M. le président. Quel est l’avis de la commission sur les deux sous-amendements ?
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. Je remercie très vivement de leurs contributions importantes Mme Keller et Mme Hummel, qui nous a fait part de la position de la commission de l’économie.
S’agissant du sous-amendement n° I-474, la question posée par Mme Keller est très judicieuse. Il est d’ailleurs surprenant que nous ne l’ayons pas approfondie plus tôt.
L’allocation de quotas est fondée sur l’état des capacités industrielles observé en 2007. Or, si une installation industrielle disparaît ou si sa capacité est substantiellement réduite, elle conserve ses quotas.
M. Jean-Louis Carrère. Eh oui !
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. Par conséquent, dès lors qu’il n’a plus besoin d’une quantité de quotas aussi importante, l’industriel peut être tenté de céder sur le marché les quotas excédentaires. C’est là une source potentielle de profits.
Mme Fabienne Keller. Exactement !
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. On pourrait même imaginer que cet industriel aille jusqu’à fermer une installation, pour valoriser les quotas correspondants sur le marché avant d’ouvrir un site dans un autre pays européen, dans lequel il sera considéré comme un nouvel entrant !
Mme Nicole Bricq. Il peut le faire !
M. Jean-Louis Carrère. Il ne le fera pas, s’il s’agit d’un bon citoyen !
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. C’est un dispositif que nous sommes en train d’expérimenter. Nous n’en avons pas encore bien percé tous les mystères, et le sous-amendement présenté par Mme Keller met très judicieusement l’accent sur un problème assez aigu.
Je serais heureux que le Gouvernement puisse nous faire part de son analyse sur ce point. Il ne s’agit pas d’une question partisane ; sur ce sujet, nous tâtonnons tous, les uns et les autres.
Quant au sous-amendement n° I-471 rectifié, Mme Hummel et la commission de l’économie partagent le point de vue de la commission des finances, mais estiment qu’une autre solution est envisageable pour 2012. Je le crois bien volontiers, mais il serait souhaitable que le Gouvernement puisse nous confirmer sa viabilité.
En d’autres termes, la commission émet un avis favorable sur ce sous-amendement, sous réserve de l’approbation du Gouvernement, s’agissant d’un domaine très technique dont nous ne connaissons pas forcément tous les arcanes.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement sur l’amendement et les deux sous-amendements ?
M. François Baroin, ministre. Vous proposez, monsieur le rapporteur général, d’assurer le financement de la réserve des nouveaux entrants en rendant payants une partie des quotas alloués jusqu’alors gratuitement et, si nécessaire, en y affectant une partie du produit de la taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité.
Le Gouvernement partage complètement vos préoccupations. Il est absolument nécessaire de trouver une nouvelle source de financement pour la réserve des nouveaux entrants. Ce marché doit être stabilisé.
Nous avons mis à l’étude plusieurs solutions. La contrainte est triple : il faut assurer la neutralité des systèmes de quotas sur la période 2008-2012 pour les finances publiques, prendre en considération les contraintes qui pèsent sur les producteurs d’électricité, mettre en place un cadre juridique sécurisé.
Votre proposition, monsieur le rapporteur général, constitue une piste prometteuse et satisfait aux deux premières des conditions que je viens d’énoncer. En outre, c’est probablement l’option la plus intelligente sur le plan économique.
La seule réserve que le Gouvernement puisse émettre a trait au risque juridique. La Commission européenne pourrait s’opposer à un tel dispositif, au motif qu’il remettrait en cause la gratuité des quotas inscrite dans le deuxième plan national d’allocation.
En conclusion, le Gouvernement s’en remet à la sagesse de la Haute Assemblée sur l’amendement de la commission, dont il approuve au fond la proposition, ainsi que sur le sous-amendement n° I-474 de Mme Keller.
En revanche, le sous-amendement n° I-471 rectifié me pose problème, puisque la tenue d’enchères anticipées en 2012 n’est pas acquise. Dans ces conditions, le Gouvernement demande le retrait de ce sous-amendement, dont le dispositif comporte un risque trop élevé.
M. le président. Madame Hummel, le sous-amendement n° I-471 rectifié est-il maintenu ?
Mme Christiane Hummel. Si la mise aux enchères n’est pas assurée, la commission de l’économie va approfondir sa réflexion en vue de l’échéance de 2012. Pour l’heure, nous retirons ce sous-amendement.
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. Merci !
M. le président. Le sous-amendement n° I-471 rectifié est retiré.
Je mets aux voix le sous-amendement n° I-474.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. La parole est à Mme Nicole Bricq, pour explication de vote sur l’amendement n° I-29.
Mme Nicole Bricq. M. le rapporteur général prend acte du caractère inopérant du dispositif qui avait été introduit dans la loi de finances rectificative pour 2008 et en propose en conséquence un nouveau, reprenant son idée ancienne de mettre dès maintenant aux enchères une partie des quotas. Le groupe socialiste, qui tient beaucoup à ce que ce marché fonctionne correctement, est favorable à cette proposition.
M. le ministre a bien sûr invoqué le risque d’une opposition de la Commission européenne, mais nous verrons bien. Pour l’heure, je crois qu’il faut voter cet amendement, qui témoigne que la France a tout de même quelques idées en la matière.
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi de finances, après l'article 32.
Article 33
I. – L’article 302 bis ZC du code général des impôts est ainsi rétabli :
« Art. 302 bis ZC.– I. – À compter du 1er janvier 2011, il est institué une taxe dénommée : “contribution de solidarité territoriale” due par les entreprises de services de transport ferroviaire de voyageurs réalisés pour tout ou partie sur le réseau ferré national métropolitain.
« La taxe est due par les entreprises de transport ferroviaire autorisées à exploiter des services de transport mentionnées au IV de l’article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs.
« Ne sont pas soumis à la taxe les services de transport ferroviaire conventionnés par des autorités organisatrices de transports en France au titre de l’article 21-1 de la même loi ou de l’article 1er de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, ainsi que ceux conventionnés par l’État.
« II. – Le fait générateur intervient et la taxe est exigible lors de l’encaissement des sommes correspondant à la prestation réalisée.
« III. – La taxe est assise sur le montant total, hors taxe sur la valeur ajoutée, du chiffre d’affaires afférent aux opérations situées dans le champ d’application de la taxe sur la valeur ajoutée réalisé :
« 1° Au titre des prestations de transport ferroviaire de voyageurs et des prestations commerciales qui leur sont directement liées, effectuées avec du matériel à grande vitesse pour la distance parcourue sur le réseau ferré national.
« Le matériel à grande vitesse s’entend des matériels pouvant circuler à une grande vitesse tels que les motrices et les remorques pour le transport de voyageurs soumis aux dispositions du III de l’article 1599 quater A ;
« 2° Au titre des prestations de transport ferroviaire de voyageurs et des prestations commerciales qui leur sont directement liées, effectuées avec du matériel autre que celui visé au 1° du présent III pour la distance parcourue sur le réseau ferré national.
« IV. – Le taux de la taxe est fixé par arrêté conjoint des ministres chargés respectivement des transports, de l’économie et du budget. Ce taux est compris :
« 1° Entre 3 et 5 % du chiffre d’affaires réalisé au titre des prestations visées au 1° du III ;
« 2° Entre 1 et 3 % du chiffre d’affaires réalisé au titre des prestations visées au 2° du III.
« V. – Lorsqu’une entreprise non établie en France est redevable de la taxe mentionnée au I, elle est tenue de désigner un représentant fiscal établi en France qui s’engage à remplir les formalités incombant à cette entreprise et à acquitter la taxe à sa place ainsi que, le cas échéant, les pénalités qui s’y rapportent.
« VI. – La taxe est constatée, recouvrée et contrôlée selon les mêmes procédures et sous les mêmes sanctions, garanties et privilèges que la taxe sur la valeur ajoutée. Les réclamations sont présentées, instruites et jugées selon les règles applicables à cette même taxe. »
II. – Il est ouvert un compte d’affectation spéciale intitulé : « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs ».
Ce compte, dont le ministre chargé des transports est l’ordonnateur principal, retrace :
1° En recettes :
a) Le produit de la contribution de solidarité territoriale mentionnée à l’article 302 bis ZC du code général des impôts ;
b) La fraction du produit de la taxe due par les sociétés concessionnaires d’autoroutes prévue au III du présent article ;
2° En dépenses :
a) Les contributions de l’État liées à l’exploitation des services nationaux de transport de voyageurs conventionnés par l’État ;
b) Les contributions de l’État liées au financement du matériel roulant des services nationaux de transport de voyageurs conventionnés par l’État.
III. – Le montant du produit de la taxe mentionnée à l’article 302 bis ZB du code général des impôts affecté chaque année au compte d’affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » en application de ce même article est de 35 millions d’euros.
M. le président. La parole est à M. Bernard Vera, sur l’article.
M. Bernard Vera. Monsieur le président, cette intervention sur l’article 33 vaudra défense de l’amendement n° I-348.
Le présent article prévoit la mise en place de nouvelles modalités externalisées de financement des lignes dites « d’équilibre et d’aménagement du territoire », appelées à faire l’objet d’une convention entre l’État et la SNCF, au titre des obligations de service public de cette dernière, reconnues à l’échelon communautaire.
Est ainsi proposée la création d’une taxe à la charge des entreprises de services de transports ferroviaires de voyageurs, dont le produit serait affecté à un nouveau compte d’affectation spéciale afférent à ces services nationaux conventionnés de transports de voyageurs.
En effet, certaines lignes aujourd’hui exploitées par la SNCF sont lourdement déficitaires. Ce déficit a été évalué par la SNCF et l’État à 190 millions d’euros pour l’exercice 2009, sans compter les dépenses de renouvellement du matériel roulant, qui atteindraient de 1,5 milliard à 2 milliards d’euros au cours des quinze prochaines années.
L’équilibre financier de l’exploitation de ces lignes d’équilibre ou d’aménagement du territoire repose aujourd’hui sur l’existence d’une péréquation interne à la SNCF entre les produits et les charges de l’ensemble des lignes exploitées. En particulier, les lignes à grande vitesse, globalement excédentaires, contribuent au financement de l’exploitation des lignes Corail.
Deux faits justifient aujourd’hui, selon le Gouvernement, l’évolution des modalités d’organisation et de financement des lignes Corail annoncée par le Président de la République en clôture des assises des territoires ruraux, le 9 février 2010.
Premièrement, le règlement européen dit « règlement OSP » – obligations de service public – entré en vigueur conduit à assimiler l’exploitation des lignes d’équilibre ou d’aménagement du territoire à une obligation de service public, susceptible de faire l’objet d’une compensation par l’État. Le monopole dont dispose actuellement la SNCF sur ces lignes constitutives d’un service public implique donc la mise en place d’une contractualisation.
Deuxièmement, l’ouverture à la concurrence, depuis le 13 décembre 2009, des services de transports ferroviaires internationaux de voyageurs préfigurerait celle des services de transports ferroviaires nationaux de voyageurs. Celle-ci remettrait en cause l’équilibre financier de la SNCF et entamerait donc sa capacité à financer les pertes liées à l’exploitation des lignes Corail.
Nous nous inscrivons en faux contre une telle vision des choses, car le règlement OSP n’induit pas la mise en concurrence des transports régionaux. De plus, l’ouverture à la concurrence des services de transports ferroviaires nationaux de voyageurs ne constitue pas un passage obligé, auquel il faudrait se préparer. Les directives européennes, en tous cas, ne l’imposent pas aujourd’hui. Il n’est donc pas utile de légiférer sur ce point à ce stade.
Que l’État devienne l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, les TET, au sens où les régions sont celles des trains express régionaux, les TER, est intéressant, surtout si sont vraiment pris en compte les objectifs de pérennisation, de stabilisation et d’amélioration de la qualité de service affichés dans l’ « engagement national pour les trains d’équilibre du territoire » signé à Troyes, le 4 novembre dernier, entre le Président de la République et le président de la SNCF.
En revanche, au regard du financement proposé, force est de constater que si l’État veut bien devenir le donneur d’ordres, il laisse le soin à la SNCF d’être le principal trésorier.
Sur les 210 millions d’euros de subvention annuelle, 100 millions d’euros proviendraient d’une contribution de solidarité territoriale prélevée sur le chiffre d’affaires de la SNCF Voyages et 75 millions d’une taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires dont le résultat fiscal serait supérieur à 300 millions d’euros, soit, à ce jour, la SNCF !
Pour finir, 35 millions d’euros seraient financés par le mode routier au travers d’une taxe sur les autoroutes. C’est donc bien la SNCF qui, à hauteur de 85 %, financerait la subvention.
Dans ce cadre, il est clair que, pour équilibrer ses comptes, la SNCF jouera essentiellement sur le levier de l’augmentation des tarifs. Preuve en est le rapport de la commission des finances, qui indique clairement qu’en contrepartie la SNCF devrait bénéficier d’un assouplissement de l’encadrement des tarifs du TGV.
Nous continuons donc de prôner l’abandon des politiques d’ouverture à la concurrence, le maintien au sein de la SNCF d’activités intégrées et, plus généralement, le maintien de la contribution, par l’État, aux obligations de service public incombant à la SNCF, et pas simplement la création de nouvelles taxes qui se répercuteront nécessairement sur les usagers.
Nous connaissons dans d’autres secteurs cette logique de création de fonds de compensation qui ne permet pas de garantir un service public moderne et évolutif.
Pour toutes ces raisons, nous vous proposons la suppression de cet article.
M. le président. L'amendement n° I-348, présenté par M. Foucaud, Mme Beaufils, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
Cet amendement a déjà été défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. Cet amendement vise à supprimer l’article 33, qui crée un nouveau compte d’affectation spéciale sur les transports conventionnés de voyageurs.
Pourquoi une telle création ? Pour continuer à assurer la mutualisation financière qui s’effectuait au sein de la SNCF et qui n’est plus conforme au droit communautaire. Nous avons là l’occasion d’être en conformité avec le droit communautaire, dont on parle sans cesse, sans rien changer à la mutualisation.
En outre, le compte d’affectation spéciale est aussi un instrument de transparence budgétaire et permet de maintenir une incitation à la réduction progressive du déficit des trains d’équilibre du territoire.
Par conséquent, il serait vraiment très dommageable de supprimer l’article 33. C’est pourquoi la commission souhaite le retrait de cet amendement et espère vous avoir convaincu.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Monsieur Vera, l’amendement est-il maintenu ?
M. Bernard Vera. Oui, monsieur le président.
M. le président. La parole est à M. Jean-Louis Carrère, pour explication de vote.
M. Jean-Louis Carrère. Ayant longtemps assumé la responsabilité des trains express régionaux au sein d’un conseil régional, je partage l’analyse qui a été faite par nos voisins de gauche.
La création de ce fonds de péréquation risque d’entraîner le report d’un certain nombre de coûts et des tentations de fermetures et de substitution de lignes de trains Corail vers des trains express régionaux, ce qui, de manière un peu détournée, aurait pour conséquence la participation des conseils régionaux à l’abondement de ce fonds.
Aussi, avant de se lancer dans la création de ce fonds, il faudrait avoir des informations beaucoup plus complètes que la seule idée d’un accord intervenu entre les différents ministres et le président de la SNCF ! En attendant d’obtenir des explications convaincantes préalablement à la création de ce fonds, je soutiens la demande de suppression de l’article 33.
M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° I-461, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Rédiger ainsi cet article :
I. - L'article 302 bis ZC du code général des impôts est ainsi rétabli :
« Art. 302 bis ZC. - I. - Il est institué une taxe dénommée : « contribution de solidarité territoriale », exigible le 1er janvier de chaque année.
« La taxe est due par les entreprises de transport ferroviaire autorisées au 1er janvier de l'année en cours à exploiter des services de transport mentionnées aux articles L. 2121-12 et L. 2141-1 du code des transports.
« Ne sont pas soumis à la taxe les services de transport ferroviaire conventionnés par des autorités organisatrices de transports en France au titre des dispositions des articles L. 1241-1 ou L. 2121-3 du code des transports, ainsi que ceux conventionnés par l'État.
« II. - La taxe est assise sur le montant total, hors taxe sur la valeur ajoutée et déduction faite des contributions versées par l'État en compensation des tarifs sociaux et conventionnés, du chiffre d'affaires encaissé au cours du dernier exercice clos à la date d'exigibilité de la taxe afférent aux opérations situées dans le champ d'application de la taxe sur la valeur ajoutée réalisé au titre des prestations de transport ferroviaire de voyageurs, et des prestations commerciales qui leur sont directement liées, effectuées entre deux gares du réseau ferré national.
« III. - Le taux de la taxe, compris entre 2 % et 5 %, est fixé par arrêté conjoint des ministres chargés respectivement des transports, de l'économie et du budget.
« IV. - Lorsque qu'une entreprise non établie en France est redevable de la taxe mentionnée au I, elle est tenue de désigner un représentant fiscal établi en France qui s'engage à remplir les formalités incombant à cette entreprise et à acquitter la taxe à sa place ainsi que, le cas échéant, les pénalités qui s'y rapportent.
« V. - La taxe est déclarée et liquidée dans les trois mois de son exigibilité sur une déclaration dont le modèle est fixé par l'administration. Elle est acquittée lors du dépôt de cette déclaration.
« VI. - La taxe est recouvrée et contrôlée selon les mêmes procédures et sous les mêmes sanctions, garanties et privilèges que la taxe sur la valeur ajoutée. Les réclamations sont présentées, instruites et jugées selon les règles applicables à cette même taxe. »
II. - Après l'article 235 ter ZD du code général des impôts, il est inséré un article 235 ter ZF ainsi rédigé :
« Art. 235 ter ZF. - I. - 1. Il est institué une taxe dénommée : « taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires », exigible le 1er janvier de chaque année, due par les entreprises de transport ferroviaire :
« 1° Qui, à cette date, exploitent une entreprise en France au sens du I de l'article 209 et sont autorisées à exploiter des services de transport en application de l'article L. 2122-9 du code des transports ;
« 2° Et qui, au titre de la même année, sont redevables de la taxe mentionnée à l'article 302 bis ZC, pour autant que celle-ci soit assise sur un montant supérieur à 300 millions d'euros.
« II. - 1. La taxe est assise sur le résultat imposable à l'impôt sur les sociétés aux taux mentionnés au deuxième alinéa du I, au deuxième alinéa du a du I, et au IV de l'article 219 réalisé par la personne assujettie au titre de son dernier exercice clos avant l'exigibilité de la taxe ou, lorsque cette personne assujettie est membre d'un groupe formé en application des articles 223 A et suivants, sur le résultat qui aurait été imposable en son nom à l'impôt sur les sociétés à ces mêmes taux au titre de ce même exercice si elle avait été imposée séparément.
« 2. Pour l'application du 1, les résultats imposables correspondent aux résultats déterminés avant application des règles de déduction des déficits mentionnées au dernier alinéa du I de l'article 209 et à l'article 220 quinquies.
« III. - Le taux de la taxe, compris entre 5 % et 20 %, est fixé par arrêté conjoint des ministres chargés respectivement des transports, de l'économie et du budget. Le montant de la taxe est plafonné à 75 millions d'euros.
« IV. - La taxe est déclarée et liquidée dans les six mois de son exigibilité sur une déclaration dont le modèle est fixé par l'administration. Elle est acquittée lors du dépôt de cette déclaration.
« V. - La taxe est recouvrée et contrôlée selon les procédures et sous les mêmes sanctions, garanties et privilèges que la taxe sur la valeur ajoutée. Les réclamations sont présentées, instruites et jugées selon les règles applicables à cette même taxe. »
III. - Il est ouvert un compte d'affectation spéciale intitulé : « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs ».
Ce compte, dont le ministre chargé des transports est l'ordonnateur principal, retrace :
1° En recettes :
a) Le produit de la contribution de solidarité territoriale mentionnée à l'article 302 bis ZC du code général des impôts ;
b) La fraction du produit de la taxe due par les sociétés concessionnaires d'autoroutes prévue au IV du présent article ;
c) Le produit de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires mentionnée à l'article 235 ter ZF du code général des impôts ;
2° En dépenses :
a) Les contributions de l'État liées à l'exploitation des services nationaux de transport de voyageurs conventionnés par l'État ;
b) Les contributions de l'État liées au financement du matériel roulant des services nationaux de transport de voyageurs conventionnés par l'État.
IV. - Le montant du produit de la taxe mentionnée à l'article 302 bis ZB du code général des impôts affecté chaque année au compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » en application de ce même article est de 35 millions d'euros.
La parole est à M. le ministre.
M. François Baroin, ministre. L’amendement n° I-461 vise à rééquilibrer les recettes fiscales qui pèsent sur le secteur ferroviaire, afin de financer les trains d’équilibre du territoire à compter de 2011 sans faire porter ce financement sur la seule activité TGV, déjà mise à l’épreuve par la crise économique. Il faut avoir à l’esprit que les activités à grande vitesse ne représentent aujourd’hui que le quart de l’activité ferroviaire de la SNCF.
À cet effet, l’amendement crée une nouvelle taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires, avec un objectif maximal de recettes de 75 millions d’euros. L’équilibre du schéma de financement ne changera pas ; le secteur ferroviaire demeurera le principal contributeur au financement des trains d’équilibre du territoire, à hauteur de 175 millions d’euros sur un total de 210 millions, et le secteur routier contribuera pour le reste à hauteur de 35 millions d’euros, via la taxe d’aménagement du territoire, afin de renforcer la logique du report modal, conformément au Grenelle de l’environnement.
Pour être tout à fait complet, c’est à Troyes que ces annonces ont été formulées par le Président de la République.
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. Très bien !
M. le président. L'amendement n° I-273, présenté par Mme Keller, est ainsi libellé :
Alinéa 23
Remplacer le nombre :
35
par le nombre :
105
Cet amendement n’est pas soutenu.
Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° I-461 ? ?
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. La commission est bien entendu favorable à cet amendement, et ce d’autant plus que le lieu de l’annonce doit être pris en considération ! (Sourires.)
Toutefois, j’ai une précision à demander au Gouvernement.
Il est indiqué dans l’exposé des motifs de votre amendement, monsieur le ministre, que le besoin au titre de la contribution de solidarité territoriale sera réduit à due concurrence du produit de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires, donc à recettes fiscales constantes, soit 210 millions d’euros.
Cette disposition n’étant pas explicitée juridiquement dans le texte, je souhaite que vous me confirmiez bien sa justification économique, qui est importante pour ce dispositif de péréquation, afin d’éviter qu’une augmentation éventuelle des recettes du compte d’affectation spéciale ne contribue, en définitive, à minorer l’incitation à réduire le déficit d’exploitation des trains d’équilibre du territoire.
Je souhaite obtenir cette précision pour la bonne explicitation de nos travaux préparatoires, monsieur le ministre.
M. le président. La parole est à M. Jean-Louis Carrère, pour explication de vote.
M. Jean-Louis Carrère. Voilà ce à quoi je m’attendais, car il ne pouvait pas en être autrement !
Que va générer la création de cette taxe ? Une dépense supplémentaire pour la SNCF que celle-ci va reporter sur les tarifs ! Le risque ? Je vous le donne en mille : ce sera la suppression les lignes de trains Corail les moins rentables. Et qui devra se substituer à ces suppressions ? Les conseils régionaux, qui devront créer des lignes de trains express régionaux !
C’est vraiment un coup qui est porté à l’aménagement du territoire, aux lignes les moins « rentables » de ces territoires et, par voie de conséquence, cela se retournera sur les conseils régionaux.
Je vous assure que l’on n’a pas mesuré les effets pervers de la création d’une telle taxe. Aussi je vous demande vraiment d’y réfléchir à deux fois avant de la mettre en place.