induiront vos pratiques ultérieures -
si le cahier des charges de l'appel d'offres proposera aux sociétés
soumissionnaires de fournir elles-mêmes les conditions de l'équilibre financier
de l'opération ou si vous fixerez la durée de la concession ainsi que les
éléments financiers d'équilibre que cette durée entraînera. Envisagez-vous, dès
à présent, pour le cas où un versement d'équilibre se révèlerait nécessaire, de
le répartir sur la durée de l'emprunt souscrit par l'opérateur ?
Ces questions sont très importantes, et au travers des réponses que vous nous
apporterez, monsieur le ministre, nous saurons dans quel état d'esprit vous
entendez désormais que le réseau autoroutier concédé puisse vivre dans des
conditions économiquement réalistes.
J'en viens à ma cinquième question, qui vise à vous demander, monsieur le
ministre, si votre lecture des directives européennes est identique à celle du
Sénat ?
Il n'est pas bon que le Gouvernement donne au Parlement le sentiment
d'utiliser la réglementation européenne pour remettre en question le schéma
directeur routier national.
La commission d'enquête présidée par Jean François-Poncet et dont le
rapporteur était Gérard Larcher a démontré que la directive « marchés publics
de travaux » ne remet pas en cause le financement des constructions nouvelles
par les recettes des tronçons déjà amortis.
Rien ne démontre en effet que la technique dite de « l'adossement » soit
interdite par cette directive. Celle-ci exige seulement, et c'est parfaitement
compréhensible, que les aides d'Etat aux attributaires de concessions soient
transparentes.
Ces aides peuvent prendre la forme de subventions directes ou celle
d'allongement de concessions sur le réseau exploité par ailleurs. Il n'y a pas
de concurrence déloyale dès lors que des règles claires sont établies.
Si vous partagez cette analyse, monsieur le ministre - et je serai très
attentif à votre réponse - vous devez affirmer et défendre cette interprétation
à Bruxelles, sans laisser, par absence de combat, condamner notre système ; le
Sénat vous soutiendra, pour peu que vous l'informiez de vos démarches.
Vous le savez, et je le répète une dernière fois, monsieur le ministre, ce que
la Commission européenne reproche au gouvernement français - à celui dont vous
faites partie, mais aussi à ceux qui l'ont précédé - ce n'est pas le système de
l'adossement, ce sont les prélèvements, trop élevés, opérés par l'Etat sur le
secteur. Ces prélèvements sont excessifs et aveugles. Ils sont, eux, contraires
à la directive sur les péages qui n'admet qu'une logique de réseau, une
logique, mes chers amis, que vous ne pouvez pas combattre, car c'est celle du
bon sens ; la ressource tirée du péage doit exclusivement revenir à
l'exploitant du réseau pour le construire, l'entretenir et le faire
fonctionner.
La discussion budgétaire, monsieur le ministre, doit être l'occasion
solennelle de confirmer, le cas échéant, notre identité de vue sur cette
lecture de la réglementation communautaire, afin que celle-ci ne puisse être
l'objet d'un malentendu entre nous.
J'en viens, après ces questions que je me suis efforcé de rendre aussi
précises que possible, à ma conclusion : monsieur le ministre, je veux vous
dire que le rôle que vous avez à jouer et qui vous a été confié par le Premier
ministre est essentiel pour la compétitivité de la France, à la veille de
l'euro et donc à la veille d'une accélération prodigieuse des échanges
intra-européens.
Nous, provinciaux, nous savons que l'accès à l'autoroute est un élément
déterminant du développement économique, un élément déterminant de
l'aménagement du territoire, en matière de création d'emplois.
Une ambition forte, un système de financement habilement conçu permettront à
la France, dans des délais très courts, de se mettre au niveau de ses
partenaires et concurrents européens et de donner ainsi leurs chances à tous
nos territoires.
Il dépend de vous, monsieur le ministre, que notre pays devienne ou non « la
plaque tournante » des échanges entre l'Europe du Nord et l'arc
méditerranéen.
J'espère donc, monsieur le ministre, que vos réponses seront fortes, claires
et précises, à la hauteur de l'attente de la France et des Français.
(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des
Républicains et Indépendants.)
M. le président.
La parole est à M. Ostermann.
M. Joseph Ostermann.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je tiens à
m'associer aux félicitations qui viennent d'être adressées à nos rapporteurs et
à souligner la pertinence de leur argumentation.
Le budget des transports terrestres dont nous débattons aujourd'hui est pour
moi, monsieur le ministre, l'occasion d'attirer votre attention sur deux
aspects majeurs de votre politique qui touchent particulièrement l'élu alsacien
que je suis : hélas ! vous allez être obligé de subir encore un peu de TGV Est
européen !
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Vous avez eu
raison de dire européen.
M. Joseph Ostermann.
J'évoquerai ensuite la libéralisation du cabotage en vigueur depuis juillet
dernier.
Tout d'abord, monsieur le ministre, j'aimerais de tout coeur, ne plus avoir à
vous parler du TGV Est européen, sujet qui est devenu un grand classique et
que, comme l'ensemble de mes collègues du grand Est, je souhaiterais voir
rouler.
M. Daniel Hoeffel a évoqué des arguments forts. Permettez-moi d'en ajouter
quelques-uns.
Je reconnais que vous ne restez pas inactifs sur ce dossier puisque vous avez
d'ores et déjà accru la participation de l'Etat au financement de la première
phase.
Malheureusement, malgré les engagements pris et les assurances données lors du
débat sur la question orale de M. Poncelet en avril dernier, plusieurs points
demeurent en suspens, sur lesquels je souhaiterais obtenir des éclaircissements
de votre part.
Si vous pouviez nous les donner aujourd'hui, cela nous arrangerait bien, car
une bonne nouvelle avant Noël est toujours bonne à prendre.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
On n'est pas à
Noël !
M. Joseph Ostermann.
Je parlerai, premièrement, de l'épineuse question de la participation
européenne.
J'étais tenté de ne point voter la participation de notre pays au
fonctionnement des institutions européennes. Déduire 2 milliards de francs est
sans doute plus facile que de les récupérer par la suite.
Dans le cadre du projet de règlement financier 2000-2004, l'objectif est par
conséquent d'aboutir à une subvention de 2 milliards de francs conformément au
maximum autorisé par les règlements communautaires.
Je vous fais grâce des détails, mais pourriez-vous nous indiquer l'état
d'avancement des négociations que vous menez avec M. Kinnock ? Depuis le mois
d'avril, elles ont certainement dû progresser.
Le deuxième point d'interrogation sur lequel je souhaiterais obtenir des
éclaircissements a trait à la participation du Grand-Duché de Luxembourg.
Je souhaiterais, là encore, connaître les conclusions du groupe de travail
bilatéral mis en place pour préciser les engagements réciproques de nos deux
pays.
La troisième question en suspens concerne la participation de la région
d'Ile-de-France. On attend d'elle un financement de 500 millions de francs
mais, à ma connaissance, jusqu'à présent, elle ne s'est engagée sur aucun
montant.
Vous attendiez, pour la solliciter, les résultats des élections régionales.
C'est aujourd'hui chose faite.
Par conséquent, pouvez-vous nous indiquer l'état d'avancement de ce dossier
?
Enfin, lors du débat sur une question orale, vous nous avez annoncé la mise en
place d'une mission spécifique chargée de piloter l'opération financière de la
première phase et d'en assurer le bouclage financier. Son objectif étant, je
vous cite : « de déterminer, d'ici à la fin de 1998, les modalités précises du
financement permettant de signer une convention finale de réalisation des
travaux ».
La fin de l'année étant dans trois semaines, pourriez-vous nous apporter des
éclaicissements sur les résultats de ces travaux ?
J'avoue être particulièrement inquiet sur ce point, après les propos tenus par
votre collègue M. Christian Sautter, à l'occasion de l'examen en première
partie de l'amendement, peut-être maladroit, d'Hubert Haenel. Nous n'allons
tout de même pas solder les industries alsaciennes pour construire le TGV ! M.
Sautter a souligné que l'unique but de cette mission était de convaincre les
collectivités locales d'accroître leur participation, l'Etat n'ayant, pour sa
part, nullement l'intention d'accroître la sienne pour faciliter le bouclage du
projet. Le propos est invraisemblable !
Je crains, une fois encore, que le dossier n'avance nullement. Pour l'instant,
les collectivités locales alsaciennes ne disposent d'aucune garantie quant à la
poursuite du projet de la plaine d'Alsace, dans la mesure où, la déclaration
d'utilité publique n'est pas prononcée pour l'achat de ces terrains.
Tant que cela ne sera pas prévu, comment demander aux collectivités
alsaciennes un engagement financier ?
Des interventions financières supplémentaires semblent souhaitées. J'ai une
solution à proposer : outre une somme de 1,5 milliard de francs, les
collectivités alsaciennes paient près de 100 millions de francs au titre de la
solidarité inter-départementale et inter-régionale ; ne serait-il pas
envisageable de les exonérer de cette participation ? Cela permettrait de
dégager une marge financière supplémentaire, Qu'en pensez-vous, monsieur le
ministre ?
Le Gouvernement a-t-il une véritable ambition ferroviaire dans l'est de
l'Alsace ? Faut-il vraiment qu'en Alsace, et ce serait vraiment une première,
on s'inspire de l'action menée par les lycéens qui, eux, ont su dégager des
produits nouveaux ?
Le second aspect de votre politique, qui touche particulièrement les régions
frontalières, réside dans les conséquences de la libéralisation du cabotage,
ainsi que dans l'harmonisation européenne des législations nationales sur le
transfert qui l'accompagne et de l'application du contrat de progrès.
Le transport routier est un secteur économique dynamique de notre économie,
dynamisme que cette libéralisation ne doit pas freiner.
Ainsi, il est tout d'abord fortement créateur d'emplois puisque les effectifs
salariés du transport ont globalement augmenté en 1996 de 2 % pour atteindre
808 500 personnes.
Le transport routier est, en outre, profondément ancré dans le tissu
économique local : 48 % des tonnages acheminés par la route sont transportés à
moins de 50 kilomètres. Le transport routier est donc majoritairement une
activité de proximité bien répartie sur le territoire.
Il convient, par conséquent, de veiller à ce que cette activité importante,
déjà bouleversée par le contrat de progrès et l'adoption des 35 heures, ne paie
pas le prix fort de la libéralisation du cabotage du fait d'une harmonisation
européenne mal négociée.
Je prendrai quelques exemples significatifs à l'appui de mon propos.
En matière de temps de travail, tout d'abord, je considère que le problème
principal reste autant l'harmonisation de la durée du travail que
l'harmonisation du renforcement des contrôles.
Or je viens d'apprendre que la nouvelle génération de tachygraphes
électroniques, dits « boîtes noires », présentée comme étant infalsifiable, ne
serait obligatoire qu'à compter du 1er juillet 2000 seulement.
Par ailleurs, il convient de veiller non seulement à renforcer et à harmoniser
les contrôles sur le plan européen mais, également, à harmoniser les sanctions
en cas de dépassement des durées de conduite et de non-respect du repos
journalier.
Là encore, les disparités sont particulièrement inquiétantes pour les
entreprises de mon département, ainsi que pour celles des autres départements
français mais, surtout, pour celles des départements proches de l'Allemagne.
Alors qu'en France le chef d'entreprise assume seul la responsabilité en cas
d'infraction, en Allemagne, celle-ci est partagée entre le chauffeur et le chef
d'entreprise. Les dépassements n'étant pas toujours imposés par l'entreprise,
cette législation apparaît plus favorable.
L'harmonisation européenne est, enfin, urgente en matière de normes
dimensionnelles. La France risque encore d'être, sur ce point, pénalisée.
Ainsi, les remorques immatriculées aux Pays-Bas sont carrossées à 16,5 mètres
contre 15,4 mètres pour les françaises, ce qui leur permet de charger trois
palettes supplémentaires.
Autre exemple : les bus allemands peuvent être longs de 14 mètres contre 12
mètres pour les français. Les premiers peuvent ainsi transporter 15 à 20
personnes de plus.
Les distorsions de concurrence des deux côtés du Rhin sont donc flagrantes et
conduisent de plus en plus d'entreprises françaises installées en zone
frontalière à envisager la possibilité de délocaliser leur activité, soit en
Allemagne, soit au Luxembourg.
Au vu de ces perspectives un peu négatives, pouvez-vous, monsieur le ministre,
nous indiquer la position que vous entendez défendre face à nos partenaires
européens sur chacun de ces sujets et nous informer de l'état d'avancement des
négociations ?
Je vous en remercie par avance.
(Applaudissements sur les travées du RPR et
des Républicains et Indépendants.)
M. le président.
A la demande de M. le ministre, nous allons maintenant suspendre nos travaux
pendant quelques instants.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à vingt-trois heures, est reprise à vingt-trois heures
quinze.)
M. le président.
La séance est reprise.
Nous poursuivons l'examen des dispositions du projet de loi concernant les
transports terrestres, les routes et la sécurité routière.
Dans la suite de la discussion, la parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Monsieur le
président, mesdames, messieurs les sénateurs, je ne détaillerai pas l'ensemble
des budgets des transports terrestres, des routes et de la sécurité routière.
Vos rapporteurs l'ont fait en y mettant toute leur conviction et leur talent ;
je les en remercie. Je vais m'efforcer de répondre de la manière la plus
exhaustive possible aux questions qui m'ont été posées.
Beaucoup de points de vue ont été exprimés ; ils étaient parfois
contradictoires. Mais n'est-ce pas là la richesse du débat ? Vos réflexions et
vos propositions témoignent en tout cas de l'intérêt que vous portez aux
questions de transport et de déplacement.
Le projet de budget pour 1999 traduit les priorités qui ont été affirmées par
le Gouvernement au cours des mois écoulés, dans la continuité des inflexions
qui avaient déjà été apportées avec le budget de 1998.
Il donne un sens et un contenu à l'intermodalité, aux décisions en faveur du
transport ferroviaire et des transports collectifs.
Cette continuité dans les priorités du Gouvernement se traduit nécessairement
dans les arbitrages. A la différence de certains, je n'ai pas fait et ne ferai
pas d'effets d'annonce. Il y a des secteurs prioritaires dont les crédits
augmentent et il y en a d'autres qui subissent, c'est vrai, certaines
réductions, l'équipement bénéficiant d'une enveloppe quasi constante, comme je
l'ai fait remarquer tout à l'heure.
L'importance de l'investissement pour ce ministère me conduit à évoquer dès
maintenant un sujet qui, comme l'ont rappelé MM. Gérard Miquel et François
Gerbaud, peut susciter certaines interrogations. Il s'agit de la place des
comptes d'affectation spéciale qui complètent les ressources budgétaires
proprement dites par des ressources affectées.
Le Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables,
le FITTVN, et le Fonds pour l'aménagement de la région d'Ile-de-France, le
FARIF, représentent pour l'Etat près de 5,5 milliards de francs de crédits
d'investissement.
Cette année encore, comme l'année dernière, m'a été adressé, notamment par MM.
les rapporteurs, le reproche de la « débudgétisation », et je ne veux pas le
balayer d'un revers de la main. Il est vrai que les comptes d'affectation
spéciale permettent de compenser une certaine perte de substance budgétaire.
Mais il est non moins vrai que, si ces comptes n'avaient pas été créés et
développés au cours des années quatre-vingt-dix, les dépenses en capital du
ministère de l'équipement, des transports et du logement se seraient
effondrées.
Ainsi, dans le domaine des transports, les dépenses en capital financées sur
le budget général réprésentaient 7,2 milliards de francs de crédits de paiement
en 1988. Or c'est exactement la même somme qui est prévue pour 1999. Si l'on
tient compte de l'effet de l'inflation, même si celle-ci s'est beaucoup réduite
en douze ans, c'est bien d'une diminution sévère en francs constants qu'il
s'agit. La part des dépenses en capital dans le total du budget est ainsi
passée de 6,6 % en 1988 à 5 % en 1999.
En revanche, si l'on prend en compte l'apport des comptes d'affectation
spéciale - un peu plus de 4,6 milliards de francs actuellement sur les seules
dépenses de transport - l'évolution redevient favorable et la part des dépenses
en capital passe alors à 8,4 % en 1999.
On perçoit ainsi tout l'intérêt qu'il faut porter à ces ressources affectées,
qui préservent notre capacité d'intervention.
Et il ne s'agit pas d'une astuce, car les comptes d'affectation spéciale font
partie intégrante du budget de l'Etat. Le Conseil constitutionnel a eu, à
plusieurs reprises, l'occasion de le rappeler.
J'ajoute qu'il s'agit d'un outil budgétaire qui peut aider à atteindre
l'objectif de l'intermodalité, auquel beaucoup d'entre vous sont attachés. Il
permet de régler le « curseur » plus facilement qu'en conférence budgétaire,
pour donner, par exemple, la priorité au transport ferroviaire et au transport
combiné.
Ainsi, sur un volume d'un peu plus de 3,9 milliards de francs en 1999, la part
du secteur ferroviaire dans le total du FITTVN, soit 1 890 millions de francs,
passera de 42 % en 1998 à plus de 48 % en 1999.
Enfin, le comité de gestion du FITTVN, dont M. Marini, rapporteur général, et
M. François-Poncet, président de la commission des affaires économiques, sont
d'ailleurs membres, permet aux parlementaires d'être associés aux principales
orientations.
Je vous rappelle, monsieur Gerbaud, que, le compte d'affectation spéciale
faisant partie du budget de l'Etat, son contrôle est normalement assuré dans ce
cadre.
Je rappelle aussi que, suivant le souhait du Sénat, j'ai personnellement
demandé que le comité de gestion se réunisse plus fréquemment et devienne un
lieu de plus grande concertation.
Monsieur Miquel, vous craignez que la taxe d'aménagement du territoire, de
quatre centimes par kilomètre, qu'on appelle aussi la « taxe Pasqua », perçue
sur les péages autoroutiers au profit du FITTVN, n'ait des effets négatifs sur
l'usage des autoroutes et donc sur la sécurité routière dans la mesure où,
comme vous l'avez rappelé, la sécurité est en général mieux garantie sur les
autoroutes que sur les autres routes.
Je peux vous rassurer : l'instauration, puis le doublement de la taxe Pasqua
se sont certes traduits par des hausses des péages, mais celles-ci ont été
étalées sur quatre ans. Cela ne me semble donc pas de nature à dissuader les
usagers d'emprunter l'autoroute.
Ce qui les dissuade, c'est plutôt l'existence d'une route bien aménagée ou à
deux fois deux voies desservant le même itinéraire et parallèle à
l'autoroute.
S'agissant maintenant du FARIF, nous avons eu cette année à résoudre une
difficulté particulière du fait du transfert à la région d'Ile-de-France d'une
partie des ressources de ce fonds. Ce transfert était programmé, mais il n'en
demeure pas moins qu'il entraînait, pour l'Etat, une réduction de ses moyens
d'intervention.
Le Gouvernement a donc décidé de proposer de compenser les pertes de recettes
pour l'Etat de manière à préserver durablement sa capacité d'intervention. Pour
cela, il a été décidé d'accroître de 10 % en 1999 le tarif de la taxe sur les
bureaux et d'en étendre l'assiette à certains locaux commerciaux et de
stockage.
Il est en effet logique, me semble-t-il, de demander les ressources nouvelles
nécessaires aux contribuables franciliens ; cela correspond à une demande qui
m'a souvent d'ailleurs été faite en province.
Toutefois, ce n'est pas la seule raison qui m'a incité à faire cette
proposition. Il y a aussi le fait que les infrastructures routières et
ferroviaires, les transports collectifs qui existent en Ile-de-France
constituent indiscutablement des atouts pour différentes activités économiques,
y compris le commerce et le stockage, qui sont implantées dans cette région.
Dès lors, il est légitime de les solliciter davantage.
Comme vous le savez, ce dispositif a suscité un certain nombre de critiques.
Je ne peux donc rester sans réagir, même s'il y a quelque contradiction à
vouloir à la fois que l'Etat finance des routes, des transports collectifs et
des lignes à grande vitesse et, en même temps, qu'il réduise les moyens qui lui
permettent de réaliser ces investissements. Il faut avoir un discours politique
cohérent !
De la même façon, je ne peux m'empêcher de relever une certaine contradiction
dans la proposition souvent réitérée - en particulier par M. Cazalet - de
réduire les dépenses de fonctionnement au profit de l'investissement ; à moins
que l'on ne se résigne à laisser se dégrader les infrastructures existantes et
la sécurité de leur utilisation, mais je ne pense pas que ce soit votre propos,
monsieur le rapporteur spécial. En fait, les investissements suscitent
mécaniquement de nouveaux besoins d'entretien et donc une augmentation des
dépenses de fonctionnement.
Comme Christian Sautter l'a d'ailleurs précisé à l'Assemblée nationale, nous
améliorerons le dispositif du FARIF en nouvelle lecture. Je puis vous dire que
nous allégerons la taxation pesant sur les locaux commerciaux et de stockage
qui avait été envisagée, tout en confirmant le principe de cette extension
d'assiette.
Mesdames, messieurs les sénateurs, le budget des transports terrestres est le
plus gros budget. Il retrace en particulier les interventions en faveur des
entreprises publiques de transport - SNCF, RFF, Syndicat des transports
parisiens - certaines mesures sociales en faveur des transports routiers et les
aides aux investissements de transport collectif. Il s'élève, en moyens
d'engagement ou de paiement, à plus de 60 milliards de francs.
Vous le savez, je suis très attaché au développement du service public du
transport ferroviaire.
Le transport ferroviaire présente de multiples atouts en termes de sécurité et
de respect de l'environnement. Je suis convaincu qu'il faut assurer les
conditions de son développement et de son renouveau. J'ai cru comprendre que
cette conviction était partagée par nombre d'entre vous.
Pour ce qui concerne les infrastructures ferroviaires, le Gouvernement a fixé
de nouvelles orientations pour assurer la poursuite maîtrisée du programme de
nouvelles lignes à grande vitesse et, en même temps, la modernisation du réseau
de lignes classiques, dans une optique d'aménagement du territoire, au travers
des contrats de plan, ainsi que plusieurs orateurs l'ont d'ailleurs relevé. Il
me paraît, en effet, important d'engager une politique plus ample que celle qui
ne consisterait qu'à réaliser des lignes à grande vitesse.
Dans cette perspective, il a été décidé, le 4 février dernier, d'augmenter
fortement la participation de l'Etat au financement des infrastructures
ferroviaires. C'est ainsi qu'il est prévu de faire passer de 1 635 millions de
francs en 1998 à 1 890 millions de francs en 1999 - soit une augmentation de
plus de 15 % - les crédits du FITTVN aux investissements en matière de
transport ferroviaire et de transports combinés.
Sur cette enveloppe, 400 millions de francs devraient être attribués au réseau
classique en 1999, ce qui constitue une étape vers l'objectif de plus de 500
millions de francs annoncés pour le prochain contrat de Plan.
Un des intervenants a souligné que cette somme était peu élevée. Je tiens à
lui faire observer qu'elle était de 270 millions de francs lorsque j'ai pris
mes fonctions. Elle n'est donc peut-être pas encore suffisamment élevée, mais
elle a enregistré un quasi-doublement.
S'agissant du TGV Méditerranée, les travaux seront poursuivis au rythme
nécessaire à sa mise en service en 2001 sur Marseille et Nîmes.
MM. Hoeffel et Ostermann m'ont interrogé sur la réalisation du TGV Est
européen. Monsieur Hoeffel - permettez-moi d'insister sur ce point - n'oublions
jamais de dire « TGV Est européen ». Au départ, vous l'aviez omis. En effet, il
faut reconnaître sa véritable dimension européenne à cette ligne de TGV.
Je ne partage pas votre inquiétude, pour ne pas dire votre scepticisme,
monsieur Hoeffel. Le Gouvernement a pris la décision, le 4 février dernier, de
mettre en chantier ce TGV, parce qu'il croit à l'utilité de ce projet. Il a
également pris la décision de doubler la subvention de l'Etat. Vous le voyez,
je suis modeste, car je pourrais dire que la participation de l'Etat a plus que
doublé, puisqu'elle est passée de 3,7 milliards de francs à 8 milliards de
francs.
Les décisions qui ont été prises ne permettront pas, dites-vous, de mener à
bien la réalisation de ce TGV. Mais celles qui l'avaient été auparavant ne le
permettaient certainement pas.
Puisque vous voulez des réponses précises, je vous annonce que j'attends,
d'ici à la fin de l'année, des propositions concernant la convention de
financement. Le calendrier est et sera respecté, monsieur Ostermann.
Ce projet figure parmi les quatorze projets qui ont été reconnus prioritaires
dans le domaine des transports et qui bénéficient, à ce titre, de subventions
européennes.
Je me bats afin que la part des subventions européennes soit accrue pour la
période 2000-2004.
Je puis vous dire que les études d'avant-projet détaillé, APD, vont démarrer.
Le protocole de réalisation et de financement, qui a été signé, le 24 février
dernier, par Réseau ferré de France, la SNCF et les collectivités locales,
concerne l'ensemble du tracé déclaré d'utilité publique.
La détermination des emprises concernées par le projet de TGV ne pourra
intervenir qu'à l'issue de l'APD, c'est-à-dire à l'automne 2000. Ce n'est donc
qu'à partir de cette échéance qu'il sera possible d'envisager un projet de
remembrement définitif.
Quant aux acquisitions de terrains, je vous le confirme, monsieur Hoeffel,
elles auront lieu sur l'emprise de la première phrase et sur le reste de
l'emprise, sur mise en demeure ou en raison d'opportunité.
Vous m'avez également interrogé, monsieur Hoeffel, sur le pont de chemin de
fer entre Strasbourg et Kehl. Vous savez que sa modernisation est comprise dans
la première étape du projet de TGV Est européen, avec la construction d'un
deuxième tablier où il sera possible de circuler à 160 kilomètres à l'heure.
Des contacts ont été pris avec le ministère des transports allemand en vue de
l'établissement d'une convention, qui prendra la forme d'un traité
franco-allemand ratifié par une loi, sur les études à réaliser et le
financement.
Monsieur Berchet, vous m'avez interrogé sur l'état d'avancement du TGV
Tours-Bordeaux et du TGV Montpellier-Barcelone.
Les études préliminaires du TGV Aquitaine devant aboutir au choix d'un fuseau
sont en cours. Les études proprement dites se sont déroulées jusqu'à l'automne
1998. Sur la base de ces études, une consultation des collectivités locales,
des acteurs socio-économiques et des associations a été lancée en octobre 1998
et se poursuivra jusqu'à la fin de l'année.
A l'issue de la consultation, le préfet coordonnateur me transmettra le bilan
de la consultation et son avis sur les choix à effectuer, notamment en matière
de phasage.
Pour la partie internationale du TGV franco-espagnol entre Perpignan et
Figueras, les études préalables à l'enquête publique sont en voie d'achèvement.
Mon homologue espagnol et moi-même avons rappelé publiquement, lors du sommet
de La Rochelle, notre attachement au projet et notre volonté de tenir les
délais. Nos propos ont d'ailleurs été repris par le chef du Gouvernement
espagnol et par le Premier ministre, Lionel Jospin.
La commission intergouvernementale franco-espagnole est désormais constituée
et va se réunir pour la première fois la semaine prochaine.
Pour la partie française, à savoir Nîmes-Perpignan, il a été demandé à RFF de
présenter ses propositions dans les meilleurs délais. Celles-ci devraient
notamment porter sur l'amélioration des capacités, par la réalisation de
contournements au droit de Nîmes et de Montpellier.
L'un de vos rapporteurs a soulevé la question des relations transeuropéennes.
Nous étudions actuellement, avec nos amis suisses, la possibilité de
réalisations importantes. Il s'agit des lignes Paris-Genève via
Bourg-en-Bresse, de Paris-Lausanne via Dôle, mais aussi de Paris-Bâle.
Vous concevez les perspectives que ces trois axes peuvent nous ouvrir, surtout
à la suite des choix que vient de faire par référendum le peuple suisse !
Monsieur Berchet, vous avez également évoqué la question de la ligne
Paris-Bâle. Conscient de l'intérêt de cette ligne pour l'aménagement et le
développement du territoire, il m'est apparu nécessaire d'entreprendre un
programme d'amélioration des services et des matériels en circulation.
Cette amélioration est engagée depuis septembre 1997 et sera poursuivie. Un
matériel « Corail rénové » circule désormais sur la ligne. De plus, la mise en
service de nouveaux matériels TER est en cours d'examen entre la région
Champagne-Ardenne et la SNCF.
L'amélioration de la ligne réside non pas obligatoirement dans une
électrification, très coûteuse dans le cas de la ligne Paris-Bâle, mais plutôt
dans des améliorations de services, telles que la régularité, la fréquence et
les matériels qui viennent d'être évoqués.
Concernant la ligne Bourg-en-Bresse-Genève, j'ai demandé à RFF et à la SNCF
d'étudier la réalisation d'une desserte TGV entre Paris et Genève en rouvrant
la ligne à voie unique entre Bourg-en-Bresse et Genève. Pourquoi vous dis-je
cela ? Cette ligne est actuellement fermée. Ainsi, si j'avais écouté ceux qui
me demandaient de vendre une partie du patrimoine inutilisé de l'entreprise, je
n'aurais pas pu proposer la réouverture de cette ligne-là. Cette option très
pertinente intéresse les autorités fédérales et cantonales suisses qui se sont
déclarées prêtes à participer au financement.
Monsieur Gerbaud, vous m'avez interrogé sur le projet de modernisation de la
ligne Paris-Orléans-Vierzon-Limoges-Brive-Toulouse. Ce projet sera bientôt
examiné lors des discussions préparatoires au contrat de plan Etat-régions, ce
qui permettrait de mobiliser les crédits d'une première tranche de travaux, que
j'avais annoncée en février 1998, à hauteur de 200 millions de francs.
Monsieur Berchet, j'ai bien noté l'intérêt que vous portiez au projet de
transport combiné à Chalindrey, qui fait actuellement l'objet d'études pour
apprécier le potentiel d'activité.
Quant au SERNAM, un plan de restructuration a été mis en place afin de mieux
satisfaire les attentes de ses clients et d'adapter son outil de production.
Les années 1998 et 1999 doivent être considérées comme des années de
mobilisation et de transition, permettant d'examiner les différentes
orientations possibles pour l'avenir.
Vous le savez, j'ai souhaité, après le désendettement supplémentaire de la
SNCF, renforcer l'efficacité, l'unicité et la pérennité du service public
ferroviaire.
Trois objectifs principaux ont été fixés. Le premier vise, dans un premier
temps, à la stabilisation de la situation financière de RFF parce que nous
étions repartis dans une spirale d'endettement, voire de surendettement, il
fallait donc enrayer cette spirale.
Le deuxième objectif concerne le renforcement de l'unicité du service public
ferroviaire, qui risquait d'être mis en cause, compte tenu des pressions
exercées à l'échelon européen.
Enfin, le troisième objectif tend à renouer avec une politique d'emploi plus
dynamique en restaurant, notamment, le dialogue social. Tels sont les trois
volets de la réforme que je me suis fixés.
Les deux premiers objectifs sont bien engagés. Le troisième pose encore, comme
vous le savez, de nombreuses difficultés.
Je considère que la stabilisation de la situation financière de RFF, qui
n'était pas assurée lorsque nous sommes arrivés au Gouvernement, est
indispensable pour la pérennité du système ferroviaire. Le Gouvernement a donc
décidé de poursuivre et d'amplifier les efforts entrepris en ce sens en 1997 et
en 1998, en consacrant à la stabilisation de la dette de RFF 12,5 milliards de
francs en 1999, et non 13 milliards de francs compte tenu des problèmes de
péage, puis 12 milliards de francs en 2000 et en 2001, soit 36,5 milliards de
francs sur trois ans. Nous sommes loin des 8 milliards de francs que nous
avions trouvés en 1997. Il s'agit donc d'un changement par rapport à la
situation antérieure.
Vous avez regretté, monsieur Cazalet, que ces efforts suffisent à peine à
régler les problèmes financiers récurrents et le passif, au détriment des
investissements de développement. Sachez bien que je le regrette également,
mais il s'agit de la situation que j'ai trouvée à mon arrivée. Je suis donc
dans l'obligation d'assurer le financement de ce qui n'a pas été financé par
mes prédécesseurs.
Pour renforcer l'unicité du système public ferroviaire, j'ai proposé la
création d'un conseil supérieur du service public ferroviaire. Ce conseil ne
jouera pas seulement le rôle d'un observatoire comme certains l'ont dit. Il
sera notamment chargé de veiller à l'évolution équilibrée du secteur, au
respect des missions de service public de la SNCF et de RFF et à la cohérence
de la mise en oeuvre par ces deux établissements des orientations fixées par le
Gouvernement et par la nation.
Ce conseil sera également chargé d'effectuer une évaluation de la réforme à
l'issue d'une période de trois ans.
Le projet de décret sera très prochainement transmis au Conseil d'Etat afin
que ce conseil puisse être opérationnel dès 1999 et si nos propositions sont
acceptées, des représentants du Sénat et de l'Assemblée nationale siégeront en
son sein.
Le troisième volet est le plus difficile à faire avancer. Il s'agit du
dialogue social au sein de l'entreprise. Le développement du transport
ferroviaire ne se fera pas sans la mobilisation des hommes et des femmes de la
SNCF, dont dépendent les progrès nécessaires en matière d'efficacité économique
et sociale. L'infléchissement engagé depuis 1997 en matière d'évolution des
effectifs, ainsi que les garanties que j'ai données sur le statut des cheminots
vont dans le sens d'une évolution positive du dialogue social.
Les voies du dialogue social et de la négociation ne sont pas fermées. C'est
cette voie que le Gouvernement a choisie. Il est clair qu'on ne touchera pas au
droit de grève. Toute tentative dans cette direction est d'ailleurs condamnée à
l'échec.
Plusieurs d'entre vous, M. Lefebvre notamment, ont soulevé cette question. Je
n'ai pas envie de la traiter sur un ton polémique. D'ailleurs, je constate que
le Président de la République et le Gouvernement disent vouloir défendre le
droit de grève. Ensuite, est évoquée la prévention nécessaire des conflits
sociaux. Je rappelle que, à de nombreuses occasions, ma ligne de conduite a
consisté à privilégier le dialogue social au conflit social. Sauf à interdire
le droit de grève à certaines heures de la journée, je ne vois vraiment pas de
quoi on parle lorsque l'on propose un service mininum dans les transports. Cela
reviendrait, en fait, à une interdiction. M. Gallois, président de la SNCF,
affirmait, voilà quelque temps, que ce n'était pas adapté.
Il n'est d'ailleurs pas le seul à le penser. En effet, quand la majorité
actuelle du Sénat était majoritaire dans le pays et notamment à l'Assemblée
nationale où elle détenait une majorité écrasante, et alors que nous avons
connu l'une des plus grandes grèves de tous les temps à la SNCF, elle n'a pas
mis en place le service minimum. Il doit y avoir quelque raison. En tout cas ce
n'est pas notre démarche. Mais je vous l'ai dit, je ne veux pas polémiquer.
Le dialogue social doit l'emporter sur le conflit. S'agissant du développement
du rail, des ruptures réelles sont intervenues par rapport aux situations
passées. Depuis 1997, il existe une volonté politique de développer le
transport ferroviaire.
Aussi, je vous le dis : je n'hésite pas un seul instant, comme je l'ai fait
lors de tous les conflits, y compris le conflit des routiers ou le conflit
d'Air France, à en appeller à la responsabilité de chacune et de chacun.
Je sais ce que coûtent les conflis actuels aux usagers et à l'entreprise. Je
sais ce que la grève coûte aux cheminots, d'abord sur le plan financier, mais
aussi parce que ceux qui ne rêvent que de libéralisme et de réduction du
secteur public y puisent beaucoup d'arguments et de force. Nous devons, au
contraire, démontrer l'efficacité du secteur public.
Voilà ce que je voulais dire à cet égard puisque plusieurs orateurs, notamment
M. Lefebvre, m'ont interrogé sur ce point.
L'ouverture de la négociation sur la réduction du temps de travail à la SNCF,
avec la table ronde annoncée pour le 14 décembre, peut être un moment
exceptionnel de réflexion sur l'organisation du travail dans l'entreprise,
l'efficacité et l'emploi. Elle peut déboucher sur un nouveau type de dialogue
social permettant un règlement plus souvent négocié en amont des risques de
conflit social.
Je fais confiance à tous pour savoir prendre toute la mesure des changements
d'orientation de ce gouvernement, et je sais qu'ils ne gâcheront pas la chance
qui leur est offerte de démontrer ce que peut faire une entreprise publique en
termes de qualité et de performances.
En ce qui concerne la régionalisation des services ferroviaires, les
rapporteurs MM. Cazalet et Berchet se sont demandé si elle permettrait de
garantir l'équilibre des territoires. Je dois préciser que cette
régionalisation, qui doit être bugétairement neutre pour les régions, se fait
en intégrant le souci d'équilibre des territoires, et donc la densité de
population des différentes régions. C'est d'ailleurs ce qui permet une
tarification identique pour tous les clients, quels que soient les régions ou
le taux d'occupation des trains.
Vous m'avez également interrogé sur mes orientations européennes. Vous
connaissez ma position quant à la libéralisation du transport ferroviaire.
J'agis contre cette libéralisation. En effet, je ne suis pas convaincu que
l'ouverture à la concurrence intramodale soit de nature à permettre au
transport ferroviaire de se développer réellement et durablement sur l'ensemble
du territoire.
Je sais que je partage cette préoccupation avec nombre d'entre vous, notamment
MM. Berchet, Teston et Bellanger, qui se disaient inquiets des effets que
pourrait avoir la dérégulation ferroviaire sur la cohésion du territoire
national.
Cette position, que je défends à l'échelon européen, est pour l'instant
minoritaire, mais, si je me réfère aux propos de mes collègues européens,
l'absence de majorité qualifiée pour faire avancer les projets de nouvelles
directives me conduit à penser que les positions des uns et des autres peuvent
empêcher pendant quelque temps la mise en oeuvre des propositions de la
Commission. Je ne désespère cependant pas de l'emporter.
A l'heure actuelle, la Belgique, le Luxembourg et la France partagent la même
position. Certes, cela ne suffit pas à constituer une minorité de blocage.
J'essaie de faire progresser notre point de vue au niveau européen lors des
contacts que j'ai à l'échelon européen. Aujourd'hui, nos collègues espagnols
considèrent, comme nous, qu'il serait anormal d'imposer à un pays quel qu'il
soit une libéralisation dont il ne voudrait pas.
A cet égard, ma position est simple : ceux qui veulent libéraliser
libéralisent. D'ailleurs, cela ne résussit pas obligatoirement ; j'en veux pour
preuve l'exemple de la Grande-Bretagne. Récemment, le ministre britannique des
transports a dit que, depuis la privatisation, la situation des chemins de fer
anglais est une honte nationale. Après tout, chacun fait ce qu'il veut et on ne
peut imposer à un pays ou à un autre d'aller au-delà de la directive 91-440.
Nous sommes en train de marquer des points et nos partenaires italiens
partagent cette appréciation, nous en avions discuté et avions fait une
déclaration commune à ce sujet, ce qui nous amène d'ailleurs à la minorité de
blocage. Mais on peut aller plus loin. Nous marquerons d'autant plus de points
si nous ne nous cantonnons pas sur cette position et si nous jouons la cate du
développement du transport ferroviaire à l'échelon européen.
Il ne s'agit pas simplement de dire : « Non, on ne veut pas ça ! » En effet,
il faut développer le transport ferroviaire à l'échelle européenne. Nous devons
notamment nous attaquer à des problèmes réels.
On m'a demandé ce qui s'était passé lors de la dernière réunion des ministres
des transports européens. La presse en a rendu compte, des dépêches ont été
publiées. Lors de cette réunion, j'ai agi, j'ai parlé et d'ailleurs un plus
grand accord s'est fait jour entre les ministres des transports pour
développer, au-delà d'une simple coopération, des efforts en matière
d'interopérabilité, d'harmonisation technique, normative, administrative, de
simplification des procédures, de mise en place d'infrastructures de qualité
capables de soutenir l'essor du trafic européen, notamment le fret.
Plusieurs d'entre vous, notamment MM. Cazalet et Lefebvre, ont évoqué la
question des péages ferroviaires. M. Lefebvre s'est inquiété du prix des
péages. M. Cazalet estime que les 6 milliards de francs acquittés par la SNCF
jusqu'en 1998 étaient insuffisants. M. Gerbaud, quant à lui, a évoqué des
chiffres bien plus élevés.
Je partage l'opinion selon laquelle il fallait relever le prix des péages.
Vous le savez, je viens de conclure une négociation, d'ailleurs difficile, qui
permet de porter le montant des péages à 8,1 milliards de francs en 1999 pour
atteindre 9 milliards de francs en 2001.
Je tiens d'abord à rappeler que le montant de 6 milliards de francs avait été
arrêté par un décret pris par mon prédécesseur en mai 1995.
Dans son rapport, M. Cazalet reconstitue de façon très précise les
dispositions retenues en matière de péage. Il souligne les difficultés
éprouvées par le Parlement pour s'y retrouver. Permettez-moi, monsieur le
rapporteur, de partager votre sentiment et de regretter cette situation qui
s'explique uniquement par un bouclage interministériel tardif de ce dossier,
qui vous le savez, est délicat.
La solution retenue, qui a été qualifiée à plusieurs reprises de solution
équilibrée et même intelligente, est bien celle que vous avez décrite. J'en
profite pour vous confirmer que 300 millions de francs sont inscrits dans le
collectif pour 1998, qui est en cours de discussion. Cette somme va concourir à
améliorer la capacité contributive de la SNCF, tout en anticipant sur la
généralisation des services régionaux de voyageurs, si tel est l'objectif fixé
à l'issue de l'expérimentation.
Le développement des transports collectifs constitue une autre de mes
priorités.
En ce qui concerne la province, le cap a été tenu : en dix-huit mois, j'ai
signé onze décisions de prise en considération de projets de transports
collectifs en site propre : tramways à Nantes, Saint-Etienne, Lyon,
Valenciennes, Bordeaux, Caen, Nancy, La Seyne-sur-Mer, Toulon ; bus en site
propre à Saint-Denis-de-la-Réunion, Rennes et Maubeuge. Au total, cela
représente plus de 122 kilomètres de voies nouvelles. Au cours de l'été, les
projets de Nantes, d'Orléans, de Strasbourg et de Lyon ont été déclarés
d'utilité publique.
Le projet de budget que je vous présente répond à cette priorité avec une
dotation qui atteindra, comme vous l'avez souligné, messieurs les rapporteurs,
719,5 millions de francs en autorisations de programme, soit une augmentation
de 11 % par rapport à 1998, dotation qui elle-même était supérieure de 11 % à
la dotation de 1997. Il s'agit déjà d'une évolution quantitative importante. En
crédits de paiement, l'augmentation est même de 40 % entre 1997 et 1999.
Ces moyens supplémentaires permettront d'honorer les engagements de l'Etat sur
les projets déjà engagés et de lancer, en fonction de leur état d'avancement,
les nouvelles opérations que je viens de citer.
Dans la région d'Ile-de-France, les aides aux investissements atteindront,
avec les moyens dégagés sur le FARIF, 345 millions de francs. MM. Plancade et
Lefebvre se sont préoccupés de l'augmentation de la TIPP sur le gazole, qui
pourrait pénaliser les transports collectifs. Ce point ne m'a pas échappé.
Certaines propositions favorables au transport collectif n'ont pas été
retenues. Rien n'interdisait cependant au Parlement, notamment au Sénat, de
faire des propositions lors de l'examen de la première partie du présent projet
de loi de finances. Par ailleurs et surtout, je rappelle que le prix du gazole
à la pompe a fortement baissé. Le prix du baril est actuellement de 12 dollars,
alors qu'il dépassait 30 dollars à la fin des années soixante-dix. Certains
peuvent déplorer cette baisse, mais elle profite aux entreprises de transports
de voyageurs.
Je ne reviendrai pas sur le transport routier de marchandises, car c'est un
sujet sur lequel nous avons eu souvent l'occasion de débattre.
J'aborderai cependant la question de la libéralisation du cabotage au niveau
européen, puisque M. Lefebvre m'a interrogé sur ce point. Cette libéralisation
est survenue en effet sans que l'harmonisation sociale soit obtenue.
Je suis intervenu à tous les conseils des ministres européens sans exception
pour rappeler la position de la France. Nous avons voulu laisser les
partenaires sociaux au niveau européen rechercher un accord, et je ne vous
cache pas que ma déception a été grande d'apprendre, le 30 septembre dernier,
l'échec des négociations.
Je pense qu'il y avait là une occasion historique à saisir, mais cet accord
était impossible dès lors qu'une partie du patronat européen exigeait un niveau
de dérogations vidant l'accord de son contenu. La dérogation devenait la règle,
et il n'y avait donc pas d'harmonisation sociale.
Au conseil des ministres européens du 1er octobre, j'ai demandé à M. Kinnock
de respecter son engagement d'élaborer dans les meilleurs délais une directive
sur le temps de travail. Nous allons examiner avec la profession la première
version du projet de directive que la commission vient de nous faire
parvenir.
M. Lefebvre a posé la question du bilan de la loi du 7 février 1998 visant à
assainir l'exercice de la profession de transporteur routier. Mes services
préparent actuellement ce bilan, que je serai prochainement en mesure de
transmettre au Parlement.
M. Ostermann m'a interrogé sur le chronotachygraphe, qui a fait l'objet d'une
directive antérieure à mon entrée en fonctions. Je n'ai pas tous les éléments
précis en mémoire. Je peux néanmoins vous dire que des appareils neufs doivent
être mis en place au fur et à mesure des remplacements et qu'un délai limite a
été fixé.
Je tiens enfin à souligner l'importance du transport combiné dans le
développement du transport de marchandises et la reconquête de parts de marché
pour le fret ferroviaire.
J'ai d'ailleurs confié au président du Conseil national des transports, M.
Perrod, une mission de réflexion sur le développement du transport combiné. Mes
services examinent attentivement les douze propositions qu'il a faites.
D'ores et déjà, les crédits prévus au titre du FITTVN seront augmentés de 10 %
en 1999 et permettront de soutenir davantage les opérateurs pour l'aménagement
de plates-formes. Il a ainsi été décidé de soutenir trois chantiers en 1998 :
Vaires-sur-Marne, Hourcade et Avignon.
Enfin, pour en terminer avec les transports terrestres, je voudrais souligner
l'intérêt que je porte à une relance de l'utilisation de la voie d'eau, et donc
à la mise en valeur du potentiel du transport fluvial.
La dotation au titre du FITTVN sera une nouvelle fois augmentée et portée à
450 millions de francs, au lieu de 430 millions de francs en 1998 et 350
millions de francs en 1997. Elle permettra d'accroître les efforts en faveur du
réseau navigable, efforts qui concerneront tout particulièrement la
restauration du réseau existant - il en a bien besoin, comme l'a souligné M.
Fatous ! - notamment les voies présentant un fort enjeu pour le transport de
marchandises et la navigation de plaisance.
L'autre volet de la politique que je poursuis en matière fluviale est
l'accompagnement de la modernisation de la profession, en particulier dans la
perspective, désormais proche, de la fin du tour de rôle au niveau européen.
Cela passe par le renforcement de l'organisation commerciale, à travers la
constitution de groupements et l'aide à la modernisation de la flotte.
Par ailleurs, s'agissant du projet Seine-Nord, la consultation publique très
riche sur le tracé de la partie centrale a montré la grande diversité des
points de vues, les positions favorables, mais aussi les interrogations.
A la suite du rapport de conclusion établi par le préfet coordonnateur, des
compléments d'études sur les aspects socio-économiques et sur les segments Sud
- vallée de l'Oise aval - et Nord - canal Dunkerque-Escaut - ont semblé
nécessaires et sont en cours pour démontrer la grande utilité et l'efficacité
de cette infrastructure.
C'est en fonction de ces différents éléments que nous pourrons prendre, au
début de 1999, les décisions les plus pertinentes en matière de développement
du transport intermodal vers la voie navigable, dans le cadre de l'élaboration
des schémas de service. Dans cette perspective, j'ai demandé à mes services de
veiller tout particulièrement à l'environnement et à la prévention des risques
d'inondation. J'ai également voulu que soient correctement pris en compte les
intérêts socio-économiques et environnementaux des deux débouchés naturels que
sont, je le répète, l'Oise aval et le canal Dunkerque-Escaut.
Avant d'aborder la question des infrastructures routières, je voudrais
souligner les arbitrages que j'ai souhaité faire au bénéfice de la sécurité
dans les transports.
C'est un enjeu pour les entreprises de transport pour lesquelles elle
constitue tout autant un baromètre de l'activité et de la qualité des services
rendus à l'usager qu'un facteur de croissance qui influe sur les résultats.
C'est un enjeu, une préoccupation de chaque instant pour le ministre des
transports et pour les entreprises publiques.
C'est aussi un enjeu particulièrement fragile et sensible - vous l'avez tous
constaté voilà maintenant quelques semaines - face aux problèmes de violence,
aux agressions et aux incivilités dont peuvent être l'objet les agents des
entreprises de transports et les usagers.
La mise en oeuvre des douze mesures pour la prévention et la sécurité dans les
transports de voyageurs annoncées l'an passé a été accélérée pour réagir à ces
agressions et pour développer l'humanisation des réseaux, qui joue un rôle
décisif pour la prévention.
A cet effet, des redéploiements d'effectifs ont été décidés tant sur les
réseaux SNCF que sur le réseau RATP, notamment dans les bus. Cela permettra
d'ouvrir, dès 1999, 100 gares supplémentaires au-delà de vingt heures en
Ile-de-France et de renforcer l'accompagnement à bord des trains ainsi que
l'accueil en gare.
Plus de 1 500 emplois-jeunes seront créés en trois ans - 400 à la SNCF et un
peu plus de 1 000 à la RATP - afin de renforcer très rapidement les fonctions
de médiation, notamment dans les bus.
Les effectifs de police seront renforcés et portés à 900 sur les réseaux de la
SNCF et de la RATP, et douze bureaux de police seront ouverts dans les gares de
banlieue en 1999.
En province, l'effort accompli par l'Etat en 1998, en partenariat avec les
collectivités locales, sera reconduit. Ainsi, en 1999, j'ai proposé d'affecter
50 millions de francs aux dépenses de sécurité, ce qui permet de prendre en
charge 50 % des coûts des équipements.
Il nous a été parfois reproché de faire plus pour la région parisienne que
pour la province : j'indique donc que 350 millions seront consacrés à la région
parisienne, et 300 millions au total à la province, dont 150 millions de
participation de l'Etat. On voit bien qu'il s'agit là d'efforts comparables.
Enfin, des dispositions législatives sont prévues afin d'aggraver les
sanctions pour atteinte aux agents des entreprises de transport public. A cet
effet, un amendement du Gouvernement sera déposé la semaine prochaine à
l'Assemblée nationale lors de l'examen du projet de loi sur la sécurité
routière.
Je voudrais terminer cette revue du projet de budget des transports par les
infrastructures routières.
Ma priorité dans ce domaine, comme dans les autres, est bien sûr le
développement du réseau, mais c'est d'abord la sécurité.
La sécurité sur les routes, c'est, d'une part, les missions de la délégation à
la sécurité routière et, d'autre part, la mise en sécurité des infrastructures
routières.
Comme cela a été souligné, le budget de la sécurité routière pour 1999 est en
nette augmentation par rapport à celui de 1998 : plus 4 % environ en moyens de
paiement et d'engagement.
Ce budget permettra notamment d'assurer la gestion du parc des équipements
d'information routière, le fonctionnement des centres d'information routière et
le renouvellement d'une partie du matériel dédié à la sécurité routière. Il
permettra aussi la mise en place des grands systèmes d'exploitation inscrits
aux contrats Etat-région, comme Coraly à Lyon et Marius à Marseille.
Bien évidemment, les politiques d'incitation à la sécurité routière, menées au
plan local - M. Plasait a ainsi cité la feria de Dax - seront poursuivies.
Mais la sécurité routière, c'est aussi beaucoup plus qu'un budget. Au risque
de me répéter, je dirai que, chaque année, la route tue plus de 8 000 personnes
en France ; le risque d'être tué sur la route est deux fois plus élevé en
France qu'en Grande-Bretagne et dans d'autres pays européens. Les derniers
chiffres sont à ce titre particulièrement préoccupants, comme l'ont rappelé MM.
Plasait et Miquel. Ils montrent que l'effort de la collectivité tend à se
relâcher, et qu'il faut donc le renforcer.
Je vous rappelle, monsieur Plasait, qu'il n'y avait pas eu de comité
interministériel de la sécurité routière depuis 1993 ou 1994. Et encore, il
avait fallu, pour que ce comité se réunisse, qu'un terrible accident causant
une dizaine de morts se produise.
Une véritable dynamique est à relancer. Il faut que chacun prenne conscience
du fait que la conduite est un acte privé, mais aussi un acte social.
Un nouveau comité interministériel de la sécurité routière, après celui qui a
eu lieu l'an dernier, se tiendra rapidement afin de faire le point sur l'état
d'avancement des vingt-cinq mesures retenues par le CISR de novembre 1997 et
afin de faire en sorte d'activer, en tant que de besoin, leur application.
Par ailleurs, comme vous le savez bien évidemment, un projet de loi portant
diverses mesures relatives à la sécurité routière a été présenté en première
lecture au Sénat, qui l'a adopté à l'unanimité. Il sera examiné par l'Assemblée
nationale, la semaine prochaine, en principe le 10 décembre.
Par ailleurs, en parallèle à l'ensemble de ces mesures d'information, de
sensibilisation et de formation, il faudra aussi intensifier, comme l'a rappelé
tout à l'heure M. Fatous, le nombre des contrôles. J'ai déjà pris contact avec
mes collègues ministres de l'intérieur et de la défense pour que, à la lumière
des analyses précises des accidents se produisant dans chaque département, des
contrôles appropriés soient multipliés, associés à une information sur le
risque pris par le contrevenant.
Je voudrais aussi revenir sur l'intervention de M. Miquel, qui a proposé que
la mise en oeuvre du projet de loi sur la sécurité routière s'accompagne d'une
forte hausse des crédits de communication et d'évaluation de la sécurité
routière. Je suis tout à fait d'accord avec lui sur ce point. S'agissant de la
communication, le budget pour 1999 est déjà en hausse, et le budget pour 2000
le sera également. Pour ce qui est de l'évaluation, il a d'ores et déjà été
demandé à l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité,
l'INRETS, d'accentuer, en 1999, l'évaluation des actions entreprises, comme le
brevet de sécurité routière et les actions locales.
Enfin, je souligne que j'ai demandé à mes services de généraliser l'évaluation
dans le domaine de la sécurité routière et de préparer en conséquence le budget
pour 2000.
Beaucoup reste à faire - chacun d'entre nous peut le constater chaque jour
dans sa circonscription - pour que l'objectif central de réduction du nombre de
tués sur la route soit davantage pris en charge par les automobilistes
eux-mêmes. C'est affaire de volonté politique et d'évolution des comportements.
Même si l'on peut regretter qu'un long délai s'écoule entre la prise de
décision et sa mise en oeuvre les mesures qui sont en train de se mettre en
place vont, je pense, dans le sens souhaité.
De manière plus générale, les investissements de sécurité ont été privilégiés
dans les arbitrages. Je ne citerai qu'un seul exemple, relevé par nombre
d'intervenants, celui du programme pluriannuel de résorption des passages à
niveau les plus dangereux, qui a été engagé grâce à une contribution de 50
millions de francs inscrite au FITTVN. Ces réductions se feront bien évidemment
en partenariat. Ce dispositif est, à mes yeux, insuffisamment utilisé. Il
suppose, en effet, une négociation entre la SNCF, RFF et, bien souvent, une
collectivité locale. Ces procédures mettent du temps à aboutir. Il faut donc
les accélérer.
La sécurité, c'est également le niveau de sécurité offert par les
infrastructures routières. C'est la raison pour laquelle j'ai poursuivi et
amplifié l'orientation à laquelle vous aviez souscrit en 1998, qui consiste à
affecter davantage de crédits à la remise à niveau et à l'entretien du réseau
routier existant.
Cette remise à niveau s'imposait. En effet, je rappelle que, de 1988 à 1996,
les crédits destinés à l'entretien courant ont été réduits de 10 % et que ceux
qui étaient destinés à la réhabilitation l'ont été de 66 %. Or, dans le même
temps, les trafics augmentaient de 22 % et la consistance des ouvrages à
entretenir progressait de 11 %.
Compte tenu de cette situation, un premier effort a été fait en 1998, et il
convient de poursuivre cette orientation en 1999.
Les dotations proposées pour les programmes d'entretien, de réhabilitation et
de mise en sécurité du réseau augmentent globalement de 6,2 % en moyens
d'engagement et de 4,8 % en moyens de paiement. Elles s'établissent à environ
3,472 milliards de francs si l'on intègre les dotations des comptes
d'affectation spéciale, le FITTVN et le FARIF.
Ce choix n'est évidemment pas sans conséquences pour l'ensemble du budget
routier. Celui-ci est en effet globalement en diminution par rapport à 1998,
comme vous l'avez souligné, monsieur Miquel, et s'établit à 9,2 milliards de
francs de crédits de paiement en 1999.
La poursuite de l'effort en faveur de l'entretien routier signifie donc une
diminution des crédits affectés au développement du réseau routier national,
c'est-à-dire aux nouvelles opérations.
Ainsi, s'agissant des contrats Etat-région, le budget de 1999 ne permettra pas
de rattraper les importants retards accumulés au cours des années antérieures.
Les autorisations de programme prévues porteront ainsi à 81 % - peut-être un
peu plus - le taux d'exécution de ces contrats, ce qui, comme vous l'avez fort
justement indiqué, peut porter atteinte à la crédibilité de l'Etat.
Pour être précis, je dois dire que, dans le projet de collectif pour 1998 qui
a été transmis au Parlement le 18 novembre dernier, 250 millions de francs de
crédits de paiement supplémentaires ont été obtenus.
Cette mesure est importante. En effet, lorsque nous sommes arrivés, au mois de
juin 1997, il y avait 3 milliards de francs de retard de crédits de paiement.
Or, à la fin de 1999, ce retard devrait être réduit à 1 milliard de francs
seulement. Vous savez - et c'est pourquoi cette mesure est si importante - que
si, avec les autorisations de programme, on fait des effets d'annonce avant les
élections, c'est avec les crédits de paiement que l'on peut régler les
entreprises.
Sur le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies
navigables, les moyens consacrés aux routes permettront de tenir les
engagements, particulièrement ceux qui concourent au désenclavement du Massif
central, comme l'achèvement de l'autoroute A 75 de part et d'autre du viaduc de
Millau - l'enquête d'utilité publique va être lancée le 16 décembre - ou la
poursuite de l'autoroute A 20. Nous financerons aussi les programmes qui
s'inscrivent dans un objectif de sécurisation de certaines routes nationales,
comme la RN 10 dans les Landes ou le programme spécifique de la RN 7.
Les crédits budgétaires et le FITTVN nous permettent également, comme l'a
souligné M. Gerbaud, d'accélérer la réalisation de la route Centre Europe
Atlantique, la route des Estuaires et la RN 88.
Puisque nous en sommes aux cas particuliers, je vais répondre à M. Lambert sur
l'autoroute A 28, Rouen-Alençon.
M. Alain Lambert.
C'est le seul tronçon qui reste à faire !
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je vous confirme
que l'appel d'offres sera lancé avant la fin de l'année et que les différents
partenaires, Etat et collectivités, disposeront de tous les éléments leur
permettant de choisir l'investissement le plus pertinent, concédé ou non, au
printemps de 1999.
Ce budget routier ne me paraît pas, cependant, satisfaisant. Même si cette
situation résulte des priorités du Gouvernement - soutenues par le Parlement -
nous ne pourrons en rester là car, même si je pense comme M. Miquel qu'il
faudra désormais revenir à une programmation plus réaliste des prochains plans,
force est de constater que ce budget ne permet pas de répondre à l'ensemble des
besoins dans le domaine routier.
Il convient, sur cette question, de se mettre en situation de préparer le
budget de l'an 2000, qui sera aussi celui du démarrage des prochains contrats
de plan, pour lesquels vous êtes déjà nombreux à me solliciter et à vous
inquiéter.
La présentation budgétaire qui vient d'être faite est loin d'être complète et
n'épuise pas le sujet des infrastructures routières. De nombreuses questions me
sont posées, chaque semaine, au Parlement ou chaque fois que je vais sur le
terrain.
Parmi ces questions, l'une revient très souvent : où en est la réforme du
financement des autoroutes ?
Cette réforme est en cours. Elle a pris un peu de retard, ce qui n'est pas
surprenant car le sujet est particulièrement complexe.
Parmi les plus importantes difficultés, je citerai l'annulation par le Conseil
d'Etat, en février dernier, des décrets de concession de l'autoroute A 86 à
COFIROUTE et de TEO à Lyon.
Cela étant, monsieur Lambert, s'il est vrai que les automobilistes ne roulent
pas sur des appels d'offres,...
M. Alain Lambert.
Ni sur des cartes !
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
... il vaut
mieux s'assurer que ces appels d'offres sont correctement réalisés pour qu'un
jour ils puissent rouler sur des routes. J'ai donc le souci de respecter
scrupuleusement les règles et les directives dans ce domaine, de telle sorte
que les contentieux devant le Conseil d'Etat ne viennent pas annuler et bloquer
les décisions, paralysant les travaux et paralysant, de ce fait, les usagers.
Le cas de l'A 86, que j'ai cité, vous montre l'importance de la question !
Ces annulations nous ont rappelé la force des directives communautaires, que
nos prédécesseurs avaient tardé à transposer.
Il faut maintenant remettre le système autoroutier sur pieds, notamment celui
qui est constitué par les sociétés d'économie mixte, les SEMCA.
Le système français de concessions autoroutières a déjà permis, je le répète,
de réaliser un réseau de 6 700 kilomètres. Il a donc présenté de nombreux
avantages, mais, aujourd'hui, il faut à la fois le consolider, le redresser et
le réformer. De plus, son endettement n'est pas négligeable puisqu'il
représente déjà 150 milliards de francs.
Par ailleurs, l'accélération de la réalisation du schéma autoroutier en 1994
s'est traduite par des tensions financières dans certaines sociétés, comme
celle du Tunnel du Fréjus, actuellement en déficit.
La facilité de financement procurée par la technique de l'adossement a conduit
à certains choix d'investissement contestables et à créer des biais dans
l'allocation des ressources entre réseau concédé et réseau non concédé, entre
travaux neufs et entretien.
Le contexte juridique, notamment communautaire, conduit à remettre en cause le
mode d'attribution des nouvelles concessions, à un moment où la transparence
des choix d'investissement public se fait plus exigeante.
Monsieur Lambert, vous avez vous aussi évoqué la question de l'adossement, qui
a permis, jusqu'à maintenant, de financer des constructions nouvelles par les
péages des tronçons existants, amortis ou non amortis. Vous estimez, avec le
Sénat, que ce n'est pas contraire aux directives communautaires.
Je vous confirme que cette question est au coeur des réunions qui se déroulent
actuellement à Bruxelles avec la Commission. Je ne puis donc, à ce stade, vous
en dire davantage, mais sachez que nous examinons à la fois la prolongation de
la durée des concessions, la transposition des directives et le renforcement de
la sécurité juridique sur toutes ces questions.
Je citerai enfin, parmi les sujets à faire évoluer, la durée des
amortissements, les changements de méthode comptable demandés par la Cour des
comptes - c'est un problème réel que tout le monde reconnaît - et la
contestation par la Commission européenne du régime de TVA des sociétés
autoroutières, MM. Gerbaud et Miquel en ont d'ailleurs fait état dans leur
intervention.
Face à ces difficultés, il faut construire une réforme du système autoroutier
permettant de poursuivre le développement du réseau d'autoroutes à un rythme
adapté à la demande de transport.
Cette évolution, à laquelle nous travaillons depuis un an, doit bien entendu
s'inscrire dans le droit communautaire. Elle doit permettre des mises en
concurrence transparentes et non discriminatoires pour l'attribution de
nouvelles concessions et assurer - c'était un de nos objectifs de départ - une
plus grande neutralité des choix entre types d'investissements et entre modes
de transport.
J'attends de cette réforme qu'elle renforce durablement pour l'avenir la place
des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes dans la
construction et l'exploitation de la route, dans le cadre d'un véritable
partenariat public-privé.
Il s'agit de préserver, au côté d'entreprises privées, qui ont évidemment
toute leur place, des entreprises publiques dynamiques et renforcées à l'issue
de la réforme en cours.
La mise en place de cette réforme, qui passe par des systèmes comptables et
fiscaux plus proches du droit commun ainsi que par la constitution de fonds
propres, ne peut se faire, à mon avis, sans un allongement des concessions
actuelles.
A cet effet, des discussions ont été engagées avec la Commission européenne,
que j'espère voir aboutir au tout début de l'année prochaine.
Je souhaite être en mesure de pouvoir en tenir compte dans le travail
législatif de l'an prochain.
Comme vous le constatez, cette réforme est importante. Il s'agit tout
simplement de conforter durablement le système des concessions « à la française
».
Je ne saurais terminer mon propos sur les infrastructures routières sans
répondre à M. Gerbaud sur le concept d'autoroute évolutive à coût réduit, dite
« autoroute allégée ».
Cette suggestion a été formulée dans le rapport de la commission d'enquête du
Sénat sur les infrastructures terrestres, qui constitue, au-delà de ce point
particulier, un apport réel aux réflexions de mes services sur l'ensemble de
ces problèmes.
J'ai déjà eu l'occasion de m'entretenir avec certains d'entre vous de ces «
autoroutes allégées » et je souhaite, ici même, confirmer mon engagement dans
ce domaine.
Mes services travaillent actuellement à la définition d'un nouveau type
d'autoroute, susceptible de répondre à des volumes de trafic de l'ordre de 6
000 à 12 000 véhicules par jour - soit des trafics très inférieurs à ceux des
autoroutes à deux fois deux voies - et susceptible d'être concédée. Une
expérimentation interviendra dès le premier semestre de 1999.
Enfin, messieurs Miquel et Gerbaud, dans le prolongement de la commission
d'enquête citée précédemment, vous avez souhaité une programmation autoroutière
décidée par le Parlement.
De quoi peut-il s'agir ? D'une loi de programmation ? L'expérience prouve que,
confrontées à l'annualité budgétaire, ces lois sont constamment révisées, à la
baisse le plus souvent.
Il me semble préférable de retenir les démarches que nous engageons sur les
schémas de service et la négociation des contrats de plan. Ces dispositifs
permettront d'afficher des perspectives claires sur l'avenir et offriront aux
collectivités territoriales la possibilité de participer aux enjeux de
planification et de programmation. Ils me semblent offrir davantage de garantie
dès lors que la contractualisation correspond véritablement aux besoins.
Voilà, mesdames, messieurs les sénateurs, les principaux éléments
d'information que je souhaitais vous apporter sur les budgets des transports.
(Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et
citoyen ainsi que sur les travées socialistes.)
M. le président.
Monsieur le ministre, permettez-moi de vous dire que vous avez été le champion
de la réponse devant le Sénat, avec une heure et douze minutes !
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
J'ai été trop
long ?
M. le président.
Non, mais c'était impressionnant !
Je rappelle au Sénat que les crédits concernant les transports terrestres, les
routes et la sécurité routière, inscrits à la ligne « Equipement, transports et
logement », seront mis aux voix le dimanche 6 décembre, à la suite de l'examen
des crédits affectés à la mer. Mais j'appellerai en discussion l'amendement
présenté par la commission des finances sur le titre IV.
ÉTAT B
M. le président.
« Titre III : 94 188 268 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre III est réservé.
« Titre IV : 2 699 901 146 francs. »
Par amendement n° II-29, M. Cazalet, au nom de la commission des finances,
propose de réduire ces crédits de 566 982 710 francs.
La parole est à M. le rapporteur spécial.
M. Auguste Cazalet,
rapporteur spécial.
Comme je l'ai dit tout à l'heure, nous vous proposons
une faible réduction qui ne porte que sur le fonctionnement, pour appeler
l'Etat à prendre ses responsabilités en matière de transports publics.
Si l'Etat assurait mieux la sécurité des voyageurs et des personnels et si les
élus étaient vraiment associés aux décisions en Ile-de-France, il y aurait sans
doute moins de déficit de fonctionnement à combler !
Je renouvelle par ailleurs la suggestion que j'ai faite tout à l'heure : les
dotations en capital aux entreprises publiques de transports doivent être
augmentées, afin de leur permettre d'investir davantage.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Il est
défavorable, pour une raison simple : il n'y a pas eu de dérive par rapport à
l'indemnité compensatrice, mais une augmentation de 2,8 % qui a eu lieu est due
tout simplement au développement du réseau lui-même. Il y a donc plus de
besoins, avec METEOR, notamment.
L'adoption de cet amendement entraînerait une réduction du service rendu aux
usagers !
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° II-29.
M. Jean-Pierre Demerliat.
Je demande la parole contre l'amendement.
M. le président.
La parole est à M. Demerliat.
M. Jean-Pierre Demerliat.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, cet
amendement me paraît inspiré par au moins deux motivations.
La première, mécanique et donc contestable sur le fond, consiste à réduire
systématiquement la quasi-totalité des fascicules budgétaires, au motif que la
majorité sénatoriale a décidé arbitraitement de réduire la dépense publique de
26 milliards de francs, sans se soucier de l'utilité de cette dépense, du
service qu'elle pouvait rendre au citoyen et des conséquences de cette
démarche.
Cet amendement tranche donc dans le vif en opérant une réduction forfaitaire
des différents chapitres du titre IV.
Sur quelles dotations ? On ne nous le dit pas. S'agit-il de fragiliser le
transport ferroviaire en réduisant les crédits en faveur des chemins de fer
régionaux, des retraites des cheminots ou encore en faveur du désendettement du
ferroviaire ?
Nous ne pouvons l'accepter. Le développement du ferroviaire est notre
priorité, la priorité même.
La seconde motivation de cet amendement est sans doute liée aux critiques,
pour certaines fondées, faites par différentes institutions à propos du mode de
financement des transports collectifs en Ile-de-France. Ce n'est cependant pas
à travers un amendement de réduction des crédits de l'indemnité compensatrice
versée à la RATP que l'on réglera cette question. Ce sont non pas les crédits
qu'il faut diminuer, mais plutôt les mécanismes qui régissent le financement de
ces transports qu'il faut peut-être modifier. La RATP elle-même le souhaite,
dans le cadre du plan d'entreprise 1998-2000.
Quoi qu'il en soit, la démarche de la majorité du Sénat est difficilement
compréhensible, car ce projet de loi de finances est tout à la fois économe,
puisque les dépenses n'augmentent que de 1 %, et conforme aux priorités qu'a
fixées le Gouvernement, et que les Français me semblent approuver, priorité à
l'emploi et à la création d'activité, la priorité aux équipements collectifs et
la priorité à la solidarité et aux grands services publics de la vie
quotidienne.
Le groupe socialiste votera donc contre cet amendement.
M. Pierre Lefebvre.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Lefebvre.
M. Pierre Lefebvre.
Il convient de s'attarder quelque peu sur le détail des crédits que cet
amendement concerne.
Adopter cet amendement, c'est diminuer le soutien à la batellerie, qui
traverse les difficultés que j'ai évoquées, nombre d'artisans déposant à
l'heure actuelle leur bilan. C'est toucher à la contribution de l'Etat à la
régionalisation des chemins de fer. C'est prélever sur l'allégement de la dette
de RFF, c'est « tirer » sur les tarifs sociaux, sur la carte orange - les
Franciliens jugeront ! - sur la carte jeunes de la SNCF, sur la carte Imagine
R, à peine mise en oeuvre par le ministre - les jeunes apprécieront ! - sur la
carte vermeil, sur la carte familles nombreuses alors qu'on prétend défendre
l'institution familiale. C'est, s'attaquer aux retraités de la SNCF. C'est,
enfin, s'en prendre à l'accord FONGECFA, signé par les partenaires sociaux,
alors que l'on prétend défendre le dialogue social !
Compte tenu de l'ensemble de ces éléments, le groupe communiste républicain et
citoyen votera contre l'amendement.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° II-29, repoussé par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant de la commission des
finances.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
Voici le résultat du scrutin : n° 39
:
| Nombre de votants | 319 |
| Nombre de suffrages exprimés | 316 |
| Majorité absolue des suffrages | 159216 |
| Contre | 100 |
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre IV est réservé.
ÉTAT C
M. le président.
« Titre V. - Autorisations de programme : 7 178 358 000 francs ;
« Crédits de paiement : 3 690 812 000 francs. »
La parole est à M. Demerliat.
M. Jean-Pierre Demerliat.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je veux
d'abord regretter que le projet de budget consacré aux routes soit en
diminution significative, de 5,3 % en crédits de paiement et de 3,5 % en
autorisations de programme. Bien évidemment, le réseau routier français s'est
considérablement amélioré ces dernières années, mais toutes les régions ne sont
pas, à cet égard, traitées de la même façon. Je vais d'ailleurs y revenir tout
à l'heure !
Vous donnez la priorité, monsieur le ministre, à l'entretien des réseaux
existants. Il s'agit, certes, d'un impératif non discutable, et les efforts
amorcés l'année dernière sur ce chapitre et que vous poursuivrez en 1999
méritent d'être soulignés.
Je note avec satisfaction que vous souhaitez consacrer des moyens accrus à la
sécurité routière.
Cela permet d'abonder les crédits destinés à l'information du public et à la
maintenance des équipements d'exploitation et d'alerte, ainsi que les actions
de sécurité routière dans les établissements scolaires, qui sont en nette
progression.
En matière de sécurité, permettez-moi d'émettre, monsieur le ministre, un voeu
fort : prenez, je vous en conjure, toutes les dispositions utiles pour que les
glissières de sécurité que l'on pose maintenant sur les routes nationales,
départementales ou communales soient aux nouvelles normes. Faites également en
sorte que les anciennes installations soient rapidement modifiées, car ce sont
de véritables guillotines à motocyclistes.
Vous me permettrez, monsieur le ministre, d'évoquer ici la situation injuste
que connaît, en matière d'infrastructures routières, la région Limousin.
Je relève pourtant un point positif que j'aurais mauvaise grâce à sous-estimer
: l'avancement réel des travaux sur l'axe Paris-Toulouse, l'A 20, dans sa
partie limousine, avec, tout récemment, l'ouverture du tronçon à deux fois deux
voies de quinze kilomètres entre Uzerche et Donzenac, en Corrèze.
C'est également une très bonne chose que le tronçon Vierzon-Brive soit gratuit
; mais cet axe nord-sud n'est pas suffisant pour désenclaver la région.
En effet, en ce qui concerne les axes transversaux, celle-ci souffre d'un
retard considérable. Le tracé de l'autoroute à péage A 89, qui reliera
Clermont-Ferrand à Bordeaux, passe beaucoup trop au sud de la région pour que
celle-ci en bénéficie réellement.
D'où mon second plaidoyer, en faveur, cette fois de la route
Centre-Europe-Atlantique, qui nécessite, à tout le moins, un aménagement à deux
fois deux voies.
L'élaboration d'un axe Nantes-Méditerranée, par Cholet, Poitiers, Bellac et
Limoges, est également absolument nécessaire.
Je viens de citer Bellac. C'est un point noir qui, avec celui
d'Aixe-sur-Vienne, sur la RN 21, doit être résorbé le plus rapidement possible.
Les travaux doivent être inscrits dans un contrat de plan prochain. Je suis
certain de la détermination totale des élus de la région Limousin sur ces
dossiers. Monsieur le ministre, l'Etat, de son côté, devra s'engager.
Pour terminer sur une note positive, je ne peux que me réjouir de ce que la
non moins indispensable déviation de Saint-Junien, sur la RN 141 reliant
Limoges à Angoulême, soit enfin en voie de réalisation et sera opérationnelle
dès l'an 2000.
Monsieur le ministre, le groupe socialiste aurait voté votre budget avec
enthousiasme si celui-ci n'avait pas été dénaturé par l'amendement qui vient
d'être voté. Aussi, je crains fort que, lorsqu'il viendra devant le Sénat, nous
ne soyons dans l'obligation de le refuser, mais sans que ce refus s'adresse à
vous, monsieur le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je demande la
parole.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Monsieur le
sénateur, vous êtes revenu sur le décalage du budget des routes, et donc sur
son insuffisance.
J'ai essayé d'expliquer très franchement pourquoi il en était ainsi. J'ai dit
que nous n'atteindrions pas plus de 81 % environ dans la réalisation des
contrats de plan. J'ai expliqué - je le répète - que le retard était si
important qu'il était pratiquement impossible, en deux ans, de le rattraper.
C'est un premier aspect.
A cela s'ajoute le fait que, pour certains projets qui avaient été envisagés,
sont intervenues des modifications : on a fait de nouveaux choix, des études et
les travaux ont été interrompus, d'autres n'ont pas été entrepris. C'est là un
second aspect du problème.
J'en viens aux questions plus précises que vous avez posées.
Je partage votre sentiment sur l'impact actuel des glissières de sécurité pour
les motocyclistes ; c'est une question très sérieuse, très grave.
C'est pourquoi mes services ont lancé un concours d'idées, comme on dit,
auprès des industriels pour définir les matériels les plus adaptés à ces
usagers de la route. C'est en cours. Les résultats de ce concours doivent
m'être remis dès le premier trimestre de 1999.
Les nouveaux équipements pourront ensuite être installés en priorité aux
endroits les plus dangereux au vu de l'ensemble du réseau routier, car vous
comprenez bien qu'on ne peut pas tout faire d'un coup.
S'agissant de la route Centre-Europe-Atlantique, la RCEA, croyez bien que,
depuis que je suis ministre, j'en entends parler. Je suis donc convaincu qu'il
y a une mobilisation générale des élus et que cette mobilisation n'est pas sans
raison, qu'elle correspond à un problème réel aussi bien en termes de
désenclavement qu'en termes de sécurité en raison de l'existence de secteurs
particulièrement dangereux sur cette route.
Il s'agit d'un axe important qui bénéficie, dans les contrats de plan actuels,
d'investissements élevés. Je souhaite que l'effort soit maintenu, voire
amplifié, dans le prochain plan.
En ce qui concerne l'axe Nantes-Méditerranée, le parti d'aménagement doit être
débattu dans le cadre de l'élaboration des schémas de service. Mais, sans
attendre, les études des déviations de Bellac et d'Aixe-sur-Vienne, cités que
vous avez mentionnées, se poursuivent, permettant le lancement de l'enquête
d'utilité publique vers la fin de 1999. Le financement de ces opérations
importantes sera examiné, bien sûr, dans le cadre de la préparation du prochain
contrat du Plan.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre V est réservé.
« Titre VI. - Autorisations de programme : 14 668 031 000 francs ;
« Crédits de paiement : 6 523 104 000 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre VI est réservé.
Nous avons achevé l'examen des dispositions du projet de loi de finances
concernant les transports terrestres, les routes et la sécurité routière.
3
TRANSMISSION D'UN PROJET DE LOI
M. le président.
J'ai reçu, transmis par M. le Premier ministre, un projet de loi de finances
rectificative pour 1998, adopté par l'Assemblée nationale.
Le projet de loi sera imprimé sous le numéro 97, distribué et renvoyé à la
commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de
la nation sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale
dans les conditions prévues par le règlement.
4
ORDRE DU JOUR
M. le président.
Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment
fixée à aujourd'hui, samedi 5 décembre 1998, à dix heures, à quinze heures et
le soir :
Suite de la discussion du projet de loi de finances pour 1999, adopté par
l'Assemblée nationale (n°s 65 et 66, 1998-1999). (M. Philippe Marini,
rapporteur général de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des
comptes économiques de la nation.)
Deuxième partie. - Moyens des services et dispositions spéciales :
Emploi et solidarité :
III. - Ville :
M. Alain Joyandet, rapporteur spécial (rapport n° 66, annexe n° 20) ;
M. Gérard Larcher, rapporteur pour avis de la commission des affaires
économiques et du Plan (avis n° 68, tome XXIII).
M. Paul Blanc, rapporteur pour avis de la commission des affaires sociales
(avis n° 70, tome III).
Jeunesse et sports :
M. Michel Sergent, rapporteur spécial (rapport n° 66, annexe n° 32) ;
M. James Bordas, rapporteur pour avis de la commission des affaires
culturelles (avis n° 67, tome IX).
Culture :
M. Yann Gaillard, rapporteur spécial (rapport n° 66, annexe n° 7) ;
M. Philippe Nachbar, rapporteur pour avis de la commission des affaires
culturelles (avis n° 67, tome I) ;
M. Marcel Vidal, rapporteur pour avis de la commission des affaires
culturelles (cinéma, théâtre dramatique, avis n° 67, tome II).
Communication :
Crédits du Conseil supérieur de l'audiovisuel, d'aides à la presse et à
l'audiovisuel inscrits au budget des services généraux du Premier ministre et
lignes 44 et 45 de l'état E annexé à l'article 59 et l'article 63 :
M. Claude Belot, rapporteur spécial (rapport n° 66, annexes n°s 8 et 9) ;
M. Jean-Paul Hugot, rapporteur pour avis de la commission des affaires
culturelles (communication audiovisuelle, avis n° 67, tome X) ;
M. Louis de Broissia, rapporteur pour avis de la commission des affaires
culturelles (presse écrite, avis n° 67, tome XI).
Délai limite pour les inscriptions de parole dans les discussions précédant
l'examen des crédits de chaque ministère
Le délai limite pour les inscriptions de parole dans les discussions précédant
l'examen des crédits de chaque ministère est fixé à la veille du jour prévu
pour la discussion, à dix-sept heures.
Délai limite pour le dépôt des amendements aux crédits budgétaires pour le
projet de loi de finances pour 1999
Le délai limite pour le dépôt des amendements aux divers crédits budgétaires
et articles rattachés du projet de loi de finances pour 1999 est fixé à la
veille du jour prévu pour la discussion, à dix-sept heures.
Délais limites pour les inscriptions de parole
et pour le dépôt des amendements
Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale en nouvelle lecture, relatif
au mode d'élection des conseillers régionaux et des conseillers à l'Assemblée
de Corse et au fonctionnement des conseils régionaux (n° 81, 1998-1999).
Délai limite pour le dépôt des amendements : mardi 8 décembre 1998, à dix-sept
heures.
Projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, relatif à la protection de
la santé des sportifs et à la lutte contre le dopage (n° 75, 1998-1999).
Délai limite pour le dépôt des amendements : mardi 8 décembre 1998, à dix-sept
heures.
Projet de loi, adopté avec modifications par l'Assemblée nationale en deuxième
lecture, portant modification de l'ordonnance n° 45-2339 du 13 octobre 1945
relative aux spectacles (n° 512, 1997-1998).
Délai limite pour le dépôt des amendements : mardi 8 décembre 1998, à dix-sept
heures.
Débat consécutif à la déclaration du Gouvernement sur l'aménagement du
territoire.
Délai limite pour les inscriptions de parole dans le débat : mercredi 9
décembre 1998, à dix-sept heures.
Conclusions de la commission des lois sur la proposition de loi de M. Claude
Estier et des membres du groupe socialiste et apparentés portant modification
de la loi n° 96-370 du 3 mai 1996 relative au développement du volontariat dans
le corps des sapeurs-pompiers (n° 85, 1998-1999).
Délai limite pour le dépôt des amendements : mercredi 9 décembre 1998, à
dix-sept heures.
Conclusions de la commission des lois sur la proposition de loi de M.
Christian Bonnet et des membres du groupe des Républicains et Indépendants
tendant à sanctionner de peines aggravées les infractions commises sur les
agents des compagnies de transport collectif de voyageurs en contact avec le
public (n° 86, 1998-1999).
Délai limite pour le dépôt des amendements : mercredi 9 décembre 1998, à
dix-sept heures.
Personne ne demande la parole ?...
La séance est levée.
(La séance est levée le samedi 5 décembre 1998, à zéro heure
quarante-cinq.)
Le Directeur
du service du compte rendu intégral,
DOMINIQUE PLANCHON
ANNEXES AU PROCÈS-VERBAL
de la séance
du vendredi 4 décembre 1998
SCRUTIN (n° 37)
sur l'amendement n° II-27 rectifié, présenté par M. Jacques Pelletier au nom de
la commission des finances, tendant à réduire les crédits du titre III de
l'état B du projet de loi de finances pour 1999, adopté par l'Assemblée
nationale (budget de l'Equipement, transports et logement. - I. - Services
communs).
| Nombre de votants : | 319 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 303 |
| Pour : | 204 |
| Contre : | 99 |
Le Sénat a adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (16) :
Contre :
16.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (22) :
Pour :
2. - MM. Jacques Pelletier et André Vallet.
Contre :
4. - MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer et
Yvon Collin.
Abstentions :
16.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (99) :
Pour :
98.
N'a pas pris part au vote :
1. - M. Christian Poncelet, président du
Sénat.
GROUPE SOCIALISTE (78) :
Contre :
78.
GROUPE DE L' UNION CENTRISTE (52) :
Pour :
52.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (47) :
Pour :
46.
N'a pas pris part au vote :
1. - M. Jean-Claude Gaudin, qui présidait
la séance.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (7) :
Pour :
6.
Contre :
1. - M. Gérard Delfau.
Ont voté pour
Nicolas About
Philippe Adnot
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Pierre André
Philippe Arnaud
Jean Arthuis
Denis Badré
José Balarello
René Ballayer
Janine Bardou
Michel Barnier
Bernard Barraux
Jean-Paul Bataille
Jacques Baudot
Michel Bécot
Claude Belot
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jean Bizet
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Jean Boyer
Louis Boyer
Jean-Guy Branger
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Louis de Broissia
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Gérard Cornu
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Charles de Cuttoli
Xavier Darcos
Philippe Darniche
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Robert Del Picchia
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Gérard Deriot
Charles Descours
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Jean-Léonce Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Michel Esneu
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
André Ferrand
Hilaire Flandre
Gaston Flosse
Bernard Fournier
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Yves Fréville
Yann Gaillard
René Garrec
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Alain Gérard
François Gerbaud
Charles Ginésy
Francis Giraud
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Francis Grignon
Louis Grillot
Georges Gruillot
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Jean-Paul Hugot
Jean-François Humbert
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jarlier
Charles Jolibois
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Patrick Lassourd
Robert Laufoaulu
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Serge Lepeltier
Marcel Lesbros
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
Serge Mathieu
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Jean-Luc Miraux
Louis Moinard
René Monory
Bernard Murat
Philippe Nachbar
Paul Natali
Lucien Neuwirth
Philippe Nogrix
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Jacques Oudin
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jacques Pelletier
Jean Pépin
Jacques Peyrat
Alain Peyrefitte
Xavier Pintat
Bernard Plasait
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Ladislas Poniatowski
André Pourny
Jean Puech
Jean-Pierre Raffarin
Henri de Raincourt
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Henri de Richemont
Philippe Richert
Yves Rispat
Jean-Jacques Robert
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Bernard Seillier
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
Guy Vissac
Ont voté contre
François Abadie
Guy Allouche
Bernard Angels
Henri d'Attilio
Bertrand Auban
François Autain
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Jean-Pierre Bel
Jacques Bellanger
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Yolande Boyer
Robert Bret
Jean-Louis Carrère
Bernard Cazeau
Monique Cerisier-ben Guiga
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Dinah Derycke
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Claude Domeizel
Michel Dreyfus-Schmidt
Michel Duffour
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Thierry Foucaud
Serge Godard
Jean-Noël Guérini
Claude Haut
Roger Hesling
Roland Huguet
Alain Journet
Philippe Labeyrie
Serge Lagauche
Roger Lagorsse
Dominique Larifla
Gérard Le Cam
Louis Le Pensec
Pierre Lefebvre
André Lejeune
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
François Marc
Marc Massion
Pierre Mauroy
Jean-Luc Mélenchon
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean-Claude Peyronnet
Jean-François Picheral
Bernard Piras
Jean-Pierre Plancade
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Jack Ralite
Paul Raoult
Ivan Renar
Roger Rinchet
Gérard Roujas
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Simon Sutour
Odette Terrade
Michel Teston
Pierre-Yvon Tremel
Paul Vergès
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Abstentions
Georges Berchet
Jacques Bimbenet
Guy-Pierre Cabanel
Fernand Demilly
Jean-Pierre Fourcade
Jean Francois-Poncet
Paul Girod
Pierre Jeambrun
Bernard Joly
Pierre Laffitte
Aymeri de Montesquiou
Georges Mouly
Georges Othily
Lylian Payet
Jean-Marie Rausch
Raymond Soucaret
N'ont pas pris part au vote
MM. Christian Poncelet, président du Sénat, et Jean-Claude Gaudin, qui
présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes
à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 38)
sur l'amendement n° II-28, présenté par M. Jacques Pelletier au nom de la
commission des finances, tendant à réduire les crédits du titre IV de l'état B
du projet de loi de finances pour 1999, adopté par l'Assemblée nationale
(budget de l'Equipement, transports et logement. - II. - Urbanisme et
logement).
| Nombre de votants : | 319 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 303 |
| Pour : | 204 |
| Contre : | 99 |
Le Sénat a adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (16) :
Contre :
16.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (22) :
Pour :
2. - MM. Jacques Pelletier et André Vallet.
Contre :
4. - MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer et
Yvon Collin.
Abstentions :
16.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RéPUBLIQUE (99) :
Pour :
98.
N'a pas pris part au vote :
1. - M. Christian Poncelet, président du
Sénat.
GROUPE SOCIALISTE (78) :
Contre :
78.
GROUPE DE L' UNION CENTRISTE (52) :
Pour :
52.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (47) :
Pour :
46.
N'a pas pris part au vote :
1. - M. Jean-Claude Gaudin, qui présidait
la séance.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (7) :
Pour :
6.
Contre :
1. - M. Gérard Delfau.
Ont voté pour
Nicolas About
Philippe Adnot
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Pierre André
Philippe Arnaud
Jean Arthuis
Denis Badré
José Balarello
René Ballayer
Janine Bardou
Michel Barnier
Bernard Barraux
Jean-Paul Bataille
Jacques Baudot
Michel Bécot
Claude Belot
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jean Bizet
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Jean Boyer
Louis Boyer
Jean-Guy Branger
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Louis de Broissia
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Gérard Cornu
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Charles de Cuttoli
Xavier Darcos
Philippe Darniche
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Robert Del Picchia
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Gérard Deriot
Charles Descours
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Jean-Léonce Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Michel Esneu
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
André Ferrand
Hilaire Flandre
Gaston Flosse
Bernard Fournier
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Yves Fréville
Yann Gaillard
René Garrec
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Alain Gérard
François Gerbaud
Charles Ginésy
Francis Giraud
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Francis Grignon
Louis Grillot
Georges Gruillot
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Jean-Paul Hugot
Jean-François Humbert
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jarlier
Charles Jolibois
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Patrick Lassourd
Robert Laufoaulu
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Serge Lepeltier
Marcel Lesbros
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
Serge Mathieu
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Jean-Luc Miraux
Louis Moinard
René Monory
Bernard Murat
Philippe Nachbar
Paul Natali
Lucien Neuwirth
Philippe Nogrix
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Jacques Oudin
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jacques Pelletier
Jean Pépin
Jacques Peyrat
Alain Peyrefitte
Xavier Pintat
Bernard Plasait
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Ladislas Poniatowski
André Pourny
Jean Puech
Jean-Pierre Raffarin
Henri de Raincourt
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Henri de Richemont
Philippe Richert
Yves Rispat
Jean-Jacques Robert
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Bernard Seillier
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
Guy Vissac
Ont voté contre
François Abadie
Guy Allouche
Bernard Angels
Henri d'Attilio
Bertrand Auban
François Autain
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Jean-Pierre Bel
Jacques Bellanger
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Yolande Boyer
Robert Bret
Jean-Louis Carrère
Bernard Cazeau
Monique Cerisier-ben Guiga
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Dinah Derycke
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Claude Domeizel
Michel Dreyfus-Schmidt
Michel Duffour
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Thierry Foucaud
Serge Godard
Jean-Noël Guérini
Claude Haut
Roger Hesling
Roland Huguet
Alain Journet
Philippe Labeyrie
Serge Lagauche
Roger Lagorsse
Dominique Larifla
Gérard Le Cam
Louis Le Pensec
Pierre Lefebvre
André Lejeune
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
François Marc
Marc Massion
Pierre Mauroy
Jean-Luc Mélenchon
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean-Claude Peyronnet
Jean-François Picheral
Bernard Piras
Jean-Pierre Plancade
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Jack Ralite
Paul Raoult
Ivan Renar
Roger Rinchet
Gérard Roujas
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Simon Sutour
Odette Terrade
Michel Teston
Pierre-Yvon Tremel
Paul Vergès
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Abstentions
Georges Berchet
Jacques Bimbenet
Guy-Pierre Cabanel
Fernand Demilly
Jean-Pierre Fourcade
Jean François-Poncet
Paul Girod
Pierre Jeambrun
Bernard Joly
Pierre Laffitte
Aymeri de Montesquiou
Georges Mouly
Georges Othily
Lylian Payet
Jean-Marie Rausch
Raymond Soucaret
N'ont pas pris part au vote
MM. Christian Poncelet, président du Sénat, et Jean-Claude Gaudin, qui
présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification et
conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 39)
sur l'amendement n° II-29, présenté par M. Auguste Cazalet au nom de la
commission des finances, tendant à réduire les crédits du titre IV de l'état B
du projet de loi de finances pour 1999, adopté par l'Assemblée nationale
(budget de l'Equipement, transports et logement. - III. - Transports).
| Nombre de votants : | 319 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 316 |
| Pour : | 216 |
| Contre : | 100 |
Le Sénat a adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (16) :
Contre :
16.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (22) :
Pour :
14.
Contre :
5. - MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer,
Yvon Collin et Georges Othily.
Abstentions :
3. - MM. Georges Berchet, Pierre Jeambrun et Jacques
Pelletier.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (99) :
Pour :
98.
N'a pas pris part au vote :
1. - M. Christian Poncelet, président du
Sénat.
GROUPE SOCIALISTE (78) :
Contre :
78.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (52) :
Pour :
52.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (47) :
Pour :
46.
N'a pas pris part au vote :
1. - M. Jean-Claude Gaudin, qui présidait
la séance.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (7) :
Pour :
6.
Contre :
1. - M. Gérard Delfau.
Ont voté pour
Nicolas About
Philippe Adnot
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Pierre André
Philippe Arnaud
Jean Arthuis
Denis Badré
José Balarello
René Ballayer
Janine Bardou
Michel Barnier
Bernard Barraux
Jean-Paul Bataille
Jacques Baudot
Michel Bécot
Claude Belot
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Jean Boyer
Louis Boyer
Jean-Guy Branger
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Louis de Broissia
Guy-Pierre Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Gérard Cornu
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Charles de Cuttoli
Xavier Darcos
Philippe Darniche
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Robert Del Picchia
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Gérard Deriot
Charles Descours
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Jean-Léonce Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Michel Esneu
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
André Ferrand
Hilaire Flandre
Gaston Flosse
Jean-Pierre Fourcade
Bernard Fournier
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean Francois-Poncet
Yves Fréville
Yann Gaillard
René Garrec
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Alain Gérard
François Gerbaud
Charles Ginésy
Francis Giraud
Paul Girod
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Francis Grignon
Louis Grillot
Georges Gruillot
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Jean-Paul Hugot
Jean-François Humbert
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jarlier
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Patrick Lassourd
Robert Laufoaulu
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Serge Lepeltier
Marcel Lesbros
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
Serge Mathieu
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Jean-Luc Miraux
Louis Moinard
René Monory
Aymeri de Montesquiou
Georges Mouly
Bernard Murat
Philippe Nachbar
Paul Natali
Lucien Neuwirth
Philippe Nogrix
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Jacques Oudin
Charles Pasqua
Lylian Payet
Michel Pelchat
Jean Pépin
Jacques Peyrat
Alain Peyrefitte
Xavier Pintat
Bernard Plasait
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Ladislas Poniatowski
André Pourny
Jean Puech
Jean-Pierre Raffarin
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Henri de Richemont
Philippe Richert
Yves Rispat
Jean-Jacques Robert
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
Guy Vissac
Ont voté contre
François Abadie
Guy Allouche
Bernard Angels
Henri d'Attilio
Bertrand Auban
François Autain
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Jean-Pierre Bel
Jacques Bellanger
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Yolande Boyer
Robert Bret
Jean-Louis Carrère
Bernard Cazeau
Monique Cerisier-ben Guiga
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Dinah Derycke
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Claude Domeizel
Michel Dreyfus-Schmidt
Michel Duffour
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Thierry Foucaud
Serge Godard
Jean-Noël Guérini
Claude Haut
Roger Hesling
Roland Huguet
Alain Journet
Philippe Labeyrie
Serge Lagauche
Roger Lagorsse
Dominique Larifla
Gérard Le Cam
Louis Le Pensec
Pierre Lefebvre
André Lejeune
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
François Marc
Marc Massion
Pierre Mauroy
Jean-Luc Mélenchon
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Georges Othily
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean-Claude Peyronnet
Jean-François Picheral
Bernard Piras
Jean-Pierre Plancade
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Jack Ralite
Paul Raoult
Ivan Renar
Roger Rinchet
Gérard Roujas
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Simon Sutour
Odette Terrade
Michel Teston
Pierre-Yvon Tremel
Paul Vergès
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Abstentions
MM. Georges Berchet, Pierre Jeambrun et Jacques Pelletier.
N'ont pas pris part au vote
MM. Christian Poncelet, président du Sénat, et Jean-Claude Gaudin, qui
présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification et
conformes à la liste de scrutin ci-dessus.