SEANCE DU 24 OCTOBRE 2002

SEANCE DU 24 OCTOBRE 2002

POLITIQUE FERROVIAIRE

Discussion d'une question orale avec débat
(Ordre du jour réservé)

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion de la question orale avec débat n° 1 de M. Josselin de Rohan à M. le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer sur la politique ferroviaire.
M. Josselin de Rohan demande à M. le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer de bien vouloir lui exposer la politique qu'il entend mener en matière ferroviaire et, plus particulièrement, en ce qui concerne la réalisation des lignes de TGV.
La parole est à M. Josselin de Rohan, auteur de la question.
M. Josselin de Rohan. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, un nombre important de projets de liaisons ferroviaires, routières ou fluviales ont été engagés, étudiés ou annoncés par le gouvernement précédent sans que les financements nécessaires aient été garantis. M. Gayssot, alors ministre de l'équipement, avait évalué en 1999 à 8 milliards d'euros le coût des sept projets de liaisons à grande vitesse susceptibles d'être réalisés entre 2000 et 2010. Compte tenu des perspectives de croissance de l'économie nationale et internationale, mais aussi de la situation précaire de nos finances publiques, il était légitime de s'interroger sur la possibilité, pour notre pays, de faire face à une telle charge dans les huit années à venir.
Telle est la raison qui a conduit le Gouvernement à demander au conseil général des Ponts et Chaussées et à l'Inspection générale des finances de procéder à un audit des projets en cours afin d'analyser leur faisabilité technique, d'évaluer le montant des dépenses à engager et de déterminer un calendrier des réalisations en fonction des ressources financières existantes.
Nous ne pouvons qu'approuver cette démarche, car la première exigence des contribuables doit être celle de la clarté et de la vérité. Il ne serait ni sage ni honnête d'entretenir des illusions parmi les populations intéressées si les projets ne pouvaient être réalisés aux conditions et dans les limites de temps fixées par le gouvernement précédent.
Pour autant, nous souhaitons obtenir des précisions sur ce que le Gouvernement attend de l'audit, sur la méthode selon laquelle celui-ci est conduit et sur le domaine qu'il concerne.
Il s'agit non pas, dans mon esprit, de préjuger les conclusions de cet audit, dont on nous a indiqué qu'elles feraient l'objet d'un débat au Parlement, mais d'obtenir un éclairage sur les objectifs et sur la méthode.
S'agissant des objectifs, que recherche le Gouvernement : un classement des projets selon des priorités définies par l'audit, un plus grand étalement des dépenses dans le temps que celui qui avait été envisagé à l'origine, la réorientation en faveur du transport ferroviaire de crédits consacrés à nos voies de communication, la recherche, avec l'Union européenne, de concours supplémentaires pour accroître nos marges de manoeuvre et utiliser au mieux les ressources financières existantes, ou bien encore un appel aux collectivités locales pour prendre en charge une plus grande part du financement des travaux ?
M. Charles Revet. Et peut-être un réexamen des coûts !
M. Josselin de Rohan. Même si vous n'excluez aucune hypothèse, peut-être avez-vous une préoccupation majeure, qu'il nous serait agréable de connaître.
Selon quels critères l'audit sera-t-il conduit ? Doit-il mettre en relief et comparer, pour chacune des liaisons à grande vitesse, le taux de rentabilité externe et le taux de rentabilité interne ? Je rappelle que le taux de rentabilité externe, ou taux socioéconomique, prend en compte les avantages de la liaison à grande vitesse pour l'ensemble des acteurs du projet, qu'il s'agisse des voyageurs, de l'Etat, des collectivités territoriales ou des opérateurs ferroviaires. Le taux de rentabilité interne, quant à lui, est calculé en fonction du coût et des avantages purement financiers pour les seuls opérateurs ferroviaires - je devrais plutôt dire : pour le seul opérateur ferroviaire.
Sachant, par exemple, que le taux de rentabilité socioéconomique minimal est fixé à 8 %, les projets présentant un taux supérieur à ce seuil ont-ils plus de chances que d'autres d'être pris en compte ?
Sachant, par ailleurs, que les liaisons sont assurées par un opérateur unique, la SNCF, le profit engendré pour l'entreprise nationale, et elle seule, doit-il être particulièrement pris en considération ? L'intérêt que présente une ligne à grande vitesse sera-t-il examiné au regard de l'aménagement du territoire ?
Vous m'objecterez, monsieur le ministre, que toutes les liaisons envisagées répondent à cette définition ; mais l'audit évaluera-t-il le remède qu'apporte la nouvelle ligne ferroviaire à la situation périphérique d'une région telle que la Bretagne, par exemple, ainsi que la possibilité de libérer une ligne classique au profit du développement du trafic de marchandises ou de celui du transport intrarégional ?
L'audit, enfin, s'inscrira-t-il dans les perspectives dégagées par les documents nationaux et européens ?
Le comité interministériel pour l'aménagement du territoire - le CIAT - du 14 mai 1991 a fait figurer les liaisons concernant la Bretagne et les Pays de la Loire dans le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse. Les schémas de services collectifs de transport ont reconnu ces liaisons comme l'un des moyens de valoriser l'Ouest atlantique dans ses échanges avec les autres pôles européens. La liaison à grande vitesse ouest est inscrite au réseau transeuropéen des transports depuis 1996.
Le projet de liaison Paris-Brest/Paris-Quimper en trois heures a fait l'objet d'une première inscription au contrat de plan Etat-région 2002-2006 pour un montant de 132 millions d'euros, et les études liées à l'avant-projet sommaire ont été engagées pour un montant de 21 millions d'euros.
D'autres considérations, telles que les acquisitions de terrains déjà opérées pour la réalisation du projet, le gel de certaines terres à cause de la détermination des fuseaux ou la nécessité, pour les agglomérations, de lever des hypothèques et des incertitudes pesant sur leur développement urbanistique du fait des emprises seront-elles prises en compte ? Autant de questions qui se posent aux élus locaux et qui les inquiètent.
M. Jean-Claude Carle. Tout à fait !
M. Josselin de Rohan. Enfin - et ce sera le dernier point que j'aborderai -, l'audit portera-t-il sur le problème capital du financement et débouchera-t-il sur des préconisations dans ce domaine ?
Il me semble plus que probable qu'il sera impossible de recourir à des financements classiques pour la réalisation des sept lignes à grande vitesse prévues à l'échéance 2010, car l'état de nos finances publiques, comme les capacités des collectivités locales, ne le permettront pas. Dès lors - et là est le problème -, il faudra ne retenir que quelques projets et repousser la réalisation de tous les autres à un horizon indéterminé.
Le moment n'est-il pas venu de faire preuve, en ce domaine, d'imagination et d'envisager le recours au marché financier ?
Faut-il rappeler que, au xixe siècle, la construction de notre réseau ferroviaire a été principalement financée par des capitaux privés ? Ce sont les Rothschild et les Pereire qui ont très largement procédé au financement de nos lignes ; les plus mal loties d'entre elles étaient d'ailleurs financées par l'Etat. (Sourires.)
M. Michel Dreyfus-Schmidt. Demandez à Dassault !
M. Josselin de Rohan. Aujourd'hui, les autoroutes sont financées par des processus qui ne sont pas budgétaires.
Le taux de fréquentation de la ligne Paris-LyonMarseille montre que les liaisons à grande vitesse captent une clientèle nouvelle et nombreuse qui accroît la rentabilité interne des lignes. Le fait que le choix des voyageurs se reporte sur le rail montre qu'il existe des gisements importants de clientèle, que l'on peut mobiliser.
Envisagez-vous de faire étudier de nouvelles formules de financement à l'occasion de l'établissement de cet audit, qui faciliteraient la réalisation des projets tout en soulageant les finances publiques de l'Etat et des collectivités locales ?
Bien entendu, la garantie de l'Etat et celle des collectivités locales pourraient être apportées aux emprunts souscrits par des opérateurs financiers pour la construction des lignes à grande vitesse. Ces formules peuvent être affinées.
Je voudrais terminer par une constatation et une mise en garde.
Dans l'Europe élargie, la mise en oeuvre, par la France, d'un réseau de liaisons ferroviaires à grande vitesse est un puissant moteur du développement économique. Il évitera que le déplacement vers l'est du centre de gravité économique et démographique de l'Europe ne s'opère à notre détriment, et permettra de renforcer les échanges, les partenariats et les réseaux entre nos régions et nos agglomérations, ainsi qu'avec les grands centres de décision et les grandes zones de consommation européens.
Cela étant, rien ne serait plus nuisible à la cohésion nationale et à un aménagement équilibré du territoire que l'abandon de certains projets vitaux pour l'avenir de nos régions. Si la fracture ferroviaire s'ajoutait à la fracture démographique, sociale ou numérique, il y aurait lieu de redouter de graves déchirements dans ce pays, préludes à de graves affrontements.
En tout cas, l'opinion bretonne sera très attentive, monsieur le ministre, tant à la réponse que vous apporterez à la question que je vous pose aujourd'hui qu'aux débats auxquels l'audit donnera lieu demain. En effet, elle sent que son avenir dépendra des décisions qui seront arrêtées à l'issue de ces discussions. Monsieur le ministre, vous savez que nous avons une certaine réputation de ténacité : vos origines bretonnes vous permettront de le comprendre, je n'en doute pas ! (Sourires et applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Carle.
M. Jean-Claude Carle. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, en août dernier, le Gouvernement a confié au Conseil général des Ponts et Chaussées et à l'Inspection générale des finances la réalisation d'un audit sur les projets de liaisons ferroviaires, routières et fluviales.
En effet, plusieurs projets ont été engagés, étudiés ou annoncés par le gouvernement précédent sans que les financements nécessaires aient été garantis. Compte tenu de l'importance des sommes en jeu et de la nécessité d'achever les travaux en cours de réalisation, le Gouvernement souhaite apprécier avec précision la situation des équipements et des divers projets envisagés, qu'il s'agisse du coût pour l'Etat, de l'état précis des projets et de leur faisabilité technique ou du calendrier prévisionnel.
Un autre objectif assigné à cet audit tient à l'évaluation de l'intérêt socioéconomique et des enjeux en termes d'aménagement du territoire, sur le plan tant national qu'européen.
Monsieur le ministre, nous comprenons les motivations du Gouvernement en la matière. Pour autant, il nous paraît nécessaire de préciser avec vous certains points qui ont pu susciter l'inquiétude, ou du moins soulever les questions des élus.
Je résumerai maintenant ces questions.
Pourquoi procéder à une évaluation de l'intérêt socioéconomique et des enjeux, alors que certains projets sont à l'étude et ont fait l'objet d'engagements officiels de la France et de ses partenaires européens depuis plusieurs années ?
La réalisation d'un audit ne cacherait-elle pas une volonté de retarder, voire de remettre en cause certains projets de liaisons, faute des financements nécessaires ?
Au regard de ces questions, monsieur le ministre, je me réjouis de l'initiative de M. de Rohan, qui permettra de clarifier la situation en attendant le débat sur la politique générale du transport dans le cadre européen que vous nous avez promis d'organiser à la suite de l'audit.
Du débat de ce matin, nous attendons d'abord qu'il vous permette de confirmer les engagements de la France, singulièrement ceux qui concernent la région Rhône-Alpes, dont je suis un élu. Je songe ici à la liaison à grande vitesse Rhin-Rhône, qui offrira des liaisons performantes depuis l'Allemagne du Sud et la Suisse du Nord-Ouest vers le sud de la France et de l'Europe, projet auquel notre collègue Jean-François Humbert, président de la région Franche-Comté, est particulièrement attaché.
La région Rhône-Alpes a fait connaître son intérêt pour la branche sud, rattachée à la branche est entre Dijon et Dole pour rejoindre Lyon. Je crois savoir que le comité de pilotage des études de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône a adopté le cahier des charges des études.
Celui-ci tient compte des avis recueillis au cours des débats publics organisés en 2000 s'agissant de la branche sud et en 2002 s'agissant du contournement de Lyon, ainsi que des études complémentaires de Réseau ferré de France, RFF, et des avis des conseils régionaux.
Ce cahier des charges doit donc vous être transmis pour approbation. Monsieur le ministre, confirmez-vous que la décision interviendra au début de l'année prochaine ?
Ma seconde et principale préoccupation concerne la liaison Lyon-Turin, qui a fait l'objet d'un accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne en janvier 2001, accord approuvé par le Sénat le 21 février dernier.
Ce projet consiste à construire une liaison ferroviaire nouvelle entre Lyon et Turin comportant notamment, pour le franchissement des Alpes, un tunnel à basse altitude de cinquante-deux kilomètres de long entre la Maurienne et la vallée de Susa en Italie.
La liaison comportera plusieurs sections de ligne à grande vitesse. Une large partie de l'itinéraire sera vouée non seulement aux trains de voyageurs, mais également au trafic de marchandises, notamment par ferroutage.
Par cette liaison nouvelle, il s'agit de répondre aux besoins croissants créés par le trafic entre les deux pays et d'éviter la saturation des axes existants en dirigeant une partie du surcroît de trafic vers le rail plutôt que vers la route, sachant, c'est clair, que la mise en service de la nouvelle liaison ferroviaire n'empêchera pas l'augmentation du trafic sur les liaisons routières.
A ce sujet, j'ai déjà eu l'occasion de vous rencontrer, monsieur le ministre, notamment pour la desserte autoroutière et routière de la Haute-Savoie, en ce qui concerne tant l'autoroute A 41 entre Cruseilles et Saint-Julien que le désenclavement du Chablais.
Les accidents survenus dans les tunnels routiers du Mont-Blanc, en mars 1999, et du Saint-Gothard, en octobre 2001, ont en effet mis en lumière l'acuité des problèmes relatifs aux transports entre l'Italie et le reste de l'Europe à travers les Alpes et l'urgente nécessité de solutions adaptées pour satisfaire aux besoins de transport tout en répondant aux exigences de sécurité et d'environnement.
L'enjeu du projet Lyon-Turin est donc considérable. Ce projet s'inscrit dans un contexte plus général d'amélioration des liaisons transalpines et de rééquilibrage en faveur du rail réunissant les différents pays concernés, appuyés bien sûr par l'Union européenne.
A ce titre, il dépasse largement les seules relations entre la France et l'Italie, ce qui lui a valu d'être retenu, lors du Conseil européen d'Essen en 1994, parmi les quatorze grands projets d'infrastructures prioritaires.
A l'horizon 2012, c'est-à-dire après la mise en service complète de la nouvelle ligne - tunnel franco-italien et tunnel sous Belledonne -, les gains horaires seront considérables pour les liaisons avec les grandes villes du nord de l'Italie.
Ainsi, le trajet Paris-Turin s'effectuera en moins de trois heures, contre près de cinq heures pour le train le plus rapide aujourd'hui, et le trajet Lyon-Turin en une heure trente, soit environ deux heures de moins qu'actuellement. Milan se trouvera à moins de quatre heures de train de Paris et à moins de deux heures trente de Lyon.
La modernisation de l'axe Valence-Grenoble-Montmélian permettra une connexion avec les deux branches du TGV Sud, ce qui mettra Turin à environ deux heures trente de Marseille et à moins de quatre heures de Barcelone.
Si l'opportunité et l'intérêt socioéconomique du projet Lyon-Turin ne sont pas en jeu, la concrétisation de cette infrastructure reste encore suspendue à de nombreuses conditions techniques, juridiques et, bien sûr, financières.
En effet, pour chaque section du trajet, il restera, une fois les derniers choix techniques effectués, à réunir les financements nécessaires en réalisant un accord entre les différents partenaires intéressés.
Tel qu'il est évalué aujourd'hui, le coût global du projet Lyon-Turin s'élève à environ douze milliards d'euros, dont quelque huit milliards d'euros pour la France.
Le financement du projet n'est pas encore bouclé. Néanmoins, à ce stade, et compte tenu des engagements officiels pris par notre pays, on comprendrait mal que le projet Lyon-Turin soit retardé ou, pire, remis en cause pour des considérations financières.
Dans les schémas de services collectifs de transport, s'agissant des projets de lignes nouvelles à grande vitesse, dont la ligne Lyon-sillon alpin, le gouvernement précédent évaluait à environ 25 % la part que pourraient supporter RFF et la SNCF dans le programme, le reste devant, selon lui, « probablement être financé à parité par l'Etat d'une part, les collectivités territoriales et l'Europe d'autre part ».
A l'automne dernier, la région Rhône-Alpes a accepté le principe d'une participation, sous certaines conditions, au financement des grandes infrastructures de transport ferroviaires et autoroutières, notamment la ligne à grande vitesse Lyon-sillon alpin, le tunnel fret sous la Chartreuse et l'amélioration des lignes existantes d'acheminement vers l'Italie.
Mais il n'est pas certain que l'effort important qu'elle envisage de consentir et les contributions que pourraient apporter les autres collectivités locales intéressées soient suffisants si l'Etat ne s'engage pas, pour ce qui le concerne, beaucoup plus fortement, et en particulier pour le segment international.
Et encore, monsieur le ministre, n'ai-je pas abordé la question de l'amélioration de la desserte ferroviaire par le nord et par le sud de la Haute-Savoie vers Paris, qui n'entre pas dans le cadre de votre audit.
En effet, il ne s'agit pas de rater le rendez-vous de l'histoire : à travers les investissements structurants listés dans l'audit, nous faisons un pari sur l'avenir.
Pour réussir ce pari, nous devons avoir une politique des transports qui s'intègre dans un cadre désormais européen et se conjugue avec une vision claire de l'aménagement du territoire. A travers ces projets de liaisons, notre volonté doit être de positionner la France, toute la France et pas seulement Paris et l'Ile-de-France, au coeur de l'Europe.
Permettez au provincial que je suis, monsieur le ministre, de s'étonner qu'il ait été question d'un troisième aéroport dans la région parisienne. Puisque nous devons faire des choix, puisque la France ne peut pas tout payer, pourquoi financer un troisième aéroport international alors que l'aéroport de Lyon - Saint-Exupéry est à même de remplir cette fonction et, du même coup, d'optimiser le noeud ferroviaire à grande vitesse en direction de l'Italie et de l'Europe du sud ?
En effet, quand un passager atterrit à Saint-Exupéry, il saute dans le TGV et, en moins de deux heures, il est au centre de Paris. Demain, il sera à moins de deux heures trente de Milan. Pour un homme d'affaires américain, cela représente moins de temps que pour traverser Los Angeles ! Et c'est moins que le temps qu'il m'a fallu avant-hier pour rejoindre l'aéroport de Roissy depuis le Sénat !
De tout cela, il faudra débattre avec le Parlement lorsque les conclusions de l'audit et de l'étude prospective de la DATAR, la délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale, seront connues.
Dans cette attente, je vous remercie, monsieur le ministre, des informations que vous pourrez me donner sur les intentions de l'Etat et sur l'état d'avancement des liaisons ferroviaires qui intéressent la région Rhône-Alpes et les Rhône-Alpins, mais aussi la France entière. (Applaudissements sur les travées des Républicains et Indépendants, du RPR et de l'Union centriste. - M. Michel Dreyfus-Schmidt applaudit également.)
M. le président. La parole est à M. Philippe Darniche.
M. Philippe Darniche. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'augmentation des trafics de transports substitutifs à la route touche en France tous les autres modes de déplacement. Face à une demande en expansion constante, en particulier en matière de transports ferroviaires rapides pour les voyageurs, les structures et les extensions finales de réseaux n'évoluent parfois, hélas ! qu'à la vitesse de l'escargot.
Or, monsieur le ministre, nous avons le devoir de faire bouger les esprits et, pour passer à la vitesse supérieure, de donner, sur le terrain, la décharge électrique tant attendue. C'est pourquoi je mets à profit le temps de parole qui m'est imparti pour vous sensibiliser une nouvelle fois sur un projet concret - vous le connaissez d'ailleurs bien - de politique ferroviaire régionale, au service d'une plus grande solidarité des acteurs territoriaux : il s'agit du projet d'électrification du TGV vendéen.
Comme vous le savez, monsieur le ministre, l'« impérieuse nécessité » de l'électrification ferroviaire pour accéder à la façade littorale du département est inscrite au contrat de plan 2000-2006, qui a été signé entre l'Etat, la région, le département et les communautés de communes concernées. Mais trois obstacles ont, semble-t-il, surgi brutalement s'agissant de la programmation d'un tel projet d'investissement public.
Le premier écueil, nous dit-on, est avant tout de nature financière. Par rapport aux premières estimations, le budget augmenterait de 200 000 euros, qui seraient partagés entre l'Etat, la région, le département et les communautés de communes. Parallèlement, et avant de lancer les travaux nécessaires à la modernisation par l'électrification de la ligne TGV, les acteurs de ce projet attendent avec impatience la décision de la SNCF et de votre ministère, monsieur le ministre.
Le deuxième désagrément est de nature décisionnelle. Le feu vert pour le lancement du projet dépend également d'une étude socioéconomique diligentée par Réseau ferré de France. Cette étude est actuellement négative, semble-t-il, pour le TGV électrifié de desserte ferroviaire de la ligne Nantes-Les Sables-d'Olonne. Les élus vendéens redoutent que cette étude ne soit qu'un alibi pour renoncer à ce projet. Monsieur le ministre, il n'est aucunement souhaitable pour nos concitoyens et les millions de touristes qui se rendent chaque année sur les côtes vendéennes que cette étude soit utilisée par RFF pour remettre en cause l'engagement de l'Etat dans le contrat de plan qui a été signé depuis deux ans déjà.
Enfin, le troisième inconvénient est de nature partenariale. La SNCF semble favorable à la réalisation du projet sans toutefois vouloir véritablement s'y impliquer. En clair, elle s'y intéresse tout en souhaitant que les collectivités territoriales prennent en charge le déficit de fonctionnement annoncé, et ce de façon assez péremptoire. Dès lors, où se trouve la responsabilité de chacun dans cette affaire ?
Monsieur le ministre, la Vendée, où nous avons été heureux de vous accueillir voilà quelques semaines, est un département attrayant, toujours ouvert sur l'extérieur, et qui a réussi, je pense, son désenclavement routier ; il faut maintenant réussir son désenclavement ferroviaire. Deuxième département touristique en France, il est aussi le seul département de l'Ouest sans TGV électrifié.
De toute évidence, le TGV tracté actuellement par des locomotives à moteur Diesel remporte un fort succès auprès des usagers. D'ailleurs, nous nous félicitons des prévisions de la SNCF, qui ont été multipliées par deux depuis sa mise en place, le 28 mai 2000.
Ces éléments vous ont été présentés lors de votre récente visite en Vendée, le 4 octobre dernier, monsieur le ministre. Pouvez-vous aujourd'hui réaffirmer à l'élu local que je suis et à l'ensemble des élus vendéens qui sont concernés par ce projet votre engagement réel - vous nous en avez fait part en Vendée - et personnel ainsi que le soutien actif de vos services auprès de RFF pour que nous passions du TGV tracté au TGV électrifié.
Je conclurai par une image médicale : aujourd'hui, nous avons un TGV sous cathéter ; nous souhaiterions très rapidement avoir un TGV sous caténaire ! (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et des Républicains et Indépendants.)
M. le président. La parole est à M. Daniel Reiner.
M. Daniel Reiner. Monsieur le ministre, cette discussion arrive à point nommé : elle devrait permettre d'éclairer la représentation nationale sur vos intentions en matière de politique ferroviaire, car, il faut bien le reconnaître, nous sommes pour l'instant un peu dans le flou.
Vos déclarations, cet été, dans la presse ou, au printemps, celles qui ont été faites par le secrétaire d'Etat aux transports nous paraissaient, par certains côtés, un peu précipitées, parfois contradictoires, voire inquiétantes, s'agissant de la poursuite du programme d'investissement ferroviaire prévu.
On peut s'interroger sur la signification et sur les objectifs de l'audit que vous avez commandé cet été ; je note que cet avis est partagé. Que voulez-vous remettre en cause ?
Depuis des années, dans un contexte de forte croissance du transport, tous les rapports parlementaires, en particulier ceux qui ont été rédigés par le Sénat, dénoncent l'hégémonie du tout-routier en France, laquelle est confirmée par les chiffres.
Monsieur le ministre, vous avez fait de la lutte contre l'insécurité routière un axe d'action du Gouvernement. Vous savez que nous partageons volontiers cet objectif. La sécurité ferroviaire constitue, à l'évidence, l'une des réponses qui doivent être apportées dans ce combat.
Vous faites vôtres les engagements internationaux de la France en matière de respect de l'environnement, en particulier la réduction d'émission des gaz à effet de serre. Le développement ferroviaire s'y inscrit naturellement.
Et c'est bien dans cet esprit que la précédente majorité a travaillé de 1997 à 2002 pour relancer le ferroviaire en France. La politique engagée par le Gouvernement de M. Lionel Jospin, notamment par le ministre des transports, M. Jean-Claude Gayssot, a mis fin à la spirale du déclin d'un secteur ferroviaire négligé depuis trop longtemps. Résolument engagés dans une logique de rupture avec le tout-routier, nous avions fait le choix du développement durable par le rééquilibrage vers des modes de transport respectueux de l'environnement.
Je rappelle les cinq axes stratégiques qui figurent dans les schémas de services collectifs de transports de juillet 2001 : organisation des services ferroviaires rapides au niveau européen ; organisation du transport de fret à l'échelle nationale et européenne ; amélioration des grands corridors de transport internationaux ; organisation multimodale des liaisons transalpines et transpyrénéennes, qui donne la priorité au ferroviaire ; développement des transports collectifs en secteur urbain et périurbain.
Ces schémas, qui sont le fruit d'une importante concertation entre l'Etat et les collectivités locales, ont reçu un assentiment assez général, parce qu'ils répondaient aux préoccupations exprimées localement. Ils ont donné une vision de l'action de l'Etat à l'horizon 2020, et ce sans occulter les questions financières, contrairement à ce que j'ai pu lire ici ou là. L'argument est trop facile, et il pourrait se retourner contre ses auteurs.
Je n'ai pas souvenir que les documents de présentation des projets d'infrastructures, qui avaient été préconisés à l'issue du débat national sur l'aménagement du territoire en 1993-1994, aient été accompagnés de plans de financement. Nous le savons tous, monsieur le ministre, les négociations financières sur les grands projets se déroulent tout au long du processus qui conduit à leur réalisation alors même que les décisions politiques de construction ont déjà été prises. C'est d'autant plus vrai aujourd'hui avec la mise à contribution des collectivités locales, qui augmente la durée du tour de table. Permettez-moi de rappeler quelques-unes des réalisations concrètes issues de ces grandes orientations.
La gauche a multiplié les efforts pour moderniser le pays sur le plan ferroviaire.
Les crédits ferroviaires des contrats de plan Etat-région ont été multipliés par huit, à la grande satisfaction des régions concernées.
Les dividendes de l'activité autoroutière ont été utilisés pour le financement d'infrastructures ferroviaires et maritimes.
L'amélioration de la sécurité des usagers a été entreprise.
La régionalisation des services ferroviaires de voyageurs, chère à notre collègue Hubert Haenel, expérimentée au préalable dans plusieurs régions - sans qu'il y eût besoin d'une loi constitutionnelle -, a été inscrite dans la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains de décembre 2000. L'Etat a doté cette décentralisation d'un montant de 1,5 milliard d'euro, alors qu'il n'en dépensait lui-même qu'1 milliard.
La priorité a été accordée au fret ferroviaire, ce qui s'est traduit notamment par le lancement de la liaison alpine Lyon_Turin, qui, à l'horizon 2012, devrait détourner près de 2,6 millions de poids lourds de la route, dont 1 million grâce au seul ferroutage sur le wagon Modalohr, qui est développé par une entreprise alsacienne. La première expérience de ferroutage français devait ainsi être réalisée en février prochain. Il serait intéressant que vous puissiez nous le confirmer.
La convention cadre pour la modernisation de la ligne Clermont-Ferrand_Neussargues_Béziers a été signée en mars 2001 et inscrite par l'Union européenne dans le réseau transeuropéen de fret ferroviaire.
Ont été réalisées et étudiées de nouvelles lignes de TGV. Je ne reviendrai pas sur l'immense succès du TGV-Méditerranée, mais je mentionnerai aussi le lancement des travaux du TGV Est européen le 28 janvier 2002 auquel j'ai eu le plaisir d'assister ; je reviendrai sur ce grand projet dans quelques instants.
Par ailleurs, la signature de la déclaration d'utilité publique, le 25 janvier dernier, du TGV Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse ouvre la voie à l'ouverture de cette liaison européenne majeure à l'horizon 2008. J'espère, monsieur le ministre, que vous nous confirmerez tout à l'heure la volonté du Gouvernement de réaliser ce projet.
N'oublions pas, dans cette énumération, la nouvelle ligne Perpignan-Figueras - branche du futur TGV Sud-Est Montpellier-Madrid -, l'aménagement de la ligne Paris-Toulouse pour des TGV pendulaires, le prolongement du TGV entre Nîmes et Montpellier, le TGV Bretagne-Pays de la Loire ou encore le TGV Aquitaine, qui suscite actuellement une forte mobilisation des élus locaux. Ce sont là autant de projets essentiels, pour certains déjà bien engagés, qui sont attendus avec impatience. Le Gouvernement envisage-t-il de les remettre en cause ?
Enfin, permettez-moi de souligner les efforts accomplis pour la préservation et le développement du service public du rail grâce aux opérations de désendettement de RFF - dotation d'Etat au capital de 10 milliards d'euros - et de la SNCF - dotation de 1,22 milliard d'euros -, à l'embauche de 26 000 cheminots entre 1999 et 2001 ou à la création du conseil supérieur du service public ferroviaire.
Nous sommes conscients que la tâche était immense et qu'elle le demeure. Tout n'est pas résolu. Il faut donc poursuivre les efforts accomplis.
Le secteur ferroviaire reste lourdement endetté.
L'objectif ambitieux de doubler le volume de fret ferroviaire à l'horizon 2010 sera certainement difficile à atteindre en raison du manque d'infrastructures performantes, mais cela doit demeureur notre ambition. L'activité fret marque encore le pas cette année.
La SNCF connaît également des difficultés conjoncturelles sur son activité grandes lignes, hors TGV. Cela l'oblige à procéder à des cessions d'actifs, à limiter ses recrutements au détriment parfois de l'efficacité ainsi que ses acquisitions de matériel roulant, pourtant si indispensables. Ces mesures nécessaires ne sont pas sans conséquences sur l'état d'esprit qui règne au sein de l'entreprise.
Nous affirmons toutefois qu'à partir de la situation difficile de 1997 le Gouvernement a su redonner, en cinq ans, un véritable élan au transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, en conduisant une politique de fondations solides pour son développement futur. Qu'allez-vous bâtir sur ces fondations, monsieur le ministre ?
Parlons du contexte européen.
Quelle sera l'attitude du Gouvernement face à nos partenaires européens ? Le conseil européen des transports qui doit se dérouler les 5 et 6 décembre prochain approche à grand pas, et de nombreuses questions qui n'ont pas été réglées lors des deux derniers conseils de juin et d'octobre, auxquels vous avez participé, restent en suspens.
En effet, les orientations du Livre blanc de la Commission sur la politique européenne des transports à l'horizon 2010 ainsi que les deux « paquets » ferroviaires de décembre 2000 et de janvier 2002 vont entraîner de profondes modifications dans le paysage ferroviaire national.
D'ores et déjà, la libéralisation du fret ferroviaire international pour 2003 est acquise ; la Commission envisage celle du fret national pour 2006. Le précédent gouvernement s'était opposé à cette proposition. J'ai relevé à plusieurs reprises des prises de position de M. Bussereau sur une filialisation de l'activité fret SNCF. Ouvre-t-elle la voie à une privatisation partielle ultérieure ?
Quel sera le discours de la France devant l'attitude à dominante libérale de ses partenaires ? L'avertissement donné par Bruxelles à la France à propos d'EDF, qui touche de fait au statut de l'entreprise publique, résonne douloureusement aux oreilles des employés de la SNCF.
Vous connaissez, monsieur le ministre, notre attachement, et celui des Français de manière générale, à notre service public ferroviaire. Vous pourriez compter sur notre vigilance s'il s'agissait de remettre en question ce statut public, au nom d'une idéologie dont on a pu constater les limites. L'exemple des chemins de fer britanniques illustre, me semble-t-il, parfaitement mes propos.
Le dernier conseil européen des transports n'est pas parvenu à un accord sur le financement du programme Marco Polo destiné à soutenir le développement du transport combiné et des solutions alternatives à la route. La France a fait partie des opposants à la proposition ambitieuse de la Commission, s'agissant notamment du montant alloué à ce programme. Pouvez-vous, monsieur le ministre, nous préciser les raisons qui ont motivé l'opposition de la France ?
En ce qui concerne la réalisation des grandes infrastructures inscrites dans les réseaux transeuropéens de transports, le dernier conseil européen, qui s'est tenu à Luxembourg, n'est pas parvenu, pour la seconde fois consécutive, à un accord sur la révision de la liste des quatorze grands projets qui ont été validés lors du sommet d'Essen en 1996.
Les projets ajoutés à la liste initiale, proposés par la Commission et approuvés par le Parlement européen, comportaient, notamment, le prolongement du TGV Est jusqu'à Vienne, le TGV Rhin_Rhône ou encore la ligne nouvelle Nîmes_Montpellier.
Il était également proposé de porter de 10 % à 20 % le taux de cofinancement communautaire sur les projets relatifs aux goulets d'étranglement alpins et pyrénéens. Faudra-t-il attendre 2004 pour que des décisions politiques soient prises au plus haut niveau ?
Lors du dernier conseil, il semblerait que la France n'ait pas jugé bon non plus de soutenir l'Espagne sur l'inscription dans la liste du projet de traversée des Pyrénées, alors que les voies concernées frôlent l'asphyxie, avec 15 000 véhicules par jour dans les deux sens. Les élus des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées se sont émus, à juste titre, de cette absence de décision. Pouvez-vous, monsieur le ministre, nous donner votre position sur ce point ?
Comme on le voit, les questions européennes conditionnent largement la réalisation de nos grandes infrastructures ferroviaires.
Il a fallu se battre, ces dernières années, pour la défense de notre conception des services publics au sein de l'Union, dans des assemblées qui n'étaient pas, loin s'en faut, favorables aux thèses françaises. Cependant, la pression pour libéraliser à tout-va reste réelle. La France y résistera si elle sait démontrer, par son efficacité, la pertinence de ses choix en faveur du service public, mais le Gouvernement que vous représentez est-il toujours dans le même sentiment ?
Nos interrogations portent également sur l'avenir du fret ferroviaire à la lumière des points que je viens d'évoquer. La mission que vous avez confiée à nos collègues MM. Haenel et Gerbaud a-t-elle pour objet de préparer une régionalisation de ce secteur ? Quelles seraient, à vos yeux, monsieur le ministre, l'utilité et l'efficacité d'une telle évolution ?
Enfin, quelle politique comptez-vous développer en matière de liaison ferroviaire à grande vitesse ? Cette question, essentielle dans son contexte européen et national, requiert des réponses très en amont. Vous connaissez, comme chacun ici, la complexité du montage de ce type de dossier - complexité qui n'est pas seulement financière - et la nécessaire transparence qui doit exister dans son élaboration avec les acteurs concernés.
Pour prendre un exemple que, en tant que Lorrain je connais bien, permettez-moi d'évoquer la ligne à grande vitesse est européenne, dont le projet a été lancé voilà près de vingt ans et dont les travaux, qui débutent aujourd'hui, suscitent nombre d'inquiétudes chez pour les responsables régionaux.
Tout d'abord, des retards liés aux appels d'offres infructueux, aux difficultés géologiques et aux problèmes de recrutement de personnels spécialisés ont amené RFF à annoncer un report d'une année de la mise en service de ce TGV, celle-ci aura donc lieu en 2007. Nous en prenons acte, tout en vous demandant de mettre en oeuvre tous les moyens pour garantir cette nouvelle échéance.
M. Bussereau a assuré à la presse alsacienne que les surcoûts annoncés seraient pris en charge intégralement par l'Etat ; c'est bien la moindre des choses quand on connaît l'effort, sans précédent, accompli par les collectivités locales, qui, pour la première fois, financent un TGV ! La convention de réalisation de l'ouvrage prévoyait d'ailleurs expressément cette disposition : il y va de la parole de l'Etat.
Cependant, il semblerait qu'un gaspillage d'argent public se prépare en ce qui concerne l'aménagement de la gare d'interconnexion en Lorraine, destinée aux liaisons province-province.
Le protocole additionnel à la convention de réalisation du TGV Est prévoyait que « compte tenu des avantages que représente l'interconnexion TGV-TER pour le développement des transports collectifs en Lorraine, la gare d'interconnexion sera réalisée à Vandières ».
Et pourtant, des récentes réunions du comité de pilotage comme de vos récentes déclarations on peut déduire que l'Etat pourrait ne pas honorer sa signature en maintenant la gare d'interconnexion à Cheminot, en plein champ, dans le colza, à quelques kilomètres d'un aéroport, gare uniquement accessible par automobile. Cette gare n'a d'intérêt ni comme gare de voyageurs ni comme gare de fret, car l'utilité de relier aéroport et voie ferrée reste à démontrer. Il serait infiniment plus pertinent de conserver cette possibilité inscrite dans la déclaration d'utilité publique initiale si, dans le futur, cette utilité venait à apparaître.
L'ensemble des acteurs lorrains s'est exprimé en faveur de l'implantation à Vandières, y compris les associations d'usagers, le conseil économique et social régional et les communes concernées.
Le prétexte de l'aménagement de cette gare, non inscrite dans la déclaration d'utilité publique initiale, ne peut être avancé pour justifier un retard de la mise en service du TGV, puisqu'il est admis aujourd'hui que sa livraison interviendra de toute façon après l'ouverture de la ligne.
Qu'attend l'Etat pour réunir autour d'une table l'ensemble des collectivités afin de statuer sur le financement ?
Par ailleurs, l'Etat a inscrit, pour son propre compte, plus de 15 millions d'euros pour le financement de la gare de Vandières, et près de 14 millions d'euros ont déjà été engagés. Si la gare de Vandières ne devait pas voir le jour, cet argent serait perdu. Comment justifier devant nos concitoyens l'existence de deux gares d'interconnexion en Lorraine, à quelques kilomètres d'intervalle ? Ce seraient alors les dépenses de la gare de Cheminot qui s'avéreraient inutiles.
Nous attendons, monsieur le ministre, que l'Etat respecte sa signature et que vous nous annonciez les mesures que vous entendez prendre pour engager définitivement l'aménagement de la gare d'interconnexion de Vandières.
A ce problème s'ajoute celui du franchissement de la vallée de la Moselle, à propos duquel j'ai eu l'honneur de vous saisir avec mon collègue député Jean-Yves Le Déaut. Il s'avère que l'Etat a autorisé RFF à réaliser les travaux alors que de nombreux points figurant dans la déclaration d'utilité publique ne sont pas satisfaits et que certains engagements de l'Etat ne sont pas respectés.
En conclusion, monsieur le ministre, et sans anticiper sur la discussion budgétaire que nous aurons bientôt, je voudrais vous faire part de notre inquiétude. Vos déclarations, celles de votre secrétaire d'Etat, ont jeté un doute sur votre détermination à propos de l'avenir ferroviaire.
Plutôt fiers de l'action que nous avons menée en la matière, nous attendons du présent gouvernement qu'il s'exprime clairement sur l'ensemble de ces questions.
Vos réponses intéressent les élus régionaux engagés dans la réalisation des contrats de plan. Elles intéressent aussi l'ensemble des cheminots attachés, vous le savez - et vous avez pu le vérifier hier, lors de la Convention nationale - à la réussite de leur entreprise. Ils ont besoin de savoir où va RFF, où va la SNCF. Ils ont besoin de savoir si vous leur donnerez les moyens de réussir leur mission. Vous savez les efforts considérables - il s'agit là d'une véritable mutation culturelle en cours - accomplis ces dernières années en matière de dialogue interne dans l'entreprise. De ce point de vue, la proposition de loi récente signée par 130 parlementaires de votre majorité pour instituer un service minimum garanti en cas de grève apparaît comme une provocation et une tentative de mise en cause du droit de grève. Il y a certainement mieux à faire en ces temps pour faciliter la poursuite du dialogue engagé.
Enfin, au-delà, vos réponses intéressent tous nos concitoyens, usagers quotidiens et attentifs à la qualité de ce mode de transport. (Applaudissements sur les travées socialistes et sur celles du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président. La parole est à M. Jean-Paul Amoudry.
M. Jean-Paul Amoudry. Monsieur le ministre, à la demande de notre collègue M. Josselin de Rohan, vous acceptez qu'un débat s'engage au Sénat sur un sujet fondamental d'aménagement du territoire : le transport ferroviaire. Je tiens à vous en remercier.
Ce sujet de première importance, à l'échelle de la France et de l'Europe, est également essentiel pour l'avenir de nos collectivités territoriales. C'est dire l'attention toute particulière que lui apporte le Sénat.
A titre personnel, je considère que le dossier du transport ferroviaire s'inscrit parmi les grandes questions actuelles de la politique territoriale de notre pays.
C'est ainsi que trois grands projets de développement ferroviaire font l'objet d'un audit commandé par le Gouvernement au conseil général des Ponts et Chaussées et à l'Inspection générale de finances. Les conclusions de cet audit, attendues pour la fin du moins de décembre prochain, seront examinées par le Parlement l'an prochain.
Les trois projets en question sont, je le rappelle, le TGV Sud-Europe-Atlantique, le TGV Lyon-Turin et le TGV Sud-Europe, appelé également « ligne nouvelle Languedoc-Roussillon », qui doit relier Nîmes à l'Espagne. Ces trois projets relient non seulement de grandes villes françaises entre elles, mais également la France à d'autres pays d'Europe.
Cette double dimension - régionale et européenne - met en évidence l'étroite interdépendance de l'Europe avec nos régions et la nécessité d'un engagement simultané et coordonné de l'Union européenne, de notre pays et des régions concernées.
A titre d'exemple, le prolongement de la ligne du TGV Aquitaine permettra non seulement de relier Paris à Bordeaux en moins de deux heures mais également de développer la circulation des personnes et des biens entre la France et l'Espagne.
Je voudrais brièvement préciser en quoi la connexion entre les deux dimensions géographiques que sont l'Europe et les régions est indispensable pour assurer la cohérence d'une politique globale de transport : si les grands projets TGV doivent avoir une dimension européenne, ils n'acquièrent, à mon sens, une totale justification qu'en favorisant le développement des réseaux régionaux.
Regrettons au passage que la politique commune des transports n'ait été inscrite que très récemment dans l'agenda européen, contrairement d'ailleurs aux dispositions du traité fondateur de 1957. Heureusement, cette politique occupe dorénavant une place importante dans le projet politique de l'Union européenne, qui, dans ses diverses instances, accorde ainsi une attention toute particulière au développement du rail.
En effet, à l'issue des travaux du groupe présidé par M. Christophersen, alors vice-président de la Commission européenne, le sommet d'Essen a adopté en décembre 1994 une liste prioritaire de neuf projets d'infrastructures ferroviaires à grande vitesse, ce qui témoigne de l'intérêt porté par l'Union européenne à la constitution d'un véritable réseau continental.
Parmi ces projets figurent le TGV Est Paris-Allemagne et Paris-Luxembourg, le TGV Lyon-Turin-Milan-Venise-Trieste, les TGV Montpellier-Perpignan-Barcelone-Madrid et Dax-Madrid par Valladolid. Il est donc indispensable que les acteurs du système ferroviaire adoptent tous, désormais, une démarche orientée sur les perspectives européennes.
La nécessité d'une telle vision pour traiter de la situation et des perspectives du chemin de fer ne résulte pas seulement de considérations relatives au contexte économique et politique. Elle est déjà inscrite dans l'activité ferroviaire même et, partant, dans le comportement et les projets de tous les acteurs intéressés.
Parmi ces acteurs, les élus locaux tiennent une place prépondérante. Il leur revient, en effet, de développer un dialogue constructif, notamment avec l'Etat, pour que les intérêts des collectivités qu'ils représentent soient pris en considération dans l'élaboration des projets qui les concernent. C'est à eux qu'incombe le devoir de faire prendre en compte la dimension régionale des dessertes à partir des projets de lignes à grande vitesse, afin que le rattachement de projets régionaux assure une meilleure efficacité et une pleine justification aux programmes de réseaux à grande vitesse.
C'est dans cet esprit, me semble-t-il, qu'il nous faut poursuivre et relancer, autant qu'il est nécessaire, la politique ferroviaire de la France.
L'exigence de complémentarité entre les lignes à grande vitesse et les projets régionaux s'illustre notamment dans les régions de montagne, où le désenclavement de certaines zones et le franchissement de nos massifs constituent autant de questions vitales et sensibles.
Ce constat a d'ailleurs été fait par la mission sénatoriale d'information sur la montagne, qui vient de rendre ses conclusions, et dont j'ai eu l'honneur de rapporter les travaux. Ces conclusions montrent notamment que, dans les Pyrénées, la forte croissance des flux routiers de marchandises a été mal anticipée par les pouvoirs publics ; d'où des phénomènes de congestion du trafic et une pollution à la limite du supportable. On peut, hélas ! faire la même observation à propos des Vosges et des Alpes.
La mission sénatoriale souligne, en conséquence, la nécessité de réaliser au plus vite la ligne Perpignan-Figueras, accessible du transport de marchandises, dont la mise en service est prévue pour 2006. Ce projet doit concrétiser une volonté politique forte de rééquilibrage entre le trafic routier et le trafic ferroviaire.
Concernant le massif alpin, le rapport de la mission sénatoriale préconise, devant les perspectives d'évolution du trafic routier de marchandises, la réalisation dans les meilleurs délais de la ligne ferroviaire Lyon-Turin, dont la construction a été décidée par un accord franco-italien conclu en janvier 2001.
S'agissant de cette grande infrastructure européenne, je tiens, monsieur le ministre, mes chers collègues, en ma qualité d'élu de la Haute-Savoie, à souligner combien est vive l'attente des responsables régionaux et locaux, attente exprimée encore le 15 octobre dernier dans une résolution adoptée à l'unanimité par l'Assemblée des pays de Savoie, qui réunit les conseils généraux des deux départements savoyards.
Il s'agit incontestablement d'un outil d'aménagement du territoire européen visant à répondre au grand défi des échanges interrégionaux, transeuropéens et au développement économique, culturel et environnemental des régions du sud de l'Europe.
D'une part, ce projet met en place une liaison ferroviaire qui permettra d'acheminer non seulement le fret classique, en constante progression, mais aussi 40 millions de tonnes par an de marchandises supplémentaires, soit l'équivalent annuel d'au moins deux millions de camions.
D'autre part, il organise une liaison ferroviaire destinée aux voyageurs et reliant les réseaux à grande vitesse français et italien. Cette liaison permettra à sept millions de voyageurs de se déplacer chaque année entre la France et l'Italie et, au-delà, dans toute l'Europe méditerranéenne.
M. Jacques Peyrat. Très bien !
M. Jean-Paul Amoudry. Moins de deux heures seront nécessaires pour aller de Lyon à Turin, au lieu de quatre aujourd'hui.
Cette liaison est une alternative réaliste et indispensable au tout-routier. Elle apporte une réponse efficace aux enjeux environnementaux permet le respect des impératifs de sécurité dans les Alpes. On sait, en effet, que le tout-routier entraîne la complète saturation des vallées alpines.
Enfin, ce projet présente un intérêt majeur au regard du développement économique et des bassins d'emploi des régions concernées, Rhône-Alpes en particulier.
La connexion entre la future ligne à grande vitesse et les principales villes de cette région doit être prévue afin d'optimiser les effets de la construction de cette ligne. En effet, celle-ci doit favoriser le désenclavement du nord des Alpes françaises, dont la desserte ferroviaire actuelle est notoirement pénalisante pour des départements qui contribuent largement, grâce au tourisme et à l'industrie, aux résultats économiques de notre pays.
M. Jean-Claude Carle. C'est vrai !
M. Jean-Paul Amoudry. Aussi, monsieur le ministre, je vous serais reconnaissant de bien vouloir garantir la conduite à bonne fin de cette liaison en permettant l'adhésion de l'ensemble des partenaires français et italiens, financeurs et futurs clients.
La mise en place d'une solution innovante de financement dès 2003 devrait également permettre la réalisation du programme au travers d'une approche économique globale, de nature industrielle, et garantir un soutien financier communautaire d'au moins 20 % dans le cadre du réseau transeuropéen.
Les engagements pris par la France et l'Italie en janvier 2001 doivent être appliqués par une volonté commune de rééquilibrage modal du transport des marchandises de la route vers le rail.
Je souhaite, effectivement, monsieur le ministre, que les Etats français et italien mettent tout en oeuvre pour que les objectifs et les délais fixés soient respectés, s'agissant aussi bien des études préliminaires que de l'exécution de cet ambitieux et si nécessaire programme ferroviaire. (Applaudissements sur les travées du RPR et des Républicains et Indépendants. - M. Jacques Bellanger applaudit également.)
M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils.
Mme Marie-France Beaufils. Monsieur le ministre, comme les orateurs qui m'ont précédée, je pense que nous traitons ce matin d'un sujet important en termes d'aménagement du territoire.
L'accroissement des déplacements de personnes et de marchandises se poursuit. La route est devenue le mode majoritaire, avec 88 % des déplacements de voyageurs et 85 % du transport des marchandises en Europe. En même temps, l'actualité nous rappelle cruellement et quotidiennement que nos routes sont meurtrières.
Le réseau routier et autoroutier, pratiquement saturé, engendre des pollutions importantes. Je rappellerai qu'avec un kilogramme équivalent-pétrole, on peut transporter une tonne de marchandises sur 50 kilomètres par la route, sur 130 kilomètres par le chemin de fer ou sur 275 kilomètres par les canaux.
Les accords de Kyoto ainsi que l'engagement pris par notre pays exigent que nous tenions compte de cette donnée.
Notre pays possède un maillage ferroviaire très complet mais sous-utilisé ; il doit être modernisé. La libération de sillons sur certaines lignes traditionnelles en raison de la création des lignes TGV peut permettre d'améliorer le réseau pour le fret.
Le fret ferroviaire est en effet en fort déclin. Sa part du marché est tombée de 57,60 % en 1960 à 22,5 % aujourd'hui, et la tendance est la même dans l'ensemble de l'Europe.
Le déséquilibre est aujourd'hui flagrant ; il devient socialement, financièrement et écologiquement insuportable.
Pour rééquilibrer le rail par rapport à la route, des investissements lourds sont indispensables. Ils ont été amorcés par le précédent gouvernement, sous la responsabilité de Jean-Claude Gayssot, ministre des transports, et je dirai, après notre collègue Daniel Reiner, que nous pouvons être fiers du travail accompli en quelques années.
Cependant, l'objectif de doublement du trafic en dix ans ne ferait que figer la part du ferroviaire dans le transport des marchandises. Le développement du tout-routier implique en fait une fuite en avant, et une telle solution ne peut être retenue sans risque pour l'activité routière elle-même.
Le ferroviaire participe au développement durable.
L'essor des transports est souvent synonyme de nuisances. Les avantages qu'offre le rail sont bien connus : faible utilisation de l'espace, grande sécurité, efficacité énergétique, utilisation de l'électricité, énergie qui ne pollue pas. Le défi lancé aujourd'hui, c'est l'inscription dans une logique d'intermodalité, tant pour les voyageurs que pour le fret.
L'utilisation optimale des lignes est une nécessité parce que les infrastructures coûtent cher et qu'il faut penser aux réalisations nouvelles, indispensables sur les axes les plus chargés. Il s'agit aussi de contourner des noeuds importants. Dès son article 1er, la loi du 13 février 1997 a placé les missions du transport ferroviaire « dans une optique de développement durable ».
Les citoyens sont excédés par les nuisances des camions. En Suisse, ils ont été capables d'imposer l'utilisation du ferroutage. De plus en plus, les transporteurs sont aujourd'hui convaincus que le tout-routier n'est pas la solution.
Les professionnels de la route le reconnaissent, pour que l'intermodalité fonctionne, il faut que le chemin de fer bénéficie d'investissements lourds, lui permettant d'entrer en cohérence avec la route.
La régionalisation, notamment avec les TER, est une approche intéressante. Elle a permis de répondre aux besoins des populations, de mobiliser fortement les élus locaux, d'éviter des fermetures de lignes, de revitaliser certains territoires, et de préserver l'activité de certaines PME qui ont besoin de logistique et de fret. La régionalisation est un contrepoids aux effets pervers de la libération européenne.
Aujourd'hui, qu'en est-il des opérations inscrites dans les contrats de plan Etat-région ? Les études étant longues, la consommation des crédits est lente. Sous ce prétexte, des crédits sont actuellement en suspens, gelés pour cause d'audit. Seront-ils réservés au chemin de fer ou transférés vers la route, comme certaines voix le demandent dans les discussions concernant la révision des contrats de plan ? Cela ne ferait que creuser le fossé !
On l'a vu en Grande-Bretagne : privé d'investissement public, le service public ferroviaire perd en qualité. Les exigences de la Commission de Bruxelles ne doivent pas nous empêcher de tirer les leçons de l'expérience de nos voisins, de manière que la spécificité française conserve toute sa pertinence.
Comme le disait M. Gérard Larcher, dans un article de La Tribune, « les investissements structurants sont gage de croissance et d'emplois ».
Aussi, monsieur le ministre, je souhaite que le Gouvernement maintienne les crédits ouverts les années précédentes et renforce les moyens mis à la disposition du chemin de fer et des transports collectifs.
Cela suppose, parallèlement, que le désendettement de RFF se poursuive dans de bonnes conditions. Or, selon certains articles de presse, vous ne seriez pas en mesure d'assurer les engagements pris parce qu'ils seraient gagés par les privatisations. J'aimerais, monsieur le ministre, que vous nous apportiez également des éclaircissements sur ce sujet.
Les projets doivent être maintenus et développés. La ligne TGV Aquitaine doit se concrétiser : il y va de l'avenir des régions qu'elle traverse ; cette ligne libérerait des sillons pour le fret ferroviaire et éviterait d'autres investissements lourds sur l'autoroute A 10.
Les financements prévus pour le projet de ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, sur laquelle la SNCF envisage de faire circuler les premiers trains à technologie pendulaire seront-ils confirmés ?
Le Gouvernement ne semble pas défendre à Bruxelles la traversée centrale des Pyrénées, alors que la commission et le Parlement européens y sont favorables.
La ligne Lyon-Turin serait, elle aussi, une excellente réponse aux demandes des populations des régions concernées, qui aimeraient que leurs territoires soient moins pollués par une circulation de transit difficilement supportable.
Monsieur le ministre, nous savons que les questions financières sont au coeur des interrogations de l'audit que vous avez commandé. Mais nous souhaiterions aussi qu'en ce début de législature vous preniez le temps d'examiner l'étude très instructive réalisée par le Conseil supérieur du service public ferroviaire sur les conséquences de la privatisation des transports ferrés anglais : elle confirme que, si nous voulons une réforme de qualité pour assurer le déplacement des populations et le transport des marchandises, il faut garder une unité d'organisation de ces déplacements pour assurer une cohérence nationale.
Comme je vous l'ai dit tout à l'heure, il faut donner à l'outil ferroviaire les moyens financiers nécessaires pour répondre aux besoins des populations. Cela suppose une forte implication du budget de l'Etat, mais aussi du budget européen, aux côtés des collectivités territoriales compétentes, les régions. Ainsi, l'Europe et notre pays permettraient à notre monde d'être plus soucieux de son environnement ainsi que des femmes et des hommes qui y vivent. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen et sur les travées socialistes.)
M. le président. La parole est à M. Jacques Oudin.
M. Jacques Oudin. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je suis moi aussi particulièrement heureux, comme M. de Rohan, président de notre groupe, d'intervenir ce matin sur le thème de la politique ferroviaire, qui aurait déjà mérité de faire l'objet de nombreux débats spécifiques.
Je suis d'autant plus satisfait que ce débat ait lieu aujourd'hui que, pendant cinq ans, nous n'avons souvent entendu, dans ce domaine, que des incantations : priorité au rail, doublement du fret ferroviaire, progrès de la SNCF, etc. Cependant, comme je le soulignais dans cet hémicycle l'an dernier en présentant, au nom de la commission des finances, mon rapport spécial sur le budget des transports, si les objectifs étaient à l'origine ambitieux, les résultats sont aujourd'hui déplorables.
Nous devons constater que trois ambitions au moins ne se sont pas concrétisées.
En premier lieu, si les investissements ferroviaires sont, tout le monde l'a dit, une nécessité, les chiffres de la commission des comptes des transports de la nation sont particulièrement éloquents : pendant les cinq dernières années ! - j'ai bien dit les cinq dernières années -, l'Etat n'a jamais aussi peu investi dans les infrastructures ferroviaires.
Le réseau ferré n'a représenté que 13 % des investissements en infrastructures en 2000. Nous sommes ainsi passés, entre 1997 et 2000, de 3,5 à 2,4 milliards d'euros d'investissements par an. Tout reste à faire pour mettre en oeuvre une politique dynamique en faveur du rail. En effet, la demande ferroviaire est forte : elle émane de toutes les régions - les orateurs qui m'ont précédé l'ont souligné - qu'il s'agisse des lignes à grande vitesse, du fret ferroviaire ou de la traversée des Alpes et des Pyrénées.
Un deuxième objectif n'a pas été atteint. Il s'agissait de développer le fret ferroviaire, pour en doubler le volume en dix ans. Dans ce domaine, le constat est accablant. Le fret ferroviaire ne cesse de reculer et, aujourd'hui, nous sommes en passe de perdre la bataille dans ce domaine.
M. Jacques Peyrat. Eh oui ! C'est parfaitement vrai !
M. Jacques Oudin. Le ralentissement économique et, plus encore, les mouvements de grève ont eu de nombreuses conséquences sur le trafic du fret ferroviaire, qui a reculé de 9 % en 2001, première année du doublement annoncé.
Le premier semestre de 2002 ne marque aucune amélioration notable et les objectifs prévus - 54 milliards de tonnes-kilomètres transportées ne seront pas atteints puisque les résultats devraient s'établir à 50 milliards de tonnes-kilomètres. Les chargeurs sont désabusés.
Les résultats ne sont pas meilleurs pour le transport combiné, qui a chuté en 2001 et qui ne devrait pas s'améliorer en 2002, avec 12,5 milliards à 13 milliards de tonnes-kilomètres transportées.
Dans le contexte d'accroissement général des trafics, le fret ferroviaire et le transport combiné continuent à perdre des parts de marché.
En France comme en Europe, pour la seule année 2001, d'après les chiffres du ministère des transports, on observe un gain de 1,8 point de la part de la route alors que le fret perd 1,7 point. C'est tout le contraire de ce qui nous était annoncé avec la politique « multimodale volontariste », telle que j'ai eu l'honneur de la rapporter au Sénat devant la délégation à l'aménagement du territoire, le 23 mai 2001.
La troisième ambition non atteinte a été le redressement des comptes de la SNCF, même s'il faut reconnaître que cette ambition n'a jamais été clairement exprimée.
Tous les indicateurs financiers de la SNCF se sont dégradés depuis 1997, de l'aveu même des services de Bercy, que j'ai rencontrés voilà quarante-huit heures. En 1998, un euro d'immobilisation nette générait 1,6 euro de chiffre d'affaires ; aujourd'hui, le même investissement génère seulement 1,34 euro d'activité. La marge sur chiffre d'affaires est tombée de 8,94 % en 1998 à 4,4 % en 2001. Elle a donc diminué de moitié. Que les chiffres sont terribles quand ils présentent des réalités de cette nature !
La SNCF a renoué avec le déficit à la fin de l'année 2001. La perte nette de l'exercice pour la maison mère est de 134 millions d'euros, contre un bénéfice annoncé de 68 millions d'euros en 2000.
Evidemment, ces chiffres doivent être considérés en prenant en compte l'importance de l'ensemble des subventions publiques au secteur ferroviaire, qui représentent globalement 10 milliards d'euros par an, y compris les retraites.
Le résultat de l'exercice 2001 est donc en très forte dégradation par rapport à l'exercice 2000.
Au premier semestre 2002, les résultats sont désastreux, avec 156 millions d'euros de pertes. A la fin de l'année, le déficit pourrait s'établir à 250 millions d'euros.
La commission des finances du Sénat souhaite avant tout une clarification des comptes de la SNCF et de RFF, compte tenu des liaisons entre ces organismes et l'Etat, mais aussi une clarification des comptes généraux des transports pour tous les modes.
J'ai donc déposé un amendement qui est devenu l'article 12 de la loi de finances rectificative pour 2002, afin que la commission des comptes des transports remette un rapport annuel au Gouvernement et au Parlement. Ce sera notre outil de travail.
Une telle clarification, je le rappelle, a été mise en oeuvre dans le domaine de la sécurité sociale grâce à la pugnacité du Sénat, quia pu, grâce à la contribution de la commission des comptes de la sécurité sociale, voir enfin clair dans le fameux trou de la sécurité sociale, qui tantôt apparaissait tantôt disparaissait sans que l'on en discerne toujours les contours et les origines. Maintenant, il n'y a plus de contestations, sur les comptes de la sécurité sociale, même s'ils ne sont pas toujours très bons. En revanche, les comptes de la SNCF suscitent encore des interrogations.
En attendant cette clarification nécessaire et la mise en oeuvre des dispositions de la loi organique du 1er août 2001, la SNCF « paye » ses mauvaises performances en matière de fret, de lignes Corail, compte tenu du coût d'entretien de matériels vétustes et, surtout, de ses charges de structures, alourdies par l'application du dispositif des 35 heures et par l'augmentation corrélative des effectifs. C'est là une performance unique en Europe, toutes les autres sociétés européennes ayant renforcé leur productivité par un ajustement des effectifs.
Le seul vrai projet de réforme de la SNCF pendant la période 1997-2001, le projet « Cap Clients », qui était parfaitement justifié, a été abandonné en rase campagne.
Face à ce constat sans appel, quelles peuvent être aujourd'hui les orientations d'une nouvelle politique ferroviaire qui ne cède plus aux incantations mais à la clarification, à l'action et à la volonté ?
Nous devons au moins nous engager dans trois directions.
Tout d'abord, il importe de faire le point sur les projets à financer.
Comme je le soulignais l'an dernier, les programmes d'investissement devraient atteindre plus de 5,7 milliards d'euros en 2004 - soit le double de ce qui a été réalisé, puisqu'il s'agit de passer de 2,4 à 5,7 milliards d'euros - pour les seuls programmes déjà approuvés : TGV Est, contrats de plan Etat-région, etc.
Or, à ce jour, aucune mesure n'a été prise en termes financiers pour remplir les obligations et les échéances que l'Etat s'est fixées.
Le maillage des territoires par des liaisons à grande vitesse, les traversées ferroviaires des massifs alpins et pyrénéens seront les grands enjeux des décennies à venir. Mais il y en aura d'autres, comme la suppression des zones de congestion autour de Paris, Dijon, Lyon et Montpellier.
Ces projets sont coûteux, nous le savons. Ils sont pourtant nécessaires, voire indispensables.
Le TGV Lyon-Turin devrait coûter 10 milliards d'euros, dont au moins 7 milliards de subventions publiques.
Deux établissements publics multimodaux ont été créés pour recevoir des dotations en capital ou des dividendes de sociétés d'autoroute.
Un des deux fonds a bien reçu 280 millions d'euros pour le financement de la ligne Perpignan-Figueras, ce qui représente seulement 15 % des 1 800 millions d'euros obtenus par l'ouverture du capital d'ASF - Autoroutes du Sud de la France - mais l'autre fonds n'a rien reçu. J'ajoute que tout le capital d'ASF qui a été mis sur le marché a été consacré aux retraites. C'est important, les retraites, mais le trafic ou les problèmes de la SNCF, ce n'est pas moins important ! Pour l'instant, il ne s'agit que d'une simple débudgétisation sans aucun mécanisme pérenne permettant le financement de ces organismes.
Nous savons qu'une grande partie du développement ferroviaire sera assurée par les recettes et les dividendes en provenance de l'activité routière et autoroutière : en fait, la route paie et paiera le rail. Encore faudrait-il que le secteur ferroviaire ne soit pas un tonneau des Danaïdes !
Encore faudrait-il également qu'une politique financière globale et à long terme soit déterminée, tant pour le secteur autoroutier que pour le secteur ferroviaire. En fait, il faut mettre en place une politique globale de financement de tous les modes de transport.
Nous n'échapperons pas à des systèmes de péréquation, qui ne seront efficaces que si des règles financières claires sont établies pour les différents secteurs de transport.
En dehors des projets alpins et pyrénéens et des grands axes transeuropéens ou des lignes de TGV - TGV Rhin-Rhône, TGV Aquitaine, TGV Bretagne-Pays de la Loire, etc. - tout le monde s'interroge sur le court et le moyen terme, sur les dotations ferroviaires accordées aux contrats de plan ou aux projets de TGV en cours. La première phase du TGV Est-européen, hors électrification des lignes des Vosges, représente un coût de 3,12 milliards d'euros !
Devant cet immense enjeu, le Gouvernement a donc très légitimement demandé un audit au conseil général des Ponts et Chaussées et à l'Inspection générale des finances, audit qui, en fait, a été à l'origine de la question posée par M. de Rohan.
Cet audit, qui devra être rendu d'ici au 31 décembre 2002, établira l'état précis des projets, leur faisabilité technique, leur calendrier prévisionnel et leur coût pour l'Etat. Il évaluera par ailleurs l'intérêt socio-économique et les enjeux en termes d'aménagement du territoire de chaque projet, tant au plan français qu'au plan européen.
Monsieur le ministre, cet audit est le bienvenu, mais il ne doit pas conduire à relâcher notre réflexion sur le long terme, c'est-à-dire sur l'effort d'investissement qui ne sera garanti que par une modification structurelle profonde du secteur ferroviaire. La France a besoin de liaisons ferroviaires sûres et performantes. Dans ce domaine, il faut raisonner à vingt ou trente ans.
Pour cela, il faut trouver de nouvelles sources de financement. M. Josselin de Rohan a parlé du marché financier, mais qui dit marché financier dit aussi rentabilité. Il faudra donc bien assurer la rentabilité du dispositif, en répartissant mieux la charge entre contribuable et usager, en tarifant mieux : est-il normal que le prix d'un billet de TER soit à peu près équivalent à celui d'un billet de TGV ? La rapidité doit sans doute être facturée ! Par ailleurs, nous devrons avoir des opérateurs performants.
La deuxième direction dans laquelle nous devons nous engager concerne la dette ferroviaire et sa résorption.
Cette dette s'élève à 40 milliards d'euros, soit près de 260 milliards de francs. Elle est portée par RFF, mais aussi par la SNCF et par une autre structure sans grande qualification juridique et mal identifiée, le service annexe d'amortissement de la dette.
L'importance de la dette limite les capacités d'investissement du système ferroviaire. Je dirai même qu'elle les bloque.
Paradoxalement, cette dette garantie par l'Etat n'est pas comptabilisée à ce titre. Faut-il la réintégrer dans la dette de l'Etat ? Ne faut-il pas la cantonner dans une structure ad hoc afin de lui affecter des recettes pérennes pour la résorber ? Voilà autant de problèmes qu'il faut régler rapidement.
La dette du système ferroviaire provient des investissements passés. Il est tout à fait légitime de s'endetter pour investir, à condition, par la suite, d'assurer le remboursement progressif de la dette, ce qui n'a pas été fait. L'endettement du système autoroutier, par exemple, se résorbe de lui-même grâce à l'augmentation des péages.
Dans les conditions actuelles - c'est mon sentiment, monsieur le ministre - la résorption de la dette ferroviaire n'est pas envisageable.
Enfin - c'est la troisième direction - il nous faut réformer la SNCF.
Les priorités de notre politique ferroviaire sont triples : avoir un projet d'entreprise, rétablir l'équilibre des comptes et développer l'investissement.
S'il est légitime de s'endetter pour investir, les emprunts ne doivent pas pour autant servir à payer le fonctionnement courant des structures. Or c'est ce qui se passe actuellement à la SNCF. Elle a renoué avec les déficits et ses comptes ne cessent de se dégrader.
Les réformes engagées doivent être poursuivies dans l'esprit de la loi organique du 1er août 2001. Cette dernière impose au budget de l'Etat des réformes considérables : fixer des objectifs, des indicateurs de résultats, rationaliser la dépense publique, planifier le développement.
Nous sommes, par exemple, le dernier pays de l'Union européenne à ne pas avoir ouvert notre réseau fret à la concurrence. Dans ce domaine, nous faisons un peu figure de dernier de la classe. Il est donc temps de réagir et, surtout, de réussir avant l'échéance, qui est fixée au 13 mars 2003.
Certes, les échecs répétés des différents plans de réorganisation de la SNCF sont préoccupants. Mais les réformes engagées sont encourageantes : réforme par le haut, avec la séparation de la SNCF et de RFF sous la pression de l'Europe ; réforme par le bas, avec la régionalisation de la SNCF et l'implication des régions.
Il reste désormais à opérer la réforme dans le « corps central » en modifiant les procédures, les mentalités et l'état d'esprit de ce grand corps social qu'est la SNCF. Une vaste concertation est en cours, et nous nous en réjouissons.
La réforme de la SNCF est inséparable de la réforme globale de notre politique des transports. Dans le cadre des exigences européennes et face à une situation financière dramatique, nous n'avons plus de temps à perdre.
Le Gouvernement saura, j'en suis sûr, prendre ce problème à bras-le-corps et le traiter à la fois sur le court, le moyen et le long terme, en proposant des réformes audacieuses pour assurer les engagements auxquels toutes nos collectivités territoriales sont attachées.
Le transport est une préoccupation quotidienne de nos concitoyens et de nos entreprises.
La demande de transports ne faiblira pas au cours des vingt prochaines années. Il faut le savoir ! Dans ce contexte, le fer doit occuper toute sa place. Voilà un grand enjeu national qui ne pourra être relevé que par un ensemble de décisions clairvoyantes et courageuses.
Nous sommes certains, monsieur le ministre, que vous saurez le faire et répondre à nos attentes ; vous pouvez compter sur notre soutien. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants, de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.) M. le président. La parole est à M. Bernard Joly.
M. Bernard Joly. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, en ma qualité de rapporteur du budget des transports terrestres, je voudrais tout d'abord féliciter notre collègue M. Josselin de Rohan d'avoir fait inscrire ce problème à l'ordre du jour. J'en profiterai pour poser quelques questions et faire certaines remarques.
En complément de ce que vient de dire M. Oudin, je pense que les propos de M. Reiner relèvent d'une vision quelque peu idyllique. Méfiez-vous de ces fondations, monsieur le ministre !
Pour ma part, il y a un an, je concluais mon rapport en mettant l'accent sur le vertige que suscitait la dette ferroviaire. Ce n'était tout de même pas très optimiste !
Considérant le montant de la dette globale - Jacques Oudin vient d'en citer le chiffre exact - le problème, c'est de remettre à flot les finances du secteur ferroviaire.
Peut-on aujourd'hui considérer que le rail sera dans les quinze ans à venir une alternative à la route ? C'est très hypothétique. Par ailleurs, dans quels délais le fret pourra-t-il être géré par une société autonome ?
Pour ce qui concerne le TGV, on constate une augmentation de 17 % du trafic au premier semestre 2002 par rapport au deuxième semestre 2001. Toutefois, l'augmentation du trafic, hors TGV, n'est que de 3,1 % contre les 7 % prévus par la SNCF. La perte est donc double.
Quant au fret, il perd encore cette année du terrain avec une diminution de 1,8 %. Si l'on compare ce chiffre avec celui de l'année précédente, il enregistre une baisse d'environ 8 %.
M. Daniel Reiner a parlé du recrutement. On avait prévu d'embaucher 7 000 personnes ; or dans les faits, seules 6 000 l'ont été.
Par ailleurs, une manifestation s'est récemment déroulée pour défendre le service public, les salaires, l'emploi.
La position de la direction de se placer aujourd'hui en amont des conflits me semble très raisonnable, parce qu'il ne faut plus que la population soit prise en otage en cas de grève et que la dette s'accroisse encore.
M. Josselin de Rohan. Il n'y a pas de service si l'on se moque du public !
M. Bernard Joly. Prévoir un dispositif de veille sociale avec le préavis de grève me semble être la meilleure solution.
S'agissant de RFF, la dette est encore plus importante. Monsieur le ministre, quelle est votre position à cet égard ?
Les crédits alloués dans le projet de budget pour 2003 vont-ils stabiliser cette dette ? Compte tenu de l'énormité de cette dernière, ce serait déjà une bonne chose. Quelle solution proposer ?
Est-il vrai que RFF envisage d'augmenter les frais de location des lignes TER, ce qui provoquerait certainement de vives réactions dans les régions ?
En tout état de cause, RFF devra faire le choix entre le service voyageurs et le service fret en ce qui concerne la répartition des sillons.
Monsieur le ministre, l'investissement de 2003 sera-t-il de 350 millions d'euros, à savoir de 160 millions d'euros pour le TGV Est et de 140 millions d'euros pour le reste ? Ainsi, le programme de TGV, notamment, serait un peu long à réaliser.
Comme chacun de mes prédécesseurs a plaidé pour sa chapelle, permettez-moi de dire deux mots de la ligne Paris-Bâle.
Pour un département comme le mien, qui est très enclavé, elle ne permet de rejoindre la capitale que dans des temps beaucoup trop longs. J'avais donc demandé, l'année dernière, qu'un traitement particulier soit réservé à cette ligne, non pas son électrification immédiate, mais au moins un changement de motrice, afin de réduire ce temps de parcours.
M. Michel Dreyfus-Schmidt. Tout à fait !
M. Bernard Joly. Je souhaiterais, en attendant le rapport financier de la fin d'année, que vous examiniez ce cas. Le TGV Rhin-Rhône n'est certainement pas pour demain.
Voilà un an, j'avais soulevé d'autres questions. Nous les examinerons lorsque nous discuterons des conclusions du rapport sur les transports terrestres, car vous avez eu trop peu de temps pour les étudier.
Qu'envisagez-vous pour faciliter l'accès des handicapés dans les TGV ?
Qu'en est-il de la coopération de la SNCF et des autres modes de transport ? Quelquefois, après s'être battu pour un gain de quelques minutes, on constate, à l'arrivée, que ces quelques minutes sont perdues et que des ruptures de charges ne sont pas prises en compte.
Enfin, en matière de sécurité, des progrès ont déjà été faits. Mais il en reste encore à accomplir. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. le président. La parole est à Mme Odette Herviaux.
Mme Odette Herviaux. En complément de l'intervention de mes collègues du groupe socialiste, je voudrais, monsieur le ministre, vous faire part de notre attachement à la réalisation de la ligne TGV Ouest, notamment.
Le projet de prolongement de cette ligne à grande vitesse au-delà du Mans jusqu'à Rennes puis Brest et Quimper constitue un enjeu majeur pour la région Bretagne et fait l'unanimité des élus bretons, toutes tendances confondues.
En avril 2001, Jean-Claude Gayssot, alors ministre des transports, confirmait la volonté du Gouvernement de donner la priorité au désenclavement de l'Ouest, en particulier de la Bretagne, en autorisant l'engagement des études d'avant-projet sommaire pour la réalisation de la ligne TGV Bretagne-Pays de la Loire. Il retenait alors les grandes options suivantes : choix du fuseau B4, soit le tracé le plus au sud, variante Centre-Nord pour l'entrée de Rennes, et réalisation d'une première phase Connerré-Sablé-Laval Est.
L'étape décisive pour la réalisation concrète de l'objectif tendant à placer Brest et Quimper à trois heures de Paris en 2010 était alors franchie.
Or, sans vouloir préjuger les conclusions de l'audit qui devraient être rendues le 31 décembre prochain, les élus socialistes de Bretagne, dont je me fais le porte-parole aujourd'hui, s'inquiètent de voir le projet du TGV Ouest, déjà très bien engagé, concurrencé, voire remis en cause, par d'autres projets tels que le TGV Est européen et surtout la ligne à grande vitesse Perpignan-Figueras, en Espagne.
Il s'avère que le budget du ministère de l'équipement, des transports, du logement et du tourisme, dans le projet de loi de finances pour 2003, concerne essentiellement ces deux projets, certes très importants. Il semble donc que nous soyons totalement oubliés.
Pourtant, il convient absolument de tenir compte, tout d'abord, de la nécessité d'optimiser l'aménagement de notre territoire, car la position « périphérique » de la Bretagne risque de s'accentuer au fur et à mesure du déplacement des frontières de l'Europe vers l'Est, et, ensuite, du taux de rentabilité du TGV Bretagne qui place notre région en tête des seize projets du schéma directeur national des liaisons à grande vitesse.
En effet, depuis sa création, il y a une dizaine d'années, plus de 54 millions de voyageurs ont été transportés par le TGV Bretagne. Ce chiffre va au-delà de ce qui était prévu initialement.
De plus, avec environ 51 % de parts de marché, cette ligne supplante actuellement la liaison aérienne.
Le transport express régional en Bretagne représente également 16 000 voyageurs, 250 trains par jour, 140 gares et points d'arrêt, ainsi qu'un trafic en progression de plus de 10 % ces dernières années. A Brest, par exemple, le trafic TGV concerne près de 500 000 voyageurs par an.
La région Bretagne doit pouvoir continuer son désenclavement.
Je répète que le transport ferroviaire constitue l'un des piliers d'une politique de développement durable et s'inscrit dans la notion de région périphérique qui risque de devenir rapidement ultrapériphérique si Brest et Quimper ne sont pas à trois heures de Paris.
Dans ce contexte, le projet de TGV Bretagne-Pays de la Loire s'inscrit aussi dans une libération des voies qui permettra, seule, un développement du fret auquel, monsieur le ministre, je crois savoir que vous avez toujours été attaché et pour lequel vous aviez déposé une proposition de loi il y a quelque temps.
Il s'agit ici non pas d'un discours incantatoire, mais bien d'une volonté réelle de tous les élus d'une région qui sont prêts à se mobiliser autour d'un projet vital.
Alors que se précisent les perspectives d'une Europe élargie, notre région a un besoin urgent d'une ligne ferroviaire à grande vitesse. Pour son économie, pour les citoyens, il s'agit d'une réelle colonne vertébrale, un axe fort de développement.
J'ajoute que M. le Premier ministre, lorsqu'il était encore président de l'Association des régions de France, avait conscience de l'importance des crédits ferroviaires puisque, sous sa pression et celle d'autres élus locaux, le Premier ministre de l'époque avait multiplié par dix les crédits du rail dans les contrats de plan Etat-région par rapport à ceux de 1993-1999.
Revenir sur les engagements de l'Etat ne manquerait pas de décevoir - le mot est faible -, et l'annulation de certains projets risquerait même de remettre en cause la planification à l'échelon national de l'offre des transports.
Je tiens à préciser également que, quel que soit le résultat de l'audit que vous avez demandé, et quand bien même le chantier du TGV Ouest ne serait pas remis en cause, ce sont pratiquement dix-huit mois qui auront été perdus, ce qui représente un temps précieux par rapport à l'échéance de 2010.
Monsieur le ministre, les élus bretons réaffirment leur détermination commune et demandent instamment au Gouvernement de confirmer sa volonté de réaliser, dans les meilleurs délais, la ligne à grande vitesse Le Mans-Rennes. C'est l'avenir d'une région et donc celui de milliers de nos concitoyens qui en dépend.
Sur ce dossier, vous avez pu constater la convergence des points de vue, au-delà des clivages politiques. Cela a toujours été la force de notre région que de savoir se mobiliser et parler d'une même voix lorsque son avenir était en jeu.
Jusqu'à présent, la Bretagne a toujours été entendue lorsqu'elle était unie. J'espère, monsieur le ministre, qu'il en sera encore ainsi car, comme le disait tout à l'heure M. de Rohan, si l'on dit les Bretons « têtus », ils savent aussi être solidaires et déterminés. (Sourires et applaudissements sur les travées du groupe socialiste et sur celles du groupe communiste républicain et citoyen. - M. Serge Franchis applaudit également.)
M. Josselin de Rohan. Très bien !
M. Marcel Deneux. C'est la Bretagne unie !
M. le président. La parole est à M. Jacques Peyrat.
M. Jacques Peyrat. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, hélas ! je ne suis pas breton. (Sourires.)
M. Josselin de Rohan. Personne n'est parfait ! (Nouveaux sourires.)
M. Jacques Peyrat. Mais, les Niçois, monsieur de Rohan, sont aussi opiniâtres. (M. Josselin de Rohan acquiesce.) Ils l'ont d'ailleurs prouvé pour devenir Français au moment des grands bouleversements de l'Europe en 1860, voilà 142 ans.
M. Josselin de Rohan. Très bien !
M. Jacques Peyrat. Etant l'avant-dernier orateur inscrit, les grands traits de la politique ferroviaire vous ont déjà été présentés, monsieur le ministre, et je ne veux rien répéter. Souffrez néanmoins que je fasse un bref plaidoyer pro domo. En effet, quand un dossier est bon, comme je le pense ici, il n'est pas nécessaire de le plaider longtemps.
Il faut trois heures pour relier Paris à Marseille, distantes de 750 kilomètres. Il faut également trois heures pour relier Nice à la frontière italienne, distantes de 220 kilomètres, soit presque quatre fois moins ! Voilà résumé en quelques chiffres tout le problème ; et, les chiffres, monsieur Oudin, sont têtus !
Si vous le décidez, monsieur le ministre, la durée de la liaison Paris-Aix-Nice sera de trois heures quarante. Toute la survie de cette portion de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, qui souffre de ce mal terrible, réside dans ce chiffre-là.
Permettez-moi d'avancer quatre arguments, que je crois objectifs.
D'abord, cette portion de territoire, qui abrite à la fois le deuxième aéroport de France et le premier technopôle européen, Sophia-Antipolis, doit être reliée rapidement au reste de l'Europe. C'est une nécessité, d'autant que la seule activité - l'Etat n'a pas été très généreux au cours de ces 142 ans ! - de cette portion du territoire est le tourisme, qu'il soit de loisirs ou d'affaires, qui rapporte indirectement de l'argent à l'Etat !
Mon deuxième argument tient à l'enclavement. Je ne partage pas - pardonnez-moi ! - l'optimisme de Mme Beaufils quant à l'excellence des actions qui ont été conduites au cours de ces cinq dernières années. Je trouve que l'enclavement de Nice et de son pourtour, deuxième communauté d'agglomération de France, est devenu terrifiant. Mais vous le savez, car nous nous en sommes ouverts.
Nous connaissons une saturation autoroutière, puisque l'A 8, qui est la seule autoroute, est pratiquement fermée cinq heures par jour depuis quatre ans à cause du trafic en provenance de Vintimille en direction de Barcelone et de Paris. Nous connaissons également une saturation aéroportuaire, puisque l'aéroport de Nice, le deuxième de France, accueille neuf millions de passagers et pourrait aller, en tirant, jusqu'à quinze, mais à quel prix, en raison de la pollution de l'air et du bruit, nuisance d'autant plus importante que l'aéroport est situé au coeur de la ville.
Mon troisième argument tient à la liaison transfrontalière. Certes, vous êtes européen comme nous, et peut-être plus encore. La réalisation de la ligne transversale entre Gênes et Barcelone est impérative. Le tronçon reliant Marseille à Nice serait-il le chaînon manquant de cette liaison qui, un jour, pourrait rejoindre Turin, si vous construisez la ligne Lyon-Milan, bien sûr dans d'autres années...
Enfin, mon quatrième et dernier argument tient à la rentabilité de la ligne Paris-Aix-Nice, cerise sur le gâteau ! Elle sera rentable, selon la SNCF et Réseau ferré de France, et cela sera vraisemblablement confirmé par votre audit.
Monsieur le ministre, j'en ai terminé. Vous avez donné, au maire de Nice en tout cas, l'image d'un ministre rapide...
M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Pas sur la route ! (Sourires.)
M. Jacques Peyrat. ... dans la prise en considération des problèmes majeurs de ma région - j'en porte témoignage publiquement. Je souhaite que vous le soyez aussi pour l'étude du tracé, car il ne faudrait pas que le développement de l'urbanisation dans cette région en plein essor gêne la mise en oeuvre de la configuration nouvelle souhaitée pour toutes celles et tous ceux que je représente. (Applaudissements sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
M. le président. La parole est à M. Michel Dreyfus-Schmidt.
M. Michel Dreyfus-Schmidt. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je voudrais, moi aussi, remercier M. de Rohan d'avoir permis à de nombreux collègues, grâce à la question orale avec débat qu'il a posée, de « prendre le train en marche », si vous me permettez cette expression, d'autant que nous avons tous - n'est-il pas vrai ? - le souci de voir le réseau de TGV se développer.
En entendant tous les orateurs, je me disais que l'idée d'un référendum portant sur le choix entre, par exemple, la construction d'un deuxième porte-avion et celle de l'ensemble des TGV serait à creuser. Pourquoi pas ? Je ne suis pas de ceux qui nieront que, comme le disait Pierre Mendès France, « Gouverner, c'est choisir ». Mais il est dommage qu'il faille choisir entre les différents TGV, tant chacun est d'accord sur les avantages qu'ils présentent tous sur les plans de la sécurité et du développement économique. Même ceux qui s'inquiètent pour la SNCF doivent réclamer la réalisation rapide de nombreux TGV, qui sont rentables.
En tant que sénateur du Territoire de Belfort, je dois évidemment faire remarquer que l'aire urbaine Belfort-Montbéliard-Héricourt est enclavée et que, si nous construisons le TGV depuis des années, nous n'en bénéficions pas. Enfin, les plans sociaux se succèdent. Après 800 emplois perdus à Alstom, c'est General Electric qui s'apprête à licencier près de 300 personnes, et Peugeot commence à se séparer de nombreux emplois précaires. Il est possible que tout cela eût été évité si nous avions eu le TGV plus tôt. C'est pourquoi nous tenons particulièrement à sa réalisation.
Ce n'est pas seulement vrai pour l'aire urbaine Belfort-Montbéliard-Héricourt, ou pour la région Franche-Comté. C'est aussi vrai pour l'ensemble du pays, puisque le TGV Rhin-Rhône-Méditerranée étant destiné dans un premier temps, vous le savez bien, à relier Barcelone à Francfort, en attendant Madrid, puis Lisbonne à Copenhague, ce sont en vérité onze régions sur vingt-deux qui sont intéressées, sans parler de la Suisse ni de l'Italie. Il permettra de relier l'ensemble des lignes, et donc le Nord, la Bretagne, les Pays de la Loire.
Vous le savez aussi bien que moi, la déclaration d'utilité publique a été prise le 25 janvier. Je remercie ceux de nos collègues qui l'ont rappelé, en particulier MM. Carle et Reiner. La convention de financement des études d'avant-projet de la branche est a été signée le 4 juin dernier par M. le directeur des transports terrestres après que l'ont déjà fait Réseau ferré de France et les présidents des régions d'Alsace, de Franche-Comté et de Bourgogne. Car toutes ces collectivités sont prêtes - elles ont d'ores et déjà voté en ce sens - à contribuer largement - n'est-il pas vrai ? - à sa réalisation.
Lorsque l'on examine la composition de l'association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditérannée, on ne peut qu'être frappé par l'importance et le nombre des régions intéressées, puisque figurent sur la liste un grand nombre de personnalités, pour ne citer, par exemple, que Jean-Marie Bockel, maire de Mulhouse, qui en est le président ; Jean-Pierre Chevènement, qui - il faut lui rendre cette justice - est à l'origine du projet ; Mme Anne-Marie Comparini, la présidente du conseil régional de Rhône-Alpes ; Jean-François Humbert, notre collègue président du conseil régional de Franche-Comté ; Jean-Pierre Soisson, président du conseil régional de Bourgogne ; Adrien Zeller, président du conseil régional d'Alsace ; tous les présidents des conseils généraux de l'ensemble des départements intéressés ; le maire de Montpellier ; de nombreuses personnalités étrangères, parmi lesquelles le ministre du département de l'environnement et de l'équipement de la République du canton du Jura, le maire de Saragosse, celui de Valencia, le ministre de l'économie et des transports du Land de Rhénanie-Palatinat, le maire de Barcelone, le ministre de l'économie publique du canton de Zürich, le maire de Göttigen, le ministre de l'économie et des affaires sociales du canton de Bâle-ville, etc. La liste des sénateurs qui plaident pour ce grand investissement nécessaire, et d'ailleurs lui aussi largement rentable, est éloquemment longue : Jean-François Humbert, que j'ai déjà cité ; Louis de Broissia, président du conseil général de la Côte-d'Or ; Hubert Haenel, sénateur du Haut-Rhin, premier vice-président du conseil régional d'Alsace ; Jacques Blanc, président du conseil régional de Languedoc-Roussillon ; Michel Mercier, président du conseil général du Rhône ; Jean Pépin, président du conseil général de l'Ain ; Philippe Richert, président du conseil général du Bas-Rhin ; Louis Souvet, sénateur-maire de Montbéliard et président de la communauté d'agglomération ; Jean-Paul Alduy, sénateur-maire de Perpignan ; Paul Blanc, sénateur des Pyrénées-Orientales ; Jean-Patrick Courtois, sénateur-maire de Mâcon ; Daniel Eckenspieller, sénateur du Haut-Rhin, maire d'Illzach ; Jean-Louis Lorrain, sénateur du Haut-Rhin. C'est dire l'intérêt national et international de ce projet !
Or nous craignons que l'audit annoncé n'entraîne des retards, qui pourraient être catastrophiques. Des intérêts sont en jeu : la Suisse, notamment, et l'Union européenne ont à déterminer rapidement leur participation financière. En particulier, sont un peu en concurrence la Suisse alémanique, à l'exception évidemment de Zurich et de Bâle, et de la république et du canton du Jura. Les fonds que la Suisse affectera à ces projets doivent donc être très vite définis.
M. Pierre Kohler, ministre de l'environnement et de l'équipement de la république et du canton du Jura, en a récemment parlé au président Chirac à Johannesbourg et il a déclaré à la presse, pas plus tard qu'hier, que le Président de la République l'avait rassuré. M. Kohler insiste, en effet, pour que le premier coup de pioche soit donné au plus vite, de manière que les fonds en attente ne soient pas réaffectés, ce qui remettrait tout en cause.
De la réalisation de la branche Est dépend également la réouverture de la ligne Delle-Belfort qui permettrait à nos amis suisses de rejoindre facilement la gare d'ores et déjà prévue à Meroux, dans le Territoire de Belfort. Les études sont en effet très avancées.
En définitive, je veux simplement vous demander, monsieur le ministre, de me confirmer que les promesses du président Chirac seront tenues.
M. Gilles de Robien, ministre. Quel affront !
M. Michel Dreyfus-Schmidt. Ce n'est pas un affront ! J'attends que vous me confirmiez que cette promesse est une garantie.
J'ai sous les yeux la lettre que le Président de la République a adressée, le 25 avril dernier, au président de l'association TGV Rhin-Rhône, M. Jean-Marie Bockel :
« Monsieur le président, cher ami,
« Vous avez bien voulu attirer mon attention sur la résolution prise par l'assemblée générale de l'association Trans-Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée pour la réalisation du TGV Rhin-Rhône.
« Le TGV Rhin-Rhône est inscrit au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse. Il figure aussi dans le réseau transeuropéen des trains à grande vitesse. Le TGV Rhin-Rhône se décline en trois branches, chacune en étant à un stade différent. La déclaration d'utilité publique de la branche Est est parue le 27 janvier 2002 au Journal officiel. Tout doit être maintenant mis en oeuvre pour une mise en chantier en 2004 et pour une mise en service en 2008, comme prévu. La branche Sud reliera la branche Est à l'agglomération lyonnaise. La branche Ouest reliera la branche Est vers la ligne de TGV Paris-Lyon. Elles en sont au stade des études préalables. Mais parce que le TGV Rhin-Rhône est un élément complémentaire du grand maillage ferroviaire de l'Europe de demain, et notamment de la partie franco-allemande, j'ai obtenu du Chancelier Schröder, lors du sommet franco-allemand de Fribourg-en-Brisgau, que l'Allemagne participe aux études relatives au TGV Rhin-Rhône.
« Il s'agit d'un dossier dont le prochain gouvernement devra se saisir sans délai afin de poursuivre, sans perte de temps, la réalisation de cette infrastructure d'intérêt national et européen. »
Je le répète, les TGV doivent arriver à l'heure et particulièrement le TGV Rhin-Rhône-Méditerranée, puisque le Président de la République nous l'a promis. (Applaudissements sur les travées socialistes.)
MM. Jacques Oudin et Josselin de Rohan. Bravo Chirac !
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je voudrais tout d'abord remercier M. de Rohan de me donner l'occasion de m'exprimer, pour la première fois au Sénat, au sujet des transports, notamment ferroviaires.
Je souhaite également indiquer que Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer, qui sera de retour de Chine dans quelques heures et qui se rendra cet après-midi à l'Assemblée nationale pour le débat budgétaire, est désolé de ne pas être parmi nous.
En tout cas, je veux remercier le Sénat d'aborder le sujet du transport ferroviaire, qui est au coeur du développement économique et de l'aménagement de notre territoire. Ce sujet est porteur d'enjeux financiers très importants. Comme l'a très bien dit Jean-Claude Carle, il ne faut pas rater ce rendez-vous de l'histoire.
Nombre d'intervenants se sont interrogés sur la pertinence de l'audit, en exprimant, pour certains, des craintes. Je tiens à affirmer d'emblée que, en aucun cas, l'audit n'a pour objet de retarder les projets. Cet audit porte, je le rappelle, sur les infrastructures routières, ferroviaires et fluviales. Il vise tout simplement à établir une photographie, à un instant donné, de la situation, de l'avancement des projets, tant au niveau des études que de la réalisation, et à apporter un éclairage sur l'intérêt de chaque projet au niveau économique ou socioéconomique.
Pourquoi ai-je ressenti la nécessité de procéder à un audit dès mon arrivée dans ce ministère ? Tout simplement - je le dis avec beaucoup de sérénité, sans esprit polémique - parce que le précédent gouvernement avait multiplié les promesses, les annonces. J'ai reçu beaucoup d'élus et je me suis aperçu que la litanie des projets ne cessait de s'allonger. Il fallait y voir clair. Dans chaque région, de nouveaux tronçons de lignes à grande vitesse et d'autoroutes devaient être mis en service, me disait-on, entre 2006 et 2012. Mais, à l'exception du TGV Est, sur lequel je reviendrai dans un instant, rien n'était financé. Les simulations qui ont été réalisées sur les financements induits par ces annonces montrent une véritable explosion de la pression sur le budget de l'Etat.
L'objet de l'audit n'est pas d'annuler les projets pertinents. Tous les projets à l'étude présentent forcément un intérêt puisqu'ils ont été demandés par des élus, nationaux et locaux. Mais la question est de savoir quels sont les projets prioritaires, les « phasages » les mieux adaptés, et les moyens de financement à mettre en place. Ce sont là des questions de bon sens !
L'audit vise donc à remettre ce programme à plat et non pas à annuler des projets. Il est destiné à sortir tout simplement de la logique d'annonce qui fait toujours plaisir : quel ministre ne souhaite pas annoncer un nouveau projet de TGV ou d'autoroute ? Il s'agit de définir ensemble un programme d'infrastructures ambitieux, surtout réaliste, donc réalisable, en posant la question essentielle des modalités de financement de ce programme.
D'ailleurs, l'audit des infrastructures, c'est un peu comme l'audit de la situation des finances publiques que le Premier ministre a souhaité réaliser dès le début de la législature, afin d'avoir la photographie des moyens disponibles et d'orienter les politiques en fonction de ces moyens.
Quel est le périmètre de l'audit ? L'audit couvre l'ensemble des grands projets d'infrastructures routières, autoroutières et fluviales. Il n'engloble donc pas - je serai très clair à cet égard - les projets qui figurent dans les contrats de plan. Il prend en compte les grands projets, notamment internationaux, comme les liaisons Lyon-Turin et Perpignan-Figueras, qui font l'objet d'un accord international signé au plus haut niveau. A l'évidence, la France respectera ses engagements internationaux.
S'agissant du TGV Est, bien entendu, la première phase est actuellement en travaux - elle a fait l'objet d'une médiatisation importante au début de l'été - et elle n'est donc pas prise en compte dans l'audit. Je rappellerai d'ailleurs la décision prise par le Gouvernement au sujet des surcoûts et annoncée par le Premier ministre lui-même : c'est l'Etat, conformément à la convention de financement, qui prendra à sa charge les surcoûts. (Très bien ! sur les travées du RPR.) En ce qui concerne la seconde phase - entre Baudricourt et Strasbourg - qui est encore à l'état de projet, elle est naturellement prise en compte dans l'audit.
J'ai également émis le voeu, pour permettre au Gouvernement de préparer au mieux les rencontres avec nos partenaires européens, que les projets transfrontaliers soient systématiquement étudiés dans le cadre de l'audit pour nous donner des éclairages sur les degrés de priorité à réserver à chacun d'eux.
J'aborderai brièvement la méthode utilisée. L'audit est mené par une équipe qui est issue de l'Inspection générale des finances et du conseil général des Ponts et Chaussées. Il sera terminé le 31 décembre prochain et rendu public.
Le travail est conduit en plusieurs temps : un recensement exhaustif des projets a été réalisé, leur état d'avancement technique et administratif a été précisé, et les études socioéconomiques dont ils ont pu faire l'objet ont été recensées. En outre, un calendrier réaliste pour chaque projet doit également être défini.
Il s'agira, ensuite, de déterminer pour chaque projet le mode de financement adapté et, notamment, la part qui pourra être supportée par l'usager et celle qui incombera au contribuable.
Enfin - c'est un point essentiel - il faudra examiner l'équilibre entre les besoins et les ressources disponibles et proposer de nouvelles pistes de financement des projets prioritaires - M. de Rohan a évidemment formulé des remarques très pertinentes sur ces questions, suivies en cela par MM. Amoudry, Oudin et Joly.
Les ressources budgétaires ne permettront pas, j'y insiste, de réaliser les infrastructures dans un bref délai. Il faudra donc définir de nouveaux instruments financiers. Cela paraît évident si l'on veut tenir des calendriers qui soient compatibles avec nos objectifs et avec les souhaits que vous avez, les uns et les autres, exprimés.
Le recours au financement privé sera examiné - d'ailleurs, cela ne signifie pas privatisation de la SNCF ; j'y reviendrai tout à l'heure -, sous réserve, évidemment, que les projets soient rentables, car le privé ne saurait - pardonnez-moi l'expression - arriver « ventre à terre » pour financer des projets non rentables.
J'en viens à la mise en place, le cas échéant, de péages supplémentaires pour les poids lourds. En effet, je crois que l'on peut affirmer - cela n'a jamais été fait à ce point - que l'encombrement des routes et des autoroutes, les problèmes d'environnement que nous connaissons ne pourront pas indéfiniment continuer. Il faudra qu'un jour, au-delà de l'incantation, l'on sache s'arrêter. En tout cas, j'affirme très clairement que des études seront effectuées, des discussions engagées - d'ailleurs, c'est déjà le cas - pour examiner dans quelle mesure les poids lourds, qui sont aujourd'hui les principaux détenteurs du fret mais en même temps les principaux pollueurs, on peut le dire, sur nos routes et nos autoroutes doivent aussi payer leur écot au financement des infrastructures à venir. On n'échappera pas, non pas à ce débat, mais à cette décision - en tout cas, dans mon esprit, elle est prise -,...
M. François Gerbaud. Très bien !
M. Gilles de Robien, ministre. ... notamment dans les zones encore plus sensibles que d'autres si l'on peut parler de zones plus sensibles ; je pense, évidemment, aux zones de montagne, où des pistes nouvelles devront être identifiées si nous voulons disposer des moyens de mener une politique ambitieuse en la matière.
Telles sont, globalement, les réponses que je puis vous apporter en ce qui concerne le financement ; mais je répondrai de façon plus individuelle dans un instant.
Après l'audit, un travail interministériel devra être mené, dans un court délai. Puis, au printemps, les deux assemblées parlementaires - en tout cas, je le souhaite, et c'est ainsi que je formule ma demande - débattront vraisemblablement sur les grands choix à opérer en matière d'infrastructures de transports. A ce moment-là, elles seront éclairées, si l'on peut dire, par une étude prospective de la DATAR. Cela permettra de définir les projets en fonction de critères comme l'aménagement du territoire, l'insertion des flux transeuropéens et l'intermodalité.
A l'évidence, les échanges transeuropéens constituent un sujet important. De par sa situation géographique au coeur de l'Europe et de l'Ouest, notre pays a un rôle majeur à jouer dans les échanges. Là encore, il ne faut pas rater les rendez-vous de l'histoire.
Au printemps, après ces exercices - l'audit, le travail interministériel et les débats parlementaires - nous proposerons à l'ensemble du pays un vrai programme de mandature, puisque celle-ci commence, un programme clair, cohérent, courageux - je n'hésite pas à le dire - qui montrera où nous allons en matière d'infrastructures de transports, en tout cas dans les années à venir.
Au-delà de l'audit, il paraît nécessaire de faire le point sur la situation financière des acteurs du monde ferroviaire. Deux sujets de préoccupations ont déjà été largement exprimés ici : le niveau d'endettement de Réseau ferré de France et les résultats financiers de la SNCF.
La situation financière de la SNCF n'est pas bonne, et vous avez exprimé à cet égard vos préoccupations. Les chiffres sont dans le rouge : l'année 2001 s'est achevée sur une dégradation très importante et l'année 2002 a confirmé cette évolution ; nous en serons, à la fin de 2002, à près de 250 millions d'euros de déficit d'exploitation.
Il est vrai que la conjoncture n'est pas porteuse : quand la croissance est moins forte, il y a moins de voyageurs, moins de fret à confier à la SNCF, et les marges d'ajustement sont très faibles.
Donc, aujourd'hui, la situation du fret et des trains nationaux, hors grandes lignes, se dégrade fortement, et seules les activités qui sont conventionnées - TER et Ile-de-France - affichent un résultat d'exploitation positif.
Pour réaliser les investissements indispensables à son développement, la SNCF devra donc, de toute façon, faire des économies et, le cas échéant, vendre certaines de ses participations qui ne sont pas nécessaires à l'exploitation et au « coeur de cible » de cette grande maison.
J'ai eu l'occasion de redire au président de la SNCF ainsi qu'à un grand nombre de cheminots qui étaient réunis hier matin, à Paris, à l'occasion de leur convention, toute la confiance que nous avions dans le développement de cette entreprise et dans sa capacité à surmonter les problèmes de concurrence, en général, et de l'ouverture à l'Europe, en particulier.
Il lui faut en effet saisir cette ouverture européenne comme une occasion de développement et non l'envisager comme un risque, ce qui signifierait une sorte de renfermement. Au contraire, voilà des parts de marché à saisir pour une entreprise dont la qualité de service est reconnue.
L'Europe est une chance pour la SNCF, j'en suis personnellement convaincu.
Reste l'endettement de RFF, qui s'élève aujourd'hui à près de 25 milliards d'euros, auquel certains d'entre vous ont ajouté la dette de la SNCF.
Le désendettement de RFF est une priorité du Gouvernement pour permettre l'entretien du réseau et de son développement. L'Etat fera face à ses engagements, je l'assure à tous ceux qui se sont exprimés sur le sujet, notamment M. de Rohan, Mme Beaufils et M. Oudin.
J'en viens maintenant aux sujets européens.
La transposition dans notre droit interne du « premier paquet ferroviaire » sera opérée pour le 15 mars 2003. Le décret est en cours de finalisation. Ce texte fait encore l'objet de concertations, mais, d'ores et déjà, et c'est l'une des principales dispositions retenues, RFF sera chargé de répartir les capacités d'infrastructures. RFF s'appuiera donc pour ce faire sur une équipe de vingt-cinq à trente « horairistes ». La SNCF conservera ces horairistes qui travailleront pour le compte de RFF. En outre, un organisme de contrôle sera mis en place auprès du ministre ; il gérera les recours des acteurs du secteur.
Ce « premier paquet ferroviaire » introduit la concurrence sur le réseau transeuropéen de fret ferroviaire, pour le fret international.
Quant à l'hypothèse du « deuxième paquet ferroviaire », qui a fait l'objet de discussions tant entre partenaires sociaux que lors de chaque réunion du conseil européen des transports, elle tend à la libéralisation du fret ferroviaire sur l'ensemble du réseau, y compris le cabotage. Elle comporte également des dispositions très intéressantes en matière d'interopérabilité et de sécurité, notamment la création d'une agence européenne de sécurité et d'interopérabilité ferroviaire.
Nous soutenons toutes les initiatives qui concernent la sécurité ; nous soutenons toutes les initiatives qui concernent l'interopérabilité. Cependant, conformément aux engagements qui ont été pris par les chefs d'Etat, lors du sommet de Barcelone - je l'ai encore rappelé au dernier conseil européen des transports à Luxembourg -, avant toute décision au sujet de ce « deuxième paquet », il est indispensable de dresser d'abord le bilan de la mise en oeuvre du « premier paquet ».
M. Hubert Haenel. Très bien !
M. Gilles de Robien, ministre. C'est la position que nous avons adoptée depuis le début, et nous persévérerons en ce sens.
Nous souhaitons également que le « paquet » prenne mieux en compte les questions d'harmonisation sociale et davantage encore celles de la sécurité. Nous proposerons donc que soient retenues des dispositions relatives à la licence européenne de conduite et aux règles d'emploi des personnels, s'agissant notamment du temps de travail et du temps de repos, de façon que les règles de concurrence soient les plus harmonieuses possible et que la SNCF ne se trouve pas dans une situation d'infériorité sur ces plans. Je le répète, lorsque j'interviens, au nom de la France, dans ces différents débats, j'insiste sur la sécurité.
S'agissant du fret, je vous l'ai dit tout à l'heure, la situation est préoccupante même si, on le sait, l'entreprise consent des efforts importants pour ramener cette activité à l'équilibre. La qualité du service s'améliore, mais elle reste très en deçà des attentes des clients. Par conséquent, le trafic diminue, non seulement parce que les attentes des clients ne sont pas satisfaites, mais aussi parce que la conjoncture est difficile. Les chiffres de l'activité sont dans le rouge : nous avons perdu à peu près 40 % en quarante ans !
Pour combler le décalage entre les discours et la réalité, le Gouvernement a pris au bond la proposition de M. Hubert Haenel qui, avec M. François Gerbaud, chargées de nous proposer des mesures susceptibles de redresser la situation et de développer le fret ferroviaire.
Grands connaisseurs du monde ferroviaire - ils sont respectivement administrateurs de la SNCF et de RFF - vos deux collègues, mesdames, messieurs les sénateurs, sont les pères de deux grandes réformes récentes du système ferroviaire, à savoir la régionalisation et la création de RFF.
Nous escomptons donc des propositions concrètes, nouvelles, à la mesure de l'attente de nos concitoyens. Je vous livre quelques pistes de réflexion auxquelles, je le sais, ils ne sont pas insensibles : l'apport du « premier paquet » et les perspectives offertes, à terme, par le « deuxième paquet » ; une conviction que l'avenir du fret est en Europe et que la SNCF doit donc se saisir résolument de cet enjeu ; enfin, une approche plus spécifique des marchés du fret, secteur par secteur, produit par produit, pour proposer des services adaptés aux besoins des clients.
M. de Rohan et Mme Herviaux ont traité de la ligne à grande vitesse Pays-de-la-Loire - Bretagne, qui constitue bien le prolongement du TGV Atlantique du Mans vers Rennes et vers Nantes. Le projet consiste à réaliser une ligne nouvelle de 225 kilomètres, avec un tronc commun à partir de Connerré, à l'est du Mans, puis une branche vers le coeur de la Bretagne, qui irait jusqu'à Rennes, et une autre vers Nantes, qui se raccorderait au réseau existant au nord de Sablé-sur-Sarthe. Le coût de la nouvelle ligne est évalué à 1,6 milliard d'euros, dont 930 millions d'euros pour la première phase. Aucun plan de financement n'est aujourd'hui défini. Le gain de trafic prévu est de 2,1 millions de voyageurs par an.
Dans sa réalisation complète, le projet permettrait une réduction très sensible des temps de parcours : un gain de trente-cinq minutes entre Paris et Rennes, de vingt-cinq minutes entre Le Mans et Rennes, de dix minutes entre Paris et Angers ou Nantes. La réalisation de la première phase du projet entre Le Mans et Laval-Est est envisagée en 2011.
Le taux de rentabilité socio-économique du projet est relativement favorable, puisqu'il est à deux chiffres, c'est-à-dire supérieur à 10 % - 10,6 % exactement -, en tout cas, pour la première phase. Il s'agit donc d'un TGV fort intéressant, pour la réalisation duquel nous sommes mobilisés, les uns et les autres, Bretons ou non-Bretons ! (Sourires.)
La ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, dont M. Carle et M. Dreyfus-Schmidt, notamment, ont souligné l'intérêt, est constituée de trois branches centrées sur la région de Dijon. Chacune d'elles fait l'objet d'un projet distinct : une branche est reliant, en ligne nouvelle, l'agglomération dijonnaise au sud de l'Alsace ; une branche ouest, en ligne nouvelle, l'agglomération dijonnaise à la ligne à grande vitesse Sud-Est ; une branche sud qui devrait relier, en ligne nouvelle, ces deux branches à la région lyonnaise.
A ce jour, ces trois projets n'ont fait l'objet d'aucun plan de financement. Cependant, concernant la branche est, un rapport établi par M. de Fenoyl, inspecteur général des Ponts et Chaussées, expertise les conditions de financement du projet.
Les grandes fonctionnalités et caractéristiques de la branche sud du TGV Rhin-Rhône, du sud de Dijon vers Lyon, ont fait l'objet d'un débat public qui a été organisé entre le 15 mars et le 15 juin 2000 sous l'égide d'une commission particulière et indépendante mise en place par la Commission nationale du débat public.
Se fondant sur le bilan du débat public et des études complémentaires réalisées depuis, RFF a élaboré, en concertation avec les différents cofinanceurs, un projet de cahier des charges. Le parti a été pris d'examiner l'intérêt de réaliser une ligne mixte, répondant à la fois aux objectifs de gain de temps pour les voyageurs et aux perspectives de développement du trafic de fret sur cet axe nord-sud.
Ce cahier des charges devrait être transmis au ministère à l'automne prochain, pour approbation. Suivant les options retenues, le coût du projet varierait entre 1,75 milliard d'euros et 2,3 milliards d'euros.
En réponse à M. Carle, notamment, j'indique que la nouvelle liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin figure parmi les quatorze projets européens d'infrastructures de transport classés prioritaires lors du sommet d'Essen, en décembre 1994. Il s'agit d'un projet ambitieux, pour ne pas dire coûteux, destiné aux trafics voyageurs et fret.
Il comprend, pour les TGV, une ligne à grande vitesse Lyon-Turin qui doit être aménagée progressivement, avec un « tunnel de base » transfrontalier d'environ 52 kilomètres de long - excusez du peu ! - et, en territoire italien, un ensemble d'ouvrages de raccordement de ce tunnel de base à la ligne historique et à la future ligne nouvelle dans la vallée de Suse, à proximité de Bussoleno.
Il comprend, pour le trafic de marchandises - classique, combiné non accompagné et autoroute ferroviaire - un itinéraire performant empruntant le même tunnel de base, et combinant, pour y accéder, l'utilisation des lignes existantes et de plusieurs tronçons neufs.
Le projet de liaison nouvelle ferroviaire transalpine Lyon-Turin doit répondre à deux enjeux majeurs : assurer le développement durable du fret ferroviaire et permettre aux voyageurs de traverser les Alpes dans les meilleures conditions possibles, tout en assurant une desserte performante des grandes villes du sillon alpin.
Ce projet doit également préserver l'environnement. Dieu sait que, aujourd'hui, dans les vallées de Chamonix et de la Maurienne, on est sensible à ces problèmes.
Le programme de modernisation de la ligne existante de la Maurienne et de ses itinéraires d'accès se poursuit, afin de doubler la capacité d'acheminement des marchandises vers l'Italie.
Il comprend des mesures d'organisation des circulations, destinées à améliorer les conditions d'acheminement du fret entre la France et l'Italie ; la transformation du matériel roulant, afin d'assurer une meilleure interopérabilité entre les deux réseaux ; enfin, une amélioration des infrastructures, avec notamment un renforcement de la sécurité et la mise au gabarit B + des tunnels existants entre la France et l'Italie.
A l'issue de la phase d'études, les premiers travaux de mise au gabarit des ouvrages souterrains ont démarré en mars 2002 sur le tunnel de Saint-Antoine. Les études des autres opérations du programme de modernisation - aménagement des voies et, dans les gares, signalisation, renforcement de la traction électrique ou électrification de sections de ligne - ont été engagées et déboucheront sur des travaux dès 2003.
Par ailleurs, la mise en oeuvre d'un service expérimental d'autoroute ferroviaire sur les infrastructures existantes est prévue au début 2003, avec quatre allers et retours quotidiens qui offriront une capacité progressive de l'ordre de 50 000 poids lourds par an. C'est un début. Un service complet avec vingt à trente navettes par jour et dans chaque sens est prévu à partir de 2006, dès que les travaux de mise à un gabarit supérieur des ouvrages auront été réalisés. Il sera alors possible d'acheminer environ 300 000 poids lourds par le train.
Encore faut-il qu'il y ait des clients pour assurer ce trafic de 300 000 poids lourds, raison pour laquelle, nous y revenons, il faut toujours de la compétitivité.
En ce qui concerne le financement, il nous faut évidemment attendre le débat qui suivra l'audit, au début de 2003.
M. Carle a fait une digression sur le troisième aéroport, évoquant, à juste titre, les potentialités de Lyon - Saint-Exupéry. La mission de l'Assemblée nationale doit aborder cette question. Elle n'est pas limitée aux seules questions de la création de la troisième plate-forme aéroportuaire et de sa localisation éventuelle en région parisienne : ce serait bien trop restrictif.
La mission fera porter son étude, au contraire, sur l'ensemble de la politique du transport aérien et de la politique aéroportuaire de notre pays, compte tenu des hypothèses de trafic aérien pour les années à venir. C'est tout de même plus dynamique que l'approche qui consisterait à ne s'interroger que sur la troisième plate-forme et sur sa localisation. Il faut, en tout cas, se situer dans une perspective.
M. François Gerbaud. Très bien !
M. Gilles de Robien, ministre. M. Darniche a beaucoup parlé, et en bien, de la Vendée. Je souscris totalement à ses propos. Un séjour fort agréable et instructif sur place m'a permis de mesurer le dynamisme de ce département.
Je veux dire un mot de l'électrification.
En ce qui concerne le TGV tracté, différentes composantes de ce projet sont en cours de définition. Des règles propres à RFF - le fameux article 4 - limitent la participation financière du gestionnaire d'infrastructures.
Au vu du résultat des études, il faudra boucler le plan de financement du projet entre l'Etat, RFF et les collectivités locales, d'ailleurs très motivées.
Monsieur Darniche, l'expérience du TGV tracté, qui permet d'offrir aux clients une desserte sans rupture de charge, et ce sans attendre les travaux d'infrastructures, est très intéressante. De nombreux témoignages soulignent combien cette idée est subtile et innovante.
Néanmoins, il est nécessaire de faire un bilan de cette première expérience. En effet, si la SNCF nous signale d'ores et déjà une augmentation de trafic très sensible, elle fait également état de problèmes de fiabilité non négligeables. Dominique Bussereau et moi-même avons décidé de faire procéder à une évaluation de ce projet. RFF sera, bien sûr, interrogé sur le TGV caténaire.
M. Reiner m'a interpellé de nouveau sur l'audit en me faisant une sorte de procès d'intention. Je le répète, j'ai refusé l'audit bloquant. Donc, j'espère que, désormais, en toute bonne foi, vous êtes, mesdames, messieurs les sénateurs, bien convaincus.
Je tiens quand même à souligner que, si j'ai commandé cet audit, c'est parce que mon prédécesseur a fait beaucoup de promesses et qu'il fallait distinguer celles qui correspondaient à de réels projets.
M. Daniel Reiner. C'étaient des ambitions !
M. Gilles de Robien, ministre. On peut le dire dans ces termes ! Je peux, moi aussi, allonger la liste des ambitions pour arriver jusqu'en 2100 et même au-delà ! (M. Josselin de Rohan approuve.)
Mais il faut aussi être réaliste. Je vous le répète, il ne s'agit en aucun cas de remettre en cause le développement durable et l'épanouissement du transport ferroviaire partout où il est pertinent. Telles ne sont pas les intentions du Gouvernement.
Quant aux wagons Modalohz, sachez, monsieur Reiner, qu'ils sont en cours d'homologation. Les travaux des deux plates-formes d'Aiton et d'Orbassano se poursuivent et les subventions d'exploitation sont prévues au budget. Par conséquent, je vous le confirme, l'expérimentation débutera bien au printemps 2003.
Vous avez, sinon suggéré, du moins prononcé le mot « privatisation ». Je ne voudrais pas que ce mot s'envole au-delà des travées de cette éminente assemblée qu'il affole ! (Sourires.) Je l'ai d'ailleurs confirmé devant 4 000 cheminots réunis hier à l'invitation du président de la SNCF, M. Gallois : j'ai dit carrément non à la privatisation. Que tout le monde soit complètement et définitivement rassuré sur ce point !
Puisque vous m'avez aussi interpellé sur le « service minimum », sachez que je n'emploie pas ce mot - et ce, volontairement - parce qu'il y a toujours dans les rapports sociaux des mots qui fâchent.
M. François Gerbaud. C'est vrai !
M. Gilles de Robien, ministre. Or, si l'on veut aboutir à des résultats positifs, à un « gagnant-gagnant », les mots ne doivent pas fâcher.
M. Daniel Reiner. Tout à fait !
M. Gilles de Robien, ministre. Comme je l'ai dit hier, c'est par le dialogue entre les partenaires sociaux et la direction de la SNCF qu'on parviendra à réduire les conflits dans cette entreprise. M. Gallois a d'ailleurs pris des initiatives cet été.
M. Daniel Reiner. Et a fait des propositions !
M. Gilles de Robien, ministre. Elles ont été suivies d'une série de réunions pour étudier précisément les modalités de réduction des conflits et pour aborder la question du droit de grève. Ce droit, qui ne doit en aucun cas être amoindri, s'exerce lorsque toutes les autres procédures ont été épuisées. Souvent, les partenaires sociaux le sont aussi d'ailleurs ! (Sourires.) Quand on fait grève, c'est parce que, vraiment, on n'a pas réussi à l'éviter.
Le Gouvernement n'envisage pas de déposer un projet de loi qui viendrait imposer brutalement un service minimum en cas de grève. Faisons confiance aux partenaires sociaux ! Certaines entreprises prouvent que l'on peut arriver à une solution, chacun à sa façon, chacun avec sa culture. Je suis persuadé que l'on peut faire confiance à la culture de la SNCF pour trouver un bon contrat, pour réduire la conflictualité dans ce secteur. C'est en tout cas ce qu'attendent les clients de la SNCF.
M. Dominique Braye. Très bien !
M. Gilles de Robien, ministre. Le problème du fret, je le confirme, dépasse l'aspect régional et se pose en termes européens. Même si le territoire de notre hexagone est très vaste, le fret doit se développer à travers toute l'Europe.
C'est à cette échelle, c'est sur de longues distances qu'il trouvera une clientèle, une pertinence et qu'il pourra ainsi devenir compétitif. Des trains composés non plus de cinquante, mais de cent, voire, plus tard, de cent cinquante wagons, pourront alors transporter de très lourdes charges. On m'a rapporté que, dans certains pays, les trains comptent trois cents à quatre cents wagons.
Le ministre canadien des transports me disait voilà quinze jours - et ce n'était pas une boutade - que, chez lui, les trains de voyageurs s'arrêtent pour laisser passer les trains de marchandises. Les voyageurs trouvent normal que leur train soit arrêté ici ou là, car ils savent que, pour garder un marché, il faut honorer ses contrats et donc, respecter la ponctualité des livraisons. Cette pratique semble donner satisfaction.
J'en viens à la ligne Perpignan-Figueras évoquée par MM. Reiner et Amoudry. L'accord franco-espagnol, signé le 10 octobre 1995 à Madrid, prévoit que la construction et l'exploitation de la section internationale à grande vitesse entre Perpignan et Figueras prendront la forme d'une concession. Le décret d'utilité publique de la section française a été signé le 8 octobre 2001. La procédure d'octroi de la concession comporte deux étapes : l'appel à candidatures, suivi de l'appel d'offres proprement dit. L'appel à candidatures a été publié en juillet 2001 et les dossiers ont été remis le 1er octobre 2001. Six groupements ont fait acte de candidature et ils ont été retenus. La remise des offres a été fixée au 2 avril 2002.
Au terme du dépouillement et de l'analyse des offres, un candidat a été pressenti - j'insiste sur ce mot : le candidat n'est pas choisi définitivement, car les conditions doivent encore être affinées. Nous sommes en cours de négociation. Si cette dernière aboutit, la signature du contrat de concession pourrait intervenir avant la fin de l'année 2002, la mise en service de cette ligne étant alors envisageable pour le début de l'année 2007.
Quant au projet Marco Polo, vous n'ignorez pas, monsieur Reiner, que les divergences entre les Etats membres sur les montants à y consacrer ont été flagrantes. En tout cas, la position de la France a été considérée par nos partenaires comme très positive. Nous nous sommes fixé le montant de 60 millions d'euros.
S'agissant des grandes infrastructures européennes, la France demande - et, d'ailleurs, le gouvernement Jospin en avait fait autant - que le statut de l'annexe III reste en l'état, c'est-à-dire qu'il soit arrêté par les chefs d'Etat en Conseil. On s'en tient là pour l'instant.
Pour le TGV Est, comme je l'ai dit tout à l'heure sur le financement des surcoûts, l'Etat respectera sa parole.
Quant à la consistance du projet, nous mettrons en oeuvre la déclaration d'utilité publique, toute la déclaration d'utilité publique, mais rien que la déclaration d'utilité publique.
En ce qui concerne Vandières, qui n'est pas dans la déclaration d'utilité publique, des mesures conservatoires permettent de préserver la possibilité d'une réalisation ultérieure ; c'est d'ailleurs le bon sens même.
Mme Beaufils défend le rail, et elle a raison. Elle défend la part du ferroviaire pour des raisons sociales, économiques et écologiques, et elle a raison. Elle vante le travail de M. Gayssot : elle a peut-être raison mais, là, je serai sans doute un peu moins d'accord avec ses affirmations. (Sourires.) M. Oudin a parlé d'« incantations », je ne suis pas loin, au contraire, de partager ce point de vue.
Vous avez déploré, madame la situation en matière d'infrastructures. Pensez-vous aux délais qui sont nécessaires pour lancer des projets et les réaliser ? En tout cas, sur ce sujet, ne tenez pas rigueur au gouvernement actuel.
Vous demandez le maintien des crédits ouverts les années précédentes. Mais c'est ce que nous faisons ! M. Dominique Bussereau et moi-même avons défendu avec beaucoup de passion le budget des transports et, surtout, le budget du rail. En matière d'infrastructures ferroviaires, il augmente de 10 % par rapport au budget précédent. Au-delà de ce chiffre, je vous invite, mesdames, messieurs les sénateurs, à y voir l'indication - ou les prémices - d'une nouvelle politique.
M. Oudin illustre l'échec des ambitions affichées par le précédent gouvernement par des descriptions précises et chiffrées de la situation. Son analyse est exacte. Il suggère de faire le point sur les investissements - là, je l'approuve -, ce qui justifie l'audit, bien entendu.
A l'affirmation selon laquelle « la route paiera le rail », je réponds très clairement oui. Vous avez mille fois raison ! Mais il faut une vision globale des financements pour tous les modes. Je crois que c'est vraiment la bonne réponse si l'on veut être toujours aussi volontariste en matière d'équipements.
Faut-il optimiser les tarifs ? Je réponds encore oui. Pour le fret, par exemple, on sait très bien que la SNCF vend aujourd'hui à perte. Si le coût du fret routier augmente, la SNCF en profitera, par effet de billard ou par ricochet.
Mais M. Oudin a raison, il faut aussi se poser la question de la dette ferroviaire, et le Gouvernement s'en préoccupe fortement. Sur ce sujet, j'ai engagé avec mon collègue Francis Mer une approche très globale, très approfondie, j'irai jusqu'à dire très courageuse.
Je remercie M. Oudin des nombreuses et très intéressantes pistes de réflexion qu'il a esquissées et dont Dominique Bussereau, et moi-même ferons évidemment le meilleur usage.
M. Joly a critiqué l'un de mes prédécesseurs, et il a souligné que la dette ferroviaire donnait le vertige. Il faut, notamment pour le fret, établir une comptabilité analytique. En effet, si on parle beaucoup du fret, si on sait que ce secteur est fortement déficitaire, on ne connaît pas la part exacte qu'il occupe dans l'exploitation générale de la SNCF. Il faut donc obtenir de cette dernière une comptabilité analytique.
M. Josselin de Rohan. Très bien !
M. Gilles de Robien, ministre. Elle saura le faire, j'en suis convaincu ; encore faut-il le lui demander, disons, avec insistance, et cela sera fait.
M. Josselin de Rohan. Et voilà !
M. Gilles de Robien, ministre. Bien sûr, des moyens spécifiques doivent être affectés au fret. En tout cas, je souhaite fortement que la SNCF recoure à ces méthodes.
Non, il n'est pas prévu d'augmenter les tarifs des TER. Seules les décisions de hausse déjà prises seront appliquées ; l'heure est à la stabilisation.
A propos des handicapés, Mme Levy a été désignée, vous le savez, parlementaire en mission sur un sujet très important, celui de l'accessibilité, insuffisamment pris en compte, il est vrai, au cours des années passées. Il est normal que les personnes à mobilité réduite soient des personnes comme les autres, qu'elles puissent prendre les mêmes moyens de transport que les autres, sans perdre plus de temps que les autres. Mme Levy, j'en suis convaincu, nous apportera des réponses pertinentes que nous saurons mettre en place.
M. Joly a évoqué la liaison Paris - Bâle. Il sait qu'une étude de l'amélioration des dessertes et de l'électrification est en cours ; mais la bonne nouvelle, c'est que le changement des moteurs des locomotives à moteur Diesel a commencé et sera achevé au plus tard en 2003.
Mme Herviaux a évoqué le TGV Bretagne. Je la remercie vivement pour sa courtoisie. Je lui confirme que l'audit ne fera pas perdre de temps.
M. Peyrat a évidemment parlé du TGV vers Nice. Il faut, il est vrai, aujourd'hui le même temps - trois heures - pour aller de Paris à Marseille en TGV que pour aller de Nice à Marseille. Paris-Nice en trois heures cinquante, en tout cas en moins de quatre heures, ce serait un objectif d'autant plus séduisant qu'on imagine le foisonnement de clientèle sur ce tronçon. Cette potentialité fait de ce projet l'un des plus intéressants à l'étude.
Les difficultés - elles existent, il faut quand même le souligner ! - sont liées à l'environnement.
M. Jacques Peyrat. Le tracé !
M. Gilles de Robien, ministre. Le tracé, c'est une chose, mais un tracé respectant l'environnement, cela demande un petit peu de travail. Ce travail, il faut l'entreprendre tout en étudiant les fonctions à assurer. Il s'agit, je vous le confirme, d'un très bon projet, ne serait-ce que parce qu'il est évidemment plus facile à financer que d'autres. Les résultats de l'audit confirmeront sans doute ce que nous ressentons de façon certes mathématique, mais aussi très intuitive.
Ce que vous avez signalé à propos du trafic sur l'aéroport de Nice le prouve : neuf millions de passagers, ce chiffre ne peut laisser la SNCF indifférente. Dès la mise en place du TGV sur le trajet Paris-Marseille, on a vu l'inversion de tendance : la répartition - deux tiers pour le transport aérien, un tiers pour le transport ferroviaire - est devenue deux tiers pour le transport ferroviaire, un tiers pour le transport aérien. On peut supposer qu'il en serait de même pour le trajet Paris-Nice.
Mesdames et messieurs les sénateurs, je vous ai parlé de l'enjeu, de mon désir et de la volonté que je partage avec Dominique Bussereau d'être à l'heure à ce grand rendez-vous européen.
Avec une immense façade maritime et trois façades continentales, au sud, au nord et à l'est, la France a, à l'évidence, une position géographique éminente en Europe de l'Ouest qui lui donne vocation à accueillir ou à voir passer sur son territoire un trafic considérable de voyageurs et de fret.
Demain, dix nouveaux pays vont rejoindre l'Union européenne, quatre ou cinq autres s'y ajouteront après-demain.
Si la France ne dispose pas d'un réseau pertinent de transport, tant autoroutier que ferroviaire, pour le fret et pour les voyageurs, et d'une offre très importante d'infrastructures, elle sera un « pays frein » dont le trafic se détournera pour passer par l'Italie, par la mer ou par ailleurs.
M. Henri de Raincourt. Absolument !
M. Gilles de Robien, ministre. Le centre de gravité de l'Europe de déplacera vers l'est. Ce serait contraire à la vocation de la France,...
M. Henri de Raincourt. Tout à fait !
M. Gilles de Robien, ministre. ... et c'est pourquoi je tenais à affirmer très solennellement devant vous la volonté du Gouvernement de développer un très grand réseau d'infrastructures ferroviaires. Je sais que cette volonté est largement partagée sur toutes les travées de la Haute Assemblée et je vous en remercie. (Applaudissements sur les travées des Républicains et Indépendants, du RPR, de l'Union centriste ainsi que sur certaines travées du RDSE et sur certaines travées socialistes.)
M. le président. En application de l'article 83 du règlement, je constate que le débat est clos.
Mes chers collègues, l'ordre du jour de ce matin étant épuisé, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quinze heures.
La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à midi, est reprise à quinze heures, sous la présidence de M. Guy Fischer.)