Séance du 27 novembre 2013

M. Philippe Marini, président de la commission des finances. Surtout en plein hiver, dans les montagnes ! (Mêmes mouvements.)

M. François Marc, rapporteur général de la commission des finances. Sur le pic du Midi !

M. François Fortassin. De grâce, avant toute chose, commençons par mettre en place des points de recharge avant de songer à développer ces véhicules électriques.

M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. J’étais déjà intervenu dans un débat analogue et je recourrai de nouveau aux mêmes arguments.

J’entends la réponse de M. le ministre et de M. le rapporteur général à Albéric de Montgolfier. On comprend qu’il soit nécessaire d’équilibrer les comptes. Cela a été rappelé, le bonus-malus, c’est plus de 300 millions d’euros. Mais, comme l’a indiqué notre collègue, il faut soutenir l’industrie automobile française. Tous les gouvernements qui se sont succédé, en fait l’ensemble des acteurs économiques et politiques se sont systématiquement employés à soutenir notre filière automobile. Comme un certain nombre de nos collègues, je tiens moi-même à acheter français et, en montrant ainsi l’exemple autant que possible, à défendre notre industrie automobile.

La question du bonus-malus n’est pas simple. Pour des raisons de santé publique, il est nécessaire de réduire la pollution et d’améliorer la qualité de l’air. Mes chers collègues, vous vous en souvenez, jusqu’à une certaine époque, les propriétaires d’un véhicule automobile étaient soumis au paiement d’une vignette, avant que celle-ci ne soit supprimée. Je ne veux faire de procès à personne, mais je rappelle que le produit de cette vignette revenait directement aux départements. L’avantage de celle-ci, c’est qu’elle ne pénalisait pas les personnes les plus modestes puisque son montant était très peu élevé pour les petits modèles et les véhicules les plus anciens.

Notre collègue François Fortassin a évoqué les véhicules électriques. Ceux-ci ont des avantages et des inconvénients. La Poste en utilise quelques-uns, notamment en milieu rural. La lutte contre la pollution doit être un combat permanent, mais reconnaissons que ce n’est pas simple.

Toujours est-il que, en déposant cet amendement de suppression de l’article, notre collègue Albéric de Montgolfier fait preuve d’un certain bon sens. Pour ma part, je le voterai, car on doit sans doute rechercher d’autres solutions plutôt que de pénaliser les automobilistes et de rogner sur leur pouvoir d’achat. Malheureusement, on a de plus en plus besoin de se déplacer et, si l’on peut préconiser l’utilisation des transports en commun, celle-ci n’est pas toujours possible dans les territoires ruraux.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur général.

M. François Marc, rapporteur général de la commission des finances. Je souhaite apporter une précision à notre collègue Albéric de Montgolfier.

Quand on consulte le tableau de répartition prévisionnelle des ventes de véhicules neufs selon les tranches du bonus-malus en 2014, tel qu’il figure dans le rapport, on pourrait penser que la quasi-totalité des voitures seront concernées. Or, si l’on prend le cas, par exemple, de la Clio – puisqu’elle a été citée comme étant « malussé » –, en réalité, la plupart des véhicules de ce modèle ne seront ni « bonussés » ni « malussés » : seuls les modèles dont la motorisation ne répond pas aux normes environnementales subiront un malus. En définitive, seulement 17 % des véhicules seront concernés.

N’allons donc pas faire croire que l’augmentation du malus touchera les travailleurs qui se lèvent tôt le matin !

M. le président. La parole est à M. Francis Delattre, pour explication de vote.

M. Francis Delattre. Comme nous l’avons expliqué dans la discussion générale, notre groupe souhaite qu’on laisse aux marques françaises le temps de s’adapter. L’an dernier, elles ont déjà subi un vrai choc, mais cela ne vous empêche pas de leur en faire subir un deuxième cette année.

Monsieur le rapporteur général, que vous le vouliez ou non, ce sont avant tout les marques françaises qui sont touchées pas le malus. Il y a déjà longtemps que la plupart des grandes berlines allemandes ne sont plus concernées.

Monsieur le ministre, le crédit d’impôt recherche est nécessaire à l’industrie automobile pour lui permettre de s’adapter. D’ailleurs, elle en est grande consommatrice. Or, quand on le réduit de 800 millions d’euros en catimini par un amendement déposé en commission, on handicape la recherche. Nous voyons là une raison de plus d’accorder à la filière automobile française des délais supplémentaires pour s’adapter, car nous savons très bien que ce sont Peugeot et Renault qui seront les plus impactés par cette mesure.

Monsieur le rapporteur général, on ne peut pas prétendre, par une politique volontariste, rééquilibrer le dispositif uniquement en alourdissant le malus.

M. François Marc, rapporteur général de la commission des finances. C’est vous l’avez conçu comme cela à l’origine !

M. Francis Delattre. Il faut voir quel est exactement l’état de la production française de véhicules avant de mettre en place ces mécanismes fiscaux. Car il faut que nous continuions à faire vivre une industrie automobile dans ce pays !

M. François Marc, rapporteur général de la commission des finances. Vous avez suffisamment creusé de trous comme cela !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° I-381.

J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe UMP.

Je rappelle que l'avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)

M. le président. Voici le résultat du scrutin n° 87 :

Le Sénat a adopté.

En conséquence, l'article 37 est supprimé, et les amendements n^os I-439, I-188, I-433, I-434, I-435 et I-436 n’ont plus objet.

Cependant, pour la bonne information du Sénat, j’en rappelle les termes.

L’amendement n° I-439, présenté par MM. Dantec, Placé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3, tableau

Rédiger ainsi ce tableau :

L’amendement n° I-188, présenté par MM. Miquel et Pastor, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 5

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… – Le même III est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les véhicules de transport de huit places et plus bénéficient d’un abattement de 40 % sur les taux d’émissions de dioxyde de carbone au sens de la directive 2007/46/CE du 5 septembre 2007 précitée et figurant dans le tableau mentionné au a). Cet abattement ne s’applique pas aux véhicules dont les émissions de dioxyde de carbone sont supérieures à 250 grammes par kilomètre. »

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I ci-dessus, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

L’amendement n° I-433, présenté par M. Dantec, Mme Archimbaud, M. Placé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

III. – Les véhicules ne satisfaisant pas à la norme Euro 6 en matière d’émissions de particules fines ne bénéficient d’aucun bonus au titre du décret n° 2012-925 du 30 juillet 2012 modifiant le décret n° 2007-1873 du 26 décembre 2007 instituant une aide à l’acquisition des véhicules propres.

L’amendement n° I-434, présenté par M. Dantec, Mme Archimbaud, M. Placé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

III. – Les véhicules utilisant comme carburant principal du gazole ne peuvent bénéficier d’un bonus à l’achat au titre du décret n° 2012-925 du 30 juillet 2012 modifiant le décret n° 2007-1873 du 26 décembre 2007 instituant une aide à l’acquisition des véhicules propres.

L’amendement n° I-435, présenté par M. Dantec, Mme Archimbaud, M. Placé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

III. – Les véhicules utilisant comme carburant principal du gazole ne peuvent bénéficier d’un bonus à l’achat supérieur à celui des véhicules émettant entre 91 et 105 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre au titre du décret n° 2012-925 du 30 juillet 2012 modifiant le décret n° 2007-1873 du 26 décembre 2007 instituant une aide à l’acquisition des véhicules propres, à concurrence de leurs émissions de dioxyde de carbone.

L’amendement n° I-436, présenté par M. Dantec, Mme Archimbaud, M. Placé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

III. – Les véhicules dépassant un taux d’émission de 0,1 gramme d’oxyde d’azote et de 0,05 gramme de particules fines ne bénéficient d’aucun bonus au titre du décret n° 2012-925 du 30 juillet 2012 modifiant le décret n° 2007-1873 du 26 décembre 2007 instituant une aide à l’acquisition des véhicules propres.

Article 38

Au IV de l’article 65 de la loi n° 2010-1657 du 29 décembre 2010 de finances pour 2011, le montant : « 35 millions d’euros » est remplacé par le montant : « 19 millions d’euros ».

M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° I-114 est présenté par M. Foucaud, Mme Beaufils, M. Bocquet et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.

L'amendement n° I-208 est présenté par M. Teston.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Éric Bocquet.

M. Éric Bocquet. Nous ne pouvons accepter la logique de l’article 38, qui vise à modifier l’affectation de la taxe due par les concessionnaires d’autoroutes pour alimenter, entre autres, le compte d’affectation spéciale « services nationaux de transport conventionnés de voyageurs ».

Ce compte, pourvu de 309 millions d’euros, se diviserait en deux affectations particulières : 191 millions d’euros destinés à participer à l’équilibre d’exploitation des services nationaux de transport et 118 millions d’euros dévolus à la rénovation du matériel roulant, à travers l’acquisition de nouvelles rames.

Ainsi, on a décidé, en premier lieu, de réduire les moyens destinés à équilibrer les comptes de certaines dessertes utiles du point de vue de l’aménagement du territoire, mais parfois insuffisamment fréquentées, en second lieu, de réduire la progression des moyens destinés à renouveler un parc de rames de transport qui a parfois besoin de travaux de mise à niveau substantiels, comme on le voit de plus en plus, par exemple, en région Île-de-France.

Dans notre pays, un transport ferroviaire de qualité est une nécessité, surtout au regard de l’aménagement du territoire et de la dispersion de la population sur l’ensemble de la France, avec des densités très variables.

Nous avons déjà souligné, au cours de multiples débats, que l’avenir de nombreux territoires est intimement lié à la qualité des infrastructures de transport qui leur permettent d’être reliés à tout le reste du pays et de disposer ainsi d’un potentiel de croissance.

C’est donc en vertu de cette approche systémique des problématiques d’aménagement du territoire et des modes de transport que nous vous invitons à adopter cet amendement.

M. le président. L'amendement n° I-208, présenté par M. Teston, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Les trains d’équilibre du territoire, les TET, qu’on appelait auparavant Corail, Téoz et Lunéa, sont essentiels à l’aménagement et à l’accessibilité de nos territoires. Ils assurent une offre de transport ferroviaire indispensable et complémentaire des TGV et des TER.

Je rappelle que l’État et la SNCF ont signé le 13 décembre 2010 une convention relative à leur exploitation. Cette convention définit les obligations de service public à la charge de la SNCF, l’État exerçant la compétence d’autorité organisatrice. Ainsi, la SNCF reçoit des compensations pour la réalisation de ces obligations, retracées dans le code d’affectation spéciale « services nationaux des transports conventionnés ».

Ce compte est alimenté par des taxes prélevées sur le chiffre d’affaires des entreprises ferroviaires de voyageurs – la SNCF est évidemment, à ce titre, le principal contributeur – et par les sociétés concessionnaires d’autoroutes via une part de la taxe d’aménagement du territoire, la TAT.

Le compte d’affectation spéciale « services nationaux des transports conventionnés » verra son budget passer de 325 millions d’euros en 2013 à 309 millions d’euros en 2014. Cette diminution de 16 millions d’euros correspond à l’économie réalisée par la SNCF sur les montants nets de redevance payés à Réseau ferré de France, RFF, qui n’a plus, d’un point de vue comptable, à être compensée par l’État.

L’article 38 fait porter cette diminution de 16 millions d’euros sur la part de la TAT allant au compte d’affectation spéciale. Cela étant, j’ai bien noté que le barème et le montant total de la TAT n’étaient pas modifiés. En contrepartie, les 16 millions d’euros restants sont affectés à l’AFITF – Agence de financement des infrastructures de transport de France.

Néanmoins, ce jeu d’écriture comptable aboutit à ceci : la contribution financière des sociétés concessionnaires d’autoroutes au fonctionnement des TET se réduit une nouvelle fois. Alors que les recettes de péages ont progressé de plus de 10 % entre 2008 et 2011, la participation de ces sociétés au financement des trains d’équilibre du territoire ne cesse de diminuer, passant de 16,5 % en 2012 à 11 % en 2013 et à 6 % dans le projet de loi de finances pour 2014.

Cet amendement a donc pour objet de supprimer l’article 38 afin de maintenir la participation des sociétés concessionnaires d’autoroutes à son niveau actuel, qui, je le répète, est déjà modeste, très modeste, trop modeste, beaucoup trop modeste ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, du groupe écologiste et du groupe CRC.)

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. François Marc, rapporteur général de la commission des finances. Le 1^er janvier 2014, entrera en vigueur une réforme des redevances ferroviaires. En conséquence, certaines redevances relatives aux trains d’équilibre du territoire seront maintenant directement payées par l’État.

Auparavant, elles étaient acquittées par la SNCF et compensées par l’État grâce à une part de taxe d’aménagement du territoire. L’article 38 tire les conséquences de ce changement d’organe payeur et vient diminuer la part de TAT affectée à la SNCF pour l’inscrire au budget de l’État.

Ce sur quoi je souhaite attirer votre attention, chers collègues qui avez soutenu ces amendements de suppression, c’est que l’opération est parfaitement neutre : les sociétés d’autoroutes acquitteront toujours le même montant de TAT et la somme totale utilisée pour les TET restera la même. Il s’agit donc d’un jeu d’écriture rendu nécessaire et intégré dans cet article 38, qui tire les conséquences de la réforme des redevances ferroviaires.

Dans ces conditions, la commission des finances vous demande de retirer ces amendements.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Bernard Cazeneuve, ministre délégué. Je voudrais d’abord confirmer l’importance que le Gouvernement attache aux sujets qui sont abordés à travers ces amendements.

Le Gouvernement partage votre souci, monsieur Bocquet, monsieur Teston, de maintenir des lignes essentielles à l’aménagement du territoire. Cette préoccupation très forte a été exprimée à plusieurs reprises par le ministre des transports et par le Premier ministre lui-même.

Je tiens à rappeler que la présente mesure est strictement neutre pour l’ensemble des acteurs concernés. Il s’agit simplement de tirer les conséquences de la mise en œuvre de la nouvelle tarification de l’infrastructure ferroviaire appelée à entrer en vigueur en 2014 pour les trains d’équilibre du territoire ; elle conduit à diminuer de 16 millions d’euros les dépenses du compte d’affectation spéciale. Les recettes de ce compte doivent donc être diminuées à due concurrence, afin de maintenir son équilibre.

L’effort financier consenti par le Gouvernement en faveur des trains d’équilibre du territoire n’est en aucun cas remis en cause. C’est au contraire un effort financier sans précédent qui sera réalisé. Le Premier ministre l’a dit, le 9 juillet, indiquant notamment que le renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire s’inscrivait parmi les nouveaux investissements de mobilité programmés pour l’avenir.

Nous avons décidé de faire du transport durable, c'est-à-dire du transport de demain, sans préjudice des considérations d’aménagement du territoire, l’un des accès de mobilisation du Programme d’investissements d’avenir : une nouvelle tranche du PIA de 12 milliards d’euros devrait être de nature à vous rassurer. Une première enveloppe de 510 millions d’euros, financée par l’AFITF, doit permettre de procéder au renouvellement des anciennes locomotives thermiques dès les prochains mois, de manière que l’on puisse répondre aux préoccupations que vous formulez.

Étant donné l’ensemble de ces éléments, qui montrent que non seulement il n’y a pas d’impact négatif, mais que le Gouvernement a la volonté de répondre à vos attentes, je vous proposerai, messieurs les sénateurs, de retirer ces amendements.

M. Éric Bocquet. Je maintiens l'amendement n° I-114, monsieur le président !

M. le président. Monsieur Teston, que décidez-vous concernant l'amendement n° I-208 ?

M. Michel Teston. J’ai bien entendu les arguments développés tant par le rapporteur général que par le ministre chargé du budget.

Je n’ignore rien du programme d’équipement arrêté par le Gouvernement pour remplacer les rames tractées anciennes qui assurent l’essentiel des liaisons correspondant aux trains d’équilibre du territoire. Je sais parfaitement que l’État a donné son accord pour leur réalisation.

J’ai bien noté aussi que le changement d’organisme payeur ne se traduisait pas – c’est un élément qui n’apparaît pas de manière aussi explicite dans les documents budgétaires – par des conséquences financières et que la neutralité financière de l’opération était assurée.

Du reste, mon amendement a essentiellement vocation à exprimer mon souhait ardent d’être assuré qu’à l’avenir, compte tenu des résultats financiers enregistrés par les sociétés gestionnaires d’autoroutes, celles-ci seront bien sollicitées à un niveau plus important. La SNCF ne peut pas être seule à financer les trains d’équilibre du territoire ! Les sociétés autoroutières doivent le faire aussi !

J’aimerais, monsieur le ministre, avant de prendre une décision quant au retrait de cet amendement, que vous me disiez si telle est bien l’intention du Gouvernement.

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Bernard Cazeneuve, ministre délégué. On ne saurait se soustraire à une sollicitation aussi pressante ! Pour autant, on n’est pas obligé d’y répondre avec le degré de précision attendu, dès lors, monsieur Teston, que tout ce qui concerne le sujet que vous évoquez n’est pas encore totalement fixé.

Je peux cependant vous garantir que le Gouvernement est fermement déterminé à répondre aux préoccupations que vous avez exprimées en ce qui concerne l’aménagement du territoire et le développement du transport ferroviaire, en particulier à travers la modernisation des lignes où circulent des trains justement appelés « d’équilibre du territoire ». Les annonces faites par le Premier ministre le 9 juillet dernier à l’occasion de la présentation du PIA en ont témoigné. Cette volonté est totale : nous sommes bien décidés à assurer le financement de ces opérations, comme l’atteste la mobilisation d’une partie des 12 milliards d’euros du PIA à cette fin.

Cela étant, pour l’heure, je ne peux vous préciser quelles seront les modalités exactes du financement de notre volonté politique, qui se déclinera dans un cadre pluriannuel, même si une première tranche est prévue en 2013. En effet, ce financement peut se faire selon plusieurs modalités. À cet égard, le président de l’AFITF et moi-même tenons, après la mise en place du programme « Mobilité 21 », à consolider tous les financements relatifs aux priorités que nous avons définies.

Pour autant, si j’entrais aujourd’hui dans le niveau de détail que vous appelez de vos vœux, mes indications seraient nécessairement frappées d’une imprécision que vous ne manqueriez pas de me reprocher par la suite. C’est pourquoi je veux seulement, en cet instant, vous assurer de l’engagement qui est le nôtre. Pour ce qui concerne les modalités précises, je vous demande de laisser le Gouvernement déterminer, de budget en budget, année après année, en liaison avec le président de l’AFITF et les présidents des sociétés concernées, les modalités de financement des transports que vous évoquez.

M. le président. Que décidez-vous, monsieur Teston ?

M. Michel Teston. Monsieur le président, j’ai déposé un autre amendement qui sera appelé dans quelques instants. Il me semble logique de maintenir celui-ci et, comme je ne doute pas qu’il sera voté, je retirerai l’autre. (Sourires.)

M. le président. La parole est à M. René-Paul Savary, pour explication de vote.

M. René-Paul Savary. J’ai bien écouté la discussion qui a été ouverte par M. Teston et les réponses de M. le ministre. Il y a là un vrai problème d’aménagement du territoire. À cet égard, force est de constater que le développement de nos villes se fait à deux vitesses.

Ainsi, dans la région Champagne-Ardenne, certains départements ont la chance d’être desservis par le TGV, mais tel n’est pas le cas du département de l’Aube, qui n’est desservi que par une grande ligne à l’ancienne, la ligne Paris-Bâle, pour laquelle un projet d’électrification est en cours depuis un certain nombre d’années.

Il serait important, dans le cadre de l’aménagement et de l’équilibre du territoire, à l’heure où l’on est engagé dans une réflexion concernant le Grand Paris, de considérer, au-delà de la première couronne et de la deuxième couronne, les villes qui sont aux portes du Grand Paris et situées à environ une heure de la capitale.

Une des garanties qui pourraient être données à M. Teston consisterait précisément à prendre un véritable engagement concernant cette ligne Paris-Bâle. Sa modernisation a déjà été inscrite dans les différents contrats de projets et les travaux à réaliser devraient être envisagés dans les futurs contrats de plan 2014-2020.

M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. J’ai écouté avec intérêt la présentation de ces deux amendements. Personnellement, je les voterai, car leurs auteurs ont bien mis en valeur les problématiques ferroviaires.

Dans le cadre de la commission sénatoriale pour le contrôle de l’application des lois, j’ai récemment travaillé sur la loi du 21 août 2007 avec notre collègue Isabelle Pasquet, en liaison avec le président David Assouline. À cette occasion, nous avons évoqué les transports terrestres au sens large et notamment les transports ferroviaires.

Ce sujet nous intéresse, car il est lié à la fois à la question de la pollution et à l’aménagement du territoire. C’est en fait un sujet absolument essentiel.

Notre collègue René-Paul Savary a évoqué la région Champagne-Ardenne. Je partage tout à fait son point de vue pour les Ardennes, et je pourrais citer de multiples exemples illustrant le rôle majeur des trains d’équilibre du territoire. Certes, le TGV a de multiples atouts, mais il a aussi des limites. Ne négligeons donc pas les autres infrastructures qui existent, telle la ligne Paris-Troyes-Chaumont-Bâle.

Mme Nathalie Goulet. Et Paris-Granville ! (Sourires.)

M. Marc Laménie. Tout à fait ! J’ajouterai Paris-Cherbourg, Paris-Limoges ou Paris-Toulouse. (Nouveaux sourires.)

Je veux simplement apporter mon témoignage de modeste géographe ferroviaire, mais c’est un sujet dont je pourrais parler longuement, car il me passionne.

En matière de soutien aux transports ferroviaires, un soutien absolument indispensable, il faut notamment aider au remplacement du vieux matériel, en particulier des locomotives diesel. Je sais que nombreux sont nos collègues qui se préoccupent du fonctionnement de notre système ferroviaire. Ils doivent savoir que, lorsqu’on annonce aux voyageurs que tel train subira un retard d’une durée indéterminée, c’est tout simplement que la locomotive est tombée en panne !

M. François Marc, rapporteur général de la commission des finances. Parfois, mais pas toujours !

M. Vincent Delahaye. Il n’y a pas qu’en matière ferroviaire que les locomotives tombent en panne !

M. Marc Laménie. Il y a de multiples exemples de dysfonctionnements dont la cause réside en réalité dans le vieillissement du matériel.

Je prends note des engagements du Gouvernement en la matière, monsieur le ministre, mais soyons francs : la tâche reste immense, même si l’on en parle depuis un certain nombre d’années, comme l’a affirmé avec beaucoup de conviction Michel Teston.

Voilà pourquoi je voterai ces deux amendements. (Applaudissements.)