Séance du 16 juillet 2004

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à quinze heures.)

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n'y a pas d'observation ?...

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.

M. le président. La parole est à Mme Odette Terrade, pour un rappel au règlement.

Mme Odette Terrade. Monsieur le président, j'interviens pour un rappel au règlement, en vertu de l'article 36 du règlement du Sénat.

En consultant le Journal officiel du 2 juillet 2004, j'ai appris que l'article 571-13 du code de l'environnement relatif au déroulement des commissions consultatives de l'environnement venait d'être modifié par l'ordonnance n° 2004-637 du 1^er juillet 2004.

Je tiens, alors que nous allons examiner un texte relatif aux entreprises de transport aérien, à vous faire part de mon indignation s'agissant de cette modification.

Il s'agit en effet de remplacer la commission consultative de l'environnement, la CCE, par une commission consultative des nuisances sonores aéroportuaires. A travers cette transformation, on vide de toute sa substance l'actuelle commission, on opère un véritable nettoyage des prérogatives actuelles de cette dernière. Ainsi, la nouvelle commission n'aura plus vocation à rendre publics ses avis motivés. L'obligation de tenir une réunion en séance plénière au moins une fois par an est supprimée, de même que la convocation en réunion à la demande du tiers de ses membres.

De plus, la nouvelle commission n'aura plus vocation à traiter, comme c'était le cas, de l'ensemble des questions environnementales ainsi que des nuisances atmosphériques engendrées par le trafic aérien. C'est une réduction inacceptable du champ de ses compétences !

Par la même occasion, on supprime également le comité permanent de la CCE, qui, se réunissant au titre de la commission consultative d'aide aux riverains, la CCAR, était destiné à distribuer les aides à l'insonorisation des logements. Il est tout à fait inadmissible que la CCAR ne puisse se prononcer sur le projet de révision du plan de gêne sonore d'ici à la fin de l'année, comme cela était prévu. Les réunions prévues ont été annulées et aucune autre n'a été programmée.

De telles orientations sont très inquiétantes, monsieur le secrétaire d'Etat. Comment en effet ne pas être soucieux face à de telles décisions, qui privent les associations de leur droit de s'exprimer par le biais de ce type de commission ? A l'heure de la démocratie locale, c'est faire peu de cas des associations de riverains et de leur droit d'expression ! Ce sont, en dernière instance, les riverains qui pâtiront de telles mesures qui, au final, bloquent les dossiers relatifs aux demandes d'insonorisation.

Il nous semble donc extrêmement urgent de prendre des dispositions pour que la continuité des prérogatives de la CCE soit assurée.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, telles sont les observations et interrogations dont je souhaitais vous faire part à travers ce rappel au règlement.

M. le président. Madame Terrade, je vous donne acte de votre rappel au règlement.

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi (n° 281, 2003-2004), adopté par l'Assemblée nationale, modifiant la loi n° 2003-322 du 9 avril 2003 relative aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France. [Rapport n° 384 (2003-2004) ; avis n° 408 (2003-2004).]

Dans la discussion générale, la parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. François Goulard, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, le texte que j'ai l'honneur de vous présenter aujourd'hui est essentiellement technique.

Mme Hélène Luc. Technique ? Vraiment ?

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. En effet, la privatisation de la société Air France est inscrite dans notre droit depuis la loi de 1993, c'est-à-dire depuis onze ans, et aucun gouvernement ni aucune majorité n'a envisagé de revenir sur cette décision de principe. Au contraire, en 1999, au cours de la précédente législature, le gouvernement Jospin a procédé à une importante ouverture du capital.

Mesdames, messieurs les sénateurs, le 1^er avril 2003, vous avez adopté le projet de loi relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France, qui est devenu la loi du 9 avril 2003.

Ce texte, qui précisait les modalités de la privatisation d'Air France, visait des objectifs précis : protéger la licence d'exploitation et les droits de trafic aérien ; maintenir les modalités de représentation du personnel d'Air France dans le conseil d'administration - c'est un point important.

Il prévoyait également un délai de négociation pour les accords d'entreprises et fixait des conditions préférentielles pour l'acquisition d'actions par les collaborateurs d'Air France.

A la suite de l'adoption de ce projet de loi sont intervenus les accords du 16 octobre 2003 et la fusion entre Air France et KLM, ce qui montre bien que la loi de 2003 était indispensable. Chacun s'accorde en effet à dire que, en l'absence de texte et de perspective précise de privatisation du groupe Air France, les accords avec KLM n'auraient pu être conclus. C'est l'illustration de la politique du Gouvernement en matière de capitaux des entreprises des grands groupes français.

Il ne s'agit pas de privatiser par idéologie ; il s'agit concrètement d'asseoir la solidité et le développement des grands groupes industriels français en leur donnant les conditions de leur développement et de leur essor.

Cette fusion avec KLM, que chacun salue, dans le monde aéronautique et qui est déjà un succès, a eu pour effet, par une dilution des anciens actionnaires à la suite d'une augmentation de capital, de faire passer l'Etat en dessous de la barre des 50% de détention du capital d'Air France. Cette opération heureuse, qui a un grand sens industriel, a conduit mécaniquement à la privatisation, c'est-à-dire à la diminution de la part de l'Etat dans le capital.

Cette privatisation a un sens tant les deux entreprises sont complémentaires : leurs points forts ne sont pas situés dans les mêmes régions du monde, et la mise à disposition de deux hubs ou plates-formes aéroportuaires, Roissy-Charles-de-Gaulle et Amsterdam-Schiphol, ainsi que l'appartenance au réseau SkyTeam, point d'appui supplémentaire, sont appréciables.

Cette opération a été approuvée par les autorités de la concurrence, tant en Europe qu'aux Etats-Unis. Elle prévoit non seulement des étapes et des périodes transitoires au cours desquelles la culture des deux entreprises sera respectée, mais également la mise en oeuvre de synergies extrêmement importantes entre les deux groupes.

Ces différentes modalités appellent aujourd'hui une modification de la loi de 2003 de telle sorte que les dispositions adoptées précédemment soient conformes au montage qui a été retenu pour la fusion entre Air France et KLM.

En effet, l'actuelle société Air France devient une holding avec deux filiales : d'une part, KLM et, d'autre part, une compagnie de droit français qui se verra transférer les actifs et l'ensemble des collaborateurs de l'actuelle société Air France. La nouvelle société est appelée, par exemple, à exercer les droits antérieurement reconnus à Air France en matière de licence d'exploitation et de droits de trafic aérien.

Pour ce faire, il est nécessaire d'adapter les textes, qui n'étaient pas prévus pour ce montage, ce dernier n'ayant pas été imaginé à l'origine. L'objet de ce texte - et j'allais dire le seul objet - est donc de mettre les textes en conformité avec la nouvelle organisation du groupe Air France-KLM.

L'Assemblée nationale a adopté, avec l'avis favorable du Gouvernement, un article 3 bis, qui traite d'un certain nombre de sujets concernant les collaborateurs d'Air France et prévoit notamment qu'un décret fixera l'âge de cessation d'activité des personnels de cabine. En l'absence d'un texte, le droit commun s'appliquerait en effet. Or il paraît opportun que l'âge de cessation d'activité de ces collaborateurs soit plus jeune que celui des personnels soumis au droit commun.

L'article 3 bis prévoit également les modalités de calcul d'un certain nombre d'indemnités de départ qui sont allouées aux collaborateurs d'Air France atteignant l'âge de cessation d'activité.

Je voudrais simplement indiquer que, en fonction de la situation des marchés financiers et dans le but de protéger les intérêts des contribuables français, l'Etat prévoira les conditions dans lesquelles de nouvelles actions du groupe Air France seront cédées afin que sa participation baisse au fil du temps.

En conclusion, je me réjouis que ce texte ait été examiné de manière très approfondie par deux commissions sénatoriales Je voudrais remercier M. le rapporteur de la commission des affaires économiques et M. le rapporteur pour avis de la commission des finances pour la qualité du travail accompli sur ce texte. Celui-ci est très précis et nous donne l'occasion de saluer la réussite d'un grand champion français qui, il faut le souligner, est aujourd'hui la première entreprise mondiale dans son secteur. Les dispositions que vous aviez adoptées ont certainement contribué à cette réussite. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, la commission des affaires économiques a abordé ce texte sous le seul angle qui mérite d'être retenu, celui d'un texte d'adaptation de la loi du 9 avril 2003.

Permettez-moi très rapidement d'évoquer en quatre points à la fois la philosophie et la pertinence du texte.

Monsieur le secrétaire d'Etat, je me livrerai d'abord, après vous, à l'historique de la société Air France, en rappelant les dates qui ont ponctué l'évolution de la compagnie, qui était encore nationale voilà quelques années. Je citerai notamment la loi de privatisation de 1993.

Ensuite, j'aborderai la pertinence de la fusion Air France-KLM.

Enfin, avant de conclure, je dirai quelques mots du projet de loi lui-même en rappelant quelques principes et en répondant par avance aux différents amendements qui seront présentés tout à l'heure.

En ce qui concerne l'historique de la société Air France, que chacun a présent à l'esprit, il faut rappeler que la loi de privatisation de 1993 a suivi un événement considérable pour la compagnie : la recapitalisation par les contribuables à hauteur de 20 milliards de francs ; 20 milliards de francs, ce n'est pas rien, comme l'on dit chez moi ! Air France a ainsi pu se repositionner pour corriger, entre autres, un certain nombre d'erreurs de management, notamment une non-adaptation à l'évolution rapide du transport aérien. Cela doit être présent à nos esprits tout au long de la discussion de ce texte.

La loi de 1993 a envisagé la privatisation pour un certain nombre d'entreprises. Comme vous l'avez rappelé, monsieur le secrétaire d'Etat, personne n'a remis en cause cette privatisation, y compris sous le gouvernement précédent.

Mme Hélène Luc. C'était un très bon placement pour le service public !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Au contraire, c'est en 1998 que le ministre de l'équipement et des transports de l'époque, M. Jean-Claude Gayssot, avait ramené la part de l'Etat à hauteur de 53 %, et je me souviens lui avoir dit alors ceci, du haut de cette tribune : Encore un petit effort, monsieur le ministre, et vous allez mettre Air France en situation de répondre à tous les défis auxquels cette compagnie est confrontée !

Mme Hélène Luc. Ce n'est tout de même pas lui qui a privatisé Air France !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. M. Gayssot avait compris l'évolution de la compagnie, ce dont il faut, je crois, lui rendre hommage. Il donnait ainsi un peu plus de souplesse à Air France, tout au moins jusqu'à un certain point. Pour notre part, nous continuons aujourd'hui l'oeuvre commencée.

Vint ensuite la loi d'avril 2003 qui, si elle constituait déjà une loi d'adaptation de la privatisation d'Air France, était cependant un texte générique qui ne tenait pas compte d'un horizon que l'on ne pouvait pas encore distinguer dans la mesure où il n'était pas alors question de fusion capitalistique entre les entreprises ; voilà qui prouve d'ailleurs bien, a contrario, la nécessité d'une adaptabilité de notre législation, de notre réglementation et de nos entreprises pour que ces dernières puissent répondre aux différents défis qu'elles ont devant elles, faute de quoi elles seraient amenées à disparaître.

Le projet de loi qui nous est soumis constitue donc une adaptation de la loi d'avril 2003.

Je dirai quelques mots de la pertinence de la fusion Air France-KLM.

La convention de Chicago de 1944 est déjà très loin derrière nous et les différentes « libertés » - tel est en effet le terme employé - qu'elle établit ont permis une évolution assez extraordinaire du paysage du transport aérien. Ainsi, si l'on se réfère aux accords de « première liberté », plusieurs lunes séparent ce qui s'est passé et ce qui existe aujourd'hui, de telle sorte que ce qui valait à l'époque, et qui était intelligent puisque cela répondait au souci d'organiser une sorte de vocation à la mondialisation, est aujourd'hui largement dépassé. Quant aux adaptations, elles ont, heureusement, suivi.

Ensuite, nous avons connu la période des alliances - je pense à SkyTeam, à One world, à Star Alliance, etc. - qui ont été des réponses pertinentes et intelligentes à l'évolution du transport aérien. Toutefois, il est évident que ces alliances sont déjà dépassées et qu'il faut promouvoir des alliances capitalistiques si l'on veut que les groupes résistent.

On dit toujours que ce qui se passe aux Etats-Unis dans le domaine du transport aérien arrivera un jour en Europe. Or, si l'on regarde l'actuel paysage aérien américain, on a tout lieu d'être inquiet : United Airlines n'est déjà presque plus sous la protection de la loi sur les faillites - le fameux chapitre XI - et se retrouve quasiment en situation de dépôt de bilan ! C'est également le cas d'American Airlines, qui est en difficulté, ou même de Delta Airlines, dont on dit qu'elle pourrait aussi se placer sous la protection du chapitre XI !

C'est dire la difficulté de l'exercice, et donc l'extraordinaire réussite d'Air France et de KLM ou plutôt la pertinence de leur fusion. En effet, en étant alliées, les deux compagnies deviennent le premier groupe mondial en termes de chiffre d'affaires et le troisième en termes de trafic, et c'est probablement là l'une des clés de la survie du groupe Air France-KLM.

S'agissant des évolutions, nous voyons différentes compagnies tenter de rejoindre l'alliance SkyTeam ; c'est le cas, notamment - je le dis sans aucune provocation -, d'Aeroflot, qui est sortie des difficultés que l'on sait pour venir rejoindre un groupe capitalistique, ce dont nous nous réjouissons. Quel chemin parcouru en si peu d'années !

Telles sont les quelques observations que je souhaitais faire concernant la pertinence de la fusion Air France-KLM.

Une conclusion s'impose : il était nécessaire de parvenir à une vitesse de réaction entrepreneuriale de premier choix et de bon aloi pour pouvoir résister à un certain nombre d'événements. Le pouvoir politique, au sens stricto sensu du terme, ne doit pas, selon moi, s'immiscer dans la gestion de l'entreprise à des niveaux comme celui-là. Cela est illustré, bien évidemment, par le présent projet de loi qui consiste à donner encore plus de souplesse et plus de liberté d'entreprise à la compagnie Air France-KLM.

Bien sûr, on pourra discuter d'un certain nombre de points et dire, par exemple, que l'Etat ne représente pas une lourdeur. Pour ma part, je reviendrai simplement, au passage, sur le problème de la golden share, qui sera évoqué ultérieurement dans un amendement déposé par M. Reiner, et aux termes de laquelle l'Etat néerlandais, en cas de difficulté, lorsque les droits de trafic sont mis en danger, pourrait intervenir à nouveau, capitalistiquement parlant, dans la société KLM.

Je dois dire que, d'une part, ce cas de figure est, en soi, extrêmement limité et que, d'autre part, il s'agit d'une disposition prise voilà un certain nombre d'années, avant même que la Commission européenne ne se saisisse de ce sujet et que le principe même des golden shares, autrement dit des actions privilégiées, ne soit remis en cause. Aujourd'hui, je suis quasiment certain qu'il ne serait pas possible de procéder de cette façon pour que l'Etat puisse, capitalistiquement parlant, reprendre pied dans l'entreprise. Cela serait « européo incompatible » ou « non européo acceptable », selon la formulation que l'on préfère.

Par ailleurs, un tel principe serait contraire à la philosophie de la privatisation en ce qu'il irait à l'encontre de la souplesse et de la réactivité de l'entreprise.

J'en viens, enfin, au dispositif du projet de loi proprement dit, et notamment à son articulation quant aux principes de la fusion.

Le dispositif de la loi du 9 avril 2003 prévoyait que l'entreprise cotée sur le marché serait directement l'entreprise titulaire de la licence de transporteur aérien - et là, je m'exprime en tant que président du conseil supérieur de l'aviation marchande, mission qui m'a été confiée par le Gouvernement.

A la suite de la fusion avec KLM, nous allons donc assister à la mise en place d'une structure assez simple avec une société holding Air France-KLM et deux filiales opérationnelles, Air France, d'un côté, et KLM, de l'autre.

Le problème - c'est même le noeud du projet de loi - vient du fait que, dans ce cas, ce sera la holding elle-même qui sera cotée en bourse.

Il fallait donc prévoir une révision du dispositif que nous avons voté il y a un peu plus d'un afin qu'il puisse s'appliquer non seulement aux sociétés de transport aérien cotées, mais également aux sociétés ayant pour objet de contrôler le capital de ces sociétés de transport aérien.

Cinq des six articles du projet de loi ont donc pour objet cette adaptation du dispositif de 2003 à la nouvelle structure. Des amendements, que nous examinerons tout à l'heure, visent à les supprimer, s'inscrivant dans une philosophie sans porter sur la technicité proprement dite de ce texte, qui n'est qu'un texte d'adaptation ; cela dit, je comprends parfaitement que l'on saisisse une occasion comme celle-ci pour réaffirmer ses convictions, même si ces dernières - je le dis avec beaucoup d'amitié, car le mot peut paraître brutal - sont un peu obsolètes.

Mme Odette Terrade. Oh !

M. Roger Karoutchi. Oui, elles sont au bas mot obsolètes !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Toujours est-il que les députés ont ajouté dans le texte un nouvel article, l'article 3 bis, qui concerne l'âge de cessation d'activité des personnels navigants commerciaux, ou PNC : il s'agit, je vous le rappelle, de maintenir les droits acquis, donc de laisser la situation inchangée.

Mme Hélène Luc. Comment pouvez-vous le garantir ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Ne soyez pas si pressée, madame Luc, ce que je vais dire devrait vous donner satisfaction !

Aujourd'hui, les PNC cessent leur activité à cinquante-cinq ans, ainsi que cela figure dans le statut d'Air France. Cette disposition s'explique par le fait que les PNC peuvent être amenés à exécuter des tâches de sécurité demandant d'importants efforts physiques. Nous aurons l'occasion de revenir sur ce point tout à l'heure lors de la discussion de l'amendement n° 11 de nos collègues du groupe socialiste.

Avec le retour d'Air France dans le droit commun du travail, la pratique actuelle selon laquelle l'employeur prenait l'initiative d'une mise à la retraite après avoir constaté la cessation d'activité en vol ne serait plus possible sans une disposition spécifique. Les PNC y perdraient donc les avantages qu'ils avaient acquis. C'est pourquoi le Gouvernement a fait le choix, depuis le début, de préserver la situation des personnels de l'entreprise, ce dont il faut lui rendre hommage

La commission des affaires économiques souhaite poursuivre dans la voie ouverte par l'Assemblée nationale avec l'article 3 bis, et j'ose espérer que le Sénat la suivra. Je précise d'ailleurs que, lors des auditions des nombreux syndicats auxquelles nous avons procédé en commun, mon collègue et ami Yvon Collin et moi-même, nous avons pu enregistrer un accord global sur cette disposition.

En conclusion, et pour élargir un peu le débat, je dirai que le transport aérien est un secteur d'activité en évolution permanente de par les effets conjugués de la technique et de la mondialisation.

Les évolutions techniques concernent les machines, les moteurs, c'est-à-dire tout ce qui entoure l'appareil lui-même et dont l'objet est de faire en sorte que les distances ne soient plus un frein et que les capacités d'emport soient très élevées.

Par ailleurs, l'évolution des moeurs et celle de la mondialisation sont des facteurs importants. Est-il nécessaire de s'appesantir ici sur le caractère mondialiste du transport aérien ? Il est ce qui permet de réduire non seulement l'espace- temps mais aussi les coûts, donc de démocratiser le transport aérien, d'où la nécessité d'adapter en permanence notre législation et la réglementation.

Le paysage aérien s'organise globalement autour de trois niveaux de compagnies.

En premier lieu, se situent les compagnies seniors, celles qui font partie de ces grands groupes d'alliance tels que Air France-KLM.

En deuxième lieu, viennent les compagnies à faible coût de production, les compagnies low coast, qui sont en train de prendre de plus en plus de place dans le paysage du transport aérien. Nous nous étions en quelque sorte habitués à l'existence de compagnies low coast le plus souvent européennes occidentales, telles que easyJet, Ryanair et d'autres. Or nous voyons aujourd'hui de plus en plus de compagnies low coast arriver des pays d'Europe centrale et orientale, les PECO, ce qui crée des distorsions de concurrence à travers, notamment, le dumping social, le dumping économique, etc.

De plus, cela ne va pas sans danger. Quand on voit certaines compagnies proposer des transports point à point à 9 euros - j'insiste sur le prix, car je l'ai vu affiché -, il est permis de se poser des questions ! Est-il bien raisonnable d'imaginer des transports à ce prix-là ? Il y a là un danger de déstabilisation à la fois pour les compagnies existantes et pour le transport aérien lui-même.

Il est donc nécessaire d'agir à l'échelon européen pour mettre de l'ordre dans ce domaine - je me permets d'attirer votre attention sur ce point, monsieur le secrétaire d'Etat -, faute de quoi on assisterait à une cacophonie qui irait, pardonnez-moi l'expression, vers un « crash » collectif auquel personne ne gagnerait !

En troisième lieu, enfin, nous trouvons toutes les compagnies régionales ou les lignes que l'on appelle OSP, obligation de service public. Cela fera l'objet d'un amendement dans lequel il sera précisé que la privatisation d'Air France priverait les lignes OSP d'acteurs.

Je me permets simplement de rappeler que les appels d'offres en matière d'obligation de service public sont purement et simplement encadrés par la législation actuelle, donc ouverts à toutes les compagnies, quelle que soit leur nature, privée ou publique. Ainsi, tout le monde est en droit de répondre à ce type d'appel d'offres, de telle sorte que la fusion Air France-KLM ne vient en rien perturber l'évolution du transport aérien régional. C'est un autre sujet.

A cet égard, monsieur le secrétaire d'Etat, je tiens à remercier et votre prédécesseur, qui a engagé la réflexion, et vous-même, qui avez permis la conclusion des travaux que vous aviez confiés à un groupe d'experts de manière à améliorer la lisibilité du transport aérien régional. Et ce n'est pas dans cette assemblée qu'on s'en plaindra, puisque, si la Haute Assemblée, comme l'Assemblée nationale, représente la population des différentes régions françaises, elle assure aussi - nous avons plaisir à le rappeler - la représentation des collectivités territoriales.

Nous nous réjouissons donc que la réflexion sur le transport régional soit engagée, de manière que son existence ne soit pas mise en danger et que, au contraire, il dispose d'une certaine capacité d'évolution.

J'évoquerai, toujours en guise de conclusion, la « sixième liberté ».

Pour quelles raisons la compagnie Emirates Airlines a-t-elle pris des options sur quarante Airbus A 380 ? Certes, il s'agit d'une nouvelle réjouissante pour la construction aéronautique. Pour autant, une telle décision n'a pas été prise pour satisfaire les besoins de la population des émirats, car ce nombre de quarante Airbus A 380 est sans rapport avec ces besoins ! En réalité, il s'agit d'aller vers cette sixième liberté, qui fera complètement voler en éclats ce qui reste des accords de Chicago. Les compagnies importantes seniors telles que Air France-KLM se trouveront alors confrontées à une concurrence redoutable en matière de transport aérien.

Avec la sixième liberté, les compagnies pourront choisir d'assurer des liaisons aériennes qu'elles jugent rentables, avec les meilleurs moyens dont elles disposeront mais en dehors de tout autre contrôle.

C'est probablement là que se situe, pour la compagnie Air France-KLM, le plus grand risque de demain. Il est donc nécessaire - si tant est qu'il faille encore le démontrer - de lui laisser une pleine possibilité de réaction et d'adaptation sur les plans stratégique, capitalistique ou financier.

Enfin, je voudrais rendre hommage, comme vous l'avez fait, monsieur le secrétaire d'Etat, à l'ensemble des personnels d'Air France, du management à tous ceux et à toutes celles qui, au quotidien, servent et accompagnent les vols ; tous ont fait en sorte que notre compagnie atteigne la place qu'elle mérite.

Il s'agit d'un métier difficile soumis aux aléas extérieurs, ou plutôt - car « aléas » est un mot un peu faible - aux différents événements que nous connaissons tous. Je citerai notamment le SRAS, le syndrome respiratoire aigu sévère, et les attentats du 11 septembre 2001.

Les personnels d'Air France sont exposés à tous ces dangers. J'aimerais donc que la Haute Assemblée, en votant ce projet de loi, ait une pensée pour l'ensemble de celles et ceux qui servent nos couleurs. (Applaudissements sur les travées de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.

M. Yvon Collin, rapporteur pour avis de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, le projet de loi que j'ai l'honneur de vous présenter aujourd'hui peut, de prime abord, paraître étonnant. En effet, il modifie certaines dispositions de la loi du 9 avril 2003 relative aux entreprises de transports aériens et notamment à la société Air France, texte que nous avons adopté voilà à peine un an et à propos duquel notre collègue Yves Fréville avait rédigé, au nom de la commission des finances, un rapport pour avis.

Vous pouvez donc légitimement vous poser la question suivante : pourquoi déposer un nouveau projet de loi sur le même thème, alors que l'ordre du jour est relativement chargé ?

La raison, monsieur le président, mes chers collègues, vous la connaissez : depuis l'année dernière, la société Air France est parvenue à conclure une alliance au niveau européen avec la société néerlandaise KLM.

Ce rapprochement a abouti à une offre publique d'échange, une OPE, lancée le 5 avril dernier par Air France sur les titres de la compagnie aérienne. Or cette OPE a conduit, par un effet de dilution automatique de la participation de l'Etat, à une privatisation de la société Air France, qui est effective depuis le 5 mai 2004. Le 21 mai 2004, au terme de la période complémentaire de l'OPE, la part de l'Etat dans la compagnie aérienne était passée de 54 % à 44 %. Je vous rappelle que le Parlement avait autorisé cette privatisation dès 1993.

Le projet de loi que nous examinons aujourd'hui, adopté par l'Assemblée nationale en première lecture, modifie certaines dispositions de la loi du 9 avril 2003 afin d'adapter le cadre juridique aux modalités de l'accord entre Air France et KLM.

Je reviendrai par la suite sur les détails techniques, mais, auparavant, je voudrais vous préciser les enjeux de ce projet de loi pour la compagnie nationale.

Vous vous souvenez probablement tous de l'image de la société au début des années quatre-vingt-dix : elle était lourdement endettée, connaissait des conflits sociaux à répétition, et, en tout état de cause, de nombreuses personnes pensaient qu'elle ne serait pas capable d'affronter ses grands concurrents européens, comme British Airways ou Lufthansa.

Quelle est la situation aujourd'hui ? Air France est le sixième transporteur du monde et a dégagé des bénéfices dans une période particulièrement sombre pour le transport aérien. La société a su se développer, rénover son image, proposer une offre attractive, bref, justifier la confiance constante des gouvernements de tous bords et du législateur.

Comment expliquer ce véritable « retournement de situation » ?

J'y vois, pour ma part, trois raisons.

La première raison est liée à la qualité de la flotte, qui a été en grande partie rénovée grâce à une politique d'acquisition ambitieuse.

La deuxième raison, géographique, concerne la qualité du hub de Roissy, largement utilisé par Air France, ce qui lui permet d'optimiser au mieux les correspondances entre les différentes destinations. Les événements récents, en particulier l'effondrement du terminal de Roissy qui est utilisé principalement par Air France et ses alliés de SkyTeam, vont cependant, il ne faut pas le cacher, poser des difficultés, notamment pendant les « pics » de l'été.

Je crois pourvoir affirmer que la compagnie, en coopération avec Aéroports de Paris, s'efforce de limiter les inconvénients pour les passagers. Nous sommes tous conscients de l'ampleur de la tâche à accomplir.

La troisième raison est liée à un dialogue social rénové au sein de la compagnie. Nous savons tous combien il est difficile d'associer les salariés aux efforts de maîtrise des coûts. Cette problématique est d'autant plus vivace dans le transport aérien que la concurrence est désormais féroce - le mot n'est pas trop fort - sur toutes les destinations et que la clientèle ne pardonne pas facilement les annulations de vol et les retards.

Vous vous souvenez comme moi, monsieur le secrétaire d'Etat, monsieur le rapporteur, d'une époque où les clients de la compagnie nationale se trouvaient « cloués au sol » par une grève déclenchée par telle ou telle catégorie de personnel. Les différents présidents d'Air France, de Christian Blanc à Jean-Cyril Spinetta, ont su créer les conditions favorables à une vraie concertation et à un traitement très en amont des conflits, ce qui est indéniablement très positif.

A ces éléments, il convient d'ajouter les effets de l'alliance nouée avec de grands partenaires étrangers au sein de SkyTeam, qui regroupe Air France, Delta Airlines, Alitalia, Aeromexico, Korean Airlines et la compagnie tchèque CSA. Les avantages du réseau sont connus : les passagers sont « pris en main » et se voient offrir des correspondances plus nombreuses et un accueil de meilleure qualité sur les plates-formes étrangères. Aujourd'hui, Air France est une compagnie qui affiche clairement sa vocation mondiale.

Dans ces conditions, la fusion avec KLM présente un grand nombre d'avantages. Que peut-on dire de la « mariée » ?

KLM est la compagnie nationale néerlandaise. Compte tenu des coûts et de la concurrence, le secteur est mûr pour des liens capitalistiques plus forts que la simple alliance. Les compagnies nationales des Etats les plus petits se sont pratiquement toutes trouvées contraintes de s'adosser à un groupe plus grand ou de disparaître, comme ce fut le cas pour Swiss Air.

KLM est la quatrième compagnie européenne, mais ne dispose pas de réseau intérieur propre, ce qui l'a conduit à développer son réseau international, notamment en direction des anciennes possessions hollandaises. La société bénéficie également de la plate-forme d'Amsterdam-Schiphol, qui est le quatrième aéroport européen et dont les possibilités de développement sont importantes.

Les complémentarités entre les deux sociétés sont donc nombreuses, en termes de réseaux à l'international comme de combinaisons possibles entre les deux hubs de Roissy et de Schiphol.

La société prévoit des synergies qui devraient permettre d'économiser environ 70 millions d'euros dès la première année, et plus de 600 millions d'euros à long terme.

Le groupe ainsi constitué serait le premier mondial en termes de chiffre d'affaires, avec 19,2 milliards de dollars et plus de 100 000 employés à travers le monde, et le quatrième pour les passagers transportés, avec 63,4 millions de personnes par an. Je précise à ce sujet que les premières places mondiales, si l'on considère le nombre de passagers, sont naturellement occupées par les trois grandes compagnies américaines, la différence avec le chiffre d'affaires s'expliquant par la distance parcourue. En effet, un Américain prend très facilement l'avion pour aller, par exemple, de New York à Boston.

Nous assistons donc, mes chers collègues, à la naissance d'un véritable géant mondial, leader en Europe, avec des perspectives de développement tout à fait séduisantes. Je voudrais également insister sur le fait que ce géant mondial est européen, ce qui n'est pas, finalement, si fréquent.

Mes chers collègues, je vous présenterai brièvement les principales modifications introduites par ce texte.

La loi du 9 avril 2003 avait anticipé la privatisation d'Air France. Nous n'en connaissions toutefois pas alors les modalités exactes. C'est pourquoi il est aujourd'hui nécessaire d'ajuster le dispositif adopté voilà un an.

La privatisation d'Air France va, en effet, aboutir à sa filialisation. L'accord conclu entre Air France et KLM prévoit, comme M. le secrétaire d'Etat et M. le rapporteur l'ont dit, la constitution d'une holding « chapeautant » deux filiales opérationnelles, selon un modèle qui a fait la réussite du rapprochement entre Renault et Nissan. Il s'agit de maintenir les identités nationales et les marques des deux compagnies. Pendant une période transitoire de trois ans, il s'agira également de maintenir la nationalité néerlandaise de KLM, afin de préserver sa licence et ses droits de trafic.

En conséquence de cette structure filialisée et pour ce qui concerne la compétence de la commission des finances, trois dispositions de la loi du 9 avril 2003 doivent être modifiées.

En premier lieu, cette loi avait prévu un certain nombre de dispositions visant à protéger les droits de trafic et la licence d'exploitation de transporteur aérien des compagnies aériennes françaises.

Vous n'êtes pas sans savoir, en effet, que les droits des compagnies aériennes reposent entièrement sur leur nationalité.

Les licences d'exploitation sont délivrées, conformément au droit communautaire, à des entreprises « détenues majoritairement » ou « effectivement contrôlées » par des Etats membres ou des ressortissants d'Etats membres.

Quant aux droits de trafic, ils résultent d'accords bilatéraux entre Etats nationaux. Ce système perdurera encore au moins quelques années, si l'on en croit les difficultés rencontrées dans les négociations euro-américaines sur la question du « ciel ouvert », négociations dont l'aboutissement a été récemment reporté.

Afin de protéger la nationalité française d'Air France, la loi du 9 avril 2003 a prévu un mécanisme de contrôle de la nationalité de l'actionnariat et une procédure de vente forcée des titres.

Le présent projet de loi tend à préciser que ce dispositif de protection s'applique non seulement aux sociétés cotées détentrices d'une licence d'exploitation, mais aussi aux sociétés qui ne posséderaient pas elles-mêmes une telle licence, mais qui détiendraient la majorité du capital et des droits de vote d'une entreprise de transport aérien.

Comme vous le voyez, il s'agit là d'un ajustement essentiellement technique, mais indispensable à la sécurisation juridique de l'accord conclu entre Air France et KLM.

En deuxième lieu, la commission des finances s'est intéressée à la composition du conseil d'administration d'Air France.

La privatisation de la compagnie entraîne en effet un retour au droit commun des sociétés, à une réserve près, qui est prévue par la loi adoptée l'an dernier : il s'agit de la possibilité pour Air France de compter jusqu'à six administrateurs élus par les salariés, qui sont répartis en quatre collèges.

Le présent projet de loi précise que les salariés seront représentés au sein de la filiale opérationnelle, et non pas au sein de la holding.

Faut-il craindre que cette modification ne soit préjudiciable aux salariés d'Air France ?

Il faut tout d'abord préciser que la holding n'emploiera pas directement de salariés ; ces derniers seront mis à disposition par les filiales. Par conséquent, les salariés seront représentés au niveau où seront prises les décisions les concernant.

De plus, il est prévu qu'une structure de concertation - une sorte de comité de groupe - soit créée au sein de la holding.

Enfin, la dernière disposition intéressant la commission des finances concerne le maintien du dispositif actuel de prise de participation du personnel dans le capital d'Air France.

Ce dispositif aura vocation à s'appliquer lorsque l'Etat, comme il s'y est engagé, réduira sa participation dans Air France à 20 %. Le Gouvernement avait en effet annoncé qu'il céderait cette année environ la moitié de sa participation résiduelle dans le nouvel ensemble Air France-KLM. Cette opération est d'ailleurs aujourd'hui soumise moins à une condition de délai qu'à une évolution favorable du marché financier.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, nous sommes donc appelés aujourd'hui à nous prononcer sur un projet de loi qui, pour être de nature essentiellement technique, n'en revêt pas moins une importance considérable, y compris symbolique : la voie est ouverte à une belle aventure industrielle, une aventure européenne de surcroît, dans un secteur - le transport aérien - qui est particulièrement sensible à l'échelle nationale.

En ce sens, je le crois, le vote que nous allons être amenés à effectuer aujourd'hui constitue une avancée importante dans la construction d'une Europe industrielle que nous appelons de nos voeux. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe socialiste, 28 minutes ;

Groupe de l'Union centriste, 13 minutes ;

Groupe communiste républicain et citoyen, 12 minutes ;

Groupe du Rassemblement démocratique et social européen, 10 minutes.

Dans la suite de la discussion générale, la parole est à Mme Odette Terrade.

Mme Odette Terrade. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, voilà une semaine, nous étions contraints d'examiner, en un temps record, un projet de loi engageant notre société sur la voie d'une régression radicale : le changement de statut et la privatisation d'EDF et de GDF, adoptés en ce début d'été, qui priveront l'Etat d'un outil industriel et de service public propre à réduire les inégalités sociales et territoriales au moment où, précisément, elles se creusent sous l'effet de la libéralisation de nos économies.

Aujourd'hui 16 juillet, en plein coeur de l'été, cette même volonté gouvernementale de désengagement de l'Etat nous contraint d'examiner un projet de loi qui s'inscrit dans la continuité de cette politique de recul social.

Ce texte de loi entérine purement et simplement la privatisation d'Air France et met en danger l'avenir même de cette entreprise qui a su traverser mieux que les autres compagnies aériennes les turbulences conjoncturelles de ces dernières années. Pour des milliers de salariés de ce secteur, l'avenir devient ainsi plus qu'incertain.

Malgré des démentis de pure mauvaise foi, le terrain de la privatisation et de la filialisation d'Air France avait bel et bien été préparé l'an dernier par la loi du 9 avril 2003.

Aujourd'hui, le nouveau texte de loi nous propose d'entériner sur le plan juridique - et donc après coup - une privatisation résultant d'une augmentation de capital et d'une filialisation d'Air France dans le cadre de son rapprochement avec l'entreprise KLM.

A cela s'ajoute le fait que, Air France devenant la filiale d'une holding financière, un processus de financiarisation des activités du secteur du transport aérien est enclenché dont on sait par expérience qu'il sera préjudiciable au développement économique de l'entreprise.

Alors qu'une bonne partie de nos concitoyens est en vacances, nous sommes ici réunis pour cautionner la privatisation de facto d'Air France, intervenue par dilution du capital de l'Etat de 54 % à 44,07 %, du fait de sa fusion avec KLM.

Que devient dans ce cas, monsieur le secrétaire d'Etat, la légitimité du Parlement, alors que nous siégeons pour entériner un accord que le monde des affaires a pris ?

Une telle fusion, qui fait descendre en dessous des 45 % le capital de l'Etat avec un engagement pour aller vers les 20 %, n'aurait-elle pas nécessité une autorisation particulière ?

Ne serait-il pas nécessaire de procéder à l'évaluation de la valeur même de cette entreprise ayant des missions de service public avant de faire passer en dessous du seuil des 45 % la participation de l'Etat ?

Les Français ne devraient-ils pas être consultés au vu, aujourd'hui, d'un bilan plus que désastreux des privatisations et de la mise en oeuvre, dans certains pays, de procédures s'apparentant à des formes de renationalisation des entreprises ayant fait partie de la vague de privatisation, comme en Grande-Bretagne, par exemple ?

Votre projet de loi n'a-t-il véritablement qu'un caractère purement « technique », comme le prétendent le Gouvernement et la commission puisqu'il ne s'agirait que de procéder à une modification marginale de la loi de 2003 ?

Autant d'interrogations légitimes, monsieur le secrétaire d'Etat, quand il s'agit de brader une entreprise publique dont la valeur in fine est inestimable en tant que propriété de la nation et de la collectivité.

Les marchés boursiers, dont les fluctuations sont erratiques, ne sont certainement pas à même de procéder à une telle évaluation !

Doit-on souligner par ailleurs que le précédent texte de loi prévoyait une maîtrise par l'Etat du processus de privatisation d'Air France ? Or, la fusion d'Air France et de KLM et la dilution consécutive du capital de l'Etat dans un ensemble plus vaste remettent en cause cet engagement. Ce dernier est d'autant plus remis en cause que la nouvelle holding financière échappe au processus et au contrôle législatifs nationaux.

Doit-on rappeler encore que, contrairement aux compagnies aériennes privées comme British Airways, KLM elle-même ou Lufthansa qui ont connu de graves difficultés financières et ont très difficilement traversé la crise de ces dernières années, Air France a réalisé des résultats largement bénéficiaires ?

Malgré la tourmente, cette réussite économique est incontestablement liée au caractère public de cette entreprise. Sur le plan social, cette entreprise a beaucoup mieux résisté que d'autres compagnies au ralentissement du trafic aérien. Tandis que les compagnies américaines, canadiennes ou européennes supprimaient des milliers d'emplois dès 2001, cette entreprise publique a réussi à maintenir l'emploi.

Avec la privatisation, ce sont ces choix en faveur de l'emploi qui seront remis en cause. Pourquoi des actionnaires privés s'encombreraient-ils de telles considérations si leur entreprise est confrontée à des difficultés financières ou ne dégage pas le rendement escompté ?

En soumettant l'entreprise nationale à la loi du marché et aux critères de gestion du secteur privé, vous la placez sous la coupe de la rentabilité immédiate au détriment de son développement dans le long terme.

Plus aucune garantie en matière de sécurité d'emploi ne pourra être assurée, notamment dans un contexte d'exacerbation de la concurrence avec le développement des compagnies low cost.

Pour une telle entreprise intensive en main-d'oeuvre, la variable emploi sera la première à servir de variable d'ajustement.

D'ailleurs, dans une interview récente à Paris entreprises, Jean-Cyril Spinetta, l'actuel président d'Air France, déclarait ceci : « Nous devons lancer en permanence des programmes de réduction de nos coûts nous permettant de rester compétitifs. (...) Le vrai secret de notre métier réside donc dans la compétitivité et dans un très haut niveau d'adhésion de tous les salariés au projet de l'entreprise. »

On comprend, à travers ces propos, que la compétitivité est devenue une fin en soi et qu'elle n'est envisagée que sous l'angle de la recherche de diminution des coûts : accroître la compétitivité, c'est donc diminuer les coûts ! Nous devons ainsi nous attendre à une politique de rationalisation qui aura pour cible les dépenses d'investissement et d'emploi avec, à la clé, le développement de l'externalisation et de la sous-traitance par le biais de la filialisation. A terme, une telle logique va nécessairement à l'encontre de la sécurité elle-même, comme l'exemple anglais du rail en est amplement révélateur.

Chaque année, Air France investit en moyenne 1,7 milliard d'euros, ce qui représente 12 à 13 % de son chiffre d'affaires. Ces dépenses peuvent être considérées comme incompressibles. Dans ce contexte, leur niveau sera-t-il maintenu face à une concurrence particulièrement déloyale des compagnies low cost qui tirent l'ensemble des coûts vers le bas ?

Lorsque l'on sait que 30 % des coûts de l'entreprise sont des coûts de personnels, on mesure le degré d'incompatibilité a priori entre « objectif de compétitivité » et « objectif de faire adhérer le personnel » au projet de l'entreprise.

Autant demander aux salariés de se comporter en kamikazes et d'avaliser la rationalisation qui se prépare à travers la fusion des deux entreprises et leur filialisation ! Comment répondre aux objectifs fixés par l'actuelle direction - réduire de 15 à 20 % les coûts sur le moyen-courrier - sans que cela ne se traduise par une dégradation de l'emploi et simultanément des conditions de travail ?

Un tel projet qui entérine le changement de statut de l'entreprise à la suite de la fusion d'Air-France et de KLM et qui vise à en faire une filiale d'une holding financière risque, a contrario, de priver l'entreprise de ses propres moyens de développement.

La volonté de rationalisation et de réduction des coûts risque de se traduire par le démantèlement de l'entreprise, par l'externalisation de certaines de ses activités et par le développement de la sous-traitance. Les salariés vont faire les frais de toutes ces orientations. Déjà, ils sont très inquiets face aux nouveaux projets concernant le fret, le commercial, l'informatique ou encore la maintenance, autant d'activités qui risquent d'être sous-traitées - il suffit de voir l'activité des cars Air France dont les salariés sont actuellement en lutte.

C'est donc bien une remise en cause du degré d'intégration de l'entreprise qui est à l'ordre du jour par le biais du développement du processus de filialisation, de sous-traitance et d'externalisation que ce projet de loi rend permissif.

Ce sont les avancées sociales et les droits de ces salariés qui sont atteints. Je suis convaincue que l'objectif de compétitivité n'est guère compatible avec la sécurité s'il prend pour cible la variable main-d'oeuvre dans ses dimensions à la fois quantitative et qualitative.

Un tel recul social transparaît très clairement à travers ce projet de loi.

Les conséquences directes de la privatisation et de la filialisation sur le statut des personnels suscitent déjà beaucoup d'inquiétudes chez les salariés. Malgré les affirmations du Gouvernement, le transfert des salariés à la nouvelle filiale du transport aérien ne sera évidemment pas neutre en termes de statut. La période transitoire de deux ans au cours de laquelle des négociations devraient avoir lieu est significative.

En matière de cessation d'activité, les réponses apportées par l'Assemblée nationale ne sont guère satisfaisantes.

On observe ainsi une régression à plusieurs niveaux.

Dans ce secteur, la reconnaissance de la pénibilité du métier de personnel navigant commercial s'est traduite par la fixation à cinquante-cinq ans de la cessation d'activité. C'est une avancée importante, mais la fixation d'une telle limite d'âge doit être inscrite dans la loi et non relever du décret.

Quelles garanties avons-nous qu'elle sera préservée ? Si des modifications devaient intervenir, le niveau même des pensions pourrait être remis en cause.

Contrairement à ce que prétend le Gouvernement, les conditions de cessation d'activité du personnel navigant commercial seront sans doute plus défavorables aux salariés qu'elles ne le sont aujourd'hui.

En effet, jusqu'à présent, le personnel navigant commercial pouvait, s'il le souhaitait, poursuivre sa carrière de navigant jusqu'à soixante ans dans les mêmes conditions de salaire. Le projet de loi et le décret concernant l'âge de la cessation d'activité prévoient la cessation d'activité du PNC à cinquante-cinq ans avec un reclassement obligatoire au sol. Or, nous savons parfaitement qu'un tel reclassement se fera avec un salaire « au sol » nettement inférieur au salaire du PNC. Il s'agit donc d'une rupture de la carrière et d'une régression salariale importante.

Que se passera-t-il si le salarié refuse le reclassement au sol qui lui est proposé ? Sera-t-il considéré comme démissionnaire ou sera-t-il licencié ? Aucune disposition actuelle de la loi ne garantit que, dans un tel cas, le salarié pourra bénéficier des indemnités de licenciement. De telles garanties devraient être précisées par la loi, puisque le changement de statut ne permet plus au personnel de continuer à exercer son activité en tant que PNC jusqu'à soixante ans, ce qu'il pouvait faire jusqu'à maintenant.

Dans de telles conditions, c'est aussi le niveau des pensions qui est remis en cause. En effet, le salarié reclassé au sol ne pourra plus a priori cotiser à la caisse de retraite du personnel navigant, la CRPN. Qu'en sera-t-il, dès lors, de la continuité de ses droits en matière de retraite ?

De plus, en ce qui concerne la prime de départ à cinquante-cinq ans, le projet de loi actuel fixe un minimum très inférieur à ce qui existe actuellement. Là aussi, le transfert à la filiale risque de se traduire par un net recul.

Enfin, on voit poindre la tentative de généraliser l'emploi à bord du personnel dit « de cabine ». Nous savons pertinemment que la direction tente, depuis plusieurs années, de remettre en cause les qualifications requises à bord. L'usage des termes « personnel de cabine » en est tout à fait symptomatique puisque ce type de personnel, contrairement au personnel navigant commercial, n'est pas titulaire du certificat de sécurité et sauvetage, le CSS, indispensable à assurer la sécurité et la sûreté dans les aéronefs. De ce point de vue, le projet de loi laisse la porte ouverte à tous les abus et à la dévalorisation des qualifications et du métier de PNC.

Les inquiétudes des salariés sont légitimes. La privatisation et la filialisation de leur entreprise ne seront certainement pas neutres et ces personnels risquent d'y perdre beaucoup.

Au bénéfice de qui, au final, s'opère donc ce type de transfert concrétisant la privatisation et la dilution du capital de l'Etat dans une holding financière si ce n'est au profit des nouveaux actionnaires privés ?

Ce faisant, c'est la réussite même de l'entreprise, c'est son développement, c'est son rayonnement international que vous vous apprêtez à faire voler en éclats !

Jusqu'à présent, le caractère public de l'entreprise était précisément ce qui lui conférait sa stabilité ; vous vous apprêtez à la soumettre non seulement aux aléas conjoncturels et cycliques du secteur, mais aussi aux sautes d'humeurs des marchés financiers, qui imposent leurs normes de rendement aux actions.

Dans un tel contexte, l'on ne peut que s'inquiéter du sort qui sera réservé aux missions de service public jusqu'ici assurées par Air France !

Je pense en particulier à la question cruciale de l'aménagement de notre territoire : qu'en sera-t-il de la desserte de l'outre-mer et du respect du principe de continuité territoriale ? Aujourd'hui déjà, par manque de moyens, il est insuffisant, ce qui pénalise gravement nos concitoyens originaires des DOM-TOM et leurs familles.

Monsieur le secrétaire d'Etat, je crains que cette fusion-privatisation ne se traduise à terme par la disparition de certaines lignes jugées non rentables. Elle risque également d'ouvrir la voie à la recherche d'un alignement des coûts sur ceux des compagnies low cost, ce qui entraînera nécessairement la suppression d'emplois au sein des nouvelles filiales et la remise en cause du haut niveau de sécurité que nous avons atteint !

Tout à l'heure, M. le rapporteur de la commission des affaires économiques nous a invités à avoir une pensée pour l'ensemble des personnels de la compagnie nationale. C'est bien en pensant à eux que, pour toutes les raisons que je viens de développer, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, les sénatrices et les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen voteront contre ce projet de loi qui entérine la fusion-privatisation d'Air France et qui, par le biais de la filialisation et de la création d'une holding financière, privera cette entreprise nationale de ses moyens propres de développement pour l'avenir. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. Ernest Cartigny.

M. Ernest Cartigny. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, le projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale en première lecture, modifiant la loi n° 2003-322 du 9 avril 2003 relative aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France, que nous examinons aujourd'hui, est, comme l'indiquent en introduction M. Le Grand dans son rapport et M. Collin dans son avis, un texte technique d'adaptation de la loi du 9 avril 2003.

Cette adaptation est rendue nécessaire par l'accord de fusion, conclu le 16 octobre 2003 entre Air France et KLM, prévoyant notamment la formation d'une holding, Air France-KLM, et de deux filiales, Air France et KLM.

« Dans ces conditions, relève M. le rapporteur, le dispositif de la loi du 9 avril 2003, qui garantissait les droits de trafic d'une part, et la préservation de la situation des personnels de l'entreprise d'autre part, doit être adapté à ce nouveau cadre juridique et organisationnel. C'est là l'objet du présent projet de loi, qui conforte en définitive les choix faits par le législateur en 2003. » Tout est dit dans ces quelques lignes !

Ainsi, nous voyons enfin le bout du tunnel grâce à ce texte, que l'Assemblée nationale a adopté le 28 avril dernier et que nous adopterons, j'en suis persuadé, à l'issue de ce débat : la raison l'emportera.

Souvenons-nous, mes chers collègues : la route a été longue, bien trop longue !

Le 13 décembre 1990, le Sénat, inquiet de la place qu'occupait la France dans le paysage mondial du transport aérien, décidait de créer une commission de contrôle chargée d'examiner la gestion administrative, financière et technique de l'entreprise nationale Air France et des sociétés de toute nature comme des compagnies aériennes qu'elle contrôlait.

Au prix d'un travail de quatre mois et d'une expertise objective menée sur le plan tant national qu'international, les membres de cette commission de contrôle, que j'ai eu l'honneur de présider et dont M. Serge Vinçon était le rapporteur, avait découvert avec accablement qu'un des fleurons du transport aérien mondial, Air France, était sur le point de sombrer corps et biens !

Le rapport de la commission fut remis à M. le président du Sénat le 15 mai 1991 ; on pouvait lire ceci dans ses conclusions : « Si l'exemple ne vient pas forcément de l'étranger, tout conduit à penser que l'ouverture du capital d'Air France à des capitaux privés est indispensable et inéluctable. » Ou encore : « Une gestion moderne, une autonomie totale de décision, des capitaux ouverts constituent les voies de la modernité dans lesquels le groupe pourrait s'engager. »

Passèrent 1991, 1992... En 1993, enfin, se produisit le sursaut, avec le vote de la loi de privatisation et la nomination par le Premier ministre, M. Edouard Balladur, d'un nouveau président pour Air France en la personne de Christian Blanc. Celui-ci, trouvant la compagnie au bord de la faillite, entamait immédiatement le redressement administratif, économique, opérationnel, financier et psychologique, enfin facilité par une recapitalisation par l'Etat d'un montant de 20 milliards de francs, soit 3 milliards d'euros, recapitalisation que la Commission de Bruxelles, ne l'oublions pas, avait difficilement acceptée du fait de la privatisation annoncée.

Renouant au sein de l'entreprise le dialogue et la concertation depuis longtemps disparus, fixant des objectifs ambitieux générateurs d'enthousiasme et d'efforts, menant à bien la modernisation de l'entreprise, Christian Blanc pouvait rapidement tirer parti d'un climat social amélioré et de premiers résultats qui rendaient sa fierté à la grande famille Air France pour mettre la compagnie en situation de bénéficier dans les meilleures conditions de la privatisation votée en 1993 et programmée pour février 1998.

Hélas, dès 1997, le ministre des transports du nouveau gouvernement, M. Jean-Claude Gayssot, déclarait son hostilité à la privatisation immédiate de la compagnie et contraignait Christian Blanc à démissionner en lui refusant les atouts qu'il estimait nécessaires à la conclusion d'alliances stratégiques.

Depuis, son successeur, M. Jean-Cyril Spinetta, a su admirablement préserver les acquis du redressement entrepris avant son arrivée et poursuivre l'effort de modernisation et de développement de l'entreprise, bien que celle-ci, toujours figée dans son statut d'entreprise d'Etat, ne puisse lutter à armes égales et à taille égale dans un marché du transport aérien depuis longtemps mondialisé où les alliances capitalistiques sont le passage obligé des grands desseins stratégiques. Dans ce secteur du transport aérien en crise, un tel handicap interdisait à l'époque les rapprochements avec Alitalia, Iberia et KLM qu'Air France souhaitait et qui lui auraient alors permis de figurer parmi les quatre premières compagnies mondiales et d'occuper la première place en Europe.

C'est pourquoi, aujourd'hui, plus de dix ans après le premier vote de la loi de privatisation et celui du mois d'avril 2003, qui en tirait les conséquences, je n'ajouterai à l'argumentation du secrétaire d'Etat aux transports et à la mer et à celle des rapporteurs qu'un élément : celui de l'urgence qu'il y a à enfin régler définitivement la question de la privatisation d'Air France.

La nécessité de la privatisation n'est plus à démontrer, tous les responsables du transport aérien en sont d'accord : Air France est une entreprise commerciale et ne relève pas d'une mission de service public, le secteur du transport aérien étant avant tout concurrentiel. L'Etat n'a pas à être actionnaire d'une société commerciale dont l'activité est concurrentielle ! D'ailleurs, l'accord conclu en octobre 2003 entre Air France et KLM aboutit d'ores et déjà, par dilution de la part de l'Etat, à une privatisation naturelle.

Je le répète, les états d'âme, les réactions dogmatiques sont totalement dépassés aujourd'hui, dans un monde économique où le temps perdu ne se rattrape que difficilement.

Air France-KLM, mes chers collègues, fort de la puissance de ses hubs de Roissy et de Schiphol, d'une flotte moderne et homogène, d'un réseau consolidé, du professionnalisme et de la fierté de ses personnels, attend de nous qu'à travers le vote de ce projet de loi nous lui donnions les moyens et la souplesse indispensables au développement de la stratégie offensive que ses atouts lui permettent désormais.

Dans la situation de crise permanente que le transport aérien mondial connaît depuis quelques années, crise dramatiquement amplifiée par les attentats du 11 septembre 2001 et prolongée par la guerre en Irak, nous voyons chanceler - c'est un euphémisme ! - bien des compagnies aériennes qui semblaient pourtant indestructibles. Air France, à l'évidence, a également souffert et a dû revoir à la baisse quelques-uns de ses objectifs, mais résiste parfaitement dans un dispositif consolidé qui lui permet déjà de recueillir les fruits des accords avec KLM.

C'est pourquoi, mes chers collègues, avec mes amis du groupe du RDSE, je me prononce sans hésitation pour l'adoption de ce projet de loi tel qu'il nous est présenté. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues de la majorité sénatoriale, je vous l'accorde, vous avez de la suite dans les idées.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. C'est déjà quelque chose !

M. Daniel Reiner. Après avoir voulu et avoir fait accepter le principe de la privatisation d'Air France en 1993, rendue techniquement possible par la loi du 9 avril 2003, vous restez fidèles à vos orientations libérales et vous nous présentez aujourd'hui un texte, que vous prétendez purement technique, qui vous permet d'atteindre définitivement cet objectif et d'autoriser l'absorption de KLM par Air France ainsi que la privatisation de fait d'Air France, puisque l'Etat ne détient plus, depuis quelques semaines, que 44 % du capital de la société.

Je rappellerai ici quelques éléments de l'historique de ce dossier.

Effectivement, le principe de la privatisation d'Air France a été établi par le gouvernement Balladur dans la loi de privatisation de 1993, loi qui était de portée générale. Ensuite, devant les difficultés de la compagnie, l'Etat a recapitalisé Air France à hauteur de 3 milliards d'euros en 1994 ; Bruxelles avait demandé en échange que l'ouverture de son capital - et non sa « privatisation » - soit engagée dès que la situation le permettrait.

En 1999, c'est vrai, et vous l'avez malicieusement rappelé, le gouvernement Jospin a respecté cet engagement - c'est la continuité républicaine - et a cédé une part du capital ; mais il n'était pas question d'abandonner le contrôle de la compagnie en descendant sous la barre fatidique des 50 % ! Le gouvernement de M. Raffarin, en revanche, a promis de le faire dès 2002.

Les attentats du 11 septembre 2001, on le sait, ont dramatiquement aggravé une situation de crise qui se profilait depuis le début des années 2000 et qui a été renforcée par les épidémies en Asie et par les guerres d'Afghanistan et d'Irak, sur fond de terrorisme international.

En outre sont apparues des compagnies à bas coût qui sont venues concurrencer les entreprises aériennes « classiques ». Certaines de celles-ci, et non des moindres, n'ont pas survécu pas à la crise, et nous avons tous présent à l'esprit le cas de Swiss Air, dont personne n'imaginait jusqu'où elle irait.

En France, l'échec d'Air Lib a marqué le début de la décennie. Rappelons cependant que, si Air France a pu reclasser une partie des salariés d'Air Lib, c'est bien parce que l'entreprise était encore publique et que l'Etat avait le pouvoir d'agir. Une entreprise privée aurait-elle fait cet effort ?

Les grandes compagnies américaines se sont également trouvées en difficulté après les attentats du 11 septembre 2001, cela a été rappelé, et l'Etat américain ne s'est pas privé de les faire bénéficier de milliards de dollars d'aides publiques : on cite le chiffre de 15 milliards de dollars !

La loi de 2003 ne procédait pas à la privatisation d'Air France, mais elle en a créé les conditions en organisant en quelque sorte la « banalisation » de la compagnie et, plus généralement, du transport aérien français.

Ainsi fut mise en place une procédure de cession forcée pour conserver aux droits de trafic leur caractère national. Je regrette d'ailleurs, et nous avions attiré l'attention sur ce point, que le recours à cette procédure soit laissé à la libre appréciation des dirigeants des compagnies et non à celle des Etats : en termes clairs, l'Etat a abandonné le contrôle économique et financier d'Air France.

Dans le même mouvement, la loi de 2003 a fait disparaître le statut spécifique du personnel afin que celui-ci relève désormais du droit commun des sociétés privées. L'engagement avait été très clairement pris - nos débats d'alors l'attestent - que la négociation d'une convention collective serait engagée avec les syndicats dès la promulgation de la loi et devrait aboutir dans un délai de deux ans. Vous nous direz, monsieur le secrétaire d'Etat, où en sont les choses : il semble qu'elles viennent à peine de commencer !

Enfin - c'était la carotte ! -, des actions avaient été cédées gratuitement aux employés ayant consenti des réductions de salaire.

Sans reprendre le débat, je souligne que les groupes socialistes du Sénat et de l'Assemblée nationale ont voté contre ce projet de loi : d'une part, comme le rappelait tout à l'heure ma collègue Odette Terrade en se référant aux discussions que nous avons eues la semaine dernière à propos d'EDF et de GDF, le statut d'entreprise publique ne pénalisait en rien le développement d'Air France, qui avait su jusqu'alors nouer des alliances ; d'autre part, les règles européennes n'imposaient nullement la privatisation de l'entreprise.

Nous pensions que l'opération se révélerait certainement pénalisante pour l'aménagement du territoire avec des risques de suppression des dessertes les moins rentables - nous le pensons d'ailleurs toujours - et nous étions inquiets - nous le restons - pour l'avenir des personnels. Naturellement, des actionnaires privés pousseraient à réduire les effectifs en période de crise du transport aérien.

A l'époque, le Gouvernement et la commission nous avaient affirmé que cette loi était censée clore le dossier Air France. Tout était prêt, tout était calé. Moins d'un an après, il faut la reprendre pour la mettre en conformité avec l'accord passé avec KLM, puisque ce dernier, qui date du mois d'octobre, n'avait pas été prévu.

Ce projet de loi est-il un texte à intermédiaire de plus ? Faudra-t-il reprendre l'ouvrage lorsque les droits de trafic seront passés sous compétence communautaire ? Maintiendrez-vous alors ce système de holding avec deux filiales ?

Certes, avec ce texte, l'esprit de la loi de 2003 est maintenu : la privatisation était l'objectif à atteindre, et il a été atteint depuis l'achèvement de l'offre publique d'échange. Comme ma collègue Odette Terrade, je constate donc que nous jouons ici un rôle de chambre d'enregistrement. La méthode est condamnable et cela va même au-delà, puisque vous nous proposerez tout à l'heure de voter ce texte conforme, c'est-à-dire de ne surtout pas y toucher.

Quelle situation nous demande-t-on d'avaliser ?

Depuis le 21 mai 2004, Air France détient environ 97 % des titres de KLM et la France n'est plus majoritaire dans le capital, puisqu'elle en détient 44,07 %, les salariés d'Air France 10,42 %, les anciens actionnaires de KLM 18,40 % et d'autres 27,11 %.

Une fois la loi votée, la nouvelle entreprise holding - l'actuelle société Air France - prendra le nom de « Air France-KLM » et détiendra deux compagnies aériennes, vous l'avez rappelé tout à l'heure, monsieur le secrétaire d'Etat, KLM et une nouvelle société « Air France », qui se verra transférer les actifs et le personnel de l'actuelle société, vraisemblablement dès septembre prochain. Ni KLM ni cette nouvelle société ne seront cotées en bourse, seule la holding le sera.

Vous avez signé en octobre 2003 un accord avec le gouvernement néerlandais dans lequel l'Etat s'est engagé à « réduire sa participation, en un ou plusieurs transferts, à moins de 20 %, quand les conditions du marché le permettront ». Dans cet accord, il s'était également engagé à modifier la loi du 9 avril 2003.

La logique purement libérale du Gouvernement transparaît totalement. Il est prêt à abandonner sa minorité de blocage : quand et à qui compte-t-il vendre ses parts d'Air France ? A d'autres compagnies aériennes ou à des structures purement financières, des sociétés d'investissement ? J'imagine qu'il y a déjà eu une réflexion en la matière, et peut-être pourrez-vous nous éclairer, monsieur le secrétaire d'Etat.

Je relève quelques lacunes dans ce projet de loi.

J'en reviens au gouvernement néerlandais qui me paraît prudent. Depuis la privatisation de KLM au début des années 1990, il n'a cessé de se prémunir contre la remise en cause des intérêts stratégiques de son propre transport aérien et il dispose d'une action spécifique lui permettant de reprendre, certes sous certaines conditions, le contrôle de sa compagnie.

Je rappelle, en effet, qu'en vertu des accords internationaux, les droits de trafic appartiennent toujours aux Etats qui les délèguent encore pour le moment aux compagnies aériennes.

Nous savons que des discussions sont en cours au niveau européen - M. le rapporteur nous l'a rappelé tout à l'heure -, mais pour l'instant ce champ de compétences demeure juridiquement national et il importe de songer à la préservation de nos intérêts.

Le gouvernement français n'a pas jugé utile de prendre une telle précaution, ce que je considère comme un comportement léger. Nous nous demandons pourquoi il a agi ainsi et nous vous proposerons un amendement à cet égard.

Quoi qu'il en soit, avec le contrôle d'Air France et de KLM par une holding, nous assistons clairement à une « financiarisation » du transport aérien avec tous les risques de dérives qui y sont liés.

Selon les indications de M. le rapporteur, à ce stade, cette holding aurait uniquement pour fonction le pilotage stratégique et financier des filiales, ce qui est déjà beaucoup.

Mais quelle pourra être dans les années à venir l'évolution du périmètre de cette structure ? Cette dernière sera-t-elle appelée à prendre d'autres participations financières, voire à faire passer d'autres compagnies aériennes sous son contrôle ? Pourra-t-elle se lancer dans d'autres activités que le transport aérien ? Je ne pose pas la question des représentants des salariés siégeant au conseil d'administration de la holding, puisque l'on y répond dans le texte.

On le voit, ces dispositions en apparence purement « techniques » ouvrent en réalité le champ de toutes les possibilités et ne donnent guère aux parlementaires que nous sommes comme aux salariés de l'entreprise de visibilité sur l'avenir du transport aérien français.

Une autre tentation à laquelle sera soumise une compagnie privée est le retour à l'externalisation, sous la pression des actionnaires et des marchés financiers.

Les inquiétudes du personnel sont d'ailleurs déjà perceptibles. Assistera-t-on demain à la création de nouvelles filiales chargées par exemple du fret aérien, ou de filiales chargées de la maintenance des appareils ?

Quand on pose ces questions, on en mesure tous l'importance, au regard de la sécurité en particulier. Ces activités seront-elles purement et simplement sous-traitées ?

Je sais, monsieur le secrétaire d'Etat, que les contraintes de sécurité demeureront les mêmes, parce qu'elles sont réglementées. Mais comment, dans la réalité, s'assurer du maintien de la qualité de ces prestations qui sont vitales ? On connaît les limites du contrôle. On l'a vu, hélas ! récemment à plusieurs reprises.

De plus, même si ces deux compagnies aériennes sont globalement plutôt complémentaires en termes de destination, des doublons subsisteront et il en sera tiré des conséquences ; d'ailleurs, M. le rapporteur pour avis a largement évoqué la synergie, et quand on parle de synergie entre deux entreprises, on imagine bien les conséquences en matière d'emplois.

Or, les marges de manoeuvre sont faibles. Les salariés de KLM ont obtenu une garantie d'emploi de cinq ans, alors que celle du personnel au sol d'Air France arrive à échéance le 10 juillet 2005, c'est-à-dire dans moins d'un an. Et n'oublions pas qu'Air France est engagée dans un plan de réduction des coûts sur la période 2004-2007 et que cela se traduira immanquablement par une diminution des effectifs. Quelques informations complémentaires de ce point de vue nous seraient fort utiles.

Je n'oublie pas que les salariés d'Air France, au prix de nombreux efforts, ont largement contribué au redressement de l'entreprise. Il serait temps de leur donner quelques perspectives d'avenir claires et encourageantes.

J'en viens à l'article 3 bis introduit par l'Assemblée nationale. Il a pour objet de maintenir l'âge actuel de cessation d'activité des personnels navigants commerciaux à cinquante-cinq ans. Le basculement d'Air France dans le droit commun aurait interdit ce maintien. Cette cessation d'activité peut se traduire par un départ de l'entreprise ou un reclassement au sol.

Nous remarquons toutefois que cet article reprend ou réécrit des dispositions déjà présentes dans le code de l'aviation civile et ne fixe que les modalités minimales de calcul de l'indemnité exclusive de départ allouée à la suite d'une cessation d'activité qui n'aurait pas débouché sur un reclassement au sol.

Son intérêt est donc relatif, même si, dans le climat actuel de démantèlement du code du travail entrepris par le Gouvernement, il n'est pas inutile de réaffirmer certains principes.

De plus, le texte ne fixe pas explicitement l'âge de cessation d'activité et le renvoie à un décret. Celui-ci sera-t-il pris en consultant au préalable les syndicats ? J'ai déposé un amendement sur ce sujet.

En réalité, les points essentiels relatifs au personnel dépendent des négociations de la future convention collective du transport aérien, ce qui ne concerne d'ailleurs pas qu'Air France, dont le statut spécifique sera abandonné en 2005.

Le risque de dumping social n'est pas absent dans cette affaire avec un possible nivellement par le bas des conditions accordées aux salariés, au regard de ce qui est déjà pratiqué par les compagnies aériennes des anciens pays de l'Est, par exemple.

Or, l'Europe du transport aérien a besoin, nous en sommes persuadés, de normes sociales élevées pour assurer la compétence, la qualification et donc la sécurité des passagers.

J'ai cru comprendre que les négociations venaient à peine de commencer. Je souhaiterais, monsieur le secrétaire d'Etat, que vous puissiez nous donner quelques éléments d'information sur leur déroulement.

La privatisation d'Air France pourrait conduire aux mêmes effets sur l'aménagement du territoire constatés aux Etats-Unis après la déréglementation de leur trafic intérieur : suppression de lignes à faible trafic, diminution de fréquences entre les hubs majeurs et les aéroports secondaires, abandon des lignes non rentables.

Au total, les inconvénients pour les usagers et l'équilibre du territoire l'ont emporté sur les avantages, personne ne le nie. Pourtant, les aéroports sont à la fois des outils de croissance économique et d'aménagement du territoire. Les plates-formes de correspondances régionales devraient être confortées en tenant compte évidemment des nécessités de lutte contre les nuisances, et, à cet égard, nous avons tous présent à l'esprit le bruit.

Cette fusion nous amène naturellement à la question du troisième aéroport du bassin parisien.

Air France utilise 60 % du hub de Roissy et on ne peut s'empêcher de craindre que la récente catastrophe du terminal 2E, malgré des déclarations rassurantes de l'entreprise manifestement destinées aux actionnaires, ne pénalise sinon immédiatement du moins à court terme le développement de la compagnie.

S'agissant du troisième aéroport, l'annonce de la fusion avec KLM pourrait-elle attribuer ce rôle à Amsterdam, à 500 kilomètres de Paris ? Je vous laisse apprécier les uns et les autres l'intérêt de l'opération pour nos propres concitoyens, à moins que M. le secrétaire d'Etat n'infirme tout à l'heure cette première analyse.

Nous souhaiterions tout de même que le Gouvernement nous expose, dans cet esprit aussi, son projet de privatisation d'Aéroports de Paris et nous en donne la justification.

Faut-il aussi se résoudre à voir l'Etat abandonner la conduite d'une politique aéroportuaire ?

J'aborderai maintenant les conséquences de la fusion sur la desserte aérienne des départements et territoires d'outre-mer. Nous touchons là véritablement à une mission de service public. Nous constatons tous, mais cela n'y change rien, que les tarifs pratiqués par Air France ou d'autres compagnies, dont je ne donnerai pas le nom ici, n'ont pas de justification économique. Ils sont élevés en période de forte demande, ce que, en bonne logique libérale, on nomme la « loi de l'offre et de la demande ». Je serais étonné de voir la privatisation améliorer cette situation déjà inacceptable : à certaines périodes de l'année, si l'on part de France pour aller aux Antilles, on paie deux fois plus cher que pour aller à New York.

En vertu du principe de continuité territoriale, pourquoi ces obligations de service public vers l'outre-mer ignorent-elles la question des tarifs, alors qu'il en va différemment pour la Corse, par exemple, qui a fixé des tarifs maximum ?

La dotation de continuité territoriale, qui s'élève à 30 millions d'euros, ne répond à l'évidence pas aux besoins de ces territoires.

A ma demande, M. le rapporteur a indiqué en commission que, l'an prochain, les crédits relatifs au soutien de ces lignes seraient intégrés au budget général de l'Etat, comme le Sénat l'avait déjà demandé, afin de mesurer concrètement l'effort de la nation dans ce domaine.

Monsieur le secrétaire d'Etat, peut-être pourrez-vous nous indiquer quelles mesures vous envisagez pour intégrer dans le nouveau système aérien privé français des dispositions permettant d'améliorer la desserte de l'outre-mer.

Monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, voilà pourquoi nous sommes convaincus aujourd'hui que ce projet de loi que nous examinons est loin de constituer une simple succession de mesures d'adaptation technique.

En entérinant la privatisation d'Air France, ce projet de loi participe à la vaste entreprise de démembrement du service public que vous avez engagée. Elle s'inscrit dans ce grand chambardement de la dérégulation du transport aérien, avec tous les risques que cela pose, nous aurons l'occasion de l'évoquer à nouveau dans la suite du débat. La tentation est grande de reporter la responsabilité sur Bruxelles, mais en réalité, elle est tout autre.

Entre les privatisations immédiates, les changements de statut préparatoires à de futures privatisations - nous l'avons vu la semaine dernière avec EDF et GDF -, les questions inévitables qui se poseront pour la SNCF et La Poste, et le transfert de pans entiers de services publics coûteux aux collectivités locales, l'Etat abandonne à marche forcée ses prérogatives au nom de sa logique libérale et tourne le dos au modèle social et économique français de ces cinquante dernières années fondé sur le service public et un aménagement mieux équilibré du territoire. Vous comprendrez donc que nous ne vous suivions pas sur ce terrain. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. C'est dommage !

M. le président. La parole est à Mme Jacqueline Gourault.

Mme Jacqueline Gourault. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, quand on est le dernier orateur inscrit, on peut avoir le sentiment de procéder à des redites ; mais je n'aborderai pas le sujet de la même manière que l'orateur précédent.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. C'est une bonne chose !

Mme Jacqueline Gourault. Voilà un peu plus d'un an, nous avons adopté le projet de loi relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France. La loi, qui a été promulguée le 9 avril 2003, avait pour objet d'accompagner la privatisation d'Air France. Elle permettait notamment de protéger sa licence et ses droits de trafic, de maintenir la représentation des différentes catégories de personnel, et donnait deux ans aux partenaires sociaux pour négocier des accords d'entreprise. Elle offrait également aux salariés des conditions préférentielles pour entrer dans le capital de leur entreprise à l'occasion de la mise sur le marché d'actions d'Air France par l'Etat.

La loi du 9 avril 2003 a préparé la mutation d'Air France, entreprise publique, en une entreprise privée, en lui assurant les meilleures garanties possibles. Depuis, un fait majeur est intervenu : la signature, le 6 octobre 2003, d'un accord entre Air France et la compagnie néerlandaise KLM, prévoyant le rapprochement des deux compagnies pour créer le premier groupe européen de transport aérien.

L'application de ces accords a commencé début avril, avec le lancement par Air France d'une offre publique d'échange, qui s'est terminée le 3 mai, au terme de laquelle Air France détenait plus de 89 % des actions de KLM. La part de l'Etat s'est réduite, par effet de dilution, de 54 % à 44,07 %. La compagnie aérienne a ouvert une période complémentaire à son offre, close le 21 mai 2004, qui lui a permis de détenir 96,33 % du capital de KLM. De plus, le nouveau groupe Air FranceKLM doit mettre en place une nouvelle structure, au sein de laquelle la holding Air FranceKLM, seule entreprise cotée du groupe, « chapeauterait » les deux sociétés opérationnelles, Air France et KLM.

Il faut donc procéder à quelques aménagements techniques à la loi du 9 avril 2003, qui visait à anticiper une cession des parts de l'Etat. Le présent projet de loi permet ainsi de prendre juridiquement en compte la privatisation découlant de l'augmentation de capital et de la filialisation.

Ces aménagements résultent d'une insuffisance de l'Union européenne. Si le transport aérien était davantage intégré au sein de l'Union, nous n'aurions pas besoin de prévoir de savants montages pour préserver des droits de trafic qui demeurent, hélas, nationaux !

En effet, les compagnies aériennes sont tributaires de droits de trafic et de licences d'exploitation délivrés selon des règles très contraignantes, résultant pour la plupart des accords IATA qui ont plus d'un demi-siècle ! Aux termes de ces accords, la majorité du capital doit être détenue par des actionnaires nationaux. Nous pouvons d'ailleurs nous interroger sur une telle obligation, à l'heure du marché unique.

Il ne s'agit pas non plus de corriger une quelconque « scorie » de la loi du 9 avril 2003, sans laquelle le rapprochement entre Air France et KLM n'aurait pas été possible, non plus que la privatisation. (M. le secrétaire d'Etat acquiesce.)

Il ne s'agit donc pour nous que de tenir compte de l'occasion saisie par Air France, conformément à l'intention manifestée par le législateur. Les réalités économiques ayant marché plus vite que le droit, celui-ci doit s'adapter.

Le présent projet de loi prévoit ainsi d'étendre le dispositif de protection des droits de trafic et de la licence d'exploitation à des sociétés autres que les compagnies directement cotées en bourse. Les filiales, notamment, sont donc concernées.

Dans le même esprit, le texte modifie les dispositions permettant aux salariés transférés à la nouvelle filiale de continuer de bénéficier d'une période transitoire de deux ans au plus avant la disparition du statut du personnel, ainsi que les dispositions maintenant la représentation spécifique de ces salariés au sein du conseil d'administration de la future société opérationnelle.

Enfin, le projet de loi précise que l'échange salaire contre actions restera possible après la filialisation. Cependant, pour que la part du capital pouvant faire l'objet de cet échange ne soit pas affectée par l'augmentation du capital résultant de la prise de contrôle de KLM, cette part restera calculée sur la base du capital existant au 9 avril 2003.

Ainsi, l'avis des sénateurs du groupe de l'Union centriste sur ce projet de loi est nettement positif. C'est pourquoi ils voteront ce texte. Il me reste à remercier et à féliciter les rapporteurs des commissions des affaires économiques et des finances de leur excellent travail. (Applaudissements sur les travées de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Je voudrais d'abord remercier les deux rapporteurs pour la qualité de leurs propos. Ils ont abordé le sujet sous le bon angle, en soulignant l'importante évolution du paysage aérien au cours des dernières années. M. Collin a d'ailleurs rappelé que ce paysage est appelé à connaître encore de profondes transformations, notamment dans l'évolution d'un cadre bilatéral pour les accords entre Etats à un cadre communautaire.

M. Le Grand a traité des OSP et du FIATA. J'y reviendrai lors de ma réponse aux autres intervenants.

Madame Terrade, vous feignez l'étonnement, comme si, pour la première fois cet aprèsmidi, le Gouvernement avait annoncé la privatisation d'Air France. (Exclamations sur les travées du groupe CRC.) Or je rappelle que ce dossier a été ouvert voilà onze ans : les intentions ont été affichées et réitérées en 2003. Il n'y a donc rien, dans le débat d'aujourd'hui, qui n'ait été annoncé depuis fort longtemps.

Je comprends que vous ayez des convictions et, naturellement, je les respecte. Pour autant, observez le monde dans lequel nous vivons et les choix faits par les autres pays développés. A cet égard, je crains fort que des compagnies comme Aeroflot ou Air China ne soient privatisées avant que vous n'ayez changé d'avis ! (Mme Odette Terrade s'exclame.)

M. Roger Karoutchi. C'est sûr !

Mme Marie-France Beaufils. Ce n'est peut-être pas ce qu'ils font de mieux !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Dans tous les pays développés, l'ensemble des compagnies aériennes ont été privatisées, à de rares exceptions près. Le paysage aérien tel qu'il est aujourd'hui conduit très naturellement à souhaiter que les entreprises de ce secteur aient une pleine liberté d'action, faute de quoi elles sont, par avance, condamnées dans un marché où la concurrence fait la loi.

Cependant, il est vrai que l'Etat a toujours un rôle à jouer dans le domaine aérien. (Mme Odette Terrade s'exclame.) Ainsi, il est garant de la sécurité de la navigation aérienne, tout particulièrement dans notre pays, où le sérieux en la matière ne peut pas être contesté. Par ailleurs, l'Etat joue tout son rôle dans le contrôle de la réglementation qui s'applique aux compagnies aériennes, eu égard notamment au bon état des avions. De ce point de vue également, la France agit sans doute avec plus sérieux que la moyenne des autres pays.

Madame Terrade, vous avez abordé le thème de la sécurité, qui serait, selon vous, menacée par la privatisation. Or l'état des flottes aériennes dans le monde me conduit à affirmer, sans crainte d'être démenti, que les compagnies aériennes publiques présentent aujourd'hui un degré de sécurité inférieur à celui des compagnies aériennes privées.

L'Etat est également dans son rôle lorsqu'il définit des obligations de service public au titre de l'aménagement du territoire. A cet égard, d'autres compagnies qu'Air France répondent aux appels d'offres et proposent des services satisfaisants de nature à répondre aux besoins et aux intérêts de nos régions.

Mme Odette Terrade. Vous voyez tout sous l'angle de la loi du marché !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Il n'y a donc pas de contradiction entre la privatisation et l'existence de politiques d'aménagement du territoire, dont la mise en oeuvre permet donc aujourd'hui, grâce à la pluralité des projets présentés à l'issue des appels d'offres, de mieux satisfaire les besoins régionaux.

Quant à vos préoccupations sociales, qui sont légitimes, le texte se révèle protecteur. Là où seule la convention collective s'applique généralement, nous avons prévu que des textes spécifiques prévoient des garanties aux salariés d'Air France et, plus généralement, des compagnies aériennes.

Vous avez fait état d'inquiétudes de la part des collaborateurs d'Air France, qui ont naturellement des préoccupations touchant notamment à la concurrence et à la sûreté. Aujourd'hui, ces dernières sont, hélas ! amplifiées. En effet, la peur de l'aléa et de l'accident est plus importante encore depuis la catastrophe du terminal 2E de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.

Au demeurant, les collaborateurs d'Air France ont l'ambition réelle d'agir pour que leur entreprise soit toujours placée au premier rang. Je suis persuadé que la majorité d'entre eux pense que ce texte est de nature à conforter le développement de leur compagnie.

Monsieur Cartigny, vous avez fort opportunément rappelé la crise qu'Air France a traversée au début des années quatre-vingt-dix. Les observateurs les plus lucides avaient déjà relevé alors que l'ouverture du capital était de nature à introduire dans cette entreprise des disciplines de gestion. Si ces dernières se sont avérées véritablement nécessaires à l'époque, elles le sont d'ailleurs encore plus aujourd'hui.

Vous aviez prôné, avec raison, l'autonomie de gestion, seule garante de l'avenir d'une telle entreprise. Tout à l'heure, vous avez fort clairement exprimé que la concurrence est, aujourd'hui, le maître mot de ce secteur, ce qui implique évidemment les évolutions statutaires en cours d'achèvement. Je vous remercie de votre appui et des arguments que vous avez si clairement exposés.

Monsieur Reiner, vous avez posé de très nombreuses questions auxquelles je ne pourrai pas répondre dans le cadre de ce débat, puisque vous avez évoqué quasiment tous les points de l'actualité du transport aérien.

En ce qui concerne le reclassement des personnels d'Air Lib, nous nous réjouissons naturellement qu'Air France ait procédé à de nombreuses embauches. Pour autant, le Gouvernement a respecté totalement l'autonomie de cette entreprise. Depuis fort longtemps, et c'est heureux, le gouvernement français n'a pas pour habitude d'enjoindre à une entreprise comme Air France de procéder à telle ou telle embauche. En l'espèce, ce sont les besoins en personnel de l'entreprise qui ont permis les embauches.

Vous avez également évoqué les négociations sur la convention collective. Contrairement à ce que vous avez dit, le délai de deux ans court à partir du moment où la privatisation a été réalisée, et non pas à partir du moment où la loi de 2003 a été promulguée.

Ces négociations ont aujourd'hui commencé et sont en bonne voie. Vous avez d'ailleurs vous-même reconnu que l'esprit de la loi de 2003 est maintenu.

Quant à penser que nos assemblées parlementaires ne sont que des chambres d'enregistrement, c'est tout le contraire ! MM. les rapporteurs et moi-même avons expliqué en quoi il était nécessaire que le Parlement adopte des dispositions permettant de tenir compte des réalités économiques « qui ont marché plus vite que le droit », pour reprendre l'expression très juste de Mme Gourault.

Mme Evelyne Didier. C'est pour cela que ce projet de loi sera voté conforme !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Par ailleurs, la baisse de la participation de l'Etat que vous avez évoquée est en effet l'un des points de l'accord gouvernemental intervenu au mois d'octobre 2003 sur la fusion entre Air France et KLM. Il est prévu que l'Etat voie sa participation descendre au-dessous de 20 %. D'ailleurs, cet accord, que personne, au fond, n'a critiqué, n'a pu se réaliser que dans la mesure où la loi de 2003 a prévu explicitement la privatisation d'Air France. Sans cela, ni les autorités néerlandaises, ni KLM, ni d'ailleurs, probablement, les autorités de la concurrence n'auraient admis cette opération.

S'agissant de l'action spécifique, traduction des termes en usage de « golden share », la jurisprudence de la Cour de justice des communautés européennes, notamment dans ses arrêts du 4 juin 2002, a restreint considérablement ce mécanisme, qui avait été imaginé dans le cadre des lois de privatisation de 1986.

En réalité, l'action spécifique détenue par l'Etat néerlandais ne pourrait pas trouver à s'exercer comme cela pouvait s'imaginer autrefois. En effet, le droit communautaire ne permet pas à un Etat d'intervenir comme il le souhaite par des dispositions tout à fait dérogatoires du droit commun, comme vous semblez l'imaginer.

Monsieur Reiner, vous avez critiqué le fait que les dispositions en matière sociale ne prévoient que des minima. Mais telle est la règle générale ! L'ordre public social implique qu'il soit naturellement possible, par la convention, par l'accord collectif, de dépasser les seuils qui sont fixés par la loi ou par le règlement. Il est donc normal que ces seuils soient considérés comme des minima.

Enfin, il n'a jamais été question de privatiser Aéroports de Paris. (Mme Odette Terrade s'exclame.) Un projet de loi est actuellement en préparation, afin de modifier le statut de cet établissement public pour en faire une société à capitaux publics. Il ne s'agit en aucun cas d'une privatisation ! (Mme Odette Terrade s'exclame de nouveau.)

Madame Gourault, je vous remercie de votre soutien.

Vous avez critiqué le caractère encore bilatéral et national des droits de trafic et souhaité une évolution communautaire.

Je partage cet objectif mais, vous le savez, les négociations internationales sont souvent marquées par la défense acharnée des intérêts des uns et des autres. Ne lâchons pas la proie pour l'ombre. Il est légitime que les différents Etats défendent leurs intérêts. La France défend les siens dans les négociations en cours, qui ne sont pas simples.

Ce que vous avez esquissé, c'est incontestablement l'avenir, même si cet avenir n'est pas à très court terme.

Vous avez souligné à quel point la loi de 2003 était nécessaire, comme je l'avais d'ailleurs moi-même indiqué tout à l'heure. Vous avez noté que le droit devait parfois savoir s'adapter aux réalités économiques du monde contemporain, réalités qui sont particulièrement mouvantes.

Telles sont, monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, les quelques réponses, hélas partielles, que je peux apporter aux différents orateurs. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...

La discussion générale est close.

Question préalable

M. le président. Je suis saisi, par Mme Beaufils, M. Coquelle, Mmes Didier et Terrade, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, d'une motion n° 1, tendant à opposer la question préalable.

Cette motion est ainsi rédigée :

En application de l'article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, modifiant la loi n° 2003322 du 9 avril 2003 relative aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France (n° 281, 20032004).

Je rappelle que, en application de l'article 44, alinéa 8, du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.

En outre, la parole peut être accordée pour explication de vote, pour une durée n'excédant pas cinq minutes, à un représentant de chaque groupe.

La parole est à Mme Marie-France Beaufils, auteur de la motion.

Mme Marie-France Beaufils. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le texte présenté aujourd'hui finalise un projet mis en place par M. Balladur en 1993.

Par touches successives, depuis votre arrivée au pouvoir, l'entreprise, créée voilà plus de soixante-dix ans, a été vidée de ce qui rendait sa fonction efficace et solidaire : son statut d'entreprise publique. Tout cela a été réalisé au nom du pragmatisme si souvent évoqué ici et d'un prétendu modernisme qui, en fait, n'est qu'un retour en arrière par la privatisation.

Monsieur le ministre, votre responsabilité est grande puisque vous allez une fois de plus livrer au secteur privé ce qui appartient à la collectivité nationale. C'est un sujet que l'on aborde malheureusement très souvent dans cette enceinte depuis quelques mois. En ce sens, vous êtes réellement pragmatique puisque vous considérez l'utilité pratique du libéralisme, pour ceux qui en profitent, comme un critère de vérité.

Quel peut être l'intérêt de l'Etat dans cette affaire ? Je n'ai pas trouvé aujourd'hui, pas plus qu'en 2003, un seul argument convaincant quant à la nécessité de privatiser cette entreprise !

Mais j'observe que le Gouvernement permet à des intérêts privés de se réapproprier des pans entiers de notre économie qui avait été soustraits à la tutelle des marchés. Ainsi, en est-il d'Aéroports de Paris, ou ADP, puisque, par anticipation, un décret du 19 juin pris par le Gouvernement sort ADP de la comptabilité publique. Un tel décret acte la transformation d'Aéroports de Paris en société anonyme, alors que le Parlement ne s'est pas encore prononcé sur l'ouverture du capital d'ADP.

Une telle méthode remet en cause le fonctionnement démocratique de nos institutions. La déclaration que vous avez faite tout à l'heure, qui semblait être une déclaration de principe, me paraît contredite par cette décision.

En outre, nous considérons que le caractère public du capital d'ADP doit être préservé afin que la sécurité et la sûreté dans les aéroports soient assurées, dans l'intérêt aussi bien des salariés des plates-formes que des voyageurs et des riverains.

Rien ne justifie que l'on engage le processus de privatisation, que ce soit pour ADP ou pour Air France.

On pourrait croire que ce sont des raisons économiques qui vous poussent à privatiser Air France, que son statut public est un frein à son développement.

Qu'en est-il réellement ? De toutes les entreprises aériennes, sur le plan tant européen que mondial, Air France est l'une des seules à avoir surmonté les différentes crises de ce secteur, que ce soit après les attentats du 11 septembre 2001 ou après l'épidémie de SRAS en Asie. Elle a non seulement bien traversé ces épreuves, mais elle est devenue, à ce jour, l'une des entreprises les plus brillantes sur le plan mondial.

Monsieur le secrétaire d'Etat, monsieur le rapporteur, je souhaite que vous nous répondiez précisément à cette première question : le statut public de la société Air France a-t-il été, dans ces circonstances, un facteur aggravant pour cette dernière ou bien au contraire, comme nous le pensons, la raison même de sa réussite ?

Sur le plan commercial, Air France a su contracter des alliances qui lui ont permis, avec Skyteam, de se positionner au premier rang européen et au troisième rang mondial. Skyteam représente 13% du marché mondial, 204 millions de passagers, une flotte de 1 200 avions et environ 170 000 salariés, en assurant 7 000 vols quotidiens pour 500 destinations dans plus d'une centaine de pays et ce sans aucune fusion, en utilisant, via ses partenaires, des droits de trafic extra-européen.

Pouvez-vous nous apporter les éléments précis qui vous conduisent à considérer que le statut public de l'entreprise Air France a constitué un frein au succès commercial de cette dernière, un handicap au développement de ce type d'alliance et nous dire en quoi ces alliances ne pourraient se développer bien davantage ?

Air France, entreprise publique, est une compagnie rentable, et nous nous en réjouissons. L'un de ses concurrents privés en Europe, British Airways, doit réduire ses coûts de 435 millions d'euros en deux ans et va ainsi supprimer 4 000 emplois. Le secteur aérien dans son ensemble a perdu 160 000 emplois depuis 2001 alors qu'Air France a créé 17 000 emplois depuis 1997.

Pensez-vous qu'il faille aller plus loin et s'inspirer des entreprises américaines ? La simple constatation de leurs résultats devrait pourtant vous amener à plus de circonspection.

Monsieur le secrétaire d'Etat, dites-nous en quoi l'exemple américain de libéralisation à outrance vous séduit au point de vous aveugler sur les conséquences désastreuses qui sont annoncées dans les seules expériences que nous connaissions. En effet, s'il existait un seul argument objectif et concret pour justifier cette transformation, nous aimerions le connaître.

Dans cette assemblée et dans les rangs du Gouvernement, le pragmatisme est souvent présenté comme une vertu présidant à l'élaboration des choix qui nous sont présentés. Un minimum de réalisme devrait vous inciter à retirer immédiatement le présent projet de loi et à abroger tous les textes qui ont conduit à cette situation.

Monsieur le secrétaire d'Etat, vous n'ignorez pas dans quelle situation se trouvent American Airlines et, surtout, US Airways ou Delta Airlines qui vous servent de modèles.

Une étude de l'Ecole nationale des ponts et chaussées, datée de février 2004, est à ce sujet fort instructive. Sa simple lecture aurait pu vous éclairer sur la situation catastrophique du secteur aérien américain.

Ses auteurs reconnaissent d'entrée de jeu que « tout a commencé avec la déréglementation ». Des entreprises de réseau ont tout de suite été confrontées à la concurrence féroce des compagnies low cost, qu'évoquait tout à l'heure M. le rapporteur. Elles ont réagi en mettant en place des systèmes de tarification - réductions aux entreprises, primes de fidélité, réductions aux agences de voyage - permettant, entre 1981 et 1986, de contrecarrer provisoirement ces compagnies à bas prix qui s'attaquaient au créneau de clientèle sensible au prix.

En outre, les attentats du 11 septembre 2001 et l'épidémie de SRAS, qui se succédèrent rapidement, ont donné un coup fatal aux grandes compagnies.

La situation, même si elle tend à s'améliorer, n'en reste pas moins catastrophique : Delta Airlines a enregistré des pertes de 773 millions de dollars pour la seule année 2003 et un déficit de 1 272 millions de dollars en 2002 ; American Airlines a perdu 3 511 millions de dollars en 2002 et 1 278 millions de dollars en 2003.

Il ne s'agit là que de deux exemples. Comment ces sociétés ont-elles pu se maintenir sur le marché ? Elles ont eu recours à une pratique très simple que beaucoup connaissent bien ici : elles ont exercé une pression sur les salariés.

American Airlines a évité de justesse la faillite en adoptant un plan de restructuration drastique prévoyant des baisses de salaires de 15 à 25 % selon les catégories de personnels.

Ainsi, en 2003, elle a effectivement divisé son déficit par trois. Dans sa stratégie d'économies, la compagnie a déjà placé 3 700 personnels navigants au chômage technique. Elle a réduit les horaires de ses plates-formes de Chicago et de Dallas-Fort Worth. Elle a cédé ses espaces non utilisés dans les aéroports, annoncé un accord de partage avec Mexicana, accéléré la mise en retraite d'appareils. Elle a réduit la taille de son hub de Saint-Louis, acquis par le rachat de TWA, et envisage de le fermer.

C'est donc à une politique de régression que vous nous invitez en prenant exemple sur la libéralisation à l'américaine, car vous savez, tout comme nous, que le secteur aérien est très sensible aux événements extérieurs.

Ces difficultés ne sont certes pas un épiphénomène et, comme les mêmes causes produisent en général les mêmes effets, il faudra s'attendre, en mettant le doigt dans cet engrenage, à ce que les grandes compagnies aériennes vivent la même situation qu'aux Etats-Unis ! C'est d'autant plus vrai que les compagnies low cost, qui ont été si ardemment défendues dans cette assemblée lors du débat de 2003, vont poursuivre leur pression et tenter de mettre en difficulté de la même façon la société Air France. J'ai remarqué que M. le rapporteur de la commission des affaires économiques ne disait pas tout à fait la même chose que lors du débat de 2003. Il en est d'ailleurs de même du représentant du Gouvernement.

Aux Etats-Unis, en 2001, 66% de l'offre domestique était concurrencée par les compagnies low cost. A l'été 2003, cette proportion est passée à 75 %.

Cette tendance, suscitée par le processus de libéralisation que vous soutenez, aura les mêmes conséquences sur notre territoire, d'autant que les compagnies low cost sont bien souvent subventionnées par des institutions publiques et que les prix sont « cassés » grâce aux contribuables.

Ne me dites pas, comme M. Bussereau, monsieur le secrétaire d'Etat, que l'objectif est de démocratiser l'avion. Si l'on veut améliorer l'accès de tous au transport, commençons par choisir le plus pertinent, le plus respectueux de l'environnement, et créons les conditions pour que les personnes disposant des revenus les plus modestes puissent l'emprunter.

Ces compagnies low cost, comme leur nom l'indique, tentent de réduire le plus possible leurs coûts d'exploitation, en particulier les salaires et les conditions de travail, afin d'offrir des voyages à très bas prix et à qualité de service inférieure. Elles déclenchent ainsi une guerre des tarifs redoutable que les compagnies traditionnelles ont du mal à suivre. Elles ne cessent de grignoter des parts de marché, ce qui amplifie la crise des grands transporteurs.

Ni la France ni l'Europe ne sont à l'abri de problèmes similaires. Pour pallier ces difficultés, certaines entreprises américaines en sont même arrivées à recourir à la loi de protection contre les faillites, ce qui les dispense momentanément de régler leurs fournisseurs.

Le seul responsable de cette situation de crise, qui perdure et qui n'a pas d'égal depuis la Seconde Guerre mondiale, est bien le processus de libéralisation qui a fait de la concurrence la seule valeur de l'organisation de l'économie et de la rentabilité financière l'unique moteur de celle-ci.

Ce sont ces choix que le Gouvernement nous propose de reprendre et de développer.

Tout cela devrait être suffisant pour vous démontrer, monsieur le secrétaire d'Etat, que le chemin que vous voulez faire prendre au transport aérien français, et à Air France en particulier, est des plus périlleux. Aucune considération économique ne peut être avancée pour justifier de telles transformations. Seuls des postulats dogmatiques vous amènent à prendre de telle décisions, quand ce ne sont pas, tout simplement, les intérêts bassement matériels - mais hautement lucratifs - qui empliront les poches des gros actionnaires.

Votre seule loi est la loi du marché, et vous mettez toutes les activités de réseau - eau, électricité, gaz, rail, télécommunications, routes - sous l'emprise des intérêts privés des grandes entreprises capitalistes.

Si les arguments économiques et commerciaux justifiant la nécessité de privatiser Air France ne peuvent être avancés, peut-être avez-vous, monsieur le secrétaire d'Etat, messieurs les rapporteurs, une justification sociale à faire admettre à notre assemblée pour défendre une telle restructuration ? Pour notre part, nous n'en avons pas trouvé.

La conférence mondiale de transport aérien intitulée Défis et promesses de la libéralisation, qui s'est tenue à Montréal du 24 au 29 mars 2003, a analysé les répercussions de la restructuration de l'aviation civile sur l'emploi et sur les pratiques sociales.

Le Bureau international du travail en a tiré les éléments les plus marquants. Il en conclut ceci: « Ces dernières années, plusieurs études ont été menées sur les réactions des syndicats de l'aviation face à la restructuration du secteur. Les syndicats des compagnies aériennes ont fait état de changements considérables au cours de cette période. Globalement, ils estiment que la restructuration a eu sur leurs membres des effets négatifs, ou neutres dans le meilleur des cas, surtout avec l'arrivée sur le marché des transporteurs pratiquant des tarifs bas. (...) Les syndicats dont les membres travaillent pour des compagnies aériennes mondiales étaient plus enclins à considérer l'externalisation à l'échelle mondiale comme une évolution négative. »

« En ce qui concerne les répercussions de la restructuration sur les conditions d'emploi de leurs membres, plus des trois quarts de ceux qui ont répondu ont noté qu'elle avait eu des conséquences négatives sur l'intensité du travail. Une détérioration a également été constatée du point de vue de la sécurité de l'emploi, de la satisfaction au travail et de la qualité des relations syndicat-direction. »

Le document du Bureau international du travail conclut en déclarant ceci : « Les salariés ont souvent l'impression d'être les premières victimes des crises dans le secteur, car c'est d'abord à eux que l'on demande de faire des concessions » - j'ai remarqué que M. le rapporteur pour avis en avait fait état. « Cela a été le cas au début des années quatre-vingt-dix, et c'est à nouveau le cas aujourd'hui, en particulier aux Etats-Unis. »

Nous pourrions ajouter que le processus que vous déroulez en France dans ce secteur ressemble point par point à celui qui a été engagé aux Etats-Unis et qu'on ne verrait pas pourquoi les conséquences seraient fort différentes.

Que disent les représentants syndicaux lorsqu'ils vous interpellent sur cette question ? Sensiblement la même chose.

Ils considèrent tout d'abord que les salariés d'Air France sont en majorité hostiles à cette décision - les différentes manifestations vous l'ont amplement démontré -, non seulement parce que votre loi n'apporte aucune garantie quant à l'emploi du personnel, mais aussi parce qu'ils sont inquiets quant à l'avenir du transport aérien, activité structurante de la vie économique et sociale française, et qu'ils ont conscience que votre seul objectif est « de transformer cet outil public en moyen de gagner de l'argent pour les marchés financiers », comme ils le disent ; la constitution de la holding en est la parfaite illustration.

Pour contrecarrer cette politique de casse sur le plan économique et sur le plan social, nous pensons qu'il faut non seulement maintenir Air France comme entreprise publique, mais également construire un pôle public du transport aérien français de progrès - avec, bien sûr, Air France, Aéroports de Paris et la Direction générale de l'aviation civile, la DGAC - pour répondre aux exigences de notre époque.

Je n'ai pas détaillé les risques encourus par la recherche de marges financières qui mettent en péril la sécurité des usagers dans le transport aérien, mais aussi dans le transport en général, comme en témoignent les chemins de fer anglais.

Je voudrais préciser que la sécurité doit être assurée et que l'environnement doit être respecté non seulement pour tous les passagers, mais aussi pour les riverains et les salariés des compagnies aériennes. Il faut en finir avec ces compagnies à bas prix qui rognent sur la qualité du service et les conditions de travail des salariés pour concurrencer, avec les subventions des chambres de commerce et d'industrie, et les collectivités territoriales, les autres compagnies aériennes, mais aussi les transports ferrés, avec tous les risques que l'on connaît déjà pour l'aménagement du territoire national.

Une réelle coopération doit être mise en place entre les différents modes de transport pour assurer les complémentarités, contrairement à la concurrence stérile d'aujourd'hui.

Des coopérations dynamiques dans une conception de service public devraient s'instaurer entre le transport aérien français et ses équivalents européens. Nous voulons un pôle public aérien qui prône la coopération, valorise les critères d'efficacité sociale, favorise l'équilibre des territoires. Telle est notre demande.

Libérer des marchés financiers spéculatifs les entreprises de transport aérien n'est pas une exigence qui relève du dogme ; il y va de l'intérêt du secteur aérien lui même, de l'intérêt des salariés et des usagers, de l'intérêt de la nation, et ce d'autant plus que ce secteur d'activité nécessite des investissements lourds dont la rentabilité ne peut être immédiate.

Voilà pourquoi nous opposons la question préalable à ce projet de loi. Il n'y a pas lieu, nous semble-t-il, de poursuivre dans la voie que vous avez décidée en 2003 et que nous avions déjà repoussée. (Très bien ! et applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Ma réponse sera relativement brève et je souhaite que Mme Beaufils ne voie pas là un acte désobligeant à son endroit : la commission est défavorable à cette motion.

Avant de répondre d'un mot à la question de Mme Beaufils, je commencerai par une observation.

M. Reiner disait tout à l'heure que la majorité avait de la suite dans les idées.

Mme Hélène Luc. C'est clair !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. C'était un compliment !

Je vous dirai la même chose, mais, là, c'est un regret !

Mme Hélène Luc. Cela ne va pas dans le même sens !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. J'en viens à votre question, madame Beaufils.

Le caractère public est-il un facteur aggravant ? Sans faire de longs développements, je vous renvoie à la lecture de l'excellent rapport de la commission de contrôle que présidait, en 1990, M. Cartigny et dont le rapporteur était M. Vinçon. Ce rapport dénonçait l'état catastrophique d'Air France. Or il s'agissait d'une gestion publique !

Ce document, à mes yeux, avait, parmi beaucoup d'autres, deux mérites.

Mme Hélène Luc. Ce n'est pas la privatisation !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Le premier a été de dire qu'il fallait changer de type de management.

Mme Hélène Luc. Cela a été fait !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Cela a été fait dès 1992, d'abord avec la recapitalisation par les contribuables, ensuite par la nomination, en 1993, de Christian Blanc.

Mme Hélène Luc. On n'est pas d'accord, c'est clair !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Le second mérite a été d'ouvrir grand la porte à la fois à la réflexion, parce qu'il fallait changer, et à l'action, que l'on retrouve dans l'historique que j'ai brièvement rappelé tout à l'heure : les décisions de 1993 et de 1998.

Madame Beaufils, je me réjouis qu'un ministre issu de vos rangs soit entré dans cette logique, parce qu'il était en charge de l'intérêt national et qu'il ne pouvait donc pas avoir une lecture ou un intérêt partisan.

C'est très bien ce qu'il a fait et nous l'avons d'ailleurs approuvé.

Mme Marie-France Beaufils. Il a gardé le statut public de l'entreprise !

Mme Hélène Luc. Il n'a pas privatisé, lui, voyons !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Le rapporteur que j'étais lui a dit : « Bravo, monsieur le ministre ! » J'avais même ajouté : « Encore un petit effort et ça ira ! »

Puis il y a eu la loi de 2003 et, enfin, celle de 2004.

Tout cela constitue un arsenal de mesures qui va tout à fait dans le bon sens.

Je conclurai en rappelant ce que disait Fernand Braudel : « L'avenir ne se prévoit pas, il se prépare. » C'est dans la préparation de l'avenir que réside l'essentiel de l'arsenal de nos décisions. C'est ce que nous avons fait à travers ces différents textes.

J'en viens à la préparation de l'avenir.

Monsieur le secrétaire, vous avez rappelé l'évolution d'ADP, et je m'en réjouis. Mais il faudra aussi que la DGAC parvienne à faire la distinction entre ses missions de producteur de services et d'organisateur de contrôles. A cet égard, il faudra donc revoir certaines choses et faire évoluer la situation.

Permettez-moi enfin une suggestion : peut-être conviendrait-il d'engager une réflexion sur une autorité indépendante - pourquoi pas ? - qui serait chargée de gérer les créneaux, que l'on appelle aussi slots. Il faudra, tôt ou tard, une ouverture encore plus large sur la gestion des créneaux, que l'on ne peut pas cantonner à un simple aéroport. C'est aussi une question de relations.

Je remercie une nouvelle fois le président de la commission de contrôle, M. Cartigny, et son rapporteur, M. Vinçon, d'avoir, dès 1990, attiré l'attention de la Haute Assemblée sur ces sujets qui trouvent aujourd'hui une concrétisation.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Je commencerai par répondre à M. le rapporteur, car la proposition qu'il vient de formuler me paraît fort intéressante et mérite, je crois, d'être creusée. Les évolutions étant, c'est vrai, considérables, il faudra que les structures s'adaptent.

Madame Beaufils, en définitive, vous avez fait l'apologie d'une économie planifiée ; c'est votre droit. Nous pourrions débattre pendant des heures des vertus respectives de deux systèmes que tout oppose, mais ce n'est pas l'objet de la discussion de cet après-midi.

Permettez-moi simplement de vous faire observer que le système dont nous parlons, nous, est celui d'aujourd'hui, celui du monde dans lequel nous vivons.

Mme Marie-France Beaufils. Nous aussi !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Celui que vous appelez de vos voeux a malheureusement existé, mais ce n'était pas un rêve ; c'était plutôt un cauchemar ! (Protestations sur les travées du groupe CRC.)

J'ai relevé dans vos propos un certain nombre de contradictions.

Quand vous nous dites que les compagnies privées, y compris aux Etats-Unis, sont toutes quasiment en faillite et que nous privatisons pour satisfaire les intérêts des spéculateurs, cherchez l'erreur ! (Exclamations sur les travées du groupe CRC.) Nous pourrions en tout cas vous demander pourquoi, au cours de la législature précédente, M. Gayssot a ouvert le capital et pour quels intérêts,...

Mme Marie-France Beaufils. Pour rapporter de l'argent !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. ... sinon pour des intérêts privés.

M. Roger Karoutchi. Très bien !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. En réalité, il s'agissait de l'intérêt de l'entreprise, ...

Mme Hélène Luc. Pourquoi l'Etat n'a-t-il pas fait ce qu'il fallait au bon moment ?

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. ... parce que l'on sait que, sans la discipline de gestion qu'impose la présence d'actionnaires, il n'y a pas de bonne gestion pour nos grandes entreprises, quelles qu'elles soient. (Protestations sur les travées du groupe CRC.)

Les intérêts financiers, cela existe, oui ! Mais je vous ferai remarquer qu'en l'occurrence, pour 10%, ce sont des salariés actionnaires qui en bénéficieront ; et nous n'avons aucun doute sur la bonne direction, la bonne gestion de l'entreprise Air France.

Vous avez sans arrêt à la bouche les réductions de coûts, comme si cela vous faisait horreur. Si certaines ne sont pas souhaitables et ont des effets malheureux, permettez-moi tout de même de vous rappeler que le but de toute entreprise quelle qu'elle soit, et ce depuis que l'économie existe, est d'offrir les meilleurs produits possible, les meilleures prestations possible, aux coûts les plus faibles possible ! C'est aussi vrai dans le domaine aérien.

Mme Marie-France Beaufils. C'est le libéralisme !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Le grand absent de votre propos, madame Beaufils, c'est en définitive le consommateur, le client.

M. Roger Karoutchi. Eh oui !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Dans le tableau que vous avez brossé du transport aérien, vous avez tout simplement omis d'évoquer la démocratisation, qui est une réalité.

Mme Marie-France Beaufils. Mais tout le monde prend l'avion !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Ce développement du transport aérien, à qui a-t-il profité, sinon au plus grand nombre ? Et avec des tarifs qui sont, il faut le reconnaître, toujours plus compétitifs ! Le client est en effet bénéficiaire des évolutions que le transport aérien a connues ces dernières années.

Quant aux salariés d'Air France, je ne vois pas ce qui vous autorise à dire qu'ils sont hostiles au processus qui est en cours aujourd'hui. Il n'y a eu, à ma connaissance, ni grèves ni protestations permettant d'établir ce que vous avancez. Je crois pouvoir dire que la réaction de l'ensemble d'entre eux est, au contraire, une adhésion, laquelle est le meilleur gage de succès de cette grande entreprise française dont nous saluons aujourd'hui les résultats. (Applaudissements sur les travées de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

Mme Hélène Luc. On en reparlera !

M. le président. Je mets aux voix la motion n° 1, tendant à opposer la question préalable.

Je rappelle que l'adoption de cette motion entraînerait le rejet du projet de loi.

Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...

Le scrutin est clos.

(Il est procédé au comptage des votes.)

M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 236 :

Le Sénat n'a pas adopté.

En conséquence, nous passons à la discussion des articles.

Article additionnel avant l'article 1^er

M. le président. L'amendement n° 8, présenté par M. Reiner et les membres du groupe Socialiste, apparenté et rattachée, est ainsi libellé :

Avant l'article 1er, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article L. 3601 du code de l'aviation civile, il est inséré un article ainsi rédigé :

« Art L. ... - Si la protection d'intérêts nationaux ou le bon accomplissement de missions d'intérêt général l'exigent, une action ordinaire de l'Etat est transformée en action spécifique assortie de tout ou partie des droits mentionnés à l'article 10 de la loi n° 86912 du 6 août 1986 relative aux modalités des privatisations. »

La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Cet amendement, que j'ai évoqué dans la discussion générale, a pour objet de transformer une action ordinaire de l'Etat en action spécifique. Cela lui donne une qualité supérieure, en quelque sorte. C'est ce qu'a fait l'Etat néerlandais.

Le système de contrôle de la nationalité des actionnaires qui a été mis en place par la loi de 2003 pour préserver les droits de trafic n'est peut-être pas totalement satisfaisant. Il ne donne aucune compétence aux pouvoirs publics, en particulier au ministre des transports, et il ne repose que sur les dispositions prévues par les statuts des entreprises de transport aérien.

Les modalités de protection des droits de trafic, qui touchent pourtant au pouvoir régalien de l'Etat - puisqu'ils sont, en l'état actuel, le résultat de négociations bilatérales entre Etats -, sont donc laissées à la libre appréciation des entreprises concernées. Ce sont les statuts des entreprises qui prévoient les conditions dans lesquelles la société impose la mise sous forme nominative des titres composant son capital ainsi que la procédure d'identification des détenteurs de titres.

C'est, enfin, le président du conseil d'administration de la société de transport aérien qui a compétence pour mettre en oeuvre la procédure de cession forcée de titres en cas de menaces.

Une fois ce projet de loi adopté, il appartiendra à la société holding « Air France KLM », donc à une structure purement financière, d'assurer ce contrôle.

Cela étant, je suis disposé, pour parvenir à un accord sur cet amendement, à en modifier la première partie, en remplaçant les termes : « si la protection d'intérêts nationaux ou le bon accomplissement de missions d'intérêt général l'exigent » par les termes : « si des droits de trafic étaient menacés », de façon à ce que le dispositif soit plus explicite.

La situation actuelle ne nous paraît pas acceptable : on ne peut confier le contrôle de la nationalité des actionnaires, ainsi que l'enclenchement de la procédure de cession forcée de titres, au bon vouloir du dirigeant de l'entreprise concernée.

J'ajoute que l'actionnariat de la holding est encore amené à changer - sans que l'on sache d'ailleurs comment, puisque le Gouvernement a annoncé ne vouloir garder que 20 % du capital : vous l'avez répété vous-même tout à l'heure - et que la holding elle-même est amenée à évoluer, sans que l'on sache très bien dans quelle direction.

Par ailleurs, le dispositif n'est pas acceptable pour une autre raison : le contrôle de la nationalité des capitaux porte sur leur caractère communautaire, et non sur leur caractère français. Or, actuellement, les droits de trafic ne sont pas clairement une compétence transférée à la Commission européenne, même si plusieurs arrêts de la Cour de justice des Communautés européennes reconnaissent à la Commission une compétence qu'elle-même ne revendique pas formellement.

Les droits de trafic résultant toujours de traités bilatéraux, je voudrais savoir pourquoi vous voulez anticiper le transfert.

Le montage que vous proposez est assez lourd de conséquences. En réalité, il ne permet pas le maintien d'un pavillon français - d'un « champion », comme vous dites - dans le transport aérien. Ce choix mérite débat, surtout lorsque l'on se souvient que les vols intérieurs représentent 25 % de l'activité d'Air France. Je vous trouve un peu naïfs !

Vous nous dites ensuite vouloir travailler à ce que l'on appelle la « consolidation du ciel européen ». C'est là le discours de la Commission européenne. Mais, concrètement, cela signifie-t-il la fin des pavillons nationaux ? Si tel est le cas, comment la desserte du territoire, en lignes tant intérieures que communautaires ou internationales, sera-t-elle correctement assurée ? S'agit-il de confier le transport aérien communautaire à deux ou trois entreprises privées ? J'ai déjà posé cette question...

Plus fondamentalement, si l'on accepte de transférer à la Commission les négociations sur les droits de trafic, comment les questions de sécurité d'environnement de desserte du territoire seront-elles prises en compte ?

Pour notre part, nous voulons que l'Etat puisse intervenir quand les intérêts nationaux sont en cause.

La loi prévoit, à ce stade, l'information du ministre des transports en cas de menace. Qu'en sera-t-il si le président du conseil d'administration n'agit pas alors que les droits de trafic peuvent être menacés ? Certes, c'est une hypothèse théorique, mais, après tout, elle pourrait se produire, et le rôle du législateur est d'envisager toutes les éventualités.

Je confirme en tout cas, monsieur le président, que je veux bien, éventuellement, si je sens une possibilité d'accord, modifier la première phrase de mon amendement et viser « la menace sur les droits de trafic ».

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission émet un avis défavorable, pour une raison de fond qui tient à la philosophie même de la privatisation.

A ce sujet, je poserai une question à notre collègue M. Reiner : KLM serait-elle venue rejoindre Air France si l'Etat y était resté majoritaire ? Le gouvernement néerlandais aurait-il abandonné ses droits en les donnant à la France sans autre formalité ?

A l'inverse, le problème ne se pose pas, puisqu'il n'y a que 30 % de capital KLM dans l'ensemble et que 50 % de 30 %, cela ne fait que 15 %... On est donc loin d'une majorité !

Je ne reviens pas sur le fond, je me suis déjà exprimé tout à l'heure.

Permettez-moi une seconde observation. J'ai reçu tout à l'heure La Correspondance économique, datée d'aujourd'hui. En page 4, on peut lire ceci : « La Commission européenne a mis en demeure l'Espagne de mettre fin au régime de golden shares dans des sociétés privatisées comme Tabacalera, Repsol ou Endesa. La Commission européenne a sommé l'Espagne de respecter l'arrêt de la Cour européenne de justice du 13 mai 2003, qui avait déclaré ce régime illégal au regard de la législation européenne sur la liberté de circulation des capitaux. »

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Le Gouvernement émet le même avis que celui de la commission.

M. le président. La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote.

M. Daniel Reiner. Je souhaite répondre, monsieur le rapporteur, à votre argumentation sur l'accord possible entre KLM et Air France.

Vous me demandez si le gouvernement néerlandais aurait accepté cet accord si la loi n'avait pas été modifiée et s'il ne nous avait pas été proposé de faire d'Air France une entreprise privée.

La réponse, c'est que le gouvernement néerlandais, lui, n'a pas été naïf ! Il a négocié la possibilité d'utiliser une golden share pendant une période transitoire. C'est mentionné explicitement dans votre rapport, monsieur le rapporteur ! Le gouvernement néerlandais bénéficie de cette possibilité pour les trois années qui viennent, et même éventuellement au-delà.

M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils, pour explication de vote.

Mme Marie-France Beaufils. Notre groupe soutient cet amendement, même s'il s'agit d'un amendement de repli.

Soyons clairs : ce projet de loi ne nous convient pas !

Je repose la question que nous posions déjà au moment de la discussion de la loi du 9 avril 2003. Quelles sont les garanties apportées à l'Etat ? Comment assurer que l'on répondra bien aux besoins en termes d'aménagement du territoire ? Ce sont des éléments importants !

On voit bien que le gouvernement néerlandais veut se protéger et vous nous dites que le gouvernement espagnol fait de même. Je crois que, si la France a un rôle à jouer, ce n'est pas celui de l'élève qui applique de façon presque anticipée les volontés européennes ! Sa vocation, c'est de solliciter l'Europe pour porter une autre vision des dessertes aériennes et du rôle des compagnies aériennes. Je pense que cela serait tout à fait pertinent !

On parle toujours des directives européennes et jamais de la subsidiarité. Pourtant, il y a des spécificités dans un certain nombre de domaines et je pense qu'il serait bon de revenir sur certaines décisions communautaires.

Je terminerai en répondant à un argument souvent utilisé par M. le rapporteur et M. le ministre. Il faut être très clair : Jean-Claude Gayssot a certes ouvert la capital, mais il n'a jamais eu la volonté de changer le statut de l'entreprise ! (M. Roger Karoutchi s'exclame.) Son grand défaut, c'est d'avoir eu l'espoir que la France garderait un gouvernement de gauche qui maintiendrait ce statut. (Rires sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 8.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Article 1^er

I. - L'intitulé du titre VI du livre III du code de l'aviation civile est ainsi rédigé : « Dispositions relatives à l'actionnariat des entreprises de transport aérien ».

II. - L'article L. 360-1 du même code est ainsi modifié :

1° Avant le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Les dispositions du présent titre s'appliquent aux sociétés dont les titres sont admis aux négociations sur un marché réglementé et qui soit sont titulaires d'une licence d'exploitation de transporteur aérien délivrée en application de l'article L. 330-1, soit ont pour principale activité la prise de participations dans le capital d'entreprises de transport aérien et détiennent, directement ou indirectement, la majorité du capital et des droits de vote d'une société titulaire d'une telle licence. » ;

2° Au deuxième alinéa, les mots : « Les statuts d'une société titulaire d'une licence d'exploitation de transporteur aérien délivrée en application de l'article L. 330-1 et dont les titres sont admis aux négociations sur un marché réglementé » sont remplacés par les mots : « Les statuts des sociétés objet du présent titre ».

III. - Dans la première phrase de l'article L. 360-2 du même code, les mots : « de la société de transport aérien » sont remplacés par les mots : « d'une société objet du présent titre » et, après les mots : « dont la société », sont insérés les mots : «, ou, le cas échéant, sa filiale dont elle détient, directement ou indirectement, la majorité du capital et des droits de vote, ».

M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L'amendement n° 2 est présenté par Mmes Beaufils et Terrade, M. Coquelle, Mme Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen.

L'amendement n° 9 est présenté par M. Reiner et les membres du groupe Socialiste, apparenté et rattachée.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article

La parole est à Mme Hélène Luc, pour défendre l'amendement n° 2.

Mme Hélène Luc. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, cet amendement de suppression de l'article 1^er du présent projet de loi ne vous étonnera pas après les interventions de mes amies Odette Terrade et Marie-France Beaufils.

A la suite des accords d'octobre 2003 entre Air France et KLM prévoyant la mise en place d'un nouveau groupe composé d'une holding et de deux filiales, la privatisation est intervenue au mois de mai dernier, après l'offre publique d'échange lancée par Air France aux actionnaires de KLM.

Cette décision, que vous attendiez depuis qu'elle avait été prévue par M. Balladur en 1986, a réjoui tous ceux qui prônaient inlassablement la privatisation d'Air France et le désengagement de l'Etat, et pour qui la perspective du profit et de la libéralisation du transport aérien a plus de valeur que la qualité de ce même transport, lequel n'est pourtant pas une marchandise comme les autres.

Cela fait de nombreuses années, monsieur le rapporteur, que nous nous affrontons - sereinement, bien sûr ! - vous pour la privatisation, moi et les amis de mon groupe contre la déréglementation européenne et la privatisation d'Air France.

La fusion entre Air France et KLM - que certains préfèrent injustement nommer alliance, faussant ainsi la réalité - devait donc s'accompagner d'ajustements techniques que le présent projet de loi met en oeuvre, notamment dans cet article 1^er à propos des droits de trafic et de la licence d'exploitation de transporteur aérien d'Air France.

Pourtant, encore une fois, et à l'instar des observations faites par le groupe communiste républicain et citoyen lors de la discussion au Sénat de la loi du 9 avril 2003, les arguments avancés aujourd'hui quant au bienfait de telles mesures sur le futur d'Air France ne sont pas du tout convaincants.

Les dispositions qui nous sont présentées n'apportent aucun éclairage sur l'avenir de l'entreprise ni sur celui de ses salariés. Ou plutôt, devrais-je dire, elles n'apportent que des indices inquiétants à plus d'un titre, comme le révèlent au moins deux journaux économiques, La Tribune et Les Echos.

En effet, la politique actuelle en matière de transport aérien et aéroportuaire, initiée par l'Union européenne et largement soutenue par le Gouvernement, fait peser de larges menaces à la fois au niveau social et du point de vue des activités d'Air France.

Ainsi, les menaces d'externalisation de certains secteurs de la compagnie ne sont pas de pures spéculations, mais bien des réalités. Nous dénoncions déjà cet état de fait en 2003. Aujourd'hui, l'actualité nous donne raison, notamment dans les domaines du fret, de l'informatique, de la distribution, de la formation, ou encore de la maintenance - dont dépend directement, je tiens a insister sur ce point, la question de la sécurité - pour ne citer que quelques exemples.

Je pense aussi aux mouvements revendicatifs forts des salariés, avec les différentes grèves qui ont eu lieu, et notamment aujourd'hui avec les chauffeurs de car d'Air France, qui craignent la disparition de ces cars et la perte de leur statut.

De plus, les menaces sur les salariés sont, elles aussi, bel et bien présentes, malgré le discours selon lequel ce projet de loi, tout comme celui de 2003, serait garant du statut des employés.

La logique poursuivie dans la déréglementation et la libéralisation du transport aérien, que je combats avec mes amis du groupe CRC depuis 1986, affiche une antinomie avec un secteur économique raisonné, respectueux pour sa part des droits sociaux et humains.

La privatisation, quel qu'en soit le domaine, qu'il s'agisse d'EDF, de France Télécom ou d'autres, est une opportunité boursière, monsieur le ministre ; elle n'est pas une opportunité sociale !

Les ajustements techniques contenus dans le présent article ne doivent pas nous leurrer quant aux possibilités de développement d'Air France, développement qui ne dépend en aucune manière de l'injection de capitaux privés au sein de la compagnie.

Je vous pose une question mes chers collègues, à qui profite la privatisation ? Certainement pas à Air France !

M. le président. Veuillez conclure, madame Luc !

Mme Hélène Luc. Peut-être, monsieur le président, mais je constate que personne ne s'exprime à droite ! (Protestations sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.) La majorité sénatoriale me fait donc cadeau de son temps !

M. Roger Karoutchi. Certainement pas pour nous faire subir vos propos !

Mme Hélène Luc. Comme en avril 2003, elle ne participe pas au débat, et c'est très regrettable pour la démocratie, surtout quand il s'agit d'une décision de cette importance.

M. le président. Concluez, madame Luc !

Mme Hélène Luc. Je termine, monsieur le président.

Air France, en tant qu'entreprise publique, était une des seules compagnies mondiales à ne pas avoir sombré face aux attentats du 11 septembre et à la situation internationale troublée !

M. Roger Karoutchi. C'est faux, il y en a d'autres qui n'ont pas sombré !

Mme Hélène Luc. Pour toutes ces raisons, nous vous demandons d'adopter notre amendement de suppression.

M. le président. La parole est à M. Daniel Reiner, pour présenter l'amendement n° 9.

M. Daniel Reiner. Il s'agit pour nous d'un amendement de cohérence. Nous avons clairement une divergence de doctrine avec la majorité !

Ce projet de loi ne constitue pas une simple adaptation technique, comme vous voulez nous le faire croire, du fait de l'accord signé en 2003 entre Air France et KLM. Il formalise, en fait, la privatisation d'Air France voulue par le Gouvernement, privatisation que, pour notre part, nous contestons.

Le transport aérien présente un intérêt stratégique pour chaque pays. Il a été dit tout à l'heure que la convention de Chicago avait plus de cinquante ans,...

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Soixante ans !

M. Daniel Reiner. ...autant dire qu'elle est préhistorique, et qu'il faut aujourd'hui être moderne. Mais c'est plus compliqué que cela ! Cette convention a été élaborée au moment de la guerre, et l'on sait ce que transportaient alors les avions... Des accords bilatéraux ont donc été conclus à ce moment-là, parce que les questions de sécurité étaient primordiales.

Or l'actualité nous démontre que les questions de sécurité demeurent parfaitement essentielles, non seulement pour les usagers, mais également s'agissant de nos frontières. Qui autorise-t-on à survoler notre ciel ? La question se pose et les enjeux de défense n'en sont pas absents. A ma connaissance, la défense reste une question nationale, et il n'existe pas à ce jour de défense communautaire.

Pour toutes ces raisons, nous considérons que le transport aérien demeure une activité à caractère régalien. Tel est la signification de cet amendement de suppression de l'article 1^er.

M. le président. L'amendement n° 10, présenté par M. Reiner et les membres du groupe Socialiste, apparenté et rattachée, est ainsi libellé :

I - Dans le texte proposé par le 1° du II de cet article pour insérer un alinéa avant le premier alinéa de l'article L. 3601 du code de l'aviation civile, supprimer les mots :

ou indirectement

II - En conséquence, dans le III de cet article, supprimer les mots :

ou indirectement

La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Il s'agit, de nouveau, d'un amendement de repli.

Nous procédons à des replis successifs, mais que peut-on espérer d'autre ici ? (Sourires sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

Le texte initial du projet de loi ne comportait pas la formule « ou indirectement », qui a été ajoutée, me semble-t-il, par la commission des finances de l'Assemblée nationale. L'auteur de l'amendement concerné a alors expliqué qu'il s'agissait de permettre à Air France de se « sous-filialiser » ! Cette explication nous a paru tout à fait inquiétante. Est-ce à dire qu'il est envisagé de filialiser des activités d'Air France ? Si oui, lesquelles ? Ou bien s'agit-il de mettre en place de savants montages juridiques pour rendre plus opaque, plus compliquée encore l'information sur les différents détenteurs d'actions ?

Vous l'aurez compris, il s'agit ici d'un amendement « de deuxième repli » - nous parlions de stratégie tout à l'heure - par lequel nous souhaitons également obtenir des explications complémentaires.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission a émis un avis défavorable sur ces trois amendements, monsieur le président.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. M. Reiner a employé l'expression « entériner la privatisation ». Mais la privatisation est faite !

M. Daniel Reiner. Je le sais !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Le projet de loi que nous examinons est un texte de protection, en particulier des droits de trafic. Il rejoint en cela les propositions que vous formuliez tout à l'heure : la loi protège les droits de trafic, elle protège les droits des salariés et leur représentation au sein du conseil d'administration, leur droit de devenir actionnaires de la nouvelle société ainsi que les droits sociaux évoqués à l'article 3 bis.

Bref, nous débattons d'un texte de protection et non pas d'un texte qui constaterait une privatisation qui a d'ores et déjà été largement approuvée par la représentation nationale.

Quant à l'existence éventuelle de filiales, c'est une évidence. Toutes les sociétés, quelles qu'elles soient, possèdent des filiales dont le périmètre n'est pas constant.

Par conséquent, ces amendements me paraissent particulièrement inopportuns.

M. le président. La parole est à M. Jean Chérioux, pour explication de vote sur les amendements identiques n^os 2 et 9.

M. Jean Chérioux. Bien entendu, je voterai contre ces amendements, mais je tiens surtout à répondre aux propos de Mme Luc, qui nous reproche de ne pas dialoguer.

Comment voulez-vous que nous dialoguions, madame Luc, devant un tel tissu de monstruosités économiques, face à une absence totale de connaissance des problèmes économiques ? C'est absolument atterrant !

Vous invoquez le succès d'Air France, certes ! Mais il est dû au personnel,...

Mme Hélène Luc. Absolument !

Mme Evelyne Didier. Dans le cadre d'une entreprise publique !

M. Jean Chérioux. ... qui a accepté d'entrer dans le capital, de jouer le jeu de la participation. Il n'est pas le fait de ce système administré que vous aimez tant !

D'ailleurs, si celui-ci était si bon, les pays de l'Est auraient connu d'énormes succès, or cela a été une catastrophe pour eux. Alors, arrêtez de défendre un tel système !

Certes, tout n'est pas bon dans l'économie de marché, la concurrence y est quelquefois excessive, mais elle pousse à l'effort au lieu de laisser les acteurs économiques s'endormir dans une administration pesante.

Face à ce que vous nous proposez, nous avons fait un autre choix, et nous en sommes fiers !

Comprenez en tout cas que ce que nous avons entendu depuis plusieurs heures est tellement affligeant que nous en sommes malheureux. Voilà pourquoi nous nous bornons à écouter ! (Protestations sur les travées du groupe CRC.)

Mme Hélène Luc. Voilà le débat démocratique !

Mme Odette Terrade. Nous vous avons connu plus courtois !

M. le président. La parole est à Mme Hélène Luc, pour explication de vote.

Mme Hélène Luc. Je ne vous suivrai pas dans votre colère, monsieur Chérioux.

M. Roger Karoutchi. Pourtant, elle est légitime !

M. Jean Chérioux. Vous nous apostrophez, nous vous répondons !

Mme Hélène Luc. J'estime que ce jour est très important. Nous prenons des décisions en ce mois de juillet, monsieur le secrétaire d'Etat, malgré l'opposition de tous les personnels d'Air France, des parlementaires communistes - députés et sénateurs - et de leurs partenaires. En dépit de l'absence de démonstration selon laquelle la privatisation favoriserait le développement d'Air France, le Gouvernement poursuit, avec la majorité de droite des deux assemblées, sa volonté de privatiser Air France.

Pourtant, chaque année, des défis sont lancés et gagnés, monsieur Chérioux, par notre compagnie nationale Air France,...

M. Jean Chérioux. Transformée !

Mme Hélène Luc. ... dont nous sommes fiers.

Tout en poursuivant la prouesse industrielle que constitue la construction de l'A 380 par Airbus Industrie, elle prépare dans les aéroports le décollage et l'atterrissage, l'organisation des vols de cet avion révolutionnaire, malgré l'accident inquiétant survenu il y a peu à Roissy et sur lequel je souhaiterais, monsieur le secrétaire d'Etat, que vous fassiez le point devant la représentation nationale.

M. Roger Karoutchi. Cela n'a rien à voir !

Mme Hélène Luc. A cet égard, je voudrais que vous m'assuriez, comme me le demandent les habitants de Villeneuve-le-Roi, d'Orly et de Choisy-le-Roi, que des vols de Roissy ne seront pas transférés à Orly.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Le maire d'Orly, Gaston Viens, demande le contraire !

Mme Hélène Luc. Puis-je poursuivre, monsieur Le Grand ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Certainement : avec plaisir, madame Luc !

Mme Hélène Luc. En 2003, Air France a pris les plus grandes parts de marché en Europe et son endettement a baissé. Encore faut-il que toutes les régions soient desservies : je pense en particulier à la Corse, où le prix des billets reste le plus cher et nuit, de ce fait, à la vie touristique de l'île. Il faudra bien trouver une solution !

Les A 380 devraient permettre de démocratiser un mode de transport que tant de Français et d'Européens n'ont encore jamais emprunté.

Je veux rappeler ce que nous disions en avril 2003, ici même, après la guerre du Golfe : seul un service public a pu supporter cette période difficile, car, au lieu de licencier, Air France a accéléré la formation des personnels qui préparaient potentiellement son développement, alors que d'autres compagnies ont coulé.

Il en a été de même après les événements du 11 septembre puis après la guerre d'Irak et les craintes qu'ils ont suscitées, puisque la compagnie a retrouvé et même dépassé le nombre de passagers qu'elle comptait auparavant.

C'est la preuve que le transport aérien reste très attractif, mais sa progression doit se faire, plus que jamais, dans le respect de l'environnement, compte tenu des dangers qui pèsent sur notre planète.

C'est la preuve que la réussite d'Air France réside bien dans le fait, monsieur Chérioux, ...

M. Jean Chérioux. Le fait tel que vous le voyez, ce n'est pas la même chose !

Mme Hélène Luc. ...que la compagnie n'est pas soumise au critère de rentabilité financière immédiate du secteur privé. (MM. Jean Chérioux et Roger Karoutchi protestent.) Sa réussite repose avant tout sur le haut niveau de qualification des personnels, sur leur motivation et sur une bonne gestion.

Je veux dire aujourd'hui que nous sommes fiers de ces femmes et de ces hommes qui font aimer la France à travers l'Europe et le monde. Quant à vous, pour les récompenser, vous privatisez, et vous ne leur assurez pas du tout leur statut !

Monsieur le secrétaire d'Etat, comble de la provocation, vous avez choisi l'année du soixantième anniversaire du Comité de Libération pour défaire ce que le peuple français voulait et que le général de Gaulle a réalisé en nationalisant Air France (Rires et exclamations sur les travées de l'UMP), et ce au moment où un pays comme la Grande-Bretagne s'interroge sur la nécessité de nationaliser ses chemins de fer.

M. le président. Veuillez conclure, madame Luc.

Mme Hélène Luc. Je conclus, monsieur le président.

Bien sûr, à notre époque, des coopérations sont nécessaires, indispensables même, comme celle qui s'est nouée avec la compagnie KLM. Mais, au lieu de privatiser avec une intégration capitalistique, il fallait sceller une coopération étroite, comme ce fut le cas avec Delta et KLM, qui participent au système SkyTeam.

La nécessité de coopérer n'impose pas une intégration capitalistique ! Mais il faut bien justifier les mauvais coups que vous portez au service public...

M. Roger Karoutchi. Oh là là !

Mme Hélène Luc. Nous ne le laisserons pas dire et disons, avec tous les personnels, qu'Air France pouvait se développer plus encore sans être privatisée.

M. Jean Chérioux. Je ne crois pas qu'ils soient de cet avis, ils l'ont prouvé !

M. Roger Karoutchi. Vous parlez à leur place, madame Luc !

Mme Hélène Luc. Il est faux de dire que l'Etat ne peut subvenir aux nécessaires investissements, monsieur le rapporteur, ou alors allez plus loin et dites que le général de Gaulle n'aurait jamais dû nationaliser !

Cette privatisation résulte, je le souligne, d'un choix politique. Au moins, assumez-le ! Il restera que votre gouvernement, votre majorité auront privatisé.

M. le président. Je vous prie de conclure, madame Luc ! Vous dépassez systématiquement, malgré notre courtoisie, votre temps de parole !

Mme Hélène Luc. Je termine, monsieur le président.

M. le président. Non, madame Luc !

Mme Hélène Luc. La santé d'Air France se mesurera à la valeur de l'action, mais les salariés ont fait l'expérience que, lorsqu'elle est haute, des licenciements peuvent quand même avoir lieu.

M. Roger Karoutchi. Cela n'a rien à voir !

Mme Hélène Luc. Pour notre part, nous resterons très vigilants, comme nous le demandent les salariés avec leurs syndicats,...

M. Roger Karoutchi. Arrêtez de parler au nom des salariés !

Mme Hélène Luc. ... au maintien de leurs acquis sociaux et au niveau de sécurité.

Voilà les raisons pour lesquelles nous nous prononçons contre cette privatisation. Aujourd'hui...

M. le président. Madame Luc, il faut maintenant conclure !

Mme Hélène Luc. ... est un triste jour pour le transport aérien public et ses salariés.

Les Français vous ont dit ce qu'ils pensaient de l'Europe, dont l'action tout entière est tournée vers les marchés financiers, mais vous continuez de plus belle ! Le Président de la République, à l'occasion du 14 juillet, a demandé au Premier ministre de continuer dans cette voie.

M. le président. Madame Luc,...

Mme Hélène Luc. Pour notre part,...

M. le président. Madame Luc, vous n'avez plus la parole !

Je mets aux voix les amendements identiques n^os 2 et 9.

Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...

Le scrutin est clos.

(Il est procédé au comptage des votes.)

M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 237 :

Le Sénat n'a pas adopté.

Je mets aux voix l'amendement n° 10.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 1^er.

(L'article 1^er est adopté.)

Article 2

L'article L. 342-3 du code de l'aviation civile, dans sa rédaction issue de l'article 2 de la loi n° 2003-322 du 9 avril 2003 relative aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France, est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« En cas d'opération donnant lieu à l'apport de tout ou partie de l'actif de la société Air France à une autre société, titulaire d'une licence d'exploitation de transporteur aérien, dont elle détient la majorité du capital social et des droits de vote, les dispositions du premier alinéa du présent article sont applicables à la société bénéficiaire des apports. »

M. le président. L'amendement n° 3, présenté par Mmes Beaufils et Terrade, M. Coquelle, Mme Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article

La parole est à Mme Evelyne Didier.

Mme Evelyne Didier. « L'article 2 du projet de loi permet l'application à la filiale opérationnelle, au sein de laquelle seront employés les salariés d'Air France à partir de septembre prochain, des dispositions spécifiques introduites par la loi du 9 avril 2003 concernant la représentation des salariés au sein du conseil d'administration » : c'est ainsi que se trouve résumé par le rapporteur de la commission des affaires économiques l'objet de cet article.

L'article 2 se réfère donc à la première loi qui prévoyait une maîtrise par l'Etat du processus de privatisation d'Air France en proposant déjà la modification de la représentation des salariés.

Aujourd'hui, l'Etat, en l'occurrence notre gouvernement, veut légiférer non plus sur Air France, mais sur la holding Air France KLM, holding fondée sur un édifice financier échappant complètement au contrôle national et à celui des salariés.

Son adaptation à la réalité économique ne nous semble cependant pas irréversible : comme de nombreux salariés, nous gardons l'espoir qu'un jour Air France reviendra dans la sphère publique.

M. Roger Karoutchi. Mais non !

Mme Evelyne Didier. C'est un espoir, monsieur Karoutchi !

Le devenir de la compagnie se résume dans les termes du projet de loi, qui visent « des opérations donnant lieu à l'apport de tout ou partie de l'actif de la société Air France ». C'est l'annonce d'un démantèlement partiel, puis total, de la compagnie nationale.

Voilà programmé l'abandon manifeste de notre compagnie aérienne nationale, reconnue dans le monde entier pour son savoir-faire.

Voilà consacré l'abandon de toute la politique nationale d'aménagement du territoire, tournant ainsi le dos à une politique pourtant essentielle de relance d'un pôle public de transport, seul garant d'un développement durable de nos transports aériens, ferroviaires, routiers, fluviaux.

La création de cette holding financière dans ce projet de loi est exemplaire et caractéristique, comme l'a dit le rapporteur de ce texte à l'Assemblée nationale, M. de Courson : « Dans le schéma actuel, la holding est purement financière, mais le texte n'interdirait pas [...] d'aller vers une autre organisation si les responsables du groupe KLM Air France le souhaitaient ».

C'est ainsi que les articles 2 et 4 du projet de loi définissent un nouveau périmètre d'organisation sociale de cette holding, ou plutôt de non-organisation sociale !

Tel est le contexte législatif dans lequel cet article est proposé en ce qui concerne la représentation des personnels. Je pose donc la question : quelle représentation, et surtout quel pouvoir des salariés au niveau d'une holding soumise au seul diktat financier, avec les risques économiques et sociaux identifiés que cela suppose ?

Aujourd'hui, les salariés sont répartis en quatre collèges. Le projet de loi prévoit « six représentants des salariés, dont un élu par le personnel navigant technique, un élu par le personnel navigant commercial et quatre élus, dont un représentant des cadres, par les autres salariés ». La nouvelle formule est un recul démocratique pour les cadres.

En effet, il n'y a pas actuellement de « collège cadre », mais un « siège réservé » ce qui permet éventuellement à plus d'un cadre d'être élu si les salariés électeurs en décident ainsi.

La représentativité des salariés dans toute entreprise est pourtant vecteur de développement social et de progrès pour les salariés eux-mêmes et, bien au-delà, pour les citoyens et pour les consommateurs

Ce n'est pas le cas ici. Tel est la raison pour laquelle je vous propose, mes chers collègues, la suppression de cet article.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 3.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 2.

(L'article 2 est adopté.)

Article 3

En cas d'opération donnant lieu à l'apport de tout ou partie de l'actif de la société Air France à une autre société, titulaire d'une licence d'exploitation de transporteur aérien, dont elle détient la majorité du capital social et des droits de vote, les dispositions portant statut du personnel en vigueur à la date de transfert au secteur privé de la majorité du capital social de la société Air France continuent de s'appliquer aux personnels transférés à la société bénéficiaire des apports jusqu'à l'entrée en vigueur de la convention ou des accords d'entreprise devant se substituer à ces dispositions, et au plus pendant un délai de deux ans à compter du transfert au secteur privé de la majorité du capital de la société Air France. Des négociations avec les organisations syndicales représentatives des salariés sont engagées ou poursuivies à cet effet par la société bénéficiaire des apports.

Les dispositions de l'article L. 351-4 du code du travail s'appliquent à la société bénéficiaire des apports à partir de l'entrée en vigueur de la convention ou des accords devant se substituer aux dispositions portant statut du personnel et au plus tard à l'expiration d'un délai de deux ans à compter du transfert au secteur privé de la majorité du capital de la société Air France. Jusqu'alors continuent de s'appliquer les dispositions de l'article L. 351-12 dudit code.

Par dérogation aux dispositions du dernier alinéa de l'article L. 132-8 du même code, les conventions ou accords collectifs conclus en application du dernier alinéa de l'article L. 134-1 du même code entre la société Air France et les organisations syndicales représentatives des salariés s'appliquent à la société bénéficiaire des apports.

M. le président. L'amendement n° 4, présenté par Mmes Beaufils et Terrade, M. Coquelle, Mme Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Hélène Luc.

M. Roger Karoutchi. Pour cinq minutes, madame Luc !

Mme Hélène Luc. Lors de la discussion de la loi de 2003, le groupe CRC s'était déjà fortement inquiété de la modification du statut des salariés d'Air France.

En effet, nous avions alors relevé le manque flagrant de garanties en faveur des salariés : le projet de loi se bornait à évoquer le statut de façon large et évasive, minimisant ainsi l'incidence directe sur les personnels.

Par conséquent, loin d'apporter une assurance de sauvegarde du statut - comme vous nous le laissez entendre, monsieur le secrétaire d'Etat, ainsi que vous, monsieur le rapporteur, dans l'introduction de votre rapport - la loi de 2003, et aujourd'hui le présent projet de loi, auront inévitablement pour finalité de faire perdre aux employés nombre de leurs acquis sociaux, ce qui va dans le sens d'une régression salariale.

Cela fait partie de l'ensemble de la politique du Gouvernement.

Il faut dire que cet état de fait est dans l'air du temps : il est, semble t-il, de bon ton pour les employeurs d'obliger, de façon plus ou moins déguisée, leurs employés à renoncer à leurs maigres avantages.

Pourtant, c'est bien le statut des salariés qui permet d'assurer le droit desdits salariés en termes de formation, de conditions de travail et de grille de salaires. Sujet des plus importants dans le fonctionnement d'une entreprise, il ne peut être mis en cause, pour des raisons d'investissements financiers, par aucune entreprise privée.

L'article 3 que nous vous proposons de supprimer, chers collègues, concerne l'extension à la filiale opérationnelle du dispositif permettant la prorogation transitoire du statut du personnel en adaptant les dispositions relatives à la conclusion par les organisations représentatives du personnel de la convention collective.

La question qui se pose est de savoir dans quelle mesure nous pouvons aujourd'hui envisager la mise en place de la négociation collective dans la période de deux ans envisagée. Quelles en seront conséquences pour les personnels ?

En ce moment même, la direction d'Air France effectue des négociations branche par branche. Ces négociations, bien entendu, se font sur la base d'un contenu a minima comparativement au statut des salariés d'Air France.

Par la suite, il est fort à parier qu'une négociation collective globale sera menée, mais il s'agira essentiellement d'une négociation en trompe-l'oeil, définissant un cadre général très large dans lequel seront intégrées les différentes négociations branche par branche.

Qui plus est, la direction d'Air France s'est, semble-t-il, engagée à payer la part salariale et la part patronale à l'UNEDIC, une fois que l'accord collectif sera entré en vigueur - soit dans deux ans -, lui laissant ainsi un répit pour pouvoir éventuellement modifier ses engagements.

Toutefois, i1 ne s'agit pas, en l'état actuel, d'un véritable engagement dans les faits, et il convient de rester vigilant à la fois sur quelques effets d'annonce sans lendemain, mais également sur la portée effective de cet accord sur tous les salariés, actuels et futurs, de l'entreprise.

Ainsi, monsieur le secrétaire d'Etat, à l'heure actuelle, le flou le plus total règne en matière de conditions de travail, tout comme sur le sort réservé aux futurs employés de l'entreprise, qui risquent fortement de dépendre de statuts largement défavorables.

Seuls les anciens salariés pourraient ainsi garder quelques semblants de leur ancien statut particulier, sans pour autant que cela leur apporte une véritable garantie quant à son effectivité dans le temps. Nous savons ce qui s'est passé à France Télécom !

Les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen dénoncent cette propension à remettre en cause le statut des salariés, qui aura inévitablement des répercussions, par ricochet, sur les méthodes de travail et le savoir-faire de l'entreprise, nous l'avions déjà souligné lors de la discussion de la loi de 2003.

Nous restons fermement convaincus des incidences que cela aura sur la qualité des prestations et nous veillerons particulièrement à tout ce qui concerne la sécurité des passagers.

M. Roger Karoutchi. Oui, bien sûr !

Mme Hélène Luc. Dans ces temps difficiles pour les salariés de tous les horizons,...

M. le président. Veuillez conclure, madame Luc !

M. Roger Karoutchi. C'est chaque fois la même chose !

Mme Hélène Luc. ... le groupe communiste républicain et citoyen refuse de considérer toute régression sociale comme une fatalité.

Il en est ainsi pour les salariés d'Air France.

En adoptant cet amendement, vous vous engageriez, mes chers collègues de la majorité - il est vrai que vous n'êtes pas nombreux -, ...

M. Jean Chérioux. Mais la qualité est là !

M. Roger Karoutchi. Pour vous subir, il n'y a plus que les héros ! (Sourires.)

Mme Hélène Luc. Nous sommes plus nombreux que vous ! Et vous remarquerez qu'il n'y a que des femmes parmi nous !

M. le président. Madame Luc, concluez, je vous prie !

Mme Hélène Luc. ... vous vous engageriez, dis-je, à refuser toute disposition affectant un statut particulier favorable aux salariés, et par conséquent au fonctionnement même d'Air France.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission émet un avis défavorable.

Madame Luc, je n'accepte pas que vous assimiliez l'introduction de mon rapport à la mauvaise foi de vos propos !

Mme Hélène Luc. Pas du tout, j'ai lu attentivement votre rapport !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Par ailleurs, j'ai auditionné un certain nombre de syndicat. Aucun de ceux qui ont accepté d'être auditionnés n'a tenu les propos que vous tenez ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

Mme Hélène Luc. Je comprends que vous ne les acceptiez pas !

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 4.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 3.

(L'article 3 est adopté.)

Article 3 bis

Le code de l'aviation civile est ainsi modifié :

1^o L'article L. 421-3 est ainsi modifié :

a) Dans le premier alinéa, les mots : « et C et du personnel permanent de la section » sont remplacés par : «, C et » ;

b) Le dernier alinéa est supprimé ;

2^o L'article L. 421-9 est ainsi modifié :

a) Après la première phrase, il est inséré une phrase ainsi rédigée :

« Le personnel navigant de l'aéronautique civile de la section D du registre prévu au même article ne peut exercer aucune activité en qualité de personnel de cabine dans le transport aérien public au-delà d'un âge fixé par décret. » ;

b) La dernière phrase est complétée par les mots : « ou refus de l'intéressé d'accepter l'emploi qui lui est offert » ;

3^o Le quatorzième alinéa (7^o) de l'article L. 423-1 est remplacé par quatre alinéas ainsi rédigés :

« 7^o Le montant de l'indemnité exclusive de départ allouée au personnel dont le contrat prend fin en application de l'article L. 421-9. Ce montant est calculé comme suit :

« - moins de dix ans d'ancienneté : un dixième de mois de salaire par année d'ancienneté ;

« - à partir de dix ans d'ancienneté : un dixième de mois de salaire par année d'ancienneté plus un quinzième de mois de salaire par année d'ancienneté au-delà de dix ans.

« Le salaire à prendre en considération pour le calcul de l'indemnité exclusive de départ est égal, selon la formule la plus avantageuse pour l'intéressé, soit au douzième de la rémunération des douze derniers mois précédant la date de départ, soit au tiers de la rémunération des trois derniers mois ; dans ce cas, toute prime ou gratification de caractère annuel ou exceptionnel qui aurait été versée au salarié pendant cette période ne serait prise en compte que dans la limite d'un montant calculé pro rata temporis. »

M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 5, présenté par Mmes Beaufils et Terrade, M. Coquelle, Mme Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Odette Terrade.

Mme Odette Terrade. Le Gouvernement s'applique, depuis la privatisation de 2003, à déclarer que la privatisation d'Air France est le mieux que l'on puisse faire pour la performance économique de la compagnie et les services rendus.

Toutefois, concernant la pérennité et l'avenir du statut des personnels d'Air France, les déclarations du Gouvernement et celles des deux rapporteurs commencent à devenir beaucoup plus floues.

On comprend bien l'enjeu de cette deuxième loi de privatisation : en commençant par le personnel navigant commercial, on veut faire avaler aux 70 000 salariés de la compagnie une pilule plutôt amère ! En moins de deux ans, ils passeront de leur actuel statut progressiste de salariés d'entreprise publique à celui de salariés de référant au code du travail.

Ce code du travail, chacun le sait, fait l'objet de nombreuses velléités de la part du Gouvernement pour être allégé, déréglementé, afin de rendre encore un peu plus corvéables les salariés de notre pays. Il n'est qu'à voir la bataille idéologique qui fait rage actuellement autour de la remise en cause des 35 heures.

J'aimerais, avant d'entrer plus en détail sur le texte de l'article 3 bis, revenir sur le statut des personnels navigants commerciaux d'Air France.

Ce statut est l'acquis de droits du travail spécifiques, et résulte de longues luttes syndicales depuis 1933, date de la création de la compagnie nationale Air France, et depuis 1945, date de la nationalisation.

C'est un statut spécifique, car il reconnaît la pénibilité et les caractéristiques professionnelles des métiers des personnels navigants commerciaux que sont les hôtesses de l'air, les stewards, les chefs de cabine, les instructeurs.

Cette pénibilité réelle est liée aux conditions particulières de travail. Faut-il rappeler qu'il s'effectue dans un milieu artificiel, dans un espace pressurisé, où l'organisme est soumis à des variations importantes de pression qui ont des répercussions manifestes sur la santé ?

Ces personnels sont confrontés à des rythmes de travail irréguliers nécessitant des adaptations continuelles. Les décalages horaires, les vols de nuit sont des conditions inhérentes à leur profession et ces contraintes ont des effets déstructurants pour leur santé - tant physique que psychologique - et, par extension, sur leur vie privée et familiale.

Je le répète, les personnels navigants commerciaux sont contraints à des adaptations continuelles tout au long de leur carrière, totalement inévitables et caractéristiques de leur fonction.

Par ailleurs, les personnels navigants commerciaux sont tous détenteurs, conformément à la loi française, d'un certificat de sécurité sauvetage national et dotés d'une bonne formation professionnelle. Ils l'obtiennent lors de leur formation initiale, à la suite d'une sélection qui demande aux futurs professionnels des compétences en langues étrangères, de bonnes conditions physiques et de santé basées sur une grille de critères médicaux drastiques.

Aujourd'hui, leur statut donne droit aux PNC de partir à la retraite à cinquante-cinq ans. Ce n'est aucunement un privilège, mais un droit totalement adapté aux conditions spécifiques de travail, prégnantes et pénibles. Cependant, il peut leur être accordé, par dérogation, une prolongation d'activité reconductible, mais pas au-delà de soixante ans.

Le statut actuel prévoit une prime de départ à la retraite égale à douze fois le salaire de référence et majorée de 10 % lors du départ à cinquante-cinq ans. Or le projet de loi fixe un minimum très inférieur à ce qui existe actuellement, qui est environ quatre fois supérieur.

Que se passera-t-il donc ensuite ?

Il y a beaucoup d'inquiétude de la part des personnels concernant le calcul de la prime d'un PNC licencié à cinquante-cinq ans, qui sera en fin de droits ASSEDIC bien avant son âge légal de retraite de la sécurité sociale. C'est un risque et un préjudice à prendre en compte, notamment dans le calcul de la prime de départ à la retraite.

Le projet de loi revient sur cet acquis en proposant de changer les modalités de départ à la retraite : : il limite, par décret, l'âge à cinquante-cinq ans et prévoit un reclassement obligatoire au sol avec un salaire « sol » sans préservation du salaire de PNC, d'où une baisse de revenu importante.

Quelle sera la situation du PNC qui, à cinquante-cinq ans, refusera le travail au sol qui lui sera proposé ? Sera-t-il considéré comme démissionnaire ou licencié ?

Si la notion de limite d'âge, compte tenu de la pénibilité du métier, est une avancée, elle est uniquement fixée par décret, à cinquante-cinq ans pour le moment. Mais, à l'avenir, elle pourra fluctuer. Qu'en sera-t-il de cette limite qui pourra être changée par décret ?

L'argument selon lequel ce n'est pas à la loi mais au pouvoir réglementaire de fixer un tel âge ne tient pas, car le code des pensions civiles et militaires contient, dans sa partie législative, des dispositions relatives aux limites d'âge.

Malheureusement, on le voit bien, tout est orchestré afin que le statut actuel des personnels soit mis à bas de manière progressive.

Les PNC qui ont commencé leur carrière tardivement seront doublement pénalisés, car il leur faudra vingt-cinq années de cotisation à la caisse de retraite du personnel navigant, la CRPN, pour bénéficier d'une retraite à taux plein.

Qu'en sera-t-il de leur retraite s'ils sont dans l'impossibilité de cotiser vingt-cinq ans ?

Si le PNC concerné obtient éventuellement un travail au sol, il ne cotisera plus à la CRPN ; or le projet de loi ne prévoit pas ce cas de figure.

La limite d'âge fluctuante, car déterminée par décret, ne sera donc pas sans conséquence sur la caisse de retraite du personnel navigant.

Par ailleurs, le projet de loi introduit la notion de « personnel de cabine ». Or ce personnel n'est pas nécessairement titulaire du certificat de sécurité sauvetage.

Ainsi, ce texte, relayant les attaques du statut des PNC par la direction d'Air France depuis plusieurs années, cherche à introduire cette notion de « personnel de cabine », qui est la négation manifeste des compétences et des formation initiales des PNC.

Cela va à l'encontre des besoins qualitatifs de la formation professionnelle des PNC avec, pour conséquence, une dégradation des conditions de travail et de sécurité.

Pour toutes ces raisons, nous proposons la suppression de l'article 3 bis.

M. le président. L'amendement n° 11, présenté par M. Reiner et les membres du groupe Socialiste, apparenté et rattachée, est ainsi libellé :

A la fin du texte proposé par le a) du 2° de cet article pour insérer une phrase après la première phrase de l'article L. 4213 du code de l'aviation civile, remplacer les mots :

au-delà d'un âge fixé par décret

par les mots :

au-delà de l'âge de cinquante-cinq ans.

La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. L'article 3 bis, adopté sur l'initiative du rapporteur de l'Assemblée nationale, renvoie à un décret l'âge de cessation d'activité des personnels navigants commerciaux.

A l'heure actuelle, le statut d'Air France fixe cet âge à cinquante-cinq ans.

On ne comprend pas pourquoi il faudrait renvoyer cette question à un décret ! On pourrait parfaitement apporter cette précision dans la loi dès maintenant, d'autant que cela a été fait pour les pilotes.

Il y a de quoi s'interroger ! Si l'on renvoie à un décret la possibilité de fixer l'âge de départ à la retraite, rien n'empêchera le Gouvernement d'appliquer la loi Fillon concernant les retraites, qui ne pourrait être que défavorable à ces personnels. Il existe donc un vrai risque que ceux-ci soient contraints de travailler jusqu'à soixante ans au minimum, alors que nous sommes dans le cadre de métiers pénibles.

On mesure clairement toute la difficulté qu'il y a à intégrer la notion de pénibilité dans les négociations. D'ailleurs, celles-ci n'avancent pas beaucoup...

Nous ne voyons pas comment les hôtesses et les stewards pourraient bénéficier d'avancées positives, dans la mesure où le secteur du transport aérien est plutôt à l'heure de la consolidation et de la course aux gains de productivité.

Nous proposons donc que le législateur fixe clairement les règles. Chacun l'aura compris, il y a aussi là une question essentielle de sécurité qui se pose.

Je souhaite que les négociations collectives démentent cette inquiétude et que les partenaires sociaux dérogent aux limites fixées par la loi et trouvent un accord favorable. Cela étant, je le répète, on pourrait parfaitement préciser cet âge dès maintenant dans la loi, comme on l'a fait pour les pilotes.

M. le président. L'amendement n° 12, présenté par M. Reiner et les membres du groupe Socialiste, apparenté et rattachée, est ainsi libellé :

Compléter in fine le texte proposé par le a) du 2° de cet article pour insérer une phrase après la première phrase de l'article L. 4213 du code de l'aviation civile par les mots :

, après consultation des partenaires sociaux.

La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Par une ultime précaution, cet amendement prévoit que, si l'âge de cessation d'activité des personnels navigants commerciaux est fixé par décret, cela ait au moins lieu après consultation des partenaires sociaux.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission est défavorable à l'amendement n° 5.

En ce qui concerne l'amendement n° 11, nous avons souvent débattu ici des domaines respectifs de la loi et du règlement et nous nous sommes suffisamment plaints que les décrets se substituent à la loi. Aujourd'hui, ne retirons pas au décret ce qui relève du décret !

Vous avez rappelé, monsieur Reiner, que les pilotes avaient bénéficié d'un régime particulier, qui, pour des raisons de sécurité, avait été inscrit dans la loi. Aujourd'hui, l'enjeu n'est pas le même, et l'on peut donc parfaitement s'en remettre au décret. C'est en tout cas l'avis du rapporteur de l'Assemblée nationale, et la commission des affaires économiques du Sénat partage entièrement ce point de vue.

L'amendement n° 12 vise à rendre obligatoire la consultation des partenaires sociaux. Permettez-moi de vous dire que c'est déjà la règle, qu'Air France soit une filiale ou qu'elle ait un autre statut. Votre amendement est donc satisfait.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Le Gouvernement est défavorable aux trois amendements.

Je veux simplement ajouter aux excellents arguments de M. le rapporteur le fait que l'âge de cinquante-cinq ans figure aujourd'hui dans le statut, qui fait l'objet d'une approbation par arrêté. En s'en remettant au décret, on grimpe d'un cran dans la hiérarchie des normes juridiques !

Au demeurant, c'est bien une question qui est d'ordre réglementaire au regard de la Constitution. Cette solution est donc parfaitement conforme à notre loi fondamentale.

M. le président. La parole est à Mme Odette Terrade, pour explication de vote sur l'amendement n° 5.

Mme Odette Terrade. Je remarque que ni M. le rapporteur ni M. le secrétaire d'Etat n'ont répondu aux préoccupations et aux interrogations des personnels que mon groupe a relayées, tant dans la discussion générale que lors de la défense de cet amendement.

On nous dit qu'inscrire cette disposition dans un décret aura la même force que si elle figurait dans la loi. Nous, nous pensons que des garanties inscrites dans la loi sont plus protectrices pour les personnels navigants que si elles sont inscrites dans un futur décret qui sera soumis à des aléas.

M. Jean Chérioux. Quels aléas ?

Mme Odette Terrade. Nous maintenons donc notre demande de suppression de cet article.

M. Jean Chérioux. Vous ne croyez pas au pouvoir réglementaire ?

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 5.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 11.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote sur l'amendement n° 12.

M. Daniel Reiner. Monsieur le secrétaire d'Etat, j'aurais aimé vous entendre nous dire clairement que l'âge de cinquante-cinq ans, même s'il est fixé par décret, est toujours à l'ordre du jour.

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Je vous le confirme !

M. Daniel Reiner. Parfait, je voulais que ce soit dit !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 12.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 3 bis.

(L'article 3 bis est adopté.)

Article 4

L'article L. 342-4 du code de l'aviation civile est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« En cas d'opération donnant lieu à l'apport de tout ou partie de l'actif de la société Air France à une autre société, titulaire d'une licence d'exploitation de transporteur aérien, dont elle détient la majorité du capital social et des droits de vote, les dispositions de l'alinéa précédent sont applicables à la société bénéficiaire des apports. »

M. le président. L'amendement n° 6, présenté par Mmes Beaufils et Terrade, M. Coquelle, Mme Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Evelyne Didier.

Mme Evelyne Didier. Cet article 4 a pour objet de faire appliquer les dispositions assurant une représentation spécifique du personnel navigant dans les comités d'établissement et le comité central d'entreprise de la nouvelle filiale opérationnelle.

On nous présente la situation comme si ces modifications ne revêtaient qu'un caractère purement technique. Ce passage du secteur public au secteur privé, avec la diminution du capital public en dessous de la barre des 50 %, se ferait, au fond, sans aucune remise en cause des droits des salariés. Si tel était le cas, pourquoi prévoir une période transitoire au cours de laquelle des négociations doivent avoir lieu ?

Les salariés - et je suis persuadée qu'ils ne se trompent pas - pensent au contraire qu'ils verront leurs prérogatives diminuer dans les instances où ils peuvent être représentés.

Alors qu'il faudrait leur permettre d'intervenir directement dans la gestion des entreprises et favoriser la mise en place d'une véritable démocratie sociale, on observe un recul de leurs droits.

Nous ne pouvons qu'être inquiets en ce qui concerne les nouvelles sociétés ici créées. A-t-on des garanties sur le fait que la filiale opérationnelle sera bien, à terme, soumise au droit français ? Qu'en sera-t-il exactement du statut de cet ensemble au terme de la période intermédiaire prévue pour trois ans ? Qu'est-ce qui interdit de soumettre la nouvelle société au droit européen des sociétés ?

Nous savons que le droit européen est moins exigeant que le droit français en ce qui concerne le comité d'entreprise. En effet, il ne comporte pas de procédure consultative impliquant un droit de vote. Il se limite au simple droit d'informer les salariés sur les choix qui sont faits, sans que leurs avis ne puissent être pris en compte.

Des orientations différentes auraient pu être prises, qui auraient donné des signes plus positifs.

On aurait pu, par exemple, profiter d'un tel projet de loi pour augmenter le nombre de représentants des PNC et des PNT au comité central d'entreprise, qui est faible et qui n'a pas été modifié depuis la création de la société. Sur les vingt et un membres, il n'y a en effet que deux représentants du personnel navigant commercial et un représentant du personnel navigant technique. C'est pourtant une revendication ancienne de leur part.

Telles sont les raisons pour lesquelles nous vous proposons d'adopter cet amendement.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Défavorable. Le droit français apporte une garantie, car il est plus exigeant que le droit européen. Mme Didier devrait donc être satisfaite.

Mme Evelyne Didier. Qu'est-ce qui empêche le droit européen de s'appliquer un jour ?

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 6.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 4.

(L'article 4 est adopté.)

Article 5

Le II de l'article 51 de la loi n° 98-546 du 2 juillet 1998 portant diverses dispositions d'ordre économique et financier est ainsi modifié :

1^o La première phrase du premier alinéa est complétée par les mots : « existant au 9 avril 2003 » ;

2^o Après le septième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« En cas d'opération donnant lieu à l'apport de tout ou partie de l'actif de la société Air France à une autre société, titulaire d'une licence d'exploitation de transporteur aérien, dont elle détient la majorité du capital social et des droits de vote, les dispositions du présent II sont applicables aux salariés de la société bénéficiaire des apports. »

M. le président. L'amendement n° 7, présenté par Mmes Beaufils et Terrade, M. Coquelle, Mme Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Odette Terrade.

Mme Odette Terrade. L'article 5 est l'extension à la filiale opérationnelle qu'est devenue notre compagnie nationale du dispositif d'échange salaire-actions auquel peuvent prétendre tous les salariés d'Air France depuis la privatisation.

On nous dit que ce dispositif permettrait de préserver les intérêts des salariés susceptibles de devenir actionnaires d'Air France. Il s'agit donc de prémunir les salariés actionnaires de la dilution du capital après l'OPE d'avril 2004.

J'aimerais vous redire que l'une des conséquences de l'OPE entre Air France et KLM est de ramener la part de l'Etat français dans Air France de 54,4 % à 43,7 %, puis, à terme, à 20 %. Les actionnaires de KLM possèdent à peu près 19 % de la holding, le capital restant se partageant entre les actionnaires privés d'Air France et le personnel, pour respectivement 26,6 % et 10,7 %.

On voit bien alors ce que peut représenter le poids de ces petits actionnaires salariés face aux gros actionnaires.

Par ailleurs, les inquiétudes sont multiples lorsque l'on sait que la compagnie comptera un peu plus de 104 000 salariés et devra composer avec une faible marge de manoeuvre, d'autant que les salariés de KLM ont obtenu une garantie d'emploi de cinq ans au lieu des trois années prévues dans un premier temps, alors que celle du personnel au sol d'Air France arrivera à échéance le 10 juillet 2005.

L'avenir des salariés est plus que jamais incertain avec la réduction significative de la participation de l'Etat, qui était jusqu'à présent un gage de stabilité pour les partenaires privés comme pour les constructeurs, dont Airbus, car l'Etat était susceptible de prendre toutes ses responsabilités en cas de difficultés.

Cet article entérine les dispositions relatives au développement de l'actionnariat salarié, c'est-à-dire l'offre d'échange salaire contre actions sur la base du volontariat.

Faut-il rappeler que ce mécanisme, réservé aux seuls pilotes en 1999, a été ouvert à tous les salariés volontaires avec la première loi de privatisation de 2003 ?

Faut-il rappeler que les salariés détenteurs de salaire-actions, il y a un an, étaient déjà déficitaires ? Le patrimoine boursier des actionnaires salariés a fondu comme neige au soleil sur le marché de la finance - soit 45 % d'évolution négative - au moment de la privatisation d'Air France en 2003, par exemple.

M. Jean Chérioux. Et après ?

Mme Odette Terrade. Il s'agit de leur salaire !

Ce type d'échange salaire contre actions n'est qu'une forme achevée de l'exploitation capitaliste et la cession de parts aux salariés cultive de nouvelles illusions.

Faut-il rappeler que les diminutions de salaire consenties en retour ne servent qu'à financer les investissements ? Le travail de chaque salarié, moins rémunéré, a permis, chaque mois, d'autofinancer à hauteur de plus de 1 500 euros d'investissements le développement de la compagnie. C'est donc bien une exploitation nouvelle des salariés, mais dissimulée !

Pour le dire autrement, c'est bien une substitution au statut de salarié, auquel sont attachés un certain nombre de droits en matière de sécurité sociale, qui est au coeur de ce système. Ce mode de gestion salariale remet précisément en cause l'ensemble de ces droits progressistes, parmi lesquels ceux qui garantissent les retraites, fruits de longues et dures luttes des salariés pour l'émancipation et l'amélioration des conditions de vie.

Faut-il aussi rappeler que, depuis plusieurs années, les salaires ont été bloqués à Air France ou n'ont progressé que très faiblement ? Les salariés consentent donc déjà d'énormes efforts. La généralisation du dispositif d'échange « salaire contre actions » risque d'être à nouveau source de déboires pour les salariés.

En réalité, la compensation des pertes de salaires demeure soumise aux sautes d'humeur des marchés financiers.

Nous nous prononçons donc contre cet article. Nous demandons sa suppression, comme nous avons demandé la suppression de la totalité des articles de ce texte.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Madame Terrade, je pense que ceux qui sont venus en séance cet après-midi ne l'ont pas regretté ! Il est quand même assez extraordinaire de vous entendre accuser M. Gayssot d'avoir développé une forme achevée de la volonté capitalistique et mis en oeuvre une exploitation des salariés !

M. Jean Chérioux. Il a fait cela, M. Gayssot ? Oh !...

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Vous en souvenez, je pense : le dispositif d'échange « salaire contre actions » a été mis en place le 29 octobre 1998.

Mme Odette Terrade. Ce n'est pas vrai !

M. Roger Karoutchi. Si !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Vous irez expliquer cela à M. Gayssot ! En tout cas, nous, nous sommes défavorables à cet amendement, car nous soutenons M. Gayssot ! (Sourires.)

Mme Evelyne Didier. Décidément, qu'est-ce que vous l'aimez, M. Gayssot !

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Je soutiens également M. Gayssot. (Nouveaux sourires.) Je suis donc défavorable à cet amendement.

M. le président. La parole est à M. Jean Chérioux, pour explication de vote.

Mme Hélène Luc. Au moins, il y en a un qui parle à droite !

M. Roger Karoutchi. Oh ! Chérioux soutient Gayssot ? Ce n'est pas possible ! (Rires.)

M. Jean Chérioux. J'avoue que je ne comprends plus. J'ai entendu tant de choses ce soir ! On nous a ressassé pendant des heures et des heures que, dans l'épouvantable système capitaliste, il n'y en a que pour les actionnaires. Ce sont eux les rois, ce sont eux qui gagnent de l'argent.

Mme Hélène Luc. C'est vrai !

M. Jean Chérioux. Et voici que pour aggraver le malheur des malheureux salariés d'Air France, on les fait devenir actionnaires !

Alors, je voudrais quand même savoir quelle est votre logique : en somme, à vous entendre, les actions, qui sont mauvaises quand elles sont détenues par les salariés, deviennent un pont d'or quand elles sont détenues par les capitalistes...

Ayez un peu plus de cohérence dans votre approche des questions économiques, que vous semblez ne pas connaître très bien !

Mme Odette Terrade. On ne défend pas les mêmes intérêts !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 7.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. On vote pour Gayssot !

Mme Hélène Luc. Puisque vous semblez y tenir, on va vous prendre un rendez-vous avec lui !

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 5.

(L'article 5 est adopté.)

Vote sur l'ensemble

M. le président. Avant de mettre aux voix l'ensemble du projet de loi, je donne la parole à Mme Jacqueline Gourault, pour explication de vote.

Mme Jacqueline Gourault. Je voudrais m'adresser à mes collègues du groupe CRC pour leur dire que je comprends tout à fait qu'elles aient une doctrine et qu'elles la défendent.

Deux de vos déclarations m'ont toutefois surprise, madame Luc.

D'abord, vous avez évoqué la nationalisation d'Air France, laquelle, soit dit en passant, est intervenue non en 1946, mais en 1945. Sachez, et je pèse mes mots, que je ne trouve pas très honnête de tenir les propos que vous avez tenus sans rappeler dans quel contexte se situait la France en 1945. Des nationalisations, il y en a eu d'autres, Renault, par exemple !

Sans revenir sur les raisons de cette politique à l'époque, je me contenterai de dire qu'il faut tout de même replacer les événements dans leur cadre historique. Je ne peux pas laisser dire n'importe quoi !

Deuxièmement, j'ai été très choquée de vous entendre faire, dans votre discours, l'amalgame entre le texte en discussion aujourd'hui, la privatisation et les événements survenus 11 septembre aux Etats-Unis. Oui, j'ai été très choquée, et je tenais à vous le dire. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

Mme Hélène Luc. Choquée de quoi ? Après le 11 septembre, il n'y a pas eu chez les gens une peur terrible de voyager ?

M. le président. La parole est à M. Jean-René Lecerf.

M. Jean-René Lecerf. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, en avril 2003, nous avons adopté une première loi concernant Air France.

Il s'agissait alors de permettre la réduction de la participation de l'Etat dans le capital de la compagnie, après la première ouverture de capital intervenue en 1999, tout en préservant les spécificités historiques d'Air France, notamment la représentation des différentes catégories de personnel.

L'objet de ce texte était de permettre à l'entreprise de consolider ses alliances, de maintenir sa place dans la compétition internationale, de nouer des partenariats et d'accélérer la modernisation de sa flotte. En effet, l'ouverture du capital permet, d'une part, des échanges capitalistiques entre compagnies et, d'autre part, un financement direct par appel aux marchés.

Le Gouvernement avait néanmoins entendu agir avec pragmatisme, et nous l'avions soutenu dans sa démarche, en ne fixant pas un calendrier strict : la cession interviendrait lorsque les conditions du marché seraient favorables.

Depuis un an, nous constatons que la situation d'Air France a évolué : la société a conclu avec la compagnie néerlandaise KLM des accords, non seulement commerciaux mais encore capitalistiques, dont la finalité est de constituer le premier groupe de transport aérien européen.

Ces accords ont été visés par la Commission européenne et les services antitrust américains.

En conséquence, sera créée une société holding, Air France, cotée en bourse, et deux compagnies aériennes filiales, KLM et une nouvelle société de droit français qui reprendra l'ensemble des activités et du personnel de l'actuelle société Air France.

Ces évolutions et cette nouvelle architecture juridique, en particulier la filialisation, nécessitent de compléter les dispositions de la loi de 2003.

Tel est l'objet du texte qui nous est soumis aujourd'hui, un texte d'adaptation nécessaire et technique.

C'est pourquoi le groupe de l'UMP, suivant la position proposée par notre excellent rapporteur Jean-François Le Grand, apportera tout son soutien à ce texte. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Mon explication de vote sera relativement simple, puisque nous avons annoncé d'emblée, dès la discussion générale, que nous voterions contre ce texte.

Nous vous avons dit que vous étiez fidèles à vous-mêmes. Que vous le considériez ou non comme un compliment, admettez au moins que nous aussi soyons fidèles à nous-mêmes !

J'ai bien dit clairement tout à l'heure que les engagements du gouvernement Jospin en 1998 se situaient dans l'esprit de la continuité républicaine : vis-à-vis de la Commission, il avait été pris l'engagement d'ouvrir le capital, ce qui a été fait dès que les conditions ont été réunies. Mais il n'y avait alors aucune intention particulière de privatiser !

Fidèles à vous-mêmes, vous voulez privatiser et vous êtes arrivés au terme de cette opération. Très bien !

Pour autant, cela ne justifie aucun excès de langage et cela ne dispense pas de la courtoisie qui sied à nos débats. Or j'ai entendu, venant des travées de la majorité, des mots qui ont vraisemblablement dépassé la pensée de ceux qui les ont proférés.

Dans le même ordre d'idées, nous avons déposé quelques amendements qui, j'ai le regret de vous le dire, monsieur le secrétaire d'Etat, ne peuvent pas être considérés comme inopportuns. Que vous y soyez défavorable, c'est votre droit, mais personne ne vous autorise à préjuger du caractère opportun ou non des amendements que dépose l'opposition dans le cadre d'un vrai débat démocratique.

Mme Hélène Luc. C'est le droit des parlementaires, et c'est la démocratie !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Mais ce n'est pas ce que j'ai dit !

M. Daniel Reiner. Si je relève cette expression, c'est parce que je l'ai entendue !

Tout le monde ici, quelles que soient les travées où il siège, ne souhaite qu'une chose : qu'Air France aille bien, que l'entreprise se développe. Tel est le fond du débat.

M. Jean Chérioux. C'est bien ! Voilà une bonne parole !

M. Daniel Reiner. La voie que vous choisissez n'est peut-être pas celle que nous aurions choisie, il nous revenait de le dire et nous l'avons fait.

Mme Jacqueline Gourault. Très bien !

M. Daniel Reiner. Toutefois, nous n'avons pas eu de réponses à toutes les questions que nous avons posées.

Mme Hélène Luc. Moi non plus, je n'ai pas eu toutes les réponses, notamment sur Roissy !

M. Daniel Reiner. Sans doute me direz-vous que ce texte ne s'y prêtait pas nécessairement.

Il n'en est pas moins clair que l'Etat se désengage du transport aérien. Or, pour ma part, je reste persuadé, et je l'ai dit, que cette activité n'est pas une activité comme les autres.

Ce désengagement porte en lui les germes d'une dérégulation qui s'exerce ailleurs. Il est source de risques plus ou moins importants selon les secteurs ; j'ai déjà indiqué quels sont les plus vulnérables.

Fidèles à notre logique, nous souhaiterions que l'intégralité de l'entreprise demeure le plus possible préservée. Or, à l'évidence, la nouvelle structure va autoriser des démembrements qui risquent de compromettre la qualité du service. Je pense tout particulièrement à la maintenance.

C'est une évolution quasi historique que personne ne peut nier. Ses effets sont mesurables sur l'ensemble des autres secteurs qui ont subi le même sort.

Vous savez combien les problèmes de sécurité sont essentiels en matière de transport aérien. Les usagers, de plus en plus nombreux à profiter des transports aériens, sont aussi, naturellement, soucieux de leur propre sécurité.

Nous n'avons pas évoqué le risque de ce texte au regard de l'aménagement du territoire.

Mme Hélène Luc. Eh non !

M. Daniel Reiner. La question a été abandonnée au prétexte que, dès lors que l'ouverture à la concurrence sera totale, n'importe qui pourra répondre à un appel d'offres public. Ainsi, à en croire certains, cinq compagnies aériennes se précipiteront pour faire, par exemple, la liaison aérienne Paris-Cherbourg. Moi, je n'en suis pas persuadé !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Alors je n'aurai plus mon avion du soir ? (Sourires.)

M. Daniel Reiner. Pour moi, le risque est grand qu'aucune compagnie n'étant intéressée un certain nombre de villes de notre territoire ne soient plus desservies. Le problème est réel !

L'Etat a la responsabilité de l'aménagement de son territoire. Or, en se privant d'un tel outil, il ne va pas dans le sens de la promotion de l'aménagement du territoire.

Toutes ces questions demeurent posées. Nous, nous considérons qu'il faut définir une stratégie et porter sur la scène européenne ce souhait d'une excellente régulation. Ce qui se fait dans le transport maritime, domaine qui est également de votre compétence, monsieur le secrétaire d'Etat, devrait impérativement être transposé au transport aérien.

J'avais d'emblée annoncé que nous avions un point de divergence sur la doctrine. Cette remarque, justifiée au début du débat, le demeure à son terme.

Nous voterons donc, naturellement, contre ce texte.

M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils.

Mme Marie-France Beaufils. En avril de l'année dernière, nous avions refusé de voter le projet de loi qui permettait, par le simple biais d'un échange de titres modifiant l'actionnariat d'Air France, de transformer l'entreprise publique en société privée. Nous sommes cohérents, comme notre collègue Daniel Reiner le disait tout à l'heure.

La fusion d'Air France et de KLM intervenue en octobre dernier a ramené la participation de l'Etat français à 44 %. Et je veux quand même rappeler que M. le rapporteur pour avis de la commission des finances a écrit que l'Etat s'est engagé à réduire sa participation dans le capital d'Air France à 20 % dès que les perspectives des marchés financiers deviendront plus favorables ! C'est aussi un élément que nous avons en tête quand nous débattons de ce texte !

Nous continuons de penser que cette privatisation est une erreur magistrale pour l'ensemble d'un secteur aussi stratégique que celui du transport aérien.

Le contexte géopolitique actuel devrait, nous semble-t-il, inciter le Gouvernement à plus de réflexion. J'ai rappelé tout à l'heure les difficultés des grandes compagnies américaines, proches du dépôt de bilan pour certaines d'entre elles. Cela témoigne de difficultés très grandes dont nous devons tenir compte.

Nous restons convaincus que nous avons besoin d'un grand pôle public aérien autour d'une entreprise publique comme Air France, afin, d'un côté, de valoriser au mieux l'aménagement cohérent de notre territoire - je suis d'accord avec M. Reiner, nous n'avons pas suffisamment traité ce sujet - et, de l'autre, d'oeuvrer au développement des coopérations internationales. Je dis bien « coopérations internationales », ce ne sont pas obligatoirement des absorptions ou des fusions.

Avec un tel projet de loi, c'est, bien au contraire, la maîtrise publique de notre politique des transports que nous sacrifions au profit de la finance internationale et des intérêts privés de quelques oligopoles aériens qui imposeront leur domination à l'échelle mondiale.

Vous nous avez dit tout à l'heure que la réduction des coûts était indispensable pour démocratiser le transport aérien et vous avez cru relever à cet égard une contradiction dans nos propos. Cependant, vous le savez, le marché n'est pas autorégulateur. L'exemple de l'offre de voyage à 9 euros que vous avez cité ce matin en commission le montre bien, et les conséquences peuvent être lourdes en termes de réponse pour l'aménagement de notre territoire.

Sans maîtrise publique de ce secteur, nous nous engageons dans un processus qui risque de remettre en cause la sécurité et la sûreté de nos transports aériens.

Les avancées sociales et l'emploi ne sont pas les ennemis de notre compétitivité, au contraire ! Air France en est l'exemple même : cette entreprise a traversé les turbulences conjoncturelles de ces dernières années sans encombre.

A ce modèle de réussite, vous substituez une holding financière Air France KLM, vous nous dites que le modèle économique et social précédent est obsolète, alors qu'il a pourtant démontré son efficacité sociale et économique.

Mme Hélène Luc. Très bien !

Mme Marie-France Beaufils. M. Chérioux estime anormal - si je l'ai bien compris - l'apport financier de l'Etat à Air France...

M. Jean Chérioux. Ah non ! Je n'ai pas dit cela !

Mme Marie-France Beaufils. C'est en tout cas ce que j'ai compris, monsieur Chérioux !

Quoi qu'il en soit, l'Etat n'a fait que jouer son rôle d'actionnaire principal, ce qui ne condamne pas l'entreprise publique en tant que telle.

La privatisation du rail anglais a eu des conséquences lourdes pour les salariés, mais également pour les usagers : n'oublions pas, monsieur le ministre, la catastrophe de la gare de Paddington !

Le processus de filialisation prive l'entreprise de ses propres moyens de développement au profit de valorisations incertaines des richesses dégagées sur les marchés financiers.

De plus, l'Assemblée nationale a introduit une disposition qui permet à Air France, ainsi filialisée, d'être sous-filialisée ! Nous ne pouvons cautionner un tel processus.

Vous nous avez dit que l'on est en train de construire l'Europe. En fait, on est plutôt en train de libérer le marché de toutes les contraintes. La déréglementation et la libéralisation à l'oeuvre ont pour conséquences immédiates de tirer vers le bas l'ensemble de nos coûts et de faire de l'emploi la variable d'ajustement.

Je rappelle par ailleurs qu'en juin 2003 les gouvernements de l'Union européenne ont décidé de confier à la Commission européenne un mandat pour négocier au nom des Quinze la création d'une zone de libre échange entre les Etats-Unis et l'Europe dans le domaine des droits aériens...

Que restera-t-il, dans de telles conditions, du principe de réservation des droits de trafic à des opérateurs nationaux ?

Monsieur le ministre, messieurs les rapporteurs, nous restons persuadés que nous avons besoin d'une entreprise publique nationale comme Air France pour faire barrage à la régression sociale due à la concurrence exacerbée que se livrent les compagnies pour se partager le marché mondial. (M. Roger Karoutchi s'exclame.)

Les salariés ont raison d'avoir des craintes quant à leur statut, leur retraite et l'avenir de leur profession.

Nous n'avons pas eu de vrai débat sur les capacités de l'entreprise publique, une entreprise dont le gouvernement précédent avait maintenu le caractère public, ne vous en déplaise.

Vous avez décidé de voter le présent texte conforme, mais, pour notre part, nous voterons contre ce projet de loi qui, à l'instar de tout le programme que le Gouvernement nous présente depuis quelques mois, engage notre société dans une voie de régression, tant sur le plan social que sur le plan économique. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Tout d'abord, je voudrais remercier les collaborateurs de la commission des affaires économiques et de la commission des finances pour la qualité de leur travail.

Ensuite, je souhaite répéter à l'ensemble des salariés et aux dirigeants d'Air France qu'ils sont notre fierté, que leurs peines sont nos peines et que personne ici n'a oublié l'accident du Concorde. Leur avenir est entre leurs mains et la compagnie sera ce qu'ils voudront bien en faire.

Enfin, je veux rappeler à M. Daniel Reiner - cela vaut aussi pour vous, chers collègues du groupe communiste républicain et citoyen, mais j'ai moins d'espoir en ce qui vous concerne -...

Mme Hélène Luc. Il ne faut jamais désespérer !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. ... la parole de l'Evangile : il y a plus de place dans la maison du Père pour un pécheur repenti que pour dix justes qui chantent Sa louange.

M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...

Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi.

(Le projet de loi est adopté.)

M. le président. M. le président du Sénat a reçu de M. le ministre des relations avec le Parlement la lettre suivante, relative à la prochaine séance :

« Monsieur le président,

« J'ai l'honneur de vous informer que, en application des articles 29, 30 et 48 de la Constitution, et en accord avec la commission concernée, le Gouvernement modifie comme suit l'ordre du jour du mercredi 21 juillet :

« Mercredi 21 juillet, l'après-midi :

« - lecture des conclusions de la commission mixte paritaire sur le projet de loi relatif au service public de l'électricité et du gaz et aux entreprises électriques et gazières.

« Je vous prie d'agréer, monsieur le président, l'expression de mes sentiments fidèles et dévoués.

« Signé :

« Henri CUQ »

Cette modification de l'ordre du jour résulte du fait que l'Assemblée nationale ne devrait pas pouvoir achever l'examen du projet de loi relatif à l'assurance maladie avant le mardi 20 juillet après-midi. Nous ne siégerons donc pas en séance publique les lundi 19 et mardi 20 juillet.

La conférence des présidents se réunira le mardi 20 juillet à dix-neuf heures pour examiner la suite de l'ordre du jour.

En conséquence, la prochaine séance publique aura lieu le mercredi 21 juillet à quinze heures, avec l'ordre du jour suivant :

- lecture des conclusions de la conférence des présidents ;

- et, sous réserve de leur dépôt, conclusions de la commission mixte paritaire sur le projet de loi relatif au service public de l'électricité et du gaz et aux entreprises électriques et gazières.

M. le président. J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :

- Proposition de décision du Conseil modifiant le régime d'importation communautaire en ce qui concerne le riz.

Ce texte sera imprimé sous le n° E-2641 et distribué.

J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :

- Proposition de décision du Conseil concernant la conclusion d'un accord sous forme d'échange de lettres entre la Communauté européenne et l'Inde conformément à l'article XXVIII du GATT 1994 relatif à la modification des concessions prévues, en ce qui concerne le riz, dans la liste CXL annexée au GATT 1994. Proposition de décision du Conseil concernant la conclusion d'un accord sous forme d'échange de lettres entre la Communauté européenne et le Pakistan conformément à l'article XXVIII du GATT 1994 relatif à la modification des concessions prévues, en ce qui concerne le riz, dans la liste CXL annexée au GATT 1994.

Ce texte sera imprimé sous le n° E-2642 et distribué.

J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :

- Proposition de règlement du Conseil portant création d'un instrument de soutien financier visant à encourager le développement économique de la communauté chypriote turque.

Ce texte sera imprimé sous le n° E-2643 et distribué.

J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :

- Proposition de règlement du Conseil concernant les conditions spéciales applicables aux échanges avec les zones de la République de Chypre dans lesquelles le gouvernement de la République de Chypre n'exerce pas de contrôle effectif.

Ce texte sera imprimé sous le n° E-2644 et distribué.

M. le président. J'ai reçu de M. François Gerbaud un rapport d'information fait au nom de la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire sur les orientations définies par le Gouvernement lors du comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) de décembre 2003 sur l'avenir de la contractualisation Etat-régions.

Le rapport d'information sera imprimé sous le n° 418 et distribué.

M. le président. Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée au mercredi 21 juillet 2004, à quinze heures :

1. Lecture des conclusions de la conférence des présidents ;

2. Sous réserve de leur dépôt, discussion des conclusions de la commission mixte paritaire sur le projet de loi relatif au service public de l'électricité et du gaz et aux entreprises électriques et gazières.

Personne ne demande la parole ?...

La séance est levée.

(La séance est levée à dix-huit heures trente-cinq.)

La Directrice

du service du compte rendu intégral,

MONIQUE MUYARD