Séance du 11 mai 2010

Mme la présidente. En application de l’article 83 du règlement, je constate que le débat est clos.

Mme la présidente. J’informe le Sénat que la question orale n° 775 de Mme Michelle Demessine est retirée de l’ordre du jour de la séance du 18 mai 2010 et du rôle des questions orales, à la demande de son auteur.

Par ailleurs, la question n° 846 de M. Marc Laménie pourrait être inscrite à la séance du 18 mai 2010.

Il n’y a pas d’opposition ?...

Il en est ainsi décidé.

Mes chers collègues, l'ordre du jour de cet après-midi étant épuisé, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt-deux heures quinze.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à vingt heures quinze, est reprise à vingt-deux heures quinze, sous la présidence de M. Bernard Frimat.)

M. le président. La séance est reprise.

M. le président. L’ordre du jour appelle la discussion de la question orale avec débat n° 38 de M. Charles Revet à M. le secrétaire d’État chargé des transports sur le bilan d’application de la loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire.

Cette question est ainsi libellée :

« M. Charles Revet demande à M. le secrétaire d’État chargé des transports de dresser un premier bilan de l’application de la loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire. Dans ce cadre, une présentation des projets stratégiques adoptés par les grands ports maritimes indiquera les objectifs de développement portuaire pour les années à venir et les perspectives en matière de transfert d’outillage et de personnel. En outre, une attention particulière sera accordée aux problématiques liées au zonage Natura 2000 dans les circonscriptions portuaires et au prix du transport de marchandises dans les ports ultra-marins. »

La parole est à M. Charles Revet, pour la commission de l’économie, auteur de la question.

M. Charles Revet, pour la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, auteur de la question. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le 4 juillet 2008 fut promulguée la loi portant réforme portuaire. Comme vous le savez, j’avais eu l’honneur d’être désigné rapporteur de ce texte, qui a sonné l’heure de la relance de nos grands ports maritimes.

Personne ici n’ignore les difficultés que traversent nos ports depuis une vingtaine d’années. Je le rappelle, le tonnage cumulé de tous nos ports français atteignait péniblement 307 millions de tonnes en 2008, contre 421 millions de tonnes pour le seul port de Rotterdam, premier port d’Europe. Et si l’on se penche sur le trafic de conteneurs, segment le plus dynamique et le plus riche en termes de valeur ajoutée, là encore les comparaisons européennes ne sont guère flatteuses pour nous : alors que le port du Havre, premier port français, et de très loin, pour les conteneurs, a enregistré en 2008 un trafic de 2,44 millions d’équivalents vingt pieds, ou EVP, celui des ports de Rotterdam et de Hambourg culminait aux alentours de 10 millions de boîtes. Sur la façade méditerranéenne aussi, la situation est inquiétante : le port de Marseille a connu un trafic de 850 000 EVP en 2008, contre 2,5 millions pour Barcelone.

Nos performances sont loin d’être à la hauteur de nos ambitions et de notre potentiel. En effet, notre pays, idéalement ouvert sur le bassin méditerranéen comme sur l’océan, bénéficie d’une situation enviable, au carrefour de l’Europe. Notre positionnement stratégique devrait nous permettre de rivaliser avec les grands ports européens et de créer des dizaines de milliers d’emplois.

Mais pour cela, il nous faut changer de braquet, renouveler nos modèles, briser les torpeurs et remédier aux lourdeurs. Certes, comparaison n’est pas raison, mais l’exemple chinois doit nous inciter à accélérer la réalisation de nos grands projets. La pesanteur de nos procédures allonge d’une manière inacceptable nos délais et conduit quelquefois à constater que, lors de son aboutissement, un projet a parfois perdu sa pertinence économique. À titre d’exemple, le port pétrolier d’Antifer, conçu pour abriter des navires de 500 000 tonnes, n’en a accueilli qu’un seul, le Batilus, le jour de son inauguration. C’est dire combien ces lourdeurs, sources de nombreux retards, peuvent avoir de fâcheuses conséquences.

Nous devons tous nourrir une nouvelle ambition pour nos ports. C’est tout le sens de mon engagement en faveur de leur développement, que j’ai eu l’occasion à maintes reprises d’exprimer dans cette enceinte. Mon ambition constante est de mobiliser les volontés des décideurs politiques pour dynamiser nos ports.

Depuis 2007, je dois avouer que les choses me paraissent aller dans le bon sens.

Sous l’impulsion du Président de la République et du Premier ministre, un plan de relance des ports a été élaboré par le Gouvernement, comprenant, outre la loi qui nous occupe aujourd’hui, un volet financier.

Cette loi ambitieuse nous permettra, je l’espère, d’atteindre les objectifs fixés par le Grenelle de l’environnement. Elle comprend quatre grands axes.

Premièrement, les missions des ports autonomes métropolitains, désormais appelés « grands ports maritimes », sont recentrées sur trois missions principales : une mission d’autorité publique pour garantir l’accès maritime, la police portuaire, la sécurité et la sûreté ; une mission d’aménageur du domaine portuaire, grâce à la propriété quasiment entière de leur domaine et à la gestion des dessertes fluviales et terrestres dans leur circonscription ; une mission d’élaboration de la politique tarifaire.

Deuxièmement, l’organisation de la manutention portuaire est simplifiée et rationalisée. S’inspirant du modèle du « port propriétaire », la loi préconise la mise en place d’opérateurs intégrés de terminaux, responsables de l’ensemble des opérations de manutention et exerçant sur cette activité une autorité réelle et permanente. Dans ce cadre, les grands ports maritimes cessent, sauf cas exceptionnels, de détenir ou d’exploiter des outillages de manutention et les transfèrent à des opérateurs.

Troisièmement, la gouvernance des grands ports maritimes est modernisée et calquée sur celle des grandes entreprises privées. En effet, le conseil d’administration est remplacé par un conseil de surveillance doté de davantage de pouvoirs, dans lequel l’État et les collectivités territoriales auront plus de poids. Ce conseil exercera le contrôle du directoire. Un conseil de développement, consultatif, permettra quant à lui de mieux associer les différents acteurs locaux concernés par le fonctionnement du port.

Quatrièmement, enfin, la coordination entre ports d’une même façade maritime ou situés sur un même axe fluvial peut être engagée par décret du ministre, ce que le Gouvernement a fait pour l’axe séquanien.

J’ai la faiblesse de penser que le travail que nous avons réalisé au Sénat était de bonne facture – je le dis devant le président Emorine, qui m’a beaucoup accompagné dans cette démarche –, car l’Assemblée nationale a voté conforme notre texte.

En outre, monsieur le secrétaire d’État, le Gouvernement a été aussi réactif et diligent que le Parlement, qui, je le rappelle, a voté le texte en moins de six mois, dans la mesure où les décrets d’application, à une exception près, ont tous été pris moins de trois mois après la promulgation de la loi. Cela est suffisamment exceptionnel pour être souligné. Voilà pourquoi, à l’instar de la Cour des comptes dans son dernier rapport annuel, je voudrais vous féliciter, monsieur le secrétaire d’État, d’avoir eu le courage de vous atteler à la réforme des ports, trop longtemps retardée.

Cela étant, qu’en est-il aujourd’hui, concrètement, sur le terrain ?

Tous les grands ports maritimes ont désormais leurs nouvelles structures de gouvernance. Les conseils de surveillance ont été mis en place entre janvier et février 2009, les conseils de développement entre janvier et mars 2009. Surtout, l’ensemble des projets stratégiques sont désormais adoptés. Ainsi, les sept grands ports maritimes – Dunkerque, Rouen, Le Havre, Nantes-Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux et Marseille – bénéficient enfin d’une feuille de route à moyen terme.

Monsieur le secrétaire d’État, ma première question est donc la suivante : pouvez-vous rappeler succinctement les grandes lignes de ces projets stratégiques, en mettant l’accent sur les ports de Marseille et du Havre, tout en montrant leur conformité avec les engagements du Grenelle de l’environnement ?

En effet, je le rappelle, notre pays s’est assigné un double but : faire évoluer la part du fret non routier et non aérien de 14 % à 25 % à l’échéance 2022 ; atteindre, d’ici à 2012, une croissance de 25 % de ladite part modale. En outre, concernant plus particulièrement les places portuaires, un objectif ambitieux est posé : doubler la part de marché du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance des ports d’ici à 2015.

S’agissant des transferts d’outillages, la Commission nationale d’évaluation des cessions d’outillages portuaires a émis des avis sur le prix de vente des outillages que souhaitent proposer les autorités portuaires. Ainsi, les grues, portiques et autres bâtiments seront vendus à un juste prix, afin de protéger les deniers publics. Mais, pour l’heure, aucune vente n’a été réalisée.

D’où ma deuxième question : quand ces outillages seront-ils effectivement vendus ? Pour certains ports, la commission nationale précitée a émis des avis favorables sous réserve de constitution de sociétés ad hoc : où en est-on aujourd’hui, notamment sur le terminal de Mourepiane à Marseille, sur le quai Freycinet 11 de Dunkerque, à Nantes-Saint-Nazaire, ou encore sur le terminal minéralier du Havre ? Cette question de la vente des outillages est essentielle, car c’est elle qui conditionne ensuite le transfert de personnel. Faut-il le rappeler, l’un des objectifs de la loi de 2008 était d’assurer un commandement unique sur tous les terminaux et de mettre fin à une exception française : la séparation artificielle de la manutention horizontale et de la manutention verticale, cas unique en Europe.

Ma troisième question, monsieur le secrétaire d’État, est relative au Conseil de coordination interportuaire de la Seine, réunissant le port autonome fluvial de Paris et les grands ports maritimes de Rouen et du Havre. Cet organisme, mis en place depuis le 15 octobre 2009, est présidé par M. Claude Gressier, un homme qui connaît bien le monde portuaire et a vocation à faire naître des synergies entre ces trois ports pour mettre davantage en valeur l’axe de la Seine.

Mais, concrètement, quels objectifs ce conseil s’est-il fixés ? Ne pourrait-on pas, à terme, imaginer un élargissement de son périmètre, afin de prendre en compte la problématique du futur canal Seine-Nord Europe ? En effet, le développement des ports normands dépendra étroitement de leur capacité à tirer profit de cette formidable infrastructure. Le canal les condamne à réussir leur révolution en interne, sauf à risquer d’être définitivement marginalisés dans la compétition européenne.

Je voudrais maintenant aborder la question de l’extension de la réforme portuaire à d’autres ports ; je pense en particulier aux ports fluviaux de Paris et de Strasbourg, ainsi qu’aux ports autonomes d’outre-mer.

La Cour des comptes partage les préoccupations que j’avais exprimées dans mon rapport parlementaire en mai 2008. En effet, le port de Paris souffre également de certains maux communs aux anciens ports autonomes. D’où mon interrogation : quels changements le Gouvernement souhaite-t-il voir opérer dans le port de Paris, notamment au regard de l’examen du projet de loi Grenelle II à l’Assemblée nationale ? De même, quels sont vos projets pour les ports ultramarins, et quelles suites concrètes réservez-vous aux conclusions de la mission administrative de septembre 2009 ?

Permettez-moi de rappeler que l’Autorité de la concurrence, dans un avis en date du 8 septembre 2009, a déploré l’importance des surcoûts salariaux supportés par les entreprises de manutention, surcoûts intégralement répercutés ensuite sur les consommateurs finals. Or nos collègues sénateurs ultramarins, notamment Serge Larcher, qui a présidé la mission commune d’information sur la situation des départements d’outre-mer en 2009, sont particulièrement vigilants sur la formation des prix dans les DOM.

Avant de conclure, je souhaiterais élargir mon propos au projet du Grand Paris.

La Haute-Normandie et la Basse-Normandie doivent être reliées à la capitale par un train à grande vitesse et un réseau orienté vers le fret qui soit fiable. La mise en place d’une ligne à grande vitesse Paris-Le Havre, qui desservirait Caen, constitue un enjeu majeur pour l’aménagement de l’axe de la Seine, à condition qu’elle puisse se réaliser rapidement et soit étroitement interconnectée avec les réseaux franciliens. Il est essentiel à mes yeux que cette future ligne à grande vitesse soit mixte et assure tant le transport des voyageurs que celui des marchandises. N’oubliez pas, mes chers collègues, que les lignes TGV actuelles ne permettent malheureusement pas le transport de fret pour des raisons techniques, comme l’a rappelé le président de la SCNF, M. Pepy, lors de son audition devant la commission spéciale sur le Grand Paris.

Lors de l’examen du projet de loi relatif au Grand Paris, le mois dernier au Sénat, j’ai présenté un amendement, qui a été accepté par le rapporteur, M. Jean-Pierre Fourcade, et par la commission spéciale, destiné à alimenter la réflexion sur les possibilités de développer l’axe de la Seine.

Ainsi, ce projet de loi prévoit désormais, en son article 2, qu’un rapport au Parlement devra présenter « les possibilités de construire de nouvelles installations portuaires le long de la Seine afin de permettre une meilleure desserte du Grand Paris ». L’avenir du port du Havre et la recherche de nouveaux terrains se décident dès maintenant, car les projets en cours, comme la réhabilitation du vieux port ou le repositionnement de l’écluse François I^er, ne concernent que la période 2010-2020.

Il est essentiel d’ouvrir la capitale vers la Manche et l’Atlantique. Les entités portuaires situées sur cet axe fluvial, du fait de leur positionnement géographique, disposent d’atouts exceptionnels leur permettant de rivaliser en termes de potentiel avec l’ensemble des grands ports de l’Europe du Nord.

Le Grand Port maritime du Havre, situé à l’ouverture de l’estuaire, peut accueillir, avec Port 2000, les plus gros porte-conteneurs existant actuellement dans le monde. Il est idéalement situé pour le transbordement de conteneurs et l’éclatement vers d’autres ports. En revanche, cette situation à la pointe de l’estuaire pose un problème quant à l’acheminement, en particulier par voies ferroviaires et fluviales. Des travaux sont prévus pour améliorer ces dessertes.

Confronté à un problème identique pour son développement, le port de Hambourg a choisi de remonter l’Elbe en approfondissant le chenal du fleuve. Une démarche identique pourrait être engagée sur l’axe de la Seine pour permettre la création d’une nouvelle entité portuaire en aval et en amont du pont de Tancarville jusqu’au droit de Norville. Cela nécessiterait un approfondissement du chenal et un aménagement des rives.

L’intérêt d’un tel projet serait multiple. L’activité pourrait se développer de part et d’autre du fleuve, des espaces très importants permettant d’aménager des bassins, des terre-pleins et des zones logistiques. L’accès au réseau ferroviaire est facile des deux côtés du fleuve ; barges et péniches pourraient également accoster sans problème. L’axe de la Seine pourrait ainsi disposer des meilleurs atouts dans la perspective de l’ouverture du canal Seine-Nord Europe.

Bien évidemment, ces aménagements en aval de la Seine devraient se faire dans le respect des normes environnementales, mais sans zèle excessif. Je déplore que les zonages du réseau Natura 2000 aboutissent bien souvent à geler tout projet de développement économique en France, alors que les autres ports européens ont une lecture moins restrictive des directives communautaires en matière d’environnement.

À cet égard, comme l’indique dans son édition d’hier le journal Les Échos, la commission Attali, mandatée par la chambre de commerce et d’industrie du Havre, dans un ouvrage qui paraîtra demain, regrette elle aussi les « hypothèques écologiques » qui ralentissent le développement de certains territoires de la vallée de Seine.

D’ailleurs, la commission de l’économie pourrait utilement examiner, dans les mois qui viennent, les cinquante propositions de ce rapport et voir en quoi elles permettraient de relancer l’activité portuaire tout en assurant le développement du Grand Paris.

Voilà, monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, les interrogations et les observations que je voulais formuler quant au suivi de la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire. Ce texte doit sonner le renouveau de nos ports afin de rattraper et, espérons-le, de dépasser, à terme, les ports du nord de l’Europe. C’est un très beau défi que nous pouvons remporter si nous en avons la volonté. (Applaudissements sur les travées de l’UMP.)

M. le président. La parole est à M. Thierry Foucaud.

M. Thierry Foucaud. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, permettez-moi tout d’abord de me féliciter de la tenue de ce débat, sur l’initiative de notre collègue Charles Revet. J’ai d’ailleurs remarqué que nous étions trois élus de Seine-Maritime à intervenir ce soir sur la question des ports : Charles Revet, Catherine Morin-Desailly et moi-même.

M. Charles Revet. Très bien ! Cela montre l’importance que le département porte à ce dossier !

M. Thierry Foucaud. Tout à fait, mon cher collègue !

Comme M. Revet, j’estime nécessaire de faire un bilan de la réforme portuaire, deux ans après son adoption, et, je ne vous le cache pas, mon propre constat sera critique.

Pour mener ce travail, il nous faut donc impérativement rappeler quels étaient les objectifs visés par cette réforme, pour vérifier si ces derniers ont été atteints.

Au préalable, je voudrais revenir sur la légitimité présupposée de cette réforme, liée à sa capacité de favoriser l’essor des ports français.

D’ores et déjà, nous pouvons constater que cette loi n’a pas atteint ses objectifs, et je ne peux que le regretter ; je souscris d’ailleurs à certaines des préconisations qui ont été formulées tout à l’heure, notamment pour la Seine-Maritime, par Charles Revet.

Ainsi, monsieur le secrétaire d’État, le 27 avril dernier, vous avez reconnu une baisse générale des trafics dans les ports français de l’ordre de 15 % à 20 %. Vous me répondrez, bien sûr, que la crise économique change la donne.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Et la CGT ! (Sourires sur les travées de l’UMP.)

M. Charles Revet. Eh oui !

M. Thierry Foucaud. Vous arguez même que les ports français auraient mieux résisté que les autres. Monsieur le secrétaire d'État, si tel est le cas, c’est parce qu’il subsiste encore une notion d’intérêt général liée à leur activité et que leur libéralisation n’a pas été menée jusqu’au bout, contrairement à ce qui s’est passé dans la plupart des ports étrangers.

Ainsi, à l’évidence, la crise que nous traversons devrait nous inciter à plus de prudence dans cette course à la libéralisation. La période n’est pas propice à une telle politique : ne privons pas davantage l’État de leviers d’action dans un secteur économique clé, qui peut d’ailleurs contribuer à la relance.

Sur le fond, une telle absence de résultats positifs était prévisible puisque les objectifs de cette réforme étaient non pas économiques mais bien politiques. Il s’agissait en effet de compléter, dans la droite ligne de la loi du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes, la privatisation de l’outillage public au sein des ports. Selon l’Institut supérieur d’économie maritime de Nantes–Saint-Nazaire, « la réforme s’affiche comme une nouvelle étape dans la vision française du secteur portuaire : l’État veut laisser la part belle aux opérateurs privés ».

Ainsi, une nouvelle fois, monsieur le secrétaire d’État, vous avez apporté les mauvaises réponses à une bonne question, celle du renforcement de la compétitivité des ports français.

La réforme de 1992 était déjà censée résoudre ce problème. Le gouvernement de l’époque annonçait la reconquête des parts de marché par les ports français, ainsi que la création de milliers d’emplois. Aujourd’hui, les résultats sont loin d’être ceux qui avaient été annoncés ! Les effectifs des dockers ont été divisés par deux et les gains en termes de tonnage sont ridiculement faibles. Pourtant, vous avez persévéré dans la même voie, avec des résultats tout aussi peu probants.

En effet, je le répète, ce qui manque à nos ports, c’est bien un investissement public considérable, à l’image d’ailleurs de celui qui a été réalisé en Europe du Nord, notamment à Anvers. Ainsi, quand les pouvoirs publics belges investissent 600 millions d’euros dans cette ville, la France offre 174 millions d’euros à ses ports. Vous voyez là l’étendue du manque à gagner !

Où sont les 30 000 emplois annoncés en 2008 ? Quant aux fameux projets stratégiques, ils ont tous été revus à la baisse.

Mes chers collègues, voilà les quelques éléments que je souhaitais partager avec vous en préambule.

Je reprendrai à présent trois éléments de bilan qui me semblent importants.

Tout d’abord, s’agissant de la gouvernance, la loi a permis d’appliquer aux ports un modèle issu du privé, en transformant le conseil d’administration en conseil de surveillance et en directoire. Cette nouvelle gouvernance a déséquilibré la représentation entre l’État, les collectivités, et les représentants du personnel des GPM, les grands ports maritimes, ce que nous regrettons.

Nous déplorons également que, dans le conseil de surveillance – la véritable instance décisionnaire – puissent siéger des personnalités qualifiées qui sont dépourvues, ou presque, de lien avec l’activité portuaire, tandis que, à l’inverse, les membres du conseil de développement, aux pouvoirs simplement consultatifs, soient, eux, directement impliqués dans la vie des ports.

Au final, le rôle des GPM se trouve réduit aux activités régaliennes et aux fonctions d’aménageur du domaine portuaire, indépendamment de toute notion de politique industrielle. De gérants d’exploitation, ils deviennent les aménageurs d’un espace économique. Cette évolution ne correspond pas à notre volonté de renforcement de l’intervention publique dans l’espace portuaire, notamment au regard des nouveaux enjeux portés par le Grenelle de la mer ; j’aurai l’occasion d’y revenir.

Monsieur le secrétaire d’État, pour finir sur cette question, je regrette également que, au cours du bilan réalisé le 27 avril dernier, vous ayez annoncé la création de deux conseils de coordination, l’un pour la Seine, l’autre pour l’Atlantique.

Certes, il est nécessaire de créer de telles structures, et les axes définis ne sont pas sans intérêt. Pour autant, au regard des objectifs qui sont assignés à ces conseils – la réalisation d’économies d’échelle et la coordination de la politique commerciale des ports de ces façades –, vous êtes une nouvelle fois pris dans vos contradictions. Sous couvert de dynamiser les ports, vous prenez seulement en compte la dimension commerciale, en dehors de toute considération de politique industrielle.

Concernant la privatisation de l’outillage sous la dénomination de « commandement unique », malgré la qualité de l’accord-cadre national signé le 30 octobre 2008, qui prévoit le refus de tout licenciement et le « cousu main » afin de « permettre une application intelligente de la loi en fonction des spécificités de chaque place portuaire », nous continuons de penser que cette démarche emporte de forts risques de précarisation des travailleurs portuaires.

En effet, il est difficile d’apprécier aujourd’hui la bonne foi du Gouvernement dans les déclinaisons locales de cet accord, s’agissant notamment du respect de ce « cousu main ». Par exemple, l’accord signé à Nantes a été « retoqué » par l’État, entraînant la démission du directeur du port.

Dès lors, comment ne pas voir que ce prétendu « cousu main » correspond dans les faits à un droit de veto de l’État ?

Par ailleurs, il est intéressant de constater que les opérateurs se sont très souvent positionnés sur les terminaux qu’ils exploitaient déjà auparavant. En outre, il existe de forts risques de création de monopoles privés, comme à Bordeaux, où l’ensemble du site et des outillages ont été regroupés dans un lot unique.

Sur cette question, je me dois de vous interpeller, monsieur le secrétaire d’État, sur les suites données à la décision de la Commission européenne du 8 avril 2009. En effet, cette institution a estimé que le « mécanisme de transfert des activités de manutention portuaire vers les opérateurs privés ainsi que le dispositif fiscal applicable aux équipements transférés pourraient contenir des aides d’État incompatibles avec le marché commun ». Nous souhaitons obtenir sur ce sujet des informations précises.

Pour finir sur ce point, je souhaite également vous interpeller sur le champ d’application de la convention collective unique des personnels portuaires et de la manutention.

Les syndicats vous demandent l’application uniforme de cette convention aux ports de pêche, aux ports de commerce et aux ports fluviaux. Dans le cadre du Grand Paris, notamment sur le secteur du canal Seine-Nord Europe, l’intérêt tout particulier d’une telle uniformisation apparaît clairement. Cet élargissement du champ d’application serait d’autant plus pertinent que, aujourd’hui, les ports fluviaux disposent de grandes capacités en termes de conteneurs. Vous vous êtes engagé, monsieur le secrétaire d’État, à appliquer cette convention aux ports autonomes de Paris et Strasbourg. Toutefois, nous persistons à penser qu’il faut aller encore plus loin !

J’en viens maintenant au troisième et dernier point de ce bilan : le renforcement de l’intermodalité au sein des GPM.

En effet, lors de la discussion de la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire, le Sénat avait réaffirmé la nécessité de renforcer la desserte ferroviaire et fluviale des GPM. Qu’en est-il au juste ?

Nous avons entendu de nombreuses annonces. Selon le Gouvernement, l’engagement national pour le fret lancé par l’État en septembre 2009 et doté en principe d’une enveloppe de 7 milliards d’euros devait contribuer à un renforcement sensible de la desserte ferroviaire des ports français. Qu’en est-il dès lors que ces projets n’ont pas reçu de traduction budgétaire ?

Charles Revet évoquait tout à l’heure la Seine-Maritime. Qu’il me soit permis de parler de la gare de triage de Sotteville-lès-Rouen, qui est menacée alors qu’elle irrigue les terminaux du port de Rouen. Comment ces derniers fonctionneront-ils demain, et combien de salariés seront encore licenciés ?

De même, quelles seront, pour tout le secteur portuaire, les conséquences de la politique de casse du fret ferroviaire et du wagon isolé ? Nous estimons que, loin de permettre un renforcement du transport combiné, de telles mesures ne peuvent s’interpréter que comme un désengagement de la puissance publique, en totale contradiction avec les objectifs affichés par le Grenelle de l’environnement et par la réforme portuaire.

À ce titre, monsieur le secrétaire d’État, je souhaite vous interpeller également sur une question de sécurité liée à la propriété et à l’exploitation des voies ferrées des ports. En effet, il existe autour de cette question un vide juridique, source d’insécurité et de confusion.

Pour notre part, nous estimons qu’il faudrait confier à l’EPSF, l’établissement public de sécurité ferroviaire, un droit de regard sur l’exploitation de ces voies. Celles-ci ne peuvent être séparées du reste du réseau en matière de sécurité, car le domaine portuaire reste, je vous le rappelle, un domaine public.

Nous sommes également au regret de constater que la route conserve, grâce à une législation favorable, un avantage concurrentiel sur le rail et le maritime. Pourtant, je vous rappelle que les enjeux sont ici considérables : le désengorgement du réseau routier, visant à permettre la réduction des émissions de gaz à effet de serre, objectif fixé dans le cadre du Grenelle, est impératif et ne peut se résumer à la création d’autoroutes ferroviaires sur l’axe Le Havre-Marseille.

Ces développements me permettent de faire très naturellement le lien avec l’incidence du Grenelle de la mer sur l’évaluation de cette réforme portuaire.

À ce titre, je vous rappelle que, dans le livre des engagements de négociation, il est prévu un audit de la réforme portuaire pour apprécier la conformité de cette dernière à la nouvelle politique maritime du Grenelle de la mer. Nous demandons donc que, dans le prolongement de ce débat, un véritable audit soit engagé.

Au final, ce que je retiens de ces travaux se résume en deux idées.

Premièrement, penser de manière durable le développement des grands ports maritimes induit un gisement d’emplois et d’activités nouvelles. Je pense notamment à la possibilité de créer une filière de préservation et de gestion nouvelle de l’écosystème marin. Nous pourrions également favoriser la création d’une filière de déconstruction et de recyclage des navires civils et militaires en fin de vie. Voilà, pour la politique maritime nationale et pour nos ports, un véritable défi qui serait facteur de relance. Qu’en pensez-vous?

Deuxièmement, le Grenelle de la mer comme le Grenelle de l’environnement, par la définition d’enjeux nouveaux, ont très clairement pointé l’immense responsabilité des pouvoirs publics pour infléchir, en termes d’interventions réglementaires et d’investissements, les logiques marchandes de concurrence, qui n’ont pas fait preuve de leur pertinence. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC-SPG et du groupe socialiste.)