SEANCE DU 24 OCTOBRE 2001
SÉCURITÉ DES INFRASTRUCTURES
ET SYSTE`MES DE TRANSPORT
Discussion d'un projet de loi déclaré d'urgence
M. le président.
L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi (n° 15, 2001-2002),
adopté par l'Assemblée nationale, après déclaration d'urgence, relatif à la
sécurité des infrastructures et systèmes de transport et aux enquêtes
techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre
(n° 15, 2001-2002) : [Rapport n° 29 (2001-2002).]
Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Monsieur le
président, mesdames, messieurs les sénateurs, la mobilité de nos concitoyens, à
l'échelle de la France, de l'Europe ou du monde entier, ainsi que le
développement des échanges, qui sont essentiels à l'essor économique, social et
culturel de notre pays, légitiment la réalisation d'infrastructures de
transport de plus en plus efficaces et de systèmes de transport de plus en plus
performants.
Cependant, cet accroissement des déplacements est aussi porteur d'inquiétudes
au sein des populations, notamment lorsque se produisent des accidents comme
ceux que nous avons connus au cours des dernières années. Je pense ici à
l'incendie survenu dans le tunnel sous la Manche, qui, par bonheur, a été
maîtrisé et n'a pas eu de conséquences humaines tragiques, à l'inverse de celui
qui s'est produit dans le tunnel du Mont-Blanc. Je pense aussi au drame du
funiculaire de Kaprun, en Autriche, ou encore à l'accident du Concorde.
Encore aujourd'hui, un terrible accident routier s'est produit dans le tunnel
du Gothard, entre la Suisse et l'Italie. Il s'agit d'un tunnel de plus de seize
kilomètres de long, pourvu, m'a-t-on dit, d'une galerie de secours, qui
accueille un très important trafic de poids lourds, même si, compte tenu de la
réglementation suisse, leur tonnage est limité à 27 tonnes. Aujourd'hui, donc,
à la suite d'un choc frontal, un camion transportant des pneus aurait pris feu,
et la fumée qui se dégage continûment depuis rend extrêmement difficile
l'approche du lieu de l'accident. Les dernières informations dont on dispose
font état d'au moins neuf morts.
Nous sommes tous conscients - Gouvernement, parlementaires, élus en général,
riverains, usagers - qu'il est absolument indispensable que les moyens les plus
adaptés soient mis en oeuvre et des mesures prises pour éviter que de tels
drames se produisent ou se reproduisent, même si nous savons aussi que le
risque zéro n'existe pas.
Le projet de loi relatif à la sécurité des infrastructures et systèmes de
transport et aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou
incident de transport terrestre, que je vous présente aujourd'hui et qui sera,
je l'espère, complété par les amendements du Gouvernement et de la commission
des affaires économiques, a pour objet de prévenir les accidents dans le
domaine des transports. Il vise à améliorer les procédures conduisant à la
conception à la mise en service des systèmes de transport et à tirer tous les
enseignements des accidents ou des incidents de transport.
La sécurité des ouvrages ne résulte pas seulement de leur conception
technique. Elle repose aussi sur la combinaison des comportements individuels
et collectifs des usagers, des conditions d'exploitation, des capacités et de
l'organisation des services de secours, des caractéristiques de l'ouvrage.
Pour toutes ces raisons, le projet de loi que vous allez maintenant examiner
se fixe, dans son titre Ier, un objectif central. Il s'agit de définir un corps
de règles permettant de vérifier que l'ensemble des dispositions envisagées
aboutit à un niveau de sécurité optimal aux trois étapes clés de la conception,
de la mise en service et de l'exploitation des ouvrages présentant des risques
particuliers ou des systèmes de transports ferroviaires ou guidés, et ce quel
que soit le maître d'ouvrage.
Le projet de loi prévoit notamment que, lorsque ce n'était pas déjà le cas, la
mise en service ou en exploitation devra être précédée d'une autorisation de
l'Etat donnée après avis d'une commission administrative au sein de laquelle
siégeront des représentants des collectivités locales.
Ce point fera sans nul doute l'objet d'un débat ; je considère, pour ma part,
que la responsabilité de l'Etat doit, en matière de sécurité, être clairement
affichée et que celui-ci ne saurait, en quelque sorte, s'en décharger sur les
collectivités. Il s'agit de poser un principe de responsabilité globale, mais
avec une participation des collectivités territoriales au processus de
décision.
Quant aux dispositions techniques à respecter, elles demeurent, bien entendu,
dans le domaine du règlement ou de la norme.
Ainsi, pour les tunnels routiers, l'instruction technique du 25 août 2000 fixe
les exigences attendues. Déjà rendue applicable aux tunnels routiers de l'Etat
par la circulaire du même jour, elle peut désormais l'être à des ouvrages dont
les procédures d'instruction sont différentes.
La commission intergouvernementale franco-italienne sur le tunnel du
Mont-Blanc a ainsi décidé, sur ma proposition, d'appliquer cette instruction
technique à la définition du programme des travaux de sécurité préalables à la
réouverture du tunnel. Les Italiens ont donc fait leur propre détermination
dans ce domaine.
Les articles 2, 3, 5, 6, 7 et 8
bis
du projet de loi traitent
successivement de la voirie routière, des systèmes de transport ferroviaire
guidés ou intermodaux, des remontées mécaniques, des ouvrages maritimes
portuaires, des ouvrages fluviaux et des infrastructures aéroportuaires.
Les procédures prévues par ces différents articles sont similaires. Elles
procèdent d'une même démarche cohérente.
Compte tenu des enjeux de sécurité en matière de tunnels routiers, j'évoquerai
plus particulièrement l'article 2, qui concerne la voirie routière.
A cet égard, nous avons eu l'occasion d'évoquer hier soir la question des
autoroutes et des routes. J'en profite pour répondre à M. Jean-Pierre Sueur,
qui m'interrogeait sur la RN 60, que le Gouvernement a l'intention de mettre en
application sans délai les objectifs d'amélioration de la sécurité, notamment
grâce aux déviations prévues.
La procédure envisagée s'applique aux travaux de construction ou de
modification substantielle des ouvrages routiers dont l'exploitation présente
des risques particuliers. Elle s'articule en deux temps.
Dans un premier temps, le maître de l'ouvrage adresse au préfet un dossier
descriptif du projet, complété par l'avis d'un tiers expert, pour que l'Etat
donne lui-même son avis. Ce n'est qu'à la réception de l'avis de l'Etat ou, à
défaut, à l'expiration d'un délai de quatre mois à compter de la réception du
dossier - je sais que la durée de ce délai a suscité des discussions, mais nous
en reparlerons au cours de la discussion des articles - que le maître de
l'ouvrage peut commencer les travaux.
Dans un second temps - et c'est sans doute là une innovation majeure, qui peut
être considérée comme politique - la mise en service de l'ouvrage est
subordonnée à une autorisation délivrée par l'Etat, après avis d'une commission
administrative instituée par décret.
Cette commission doit assurer la représentation des collectivités
territoriales, garantie de transparence de la prise de décision, et elle
comprend également des experts.
Les prescriptions d'exploitation définies par le maître d'ouvrage sont, dans
ce cadre, approuvées par l'Etat.
En outre, le texte donne à l'Etat, pour les ouvrages en service, la
possibilité de prescrire des mesures restrictives d'exploitation, voire la
fermeture de l'ouvrage en cas de danger immédiat. On peut établir un parallèle
avec les procédures applicables aux établissements autorisés à recevoir du
public, pour lesquels les commissions de sécurité ont été renforcées à la suite
du drame du stade de Furiani, en Corse.
Un amendement proposé par le Gouvernement et adopté par l'Assemblée nationale
permet la répression par les forces de l'ordre françaises des infractions aux
règles de circulation commises dans les tunnels ou les ponts transfrontaliers
par des usagers quittant le territoire national.
De nombreux élus de l'opposition craignant que les petits ouvrages ne soient
concernés, l'Assemblée nationale a jugé utile de préciser que les ouvrages
présentant des risques particuliers étaient notamment constitués par les
tunnels routiers d'une longueur de plus de 300 mètres. Votre commission propose
de supprimer cette précision. Je ne peux qu'y être favorable, et je prends
l'engagement devant vous que les ouvrages concernés comprendront en priorité
les tunnels et les tranchées couvertes de plus de 300 mètres.
Le Gouvernement vous proposera, par ailleurs, un amendement visant à améliorer
la rédaction du texte adopté par l'Assemblée nationale sur la mise en oeuvre
des moyens mobiles de premier secours
Vous retrouverez, dans les autres articles, des procédures qui sont très
proches de celle que je viens de vous décrire pour la voirie routière.
L'Assemblée nationale avait voté plusieurs amendements de même nature pour
prendre en compte dans les procédures les risques naturels ou technologiques.
Malheureusement, cet ajout n'avait pas été opéré pour les transports publics
guidés ou ferroviaires. Je salue donc la sagacité de votre commission, qui a
repéré cette absence à l'article 3.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan.
Heureusement que nous sommes là !
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Vous êtes là
pour cela ! Quoi qu'il en soit, les travaux de votre commission ont
manifestement permis d'améliorer le texte adopté par l'Assemblée nationale.
Ainsi, vous proposez d'harmoniser les procédures relatives aux ouvrages
fluviaux, portuaires et aéroportuaires et aux systèmes de transport
intermodaux, pour que le dossier préliminaire avant commencement des travaux
fasse l'objet non pas d'un simple avis mais d'une approbation du représentant
de l'Etat, comme le texte le prévoit déjà pour les systèmes de transport
guidés.
Nous aurons l'occasion de revenir dans le détail sur les dispositions
proposées au cours de la discussion des articles.
Par ailleurs, M. Michel Bouvard avait souhaité, à l'Assemblée nationale, que
les dispositions de l'article 3, applicables aux systèmes de transport public
guidé, le soient aussi aux remontées mécaniques utilisées dans le cadre d'une
entreprise pour le transport de personnels. Ces installations relèvent
aujourd'hui de Mme la ministre de l'emploi et de la solidarité, et, avec son
accord, je peux maintenant vous proposer, par amendement, d'étendre la
procédure prévue par l'article 3 à ces systèmes de transport particuliers. Nous
nous souvenons tous, à cet égard, de l'accident qui avait eu lieu voilà
quelques années sur une remontée mécanique privée.
Voilà pour ce qui concerne l'obligation de mise en sécurité des ouvrages et
systèmes de transport.
L'assemblée nationale a par ailleurs adopté deux amendements sur lesquels je
souhaite m'arrêter un instant.
Le premier institue un article 2
bis
qui créé un établissement public
chargé de concourir à la mise en oeuvre d'une politique intermodale de
transport dans le massif alpin, zone sensible où il est nécessaire de
rééquilibrer les flux de transport entre la route et le fer. Je proposerai tout
à l'heure un amendement permettant de préciser la rédaction de cet article.
Le second, présenté par la commission de la production et des échanges,
institue un article 9
bis
qui vise à renforcer le contrôle des
transports terrestres. Je vous proposerai aussi d'en améliorer la rédaction et
de permettre également aux agents des exploitants d'aérodromes agréés par le
préfet de relever les contraventions de stationnement dans les aéroports, comme
cela se fait déjà depuis longtemps dans les cours des gares de la SNCF.
Avant d'en terminer sur le titre Ier, je tiens à souligner que les attentats
terroristes récents et tragiques de New York et de Washington conduisent le
Gouvernement à vous présenter, dans des conditions tout à fait exceptionnelles,
deux amendements dont vous pourrez mesurer toute l'importance pour la sécurité
des personnes.
Il vous sera ainsi proposé, au travers de deux articles nouveaux, des mesures
destinées à améliorer la sécurisation du fret aérien, d'une part, et le
contrôle des biens et des produits utilisés à bord des aéronefs, d'autre part.
Ces améliorations passent par des procédures de sûreté appropriées pendant le
conditionnement du fret et la surveillance de son intégrité.
J'en viens maintenant au titre II du projet de loi.
Les articles 10 à 20 ont pour objet de faciliter l'analyse détaillée des
causes des incidents et accidents de transport terrestre ou des événements de
mer dans l'unique souci d'en tirer rapidement les enseignements, et ainsi
d'éviter leur renouvellement. Il s'agit de donner une base légale aux pouvoirs
d'investigation auprès des tiers extérieurs à l'administration et d'aménager
les rapports entre les enquêtes techniques et les procédures judiciaires.
L'analyse par des enquêteurs indépendants des constructeurs d'engins de
transport, de leurs exploitants et des administrations chargées de la
définition et du contrôle des normes de sécurité est une pratique classique,
connue sous le nom de « retour d'expérience ».
Une loi a déjà été adoptée, sur mon initiative, pour donner au bureau enquête
accident, qui relève de l'inspection générale de l'aviation civile, les bases
légales qui manquaient à son action.
Pour organiser les relations entre l'enquête technique et les éventuelles
enquêtes judiciaires, le travail de votre assemblée et de votre rapporteur, M.
Le Grand, a été précieux. Nous avons ainsi constaté, lors de l'accident du
Concorde, l'importance d'une telle démarche, qui a conduit les gouvernements
français et britannique à suspendre rapidement les certificats de navigabilité
- j'avais d'ailleurs moi-même anticipé cette suspension en interdisant à
l'époque la reprise des vols, reprise qui interviendra, je vous l'indique, le 7
novembre prochain pour Air France comme pour British Airways - et nous avons pu
travailler de concert pour rechercher les causes de l'accident et les
améliorations à apporter afin qu'un tel enchaînement de faits ne puisse se
reproduire.
Dans les autres secteurs, des enquêtes sont régulièrement diligentées, dans le
domaine maritime par le bureau enquête accident mer, et dans celui des
transports terrestres par une commission créée pour chaque événement grave. Par
ailleurs, les exploitants de systèmes de transport guidé, comme la SNCF, ont
naturellement organisé un système interne d'audit.
En matière maritime, ce besoin répond aux prescriptions de l'Organisation
maritime internationale, l'OMI, et de l'Union européenne.
La prise en compte des prescriptions de l'OMI conduit à attribuer aux
enquêteurs des compétences larges, puisque ces dernières englobent les risques
d'atteinte à l'environnement et, en matière maritime, dépassent les
frontières.
C'est pourquoi, à l'instar de ce qui a été fait dans le domaine aérien, le
présent projet de loi vise à consolider le cadre juridique de ces enquêtes.
Dans leur forme comme dans leur finalité, les enquêtes techniques n'ont pas
pour objet de concurrencer les procédures judiciaires ou de s'y substituer. Ces
dernières ayant pour vocation de rechercher et de sanctionner les
reponsabilités pénales des personnes physiques ou morales, elles prennent par
nature du temps et sont soumises à des procédures strictes, alors que les
enquêtes techniques ont pour objet de rechercher les causes des incidents de
telle sorte que l'on puisse en tirer le plus rapidement possible des
conclusions, en perfectionnant les mesures de prévention propres à réduire les
risques. Mais ces conclusions ne peuvent pas attendre le résultat des
procédures judiciaire, qui, longues par nature, risqueraient de compromettre le
retour d'expérience que nous pouvons obtenir des enquêtes techniques.
Les rapports de ces organismes, que ce soit sur le Concorde ou sur l'
Erika,
par exemple, sont d'ailleurs rendus publics, ce qui participe de
l'obligation d'information et de transparence.
L'article 22 du projet de loi vise à permettre la poursuite de la transmission
des données d'accidents de la route aux organismes de recherche ou d'études, ce
qui est essentiel pour avoir une bonne connaissance de l'accidentologie, et
donc déterminant pour la prévention des accidents de la route.
Je sais que votre commission s'est interrogée sur la portée de l'article 21,
ajouté à ce texte par l'Assemblée nationale.
Cet article vise à sanctionner gravement le non-respect des distances de
sécurité dans les tunnels par la création de deux nouveaux délits. La première
infraction serait ainsi punie d'une amende de 9 000 euros et la récidive dans
l'année d'une amende de 30 000 euros et d'un emprisonnement pouvant aller
jusqu'à trois ans.
J'ai constaté, à la lecture du rapport écrit de M. Le Grand, que si votre
commission a reconnu la gravité de telles infractions, elle s'est demandé si la
nature des peines encourues par les conducteurs était cohérente au regard
d'autres infractions aussi graves au code de la route, et si les règles de
récidive pénale étaient bien appliquées.
Comme je l'ai indiqué devant l'Assemblée nationale, un décret créant des
sanctions aggravées pour cette infraction, en l'occurrence une amende d'un
montant de 750 euros, une suspension de permis de conduire de trois ans et un
retrait de la moitié des points du permis de conduire, a reçu un avis favorable
du Conseil d'Etat. Ce décret est actuellement en cours de signature au niveau
interministériel.
Je vous propose donc, mesdames, messieurs les sénateurs, de conserver la
qualification de délit pour la récidive à cette infraction, contre l'engagement
du Gouvernement de doubler le montant de l'amende encourue pour la première
infraction lorsqu'elle est commise dans un des tunnels visés par l'article 2 du
projet de loi. Cette première infraction sera ainsi sanctionnée par une
contravention de cinquième classe, d'un montant de 1 500 euros.
La conservation d'une contravention en première infraction, par ailleurs d'un
montant dissuasif, sera seule à même, dans les tunnels transfrontaliers, de
permettre de constater dans la partie étrangère du tunnel les infractions
commises sur le territoire national.
Telles sont donc les principales dispositions du présent projet de loi.
Celui-ci trouve d'abord sa cohérence dans l'harmonisation de procédures
claires, centrées sur la sécurité des personnes, quels que soient le mode de
transport ou le maître d'ouvrage.
Comme vous le savez, nos concitoyens souhaitent que les pouvoirs publics
prévoient le plus haut degré de sécurité dans le domaine des transports.
Je crois sincèrement que le texte que j'ai l'honneur de soumettre à votre
examen peut permettre d'avancer de manière très concrète dans cette bonne
direction, et suis certain que vos propositions permettront encore de
l'améliorer.
(Applaudissements sur les travées du groupe communiste
républicain et citoyen, ainsi que sur les travées socialistes.)
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan.
Monsieur
le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, qu'il me soit permis,
en préambule, d'associer le Sénat à l'émotion qu'a suscité, en Suisse,
l'accident du Gothard qui a été évoqué à l'instant.
Je suis certain que nos débats seront empreints d'encore plus de sérieux que
ne le réclamait en soi l'objet du projet de loi qui nous est soumis, et que
nous aurons présente à l'esprit la tristesse de nos amis suisses.
Cela étant, quelle que soit l'émotion soulevée par cet événement, quelle que
soit l'horreur née des attentats du 11 septembre dernier, quelle que soit la
gravité des drames vécus ici ou là, je veux vous dire, monsieur le ministre,
qu'il ne fallait pas en tirer prétexte pour déclarer l'urgence sur ce texte.
Vous avez déposé celui-ci le 21 mars dernier sur le bureau de l'Assemblée
nationale, et vous avez déclaré l'urgence à la fin du mois de septembre,
privant ainsi, une fois de plus, le Parlement de la possibilité d'étudier
sereinement et d'amender le projet de loi. Vous avez réduit en effet notre
temps de travail au strict minimum, puisque le Sénat n'a pu disposer de ce
texte que treize jours seulement après son examen par l'Assemblée nationale et
que nous n'avons eu, en fait, que six jours pour l'étudier sur le fond.
Qui plus est, vous avez, au fil du temps, déposé cinq amendements tendant à
insérer des articles additionnels, qui ont été déjà adoptés et qui portaient
parfois sur des problèmes particulièrement éloignés de l'objet initial du
texte.
En outre, il est proposé d'en insérer d'autres encore, par voie d'amendements
gouvernementaux, visant à réformer tout le système de la sûreté du fret aérien
ou concernant des sites de stockage de produits dangereux, ainsi que - pourquoi
pas ? - la directive Seveso 2 !
Hier, monsieur le ministre, vous avez eu la bonne idée de retirer ce dernier
amendement. Malheureusement, la nuit ne vous a pas porté conseil
(Sourires),
puisque vous avez réintroduit, voilà seulement quelques minutes,
l'amendement dit « Seveso 2 », alors qu'il ne s'agit que de la transposition
d'une directive européenne et qu'il n'y avait pas urgence à procéder de cette
manière à propos d'un sujet de la plus haute importance.
Hier soir, monsieur le ministre, nous avons été saisis de huit amendements,
tous d'origine gouvernementale, dont deux entre minuit et demi et une heure
moins le quart. Heureusement, le Sénat veillait ! Mais, monsieur le ministre,
est-ce bien sérieux de déposer des amendements si importants à la dernière
minute ?
Aujourd'hui encore, la commission des affaires économiques a reçu des
amendements, l'avant-dernier à quatorze heures neuf et le dernier à quatorze
heures cinquante, soit dix minutes avant le début de la séance.
M. Jean-François Le Grand.
Soyons sérieux, monsieur le ministre ! Nous ne pouvons pas travailler dans ces
conditions.
Permettez-moi de vous le dire avec solennité : vous ne respectez pas le
travail du Parlement, vous ne permettez pas aux parlementaires, aux sénateurs
en particulier, de travailler sur le fond. Or il s'agit de textes extrêmement
importants, cela n'a échappé à personne.
Malgré la caractère quelque peu « cavalier » du procédé, nous avons travaillé
sur ce texte, car il le méritait, et malgré les difficultés, nous abordons donc
son examen dans un esprit résolument constructif.
L'incendie du tunnel sous la Manche, la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc,
le drame du funiculaire de Kaprun, en Autriche, l'accident du Concorde, à
Gonesse, l'accident d'aujourd'hui, enfin, ont causé de profonds traumatismes et
appellent une réponse globale garantissant, dans tous les modes de transport,
un niveau élevé de sécurité.
C'est l'objet essentiel de ce projet de loi, qui vise, d'abord, à sécuriser
les infrastructures de transport par une action systématique de renforcement du
contrôle technique préalable - mieux vaut prévenir que guérir ! - et, ensuite,
à organiser un retour d'expérience afin d'éviter de nouvelles catastrophes. On
ne peut qu'adhérer sans réserve à cette démarche.
Le titre Ier concerne la sécurité des infrastructures et des systèmes de
transport. L'Etat y affirme son rôle en matière de sécurité des transports et
d'organisation des secours.
Les règles de contrôle technique et de sécurité des différents modes de
transport sont unifiées et harmonisées.
Les tunnels routiers d'une longueur supérieure à 300 mètres et jugés, de ce
fait, comme « présentant des risques particuliers pour la sécurité des
personnes » sont certes plus particulièrement en ligne de mire, mais les
nouvelles procédures communes de contrôle concernent aussi les remontées
mécaniques, les systèmes de transport ferroviaire et de transport public guidé,
les ouvrages portuaires maritimes, les ouvrages de la navigation intérieure
ainsi que les systèmes de transport multimodaux.
Ce projet de loi prévoit, en matière de contrôle technique et de sécurité, une
approche systémique. Celle-ci se substituerait aux pratiques administratives en
vigueur, qui se fondent souvent sur de simples recommandations techniques,
circulaires ou notes d'information.
Cette procédure unifiée comporterait trois étapes.
Avant l'exécution des travaux - c'est la première phase - le maître de
l'ouvrage doit démontrer, en fournissant l'avis d'un expert, qu'il a, dès la
conception, pris en compte les futures contraintes d'exploitation. Sur cette
base, le préfet donne son approbation, pour les systèmes de transport
ferroviaires ou guidés, ou fournit un avis, dans tous les autres cas.
La mise en service de l'ouvrage ou du système de transport sera - c'est la
deuxième phase - subordonnée à une autorisation du préfet, dans laquelle
peuvent être imposées des prescriptions, après avis d'une commission
administrative où les collectivités locales seront représentées.
Enfin, troisième phase, pour les ouvrages ou systèmes de transport existants
ou déjà en service, le préfet pourra prescrire l'établissement d'un diagnostic,
des mesures restrictives d'exploitation ou encore, tout simplement, la
fermeture au public de l'ouvrage, après avis de la commission administrative
dont j'ai déjà parlé et au sein de laquelle siégeront les collectivités
locales.
Le titre II du projet de loi peut paraître, au premier abord, purement
technique. Il transpose en effet aux secteurs des transports terrestres et
maritimes les règles relatives aux enquêtes techniques portant sur les
accidents et les incidents d'aviation civile. Ces règles ont été fixées par la
loi du 29 mars 1999.
Je ne reviendrai pas sur la philosophie de ce texte, dont j'avais l'honneur
d'être le rapporteur. Il tendait à faire une distinction entre l'enquête
technique, qui a pour objet de déterminer les causes de l'accident de manière à
exercer une action préventive, et les enquêtes judiciaires, qui sont d'une
autre nature, qui visent à déterminer les responsabilités et, éventuellement, à
ouvrir droit à dédommagements.
Il convient cependant de noter que ces deux types d'enquêtes sont menées
conjointement et de manière concomittante puisque les enquêteurs ont besoin des
mêmes éléments de preuve.
Nous aurons l'occasion de revenir sur ces différents points lors de l'examen
et des amendements que j'aurai l'honneur de présenter au nom de la
commission.
Le titre II porte sur un sujet auquel nos concitoyens sont très sensibles et
auquel les événements récents ont rendu, malheureusement, toute son
actualité.
Il confère un statut législatif aux enquêtes techniques dans les domaines
terrestre et maritime - c'est là la grande innovation - en pérennisant ou en
créant des organismes spécialisés, les bureaux enquête accident, les BEA, en
donnant aux enquêteurs techniques des pouvoirs d'investigation auprès des tiers
et en aménageant les rapports entre, d'une part, les enquêtes techniques et,
d'autre part, les éventuelles procédures judiciaires.
L'objectif de l'enquête technique est par ailleurs clairement défini ; c'est
l'analyse des causes de l'accident en vue de l'émission de recommandations de
sécurité dans une optique de prévention.
Je me félicite que le projet de loi prenne le parti de sortir de la culture du
secret, en prévoyant une communication au public des rapports d'enquête
technique. Il est, en effet, particulièrement important pour les familles de
victimes, parfois durement touchées par la perte brutale d'un proche, d'avoir
communication des rapports préliminaires et définitifs établis par les bureaux
enquête accident, qui apportent un éclairage sur les circonstances de
l'accident, souvent dans des délais rapprochés. C'est d'autant plus important
que les familles ont trop souffert, par le passé, d'un manque d'information.
J'attire par ailleurs votre attention, monsieur le ministre, sur une lacune du
droit international, qui ne permet pas, en matière d'accidents de transport
terrestre à l'étranger et impliquant des intérêts français, à nos enquêteurs
d'être associés à l'enquête. Le Gouvernement devrait y réfléchir de manière
qu'il y ait une harmonisation des procédures pour l'ensemble des modes de
transport.
J'en reviens à la nécessité d'informer les familles. Les personnes qui sont
affectées par des accidents de cette nature ont besoin d'une aide
psychologique. Elles ont besoin aussi de savoir pourquoi l'accident a eu lieu
et dans quelles circonstances. Dans le même temps, on comprend bien les
enquêteurs, judiciaires en particulier, ne puissent pas livrer toutes les
informations et à n'importe quel moment. Il nous faut donc trouver un juste
équilibre entre la nécessité d'informer et l'obligation de réserve liée aux
enquêtes.
Avec la loi de 1999, nous avions réussi à trouver le tempo, entre les deux
types d'enquêtes. C'était d'autant plus difficile d'y parvenir que nous venions
de vivre des événements chargés d'émotion, à savoir les accidents d'avion
d'Habsheim et du mont Sainte-Odile.
L'accident du Concorde, à Gonesse, a malheureusement prouvé que la loi que
nous avions votée était adaptée. Nous aurions préféré nous dispenser de ce type
de preuve, mais il nous a permis de constater le bien-fondé de notre action
législative.
Raison de plus, monsieur le ministre, pour nous donner le temps d'examiner les
textes en profondeur ! Chaque fois que nous nous engageons dans une réflexion
sereine, la loi est de qualité.
L'Assemblée nationale a examiné ce texte en première lecture et a apporté
plusieurs modifications.
Tout d'abord, sur l'initiative de M. Christian Kert, elle a adopté plusieurs
amendements précisant explicitement que le rapport d'expertise sur la sécurité
qui accompagnera les dossiers descriptifs présentés, avant tout commencement
des travaux d'ouvrages et systèmes de transport, prendra en compte les risques
naturels ou technologiques susceptibles d'affecter l'ouvrage et pouvant exister
dans un périmètre géographique déterminé. Il s'agit d'un excellent ajout.
Sur l'initiative du Gouvernement, l'Assemblée nationale a adopté une
disposition permettant aux forces de l'ordre françaises de relever les
infractions, commises dans la partie française des ouvrages routiers
transfrontaliers, à la sortie de l'ouvrage en territoire étranger. Là encore,
se posent des problèmes d'harmonisation des moyens d'enquête et d'optimisation
des moyens mis en oeuvre. Il s'agit, par conséquent, d'une bonne
disposition.
Toujours sur l'initiative du Gouvernement, l'Assemblée nationale a adopté un
texte portant constitution d'un « pôle multinational alpin ». Je n'insiste pas,
puisque vous nous avez précisé de quoi il s'agit, monsieur le ministre, et que
nous aurons l'occasion d'y revenir lors de la discussion des articles.
Sur l'initiative de M. Christian Kert, l'Assemblée nationale a adopté un texte
étendant la nouvelle procédure de contrôle aux infrastructures aéroportuaires.
Il s'agit de l'article 8
bis.
Sur l'initiative de M. Michel Bouvard, l'Assemblée nationale a adopté un texte
qui renforce le contrôle des « contrôleurs des transports terrestres » sur le
transport routier de marchandises et, en particulier, des marchandises
dangereuses. Il s'agit de l'article 9
bis.
Permettez-moi de rappeler que dans un autre texte de loi, dont j'étais le
rapporteur, il était fait état des difficultés que rencontrent les contrôleurs
terrestres pour accéder aux cabines des camions qui ne relèvent pas du droit
français, mais qui viennent néanmoins de l'Europe. A l'époque, je vous avais
incité à agir fermement pour réduire le
dumping
social et pour
harmoniser le droit au niveau européen. Si nous avons quelque peu progressé,
nous sommes encore loin de l'objectif à atteindre et il existe probablement
toujours des vides juridiques. Il serait bon que le Gouvernement,...
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Moi-même, si je
comprends bien !
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Bien sûr, monsieur le ministre, et cela tant que vous serez
ministre des transports ! Mais pour combien de temps encore ?
(Sourires.)
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Pour combien de
temps, en effet !
M. Jean-Pierre Demerliat.
De longues années !
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Nous n'en savons rien, ni vous ni moi ! L'un d'entre nous
siégera peut-être à votre place un jour ! Quoi qu'il en soit, cette
considération s'adresse à celles ou à ceux qui auront à assumer une
responsabilité de cette nature.
Sur l'initiative de sa commission de la production et des échanges,
l'Assemblée nationale a adopté un amendement renforçant la répression du
non-respect, dans les tunnels, des distances de sécurité. Il s'agit de
l'article 21, qui fera, à lui seul, j'en suis sûr, l'objet d'un long débat.
Comme vous l'avez dit tout à l'heure, il est possible d'agir par le biais soit
d'un décret, auquel cas il conviendra de supprimer l'article 21, soit d'un
amendement qui permettra de graver la disposition dans le marbre de la loi.
Nous en reparlerons tout à l'heure à l'occasion de la discussion des
différents amendements qui ont été déposés, retirés, modifiés, réintroduits et
qui font partie, monsieur le ministre, de ceux que nous avons vu arriver
nuitamment ou
in extremis
avant le début, je ne dirai pas des
hostilités, mais de la discussion !
(Sourires.)
Enfin, sur l'initiative du Gouvernement, l'Assemblée nationale a adopté un
amendement instaurant une procédure de communication d'informations sur les
accidents couverts par le secret de l'instruction judiciaire à des organismes
définis par arrêté, à des fins de recherche ou d'indemnisation des victimes. On
le voit, le champ couvert est particulièrement large ! Il ne pouvait pas en
être autrement, compte tenu de l'objectif de ce projet de loi.
J'en viens aux propositions de la commission des affaires économiques.
Sur le titre Ier, les amendements qu'elle vous soumettra harmonisent,
oserai-je dire, « par le haut », c'est-à-dire dans le sens d'une sécurité
renforcée, les différentes procédures de contrôle et de sécurité, sans, bien
évidemment, mettre en cause le principe de libre administration des
collectivités locales.
Par ailleurs, la commission est revenue sur certains ajouts de l'Assemblée
nationale qui engendrent plus de difficultés qu'ils n'apportent de vraies
solutions. Mais, plus globalement, la commission a approuvé les dispositions de
ce titre Ier, en relevant que les collectivités territoriales ont pu être
consultées en amont du texte sur les avant-projets tant de la loi que de ses
décrets d'application, et je vous en donne acte, monsieur le ministre.
Sur le titre II, la commission propose d'approuver ce qui nous est proposé, en
enrichissant le texte sur deux points.
Il est bon de prévoir que les enquêteurs techniques recevront communication
des rapports d'expertise médico-légale ; cette mesure est nécessaire pour leur
permettre de mieux comprendre et de mieux expliquer les raisons d'un
accident.
Il convient de prévoir également deux « retouches » au texte sur les enquêtes
techniques aériennes de 1999, au vu de la première application de ce texte lors
de l'accident du Concorde du 25 juillet 2000.
Il convient, dans le domaine de la sécurité aéroportuaire, de revenir au texte
de la loi du 13 juillet 1999 en matière d'urbanisation au voisinage des
aéroports, texte qui a été assoupli par l'Assemblée nationale lors du vote, en
2000, de la loi dite « SRU », qui porte votre nom, monsieur le ministre, et qui
a ouvert de nouvelles possibilités de construction.
En effet, la sécurité aéroportuaire englobe celle des populations exposées aux
risques d'accidents aériens, comme l'a montré le terrible accident du Concorde
auquel je faisais allusion, et maîtriser l'urbanisation, c'est aussi faire de
la prévention et limiter les conséquences d'éventuels accidents.
Monsieur le ministre, puisque ce texte nous en offre la possibilité, mettons
fin à cette funeste hypocrisie qui consiste, en paroles, à dénoncer les
risques, mais, dans les actes, à autoriser la construction de lotissements dans
les communes concernées, augmentant ainsi délibérément le nombre de personnes
exposées aux risques d'accidents aériens. Faisons oeuvre utile en agissant
préventivement.
A cet effet, j'ai déposé des amendements tendant à limiter la construction à
proximité des aéroports. Car il existe encore des communes situées en zone C,
mais à la limite immédiate de la zone B, qui ouvrent des droits à lotir. C'est
totalement inadmissible !
Cette action préventive nécessitera probablement la mise en oeuvre d'autres
mécanismes ; je pense en particulier au système de péréquation de la taxe
professionnelle engendrée par la présence d'un aéroport. Alors seulement, vous
pourrez utilement laisser votre nom à une loi, monsieur le ministre.
Sous réserve de l'approbation des amendements et sous-amendements que nous
présenterons, et malgré la « gymnastique » à laquelle le Gouvernement nous a
contraints, nous adhérons sans réserve aux objectifs du projet de loi.
Monsieur le ministre, avec vous, il se passe toujours quelque chose, comme le
dit la publicité d'un grand magasin !
(Sourires.)
En tout cas, grâce à vous, la commission n'a pas chômé
(Applaudissements
sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union
centriste.)
M. Gérard Larcher,
président de la commission des affaires économiques et du Plan.
Je
demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le président de la commission.
M. Gérard Larcher,
président de la commission.
Monsieur le président, monsieur le ministre,
mes chers collègues, j'aurais préféré que ma première intervention comme
président de la commission des affaires économiques ait un autre objet que
celui de dire au Gouvernement qu'il convient de respecter un certain nombre de
règles de... conduite.
(Sourires.)
Mais permettez-moi d'abord, monsieur le président, de solliciter par avance
une suspension de séance vers seize heures trente afin de permettre à la
commission des affaires économiques d'examiner le dernier train d'amendements
sur ce projet de loi et de procéder, comme il était prévu, à l'audition de M.
Cochet, laquelle durera probablement jusqu'à environ dix-sept heures trente.
J'en reviens aux règles de conduite. Certes, les péripéties relatives aux
amendements qu'a évoquées notre rapporteur relèvent d'une pratique « partagée
», puisqu'elle n'est pas le fait de ce seul Gouvernement.
M. Raymond Courrière.
C'est bien de le reconnaître !
M. Gérard Larcher,
président de la commission.
Il n'empêche, mon prédécesseur, M.
François-Poncet, évoquait encore ces dysfonctionnements dans sa dernière
intervention au banc de cette commission.
Que l'on en juge ! Premier train de dépôts, hier à dix-huit heures : les
amendements « Seveso 2 », extraits du projet de loi relatif à la modernisation
du service public du gaz naturel et au développement des entreprises gazières,
dit projet de loi « gaz ». Si ces dispositions étaient si importantes, pourquoi
n'avoir pas déposé ce texte si attendu ?
Ensuite, une série de cinq amendements concernant de l'aviation militaire et
son contrôle.
Six heures plus tard, retrait du paquet « Seveso 2 » suivi de celui sur
l'aviation militaire pendant la nuit.
(Sourires.)
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Tout va bien,
alors !
M. Gérard Larcher,
président de la commission.
Puis les « Seveso 2 » sont réapparus à
quatorze heures cinquante, et nous craignons à présent le retour de l'aviation
militaire !
(Rires.)
M. Pierre Hérisson.
Il n'y a plus d'avion !
M. Gérard Larcher,
président de la commission.
Est-ce là une méthode de travail ? Qui plus
est, le projet que nous examinons a fait l'objet d'une déclaration d'urgence,
alors que, la commission l'a constaté, plus les textes sont urgents et moins
les décrets d'application sont pris dans les délais !
Il s'agit d'une mauvaise pratique législative, monsieur le ministre, et,
quelles que soient les travées sur lesquelles ils siègent, les parlementaires
ne peuvent se satisfaire de telles méthodes de travail. Voilà ce que je tenais
à dire.
Cela étant, nous allons donc répondre à ce qui nous est demandé et travailler,
en espérant que l'aviation militaire nous laissera tranquilles jusqu'à la fin
de la discussion !
(Sourires. - Applaudissements sur les travées du RPR, des
Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président.
J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la
conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour
cette discussion sont les suivants :
Groupe du Rassemblement pour la République, 22 minutes ;
Groupe socialiste, 19 minutes ;
Groupe de l'Union centriste, 14 minutes ;
Groupe communiste républicain et citoyen, 9 minutes ;
Groupe du Rassemblement démocratique et social, européen, 8 minutes.
Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Flandre.
M. Hilaire Flandre.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, tout le
monde se souvient avec émoi non seulement de la catastrophe du tunnel du
Mont-Blanc, de l'incendie du tunnel sous la Manche, du naufrage de l'
Erika
ou du
Ievoli Sun
, mais aussi de l'accident du Concorde à Gonesse.
Voilà quelques instants, monsieur le ministre, vous venez de nous informer
d'un nouveau drame survenu dans le tunnel du Gothard. Après notre rapporteur,
je veux faire part de toute notre sympathie aux victimes de cet accident.
Ce nouveau drame qui plane sur nos travaux ne peut que nous encourager à
définir rapidement de bonnes règles, afin d'éviter que cela ne se
reproduise.
Toutes ces catastrophes ont mis en lumière, par leurs dramatiques
conséquences, matérielles et environnementales, la nécessité de renforcer la
sécurité des infrastructures des transports, qu'ils soient terrestres,
maritimes ou encore aériens.
Le projet de loi semble répondre à cet impératif de sécurité que nous ne
pouvons qu'approuver, puisqu'il vise, d'une part, à sécuriser les
infrastructures par une démarche systématique de renforcement du contrôle
technique préalable et, d'autre part, à organiser, après les accidents, un
retour d'expérience afin d'éviter les mêmes erreurs et le renouvellement de
catastrophes de ce type.
Ces préoccupations sont encore plus d'actualité dans le contexte international
mouvementé que nous connaissons aujourd'hui, avec les menaces d'attaques
terroristes. En effet, selon un sondage Ifop-
Le Figaro
réalisé le 15
octobre 2001, 80 % des Français se disent inquiets et préoccupés de la sécurité
en France, notamment dans les différents modes de transport.
C'est la raison pour laquelle, après les dramatiques événements survenus le 11
septembre dernier aux Etats-Unis, ce texte, déposé sur le bureau de l'Assemblée
nationale en mars dernier, a vu son examen accéléré.
Cette précipitation, alliée à la déclaration d'urgence qui
de facto
réduit le dialogue entre nos deux chambres, n'est favorable ni à la clarté de
la règle de droit ni au bon déroulement du travail parlementaire, comme le
souligne notre rapporteur.
Mais le groupe du RPR, toujours soucieux d'améliorer la sécurité de tous les
réseaux de transport en France, ne peut qu'approuver les deux principaux
objectifs de ce projet de loi.
Le titre Ier vise à mieux affirmer le rôle de l'Etat en matière de sécurité
des transports et d'organisation des secours, et à harmoniser la procédure du
contrôle technique pour tous les modes de transport.
Ainsi, les auteurs du texte proposent une procédure en trois étapes qui
concernera tous les ouvrages et systèmes de transport présentant des risques
particuliers pour la sécurité des personnes.
Premièrement, avant l'exécution des travaux, le préfet, sur la base de l'avis
d'un expert, donnera son approbation pour les systèmes de transport ferroviaire
ou guidé et, dans tous les autres cas, fournira un avis.
Deuxièmement, la mise en service de l'ouvrage sera subordonnée à
l'autorisation du préfet, autorisation qu'il peut assortir de prescriptions,
après avis d'une commission administrative.
Enfin, pour les ouvrages ou systèmes de transport existants ou en service, le
préfet pourra prescrire, après avis de la commission administrative - au sein
de laquelle les collectivités locales seront représentées - l'établissement
d'un diagnostic, des mesures restrictives d'exploitation ou encore la fermeture
au public dudit ouvrage.
Sur ce point précis, je tenais tout de même à souligner l'un des effets
pervers de ce système.
Cette procédure unifiée et harmonisée accroît de manière substantielle le rôle
du préfet pour la détermination des normes de sécurité.
Cette prépondérance - je ne me permettrais pas de parler de tutelle - risque
de porter atteinte à l'autonomie des collectivités locales et de les rendre
plus dépendantes de l'Etat, alors que nous nous accordons tous, du moins en
apparence, à défendre la décentralisation.
S'agissant du titre II du projet de loi, il transpose aux secteurs des
transports terrestres et maritimes les règles relatives aux enquêtes techniques
portant sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile.
C'est en effet dans le domaine aérien qu'ont été formalisées les premières
enquêtes techniques, et elles ont bénéficié, par la suite, d'un cadre
législatif. En effet, la loi du 29 mars 1999 a donné une base légale à une
pratique déjà ancienne.
Sur ce point précis, je souhaiterais rendre hommage au travail accompli par le
Sénat et, plus particulièrement, par notre collègue et ami Jean-François Le
Grand, qui était rapporteur de ce projet de loi relatif aux enquêtes techniques
sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile.
Il avait rappelé, à cette occasion, que ce texte touchait en réalité à un
sujet auquel nos concitoyens sont très sensibles. Il avait souligné que la
sécurité des transports aériens est, pour tous les voyageurs, un motif de
préoccupation constant, même si l'avion est un moyen de transport sûr.
Il avait également adhéré aux objectifs fixés dans ce projet de loi, qui
remédiait aux carences du régime juridique des enquêtes techniques, soulignant
que l'absence d'un statut législatif de l'enquête technique avait été une
source de difficultés importantes, en particulier, lorsqu'elle se déroulait
simultanément à une enquête judiciaire.
Enfin, il avait rappelé le caractère essentiel de l'enquête technique,
précieux instrument nécessaire à l'amélioration de la sécurité des transports
aériens puisqu'il a pour objet d'émettre, sur la base de l'analyse des
circonstances et des causes des accidents ou incidents, des recommandations de
sécurité à l'adresse des compagnies aériennes et des constructeurs.
Un véritable retour d'expérience est indispensable à l'évolution des aéronefs
et de leurs équipements, ainsi qu'à l'amélioration de la formation du personnel
navigant.
Ainsi, alors même que le transport aérien est de loin le moyen le plus sûr par
rapport aux autres modes de transport, l'harmonisation et la consolidation des
diverses procédures d'enquêtes techniques pour le transport terrestre et
maritime n'avaient pas eu lieu.
Il convient en effet de rappeler la diversité des démarches pour les autres
modes de transport : le réseau REAGIR - réagir par des enquêtes sur les
accidents graves et par des initiatives pour y remédier - pour les accidents de
la route, les commissions d'enquête
ad hoc
pour la route et les
transports guidés, ou encore le bureau enquête accident, le BEA mer, dans le
secteur maritime.
Pourtant, ce dispositif d'enquête technique, dont l'objet n'est pas de
déterminer une quelconque responsabilité, qu'elle soit civile ou pénale, permet
un retour d'expérience sur les circonstances et les causes des accidents et
incidents ; il est, par là même, un précieux outil de prévention. Jean-François
Le Grand a insisté tout à l'heure sur cet aspect important. En effet, ces
enseignements permettent l'émission de recommandations de sécurité à l'adresse,
notamment, des constructeurs d'équipements.
Ainsi, par la mise en place d'une procédure unifiée et coordonnée avec la
procédure d'enquête judiciaire, nous pouvons espérer vivement que cette
politique efficace de prévention permettra de sauver des vies humaines.
Nous approuvons donc, pour l'essentiel, le projet de loi qui nous est soumis.
(Très bien ! et applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et
Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président.
La parole est à M. Hérisson.
M. Pierre Hérisson.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous avons
tous la volonté d'assurer la sécurité des transports dans notre pays. Sur ce
point, il y a unanimité !
Nous sommes encore sous le coup de la catastrophe du Mont-Blanc, en
particulier les élus de Haute-Savoie, du crash du Concorde, et, aujourd'hui,
sans en connaître véritablement l'ampleur, de ce qu'on peut déjà appeler la
catastrophe du tunnel du Gothard.
Le projet de loi qui nous est soumis apporte un réel changement dans la
conception même de la sécurité des infrastructures de transport. Il définit des
règles permettant d'évaluer le niveau de sécurité aux étapes clés de la vie des
ouvrages ou des systèmes de transport terrestre présentant des risques. Il
renforce les moyens dont dispose l'administration pour déterminer les causes
des accidents terrestres et maritimes.
Il était urgent de prendre les choses en main. Loin de moi l'idée de contester
les mesures tendant à renforcer la sécurité des usagers des systèmes de
transport. Pour autant, le texte que vous nous soumettez, monsieur le ministre,
risque, j'en ai bien peur, d'être dépassé. En effet, après les attentats
terroristes du 11 septembre dernier, le projet de loi n'envisage aucune
solution pour assurer la sécurité des usagers contre les actes de malveillance
ou de terrorisme. Certes, vous avez déposé des amendements visant à limiter les
risques dans les avions, mais rien ne concerne la sécurisation des cabines de
pilotage. Les propositions que vous formulez sont-elles la seule solution ?
Par ailleurs, ce texte accorde une confiance limitée aux élus locaux, et
principalement aux maires, sauf lorsqu'il s'agit d'établir la répartition
financière des subventions d'équilibre.
Les élus locaux seront vaguement consultés, mais pas réellement associés aux
questions relatives à la sécurité des infrastructures, qui pourtant les
concernent puisque celles-ci sont situées sur le territoire des communes où ils
sont, au nom de l'Etat, officier de police judiciaire. En revanche, les
associations agréées de défense de l'environnement deviennent des partenaires
privilégiés des pouvoirs publics.
Il y a là un juste équilibre à trouver, en veillant à ne pas tomber dans
l'excès, entre la légitimité des représentants au suffrage universel et
l'importance des associations de protection de l'environnement.
Le rôle conféré aux préfets dans le contrôle de la sécurité des ouvrages
risque d'accroître la tutelle de l'Etat sur les collectivités territoriales,
même quand elles sont maître d'ouvrage. Leur proximité avec les sites concernés
justifierait pourtant un rôle plus important dans ce domaine.
En dépit d'un arsenal répressif particulièrement étoffé, la France demeure la
lanterne rouge de l'Europe pour les accidents de la route. Malheureusement, les
chiffres du mois de septembre le confirment.
Vous aviez pourtant annoncé votre volonté de diviser par deux le nombre de
tués sur la route, monsieur le ministre. Or les résultats ne permettent pas
d'atteindre les objectifs que vous aviez fixés : il y a eu plus de huit mille
tués sur nos routes en 2000, presque une personne toutes les heures, soit trois
fois plus qu'en Suède et deux fois plus qu'en Grande-Bretagne, à population et
à motorisation équivalentes.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Ce ne sont pas
les bons chiffres !
M. Pierre Hérisson.
C'est l'éternel problème de la guerre des chiffres !
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
La situation est
déjà assez grave comme cela ! N'en rajoutez pas !
M. Pierre Hérisson.
Evitons de polémiquer sur le nombre de morts sur les routes ! En toute
sincérité, je vous donne les chiffres dont je dispose.
Certes, les accidents sont dus principalement à une vitesse excessive, à une
conduite sous l'emprise de l'alcool ou de stupéfiants. Mais des dispositions
nouvelles permettront de prendre en compte ce problème de société.
Cependant, la lutte contre l'insécurité routière passe aussi par
l'amélioration du réseau. Elle requiert la construction et le développement de
nouveaux itinéraires, l'entretien des structures et la multiplication des
équipements de sécurité, la résorption des « points noirs », plus de cohérence
dans la mise en place des limitations de vitesse et une plus grande pertinence
de la signalisation.
A cet égard, je souhaite attirer votre attention, monsieur le ministre, sur le
fait que, depuis 1982, la voirie communale et la voirie départementale ont fait
l'objet d'investissements très importants, qui ont permis une amélioration des
dispositifs de sécurité, et que, malheureusement, il en va différemment en
matière d'amélioration des infrastructures des routes nationales. Il faudra
donc prendre des dispositions nouvelles pour que le réseau des routes dites
aujourd'hui « nationales », où la sécurité n'est pas satisfaisante à l'heure
actuelle, soit modernisé et que nous puissions trouver les crédits nécessaires
à sa modernisation.
Par ailleurs, j'approuve totalement la création d'une infraction spécifique
pour non-respect des distances entre deux véhicules dans les tunnels. Je
m'interroge toutefois sur le montant des amendes, qui me paraissent très
élevées et brouillent la hiérarchie des infractions. Je m'interroge aussi sur
la façon de contrôler le respect des distances à l'intérieur de ces tunnels,
sauf à y poster des représentants des forces de l'ordre ou à y installer des
équipements
ad hoc.
Même si la technique le permet, j'attire votre attention sur le risque de
contentieux dans ce domaine. En effet, pour être valable, un procès-verbal de
police ou de gendarmerie doit porter la date de la dernière visite de contrôle
du cinénomètre.
En ce qui concerne les tunnels, je reprendrai les conclusions du rapport de
l'office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques
de Christian Kert. Il a raison de dire que nous ne réglerons pas tous les
problèmes de sécurité tant que nous n'imposerons pas le double tube de
circulation et le creusement d'une véritable galerie de secours parallèle à
l'axe principal lorsqu'il est unique.
Je rappelle ce que j'ai dit hier soir avec gravité, monsieur le ministre, à
propos de la catastrophe du tunnel sous le Mont-Blanc : ceux qui, depuis vingt
ans, s'opposent à la construction de la galerie de sécurité ou au doublement du
tunnel ont aussi une part de responsabilité morale dans ce qui s'est passé.
Nous ne réglerons pas les problèmes de sécurité tant qu'il n'y aura pas
unicité de commandement dans l'un des deux postes d'accès lorsqu'il s'agit de
tunnels entre deux pays. L'évolution actuelle des dispositions concernant
l'exploitation, le contrôle et la sécurité du tunnel du Mont-Blanc est tout à
fait salutaire.
A quelques semaines de la réouverture du tunnel du Mont-Blanc, traiter de
sécurité impose de répondre de façon pragmatique aux inquiétudes. Le texte que
vous nous soumettez, monsieur le ministre, organise un niveau de sécurité que
l'on peut juger acceptable.
La première partie édicte une série de règles, de l'élaboration d'un ouvrage à
sa mise en service, et impose notamment l'autorisation administrative du
préfet. Il s'agit de s'assurer que l'initiateur du projet de loi a, dès le
départ, une vision globale des problèmes de sécurité.
La seconde partie du projet de loi organise les enquêtes techniques et
administratives après événement de mer, accident ou incident de transport
terrestre.
L'Assemblée nationale a utilement amendé ce projet de loi. Ainsi, j'approuve
totalement la création d'un établissement public afin de rééquilibrer les modes
de transport dans les massifs alpins et de constituer un pôle alpin multimodal
dans la perspective de la mise en place de l'autoroute ferroviaire dès 2002 et
de la poursuite du programme de réalisation de l'axe Lyon-Turin.
Je rappelle toutefois - une fois de plus ! - que la contribution financière
des collectivités territoriales aux subventions d'équilibre doit être à la
mesure de leurs capacités, afin de ne pas déséquilibrer leurs budgets.
J'approuve également l'extension aux infrastructures aéroportuaires de
l'ensemble de la procédure de sécurité.
Vous l'aurez compris, monsieur le ministre, mes collègues et moi-même voterons
ce texte, sous réserve de l'adoption des amendements proposés par notre
excellent rapporteur Jean-François Le Grand, qui apportent des améliorations
sensibles. Vous conviendrez, en effet, qu'il est souhaitable, notamment,
d'accélérer l'accès des enquêteurs au lieu de l'accident, de mettre à leur
disposition des pièces à conviction, de permettre des entretiens avec les
personnes concernées, de mettre sur pied un organisme permanent spécialisé dans
le domaine des accidents des transports terrestres et de renforcer la
législation sur l'urbanisation aux abords des aéroports.
L'ensemble de ces dispositions devrait être adopté par le Sénat, qui est tout
à fait dans son rôle en ajustant et en affinant la loi et non pas en s'opposant
systématiquement aux propositions de l'Assemblée nationale. Ainsi, nous aurons
apporté notre contribution à l'amélioration de la sécurité de nos concitoyens
en déplacement.
(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, du
RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. le président.
La parole est à M. Le Cam.
M. Gérard Le Cam.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, mon propos
ne consistera pas à discuter dans le détail un projet de loi qui rénove
profondément la législation relative à la sécurité des infrastructures et des
systèmes de transport. Ce texte, enrichi sur de nombreux points par notre
collègue député Christian Kert, spécialiste de ces questions, notamment dans le
domaine concernant la sécurité des tunnels routiers et ferroviaires, répondait
à une urgente nécessité.
Autant le préciser dès maintenant, le groupe communiste républicain et citoyen
votera ce texte, dont l'approche globale, offrant une certaine souplesse
lorsqu'elle soumet à un ensemble de règles identiques une même catégorie
d'ouvrages d'art ou de systèmes de transports publics, est mieux adaptée, plus
en phase avec l'évolution de la société et ses nouvelles exigences, je pense
tout particulièrement ici à l'intermodalité.
Plus globale, mais aussi plus efficace pour prévenir les risques d'accidents,
l'approche l'est encore lorsqu'elle soumet tout ouvrage ou système de transport
à un dispositif de contrôle permanent s'exerçant aussi bien en amont, lors de
l'élaboration du projet et, le cas échéant, lors de sa mise en service, qu'en
aval, c'est-à-dire pendant toute la durée de son exploitation.
Cette procédure de suivi constitue l'un des moyens d'assurer un plus haut
degré de sécurité des ouvrages et systèmes de transport, qu'ils soient
terrestres, fluviaux ou maritimes.
Certains, ici ou là, ont pu penser que l'harmonisation des règles de sécurité
à l'échelon national contribuait à renforcer les prérogatives de l'Etat au
détriment de celles des collectivités locales, pourtant représentées au sein
des commissions de sécurité.
Pour ma part, je continue de penser que, en matière de sécurité, des normes
identiques doivent s'appliquer sur l'ensemble du territoire national ou, pour
le dire autrement, que la prescription de telles normes relève des
traditionnelles fonctions régaliennes de l'Etat et que leur application doit
concerner l'ensemble du territoire, en l'occurrence le territoire français.
Cela étant, la participation des représentants des collectivités locales aux
commissions administratives concernées me semble constituer, dans ce texte, une
garantie de fonctionnement démocratique nécessaire et indispensable.
Dans le même ordre d'idées, je me permets d'attirer votre attention sur le
fait suivant.
Dans l'Union européenne, la liberté d'établissement permet, comme chacun sait,
à tout entrepreneur ou maître d'ouvrage ressortissant d'un Etat membre de
proposer ses services en France. En l'absence d'une harmonisation européenne
vers le haut des règles de sécurité en matière de transport, il me semble
primordial de disposer d'un ensemble cohérent de normes et de procédures
s'appliquant sur l'ensemble du territoire national et auquel doit se soumettre
tout maître d'ouvrage, quel que soit son pays d'origine. C'est là, pour nous,
un point de satisfaction non négligeable.
Autre point de satisfaction, le choix fait en faveur du développement de
l'intermodalité et du rééquilibrage entre le rail et la route est inscrit dans
le projet de loi avec la création d'un établissement public chargé de la mise
en oeuvre de la politique intermodale dans le massif alpin.
C'est un gage de sécurité lorsque l'on sait que la France, située au carrefour
de l'Europe, constitue une zone de transit des marchandises et qu'elle est, de
fait, particulièrement exposée aux risques liés à la prépondérance du transport
routier, tant sur le plan humain - la tragédie du tunnel du Mont-Blanc nous le
rappelle, hélas ! - que sur le plan écologique. Nous savons, monsieur le
ministre, cela a été rappelé lors de la discussion du précédent projet de loi,
que votre ambition est beaucoup plus large et qu'elle ne se limite pas aux
liaisons transalpines.
Plus globalement, à travers ce projet de loi, anticipant déjà le développement
de l'intermodalité, ce sont vos choix qui transparaissent, des choix en rupture
avec les orientations antérieures consacrant l'hégémonie du transport routier,
et donc vos efforts en faveur du développement du fret ferroviaire.
Dois-je encore ajouter qu'en tant qu'élu breton j'apprécie tout
particulièrement les dispositions innovantes du titre II du projet de loi, qui
étendent les règles relatives aux enquêtes techniques valables dans l'aviation
civile aux transports tant terrestres que maritimes ?
Je suis particulièrement satisfait que de telles enquêtes techniques puissent
s'effectuer, et ce de manière systématique à partir du moment où un « événement
de mer se produit dans les eaux intérieures ou dans la mer territoriale
française » quel que soit le navire concerné, battant ou non pavillon
français.
Je suis encore plus satisfait des dispositions de l'article 10, qui, à titre
préventif, permettent de diligenter de telles enquêtes techniques lorsqu'un
événement de mer « a menacé de causer un grave préjudice au territoire
français, à l'environnement, aux installations ou ouvrages sur lesquels la
France exerce sa juridiction ».
Menées
a priori
en toute indépendance, de telles enquêtes techniques,
qui permettent une analyse précise des causes des accidents ou des naufrages,
devraient nous permettre de disposer d'une base solide à partir de laquelle de
nouvelles normes de sécurité pourront être édictées, qu'elles concernent les
navires ou leurs équipages et les normes sociales.
Bénéficier d'un tel instrument de « retour d'expérience » devrait contribuer,
nous l'espérons, à une meilleure efficacité en matière de prévention afin
d'éviter que de nouveaux
Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Erika
ou
Ievoli
Sun,
pour ne citer qu'eux, ne viennent souiller nos côtes.
Car le risque que de tels événements se répètent est toujours présent !
Combien de navires « poubelles », combien de navires battant pavillon de
complaisance, combien de navires aux normes de sécurité au-dessous des normes
minimales, combien de navires aux équipages sans droits côtoient régulièrement
nos côtes ?
Note pays, avec ses multiples façades maritimes et ses quelque 5 000
kilomètres de côtes est particulièrement exposé aux risques de grandes
catastrophes maritimes dont les conséquences écologiques et économiques sont
désastreuses.
J'ai déjà eu l'occasion, devant la Haute Assemblée, de souligner que l'abandon
de l'organisation du transport maritime à l'autorégulation d'un marché
mondialisé où se nouent des relations contractuelles entre transporteurs,
affréteurs, donneurs d'ordre divers, pris dans un jeu concurrentiel sans
limites, conduisait à une pression à la baisse des coûts et des normes
sociales, ce dernier paramètre étant pourtant un incontestable facteur de
sécurité.
Certes, nous ne nions pas que nous traversons actuellement une période de
grands bouleversements technologiques à l'occasion desquels certains métiers
disparaissent tandis que d'autres sont contraints d'évoluer. Cependant,
monsieur le ministre, et ce n'est pas à vous que je l'apprendrai, la traversée
de ces zones de turbulences est aussi souvent l'occasion d'une mise à plat des
normes sociales, d'un laminage des droits sociaux, ce que l'on appelle le «
retour du marché » ! Or, qui oserait le nier, ces normes sociales, qu'elles se
traduisent en termes d'exigence de formation et de qualification ou qu'elles
portent sur les conditions de travail, constituent aussi, dans de nombreux cas,
autant de garanties pour la sécurité.
De ce point de vue, j'attire votre attention, monsieur le ministre, sur les
nouvelles directives européennes qui visent à mettre en concurrence les ports
et les prestataires de services portuaires des pays de l'Union européenne.
Certaines dispositions prévoient de généraliser la pratique de
l'auto-assistance, selon laquelle tout utilisateur d'un port peut se fournir à
lui-même plusieurs catégories de services portuaires. Or, je tiens à le
souligner à nouveau, dans ce contexte d'exacerbation de la concurrence en amont
de la filière du transport maritime, les grandes compagnies de chargeurs et
d'armateurs ont un intérêt évident à la mise en concurrence des fournisseurs de
services portuaires ; elles ont un avantage financier non moins évident à
pratiquer l'auto-assistance, c'est-à-dire à « internaliser » certains services
portuaires. Pourtant, ces mêmes services portuaires assurent traditionnellement
des missions d'utilité publique, qu'il s'agisse, notamment, d'assurer la
sécurité des professionnels des ports, des usagers et des habitants ou de
préserver la qualité de l'environnement, raison pour laquelle ils exigent des
niveaux élevés de technicité et de formation professionnelle. Le risque existe
donc d'une remise en cause de certains services, ce qui constituerait une
atteinte aux missions de sécurité qu'ils assument.
Je tenais à vous faire part de mes inquiétudes à ce sujet.
Nous savons, monsieur le ministre, que vous oeuvrez pour qu'une réglementation
tenant compte de ces divers éléments, et donc plus soucieuse des normes de
sécurité, s'impose à l'échelle de l'Union européenne. J'attends, d'ailleurs,
que vous nous donniez quelques indications sur l'exact rôle de la nouvelle
agence européenne de sécurité maritime, qui, nombreux sont ceux qui l'espèrent,
en tout cas, s'installera peut-être dans une ville française.
Nous savons également, monsieur le ministre, que certaines de vos propositions
en matière de sécurité maritime ont été retenues dans les directives
européennes constituant les « paquets
Erika
». Des efforts doivent être
néanmoins encore entrepris pour augmenter le nombre d'emplois, qu'il s'agisse
des emplois directement liés à la sécurité - les services du CROSS, le centre
régional opérationnel de surveillance et de sauvetage, les sémaphoristes, les
lamaneurs, les remorqueurs, les contrôleurs aériens et ceux des réseaux ferrés,
pour ne citer que ces exemples - ou de ceux qui y participent d'une manière
indirecte dans le cadre de telle ou telle activité professionnelle.
D'autres efforts doivent être poursuivis afin de réintroduire des normes
sociales, qui constituent autant de limites à la toute puissance du marché,
autant de freins à une pression concurrentielle sans bornes et préjudiciable
aux hommes, à l'environnement et, plus globalement, à l'écosystème. Vous le
savez aussi bien que moi, monsieur le ministre, cela s'appelle le « retour du
politique ».
La démarche consiste à réintroduire au coeur de la problématique économique
les dimensions d'ordre social, écologique et éthique. Elle concerne donc
pleinement la sécurité des transports, terrestres ou maritimes, et l'Etat a
évidement son rôle à jouer. Certains pays commencent à le comprendre à leurs
dépens.
Pour conclure, je citerai quelques extraits du quotidien britannique
The
Guardian
concernant les chemins de fer anglais, qui ont connu de tragiques
catastrophes : « De toutes les privatisations échafaudées par l'ancien
gouvernement conservateur, celle du réseau ferré était la plus imparfaite dans
la théorie et la plus dangereuse dans la pratique », tandis qu'un usager estime
: « Je ne suis pas triste de voir que
Railtrack,
c'est fini. Le réseau
était dans un état désastreux ! ». Propos à méditer !
(Applaudissements sur
les travées du groupe communiste républicain et citoyen et du groupe
socialiste.)
M. le président.
La parole est à M. Raoul.
M. Daniel Raoul.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de
loi dont nous sommes saisis aujourd'hui marque une étape importante dans la
conception, la réalisation et l'exploitation des infrastructures et systèmes de
transport.
Les divers accidents survenus, dans le tunnel sous la Manche, dans celui du
Mont-Blanc, au funiculaire de Kaprun, en Autriche, la tragédie du Concorde et
hélas ! celle de ce matin encore, en Suisse, attestent l'impérieuse nécessité
de renforcer la sécurité des équipements de transport.
En premier lieu, le projet de loi met en place une véritable démarche de
qualité, telle qu'on peut la connaître dans l'industrie ; certes, on peut
encore l'améliorer, c'est en tout cas le sens de l'amendement que nous
proposerons à l'article 2.
La sécurité des transports ne se résume pas, en effet, uniquement au respect
de normes techniques de construction ; elle suppose une approche globale et
systématique de la question, intégrant le programme d'exploitation et les plans
d'intervention, de sécurité et de secours.
Le titre Ier définit un corps de règles permettant de vérifier, aux étapes
clés de la vie des équipements - conception, mise en service, exploitation -
que la sécurité est assurée quel que soit le gestionnaire.
La démarche suivie, quel que soit le mode de transport, est identique et se
décline de la façon suivante.
Premièrement, avant le début des travaux, le préfet doit donner son avis au
vu, d'une part, d'un dossier comportant les conditions d'exploitation, d'autre
part, d'un rapport d'un organisme agréé.
Deuxièmement, la mise en service de l'ouvrage ou du système de transport est
subordonnée à une autorisation de l'Etat, après avis d'une commission
administrative associant des élus locaux. Lors de la discussion, nous
souhaiterions obtenir des éclaircissements sur la composition de cette
commission et sur la nature des dossiers et documents qui lui seront soumis. Ce
sera le sens de notre amendement.
Troisièmement, pour maintenir la sécurité, les équipements sont soumis à des
examens périodiques.
Quatrièmement, lors de modifications substantielles ou de changement de plan
d'exploitation et même de gestionnaire, la même procédure devra être suivie.
En second lieu, la démarche qualité implique que soient pris en compte
rapidement les enseignements d'un retour d'expérience issus des enquêtes
techniques et administratives, dotées d'un statut, si le projet de loi est
voté. Cette démarche donne également une base légale aux pouvoirs
d'investigation auprès des tiers.
En outre, les rapports entre les enquêtes techniques et les procédures
judiciaires sont aménagés.
Le titre II a pour objet de faciliter l'analyse des causes de
dysfonctionnement et d'accident, afin d'en tirer rapidement les enseignements,
en généralisant à l'ensemble des modes de transport les enquêtes techniques,
qui existent depuis longtemps dans le domaine aérien et depuis 1977 dans le
secteur maritime.
Nous nous félicitons des avancées réalisées dans le domaine de la prévention
des accidents et de la démarche en faveur de la qualité qu'impose ce projet de
loi.
Moderniser les outils législatifs et réglementaires constitue une avancée pour
harmoniser les conditions de sécurité et prévenir les accidents. Mais cette
démarche ne saurait suffire à elle seule. Il faut, en effet, que la démarche en
faveur de la qualité soit poursuivie tout au long de la vie de l'équipement.
Après les accidents de Toulouse du 14 septembre et de la semaine dernière, je
me réjouis que les amendements « Seveso 2 » du Gouvernement, malgré les
remarques faites par M. le rapporteur sur la forme, soient - enfin ! -
réintroduits ce jour.
Les populations concernées ne comprendraient pas, au moment où l'on évoque les
problèmes de sécurité, que, même sous une forme qualifiée tout à l'heure de «
cavalière », nous ne nous donnions pas les moyens de transposer dans la loi une
directive européenne concernant les nouvelles installations de stockage non
seulement de gaz mais aussi des hydrocarbures et des produits chimiques.
Cela permettrait peut-être d'améliorer la position de la France dans le
classement européen pour ce qui est de la transposition des directives
européennes.
En conclusion, le groupe socialiste souscrit pleinement aux objectifs qui
sous-tendent ce projet de loi et il le votera, après discussion de ses
amendements, qui n'ont d'autre objet, monsieur le ministre, que de contribuer à
améliorer la démarche vers la qualité en incorporant le retour d'expérience et
en associant les élus locaux.
(Applaudissements sur les travées socialistes
et sur celles du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président.
La parole est à M. Joly.
M. Bernard Joly.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, depuis
certaines tragédies, la sécurité des infrastructures de transport est au centre
des préoccupations des élus locaux et de nos concitoyens.
J'y vois deux raisons majeures : d'une part, les images de dizaines de morts
après des catastrophes involontairement causées par des défaillances humaines
jouent l'effet d'un véritable électrochoc au sein de la population ; d'autre
part, en matière de responsabilité et de retombées économiques, les élus locaux
se retrouvent souvent en première ligne face aux réactions et à l'émotion
provoquées par ces catastrophes.
Monsieur le ministre, en tant que membre de la majorité sénatoriale, je me
réjouis de l'occasion qui nous est donnée de parfaire la sécurité dans nos
transports et d'aborder avec pragmatisme et dans un esprit d'ouverture le
projet de loi que vous nous présentez.
Nous ne pouvons qu'approuver ses principaux objectifs : définir les règles
permettant de vérifier, dans certains systèmes de transport et dans le contrôle
régulier des ouvrages dans le temps, que les dispositions envisagées
aboutissent à un niveau de sécurité acceptable ; renforcer les moyens de
l'autorité administrative dans l'analyse des causes des accidents terrestres ou
maritimes graves ; enfin, soumettre aux mêmes règles les infrastructures ou
systèmes de transport publics appartenant à une même catégorie.
Les transports sont une nécessité vitale dans une économie moderne, fondée sur
le développement des échanges. Ils permettent la circulation des biens et des
personnes entre pays et entre collectivités ; ils permettent également aux
entreprises d'élargir leur clientèle et aux consommateurs de bénéficier d'un
choix plus large.
Il importait donc que les pouvoirs publics et le Parlement agissent sur les
causes directes des accidents afin - sans qu'il soit pour autant possible de
parvenir à un niveau de risque égal à zéro - de les éviter à l'avenir.
Si je salue les efforts déployés par M. le ministre des transports dans le
domaine de la sécurité terrestre et maritime, je tiens aussi à souligner les
efforts d'investissement réalisés par de nombreuses collectivités territoriales
afin d'améliorer les infrastructures. Ainsi, de nombreux départements
n'hésitent pas, depuis longtemps déjà, à participer à l'élaboration d'ouvrages
sécurisants.
Je souhaite dès lors que le projet de loi aboutisse
in fine
à la
reconnaissance d'un partenariat constructif fondé sur la complémentarité et la
réciprocité. Pour ce faire, le rôle majeur confié au préfet ne doit pas se
traduire par un accroissement de la tutelle de l'Etat sur les collectivités,
même lorsque ces dernières ne sont que maître d'ouvrage.
La loi doit définir la sécurité comme un processus général qui accompagne les
étapes de la construction d'un ouvrage, garantissant ainsi que l'ensemble de
ses caractéristiques aboutira à un niveau optimal de sécurité. Cette procédure
de contrôle devra s'étendre à tous les systèmes de transport : réseau routier,
transports guidés, remontées mécaniques, domaine fluvial, etc. Actualité
oblige, il aurait été judicieux que le texte propose des mesures concrètes
tendant à renforcer la sécurité des usagers des transports publics contre les
actes de malveillance ou de terrorisme.
Pour ce qui concerne la seconde partie du projet de loi, relative aux enquêtes
techniques après événement, je rappelle qu'elle vise à légaliser une procédure
qui a déjà fait ses preuves dans les domaines aérien, maritime et ferroviaire.
En matière de prévention, le rôle des enquêtes techniques et des
recommandations qui en découlent est déterminant. Le projet de loi devrait
désormais leur donner une assise légale par rapport à l'enquête judiciaire et
lever les obstacles existants en autorisant les enquêteurs techniques à
procéder à des investigations sur des faits qui font l'objet d'une information
judiciaire.
Ce texte ne doit néanmoins pas faire oublier que l'Etat peut lui-même être à
l'origine, ou être responsable, de certaines défaillances, par défaut
d'entretien des voiries et des ouvrages d'art sur le réseau routier
national.
Mes chers collègues, fort de ces constatations, sachez que la majorité des
membres du groupe du RDSE suivra attentivement, tout au long des débats, les
propositions formulées par la commission des affaires économiques.
(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et du RPR.)
M. le président.
Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...
La discussion générale est close.
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