M. le président. La parole est à M. Pascal Savoldelli, sur l’article.
M. Pascal Savoldelli. À cette étape du débat, on nous demande d’autoriser le Gouvernement à mettre en œuvre par ordonnances la réforme dont nous débattons depuis hier.
Sur la méthode, tout d’abord, on ne peut oublier que le Gouvernement avait choisi initialement la seule voie des ordonnances.
Quelle a été l’attitude de la commission ? J’ai fait les comptes, monsieur le rapporteur : elle a renforcé le champ des habilitations, en ajoutant pas moins de six items !
Cela pose un problème quant au rôle du Parlement et à la qualité des réponses qui nous sont apportées. On conservera toutefois en mémoire tous les arguments échangés, toutes les questions posées, toutes les réponses apportées – ou l’absence de réponse…
À ce stade du débat, comment peut-on habiliter le Gouvernement, alors qu’il est incapable de nous expliquer quelle a été la consultation des élus des territoires ? Le réseau SNCF constitue pourtant un bel exemple de maillage territorial. A-t-on organisé ensuite un grand débat public avec les usagers ? De quelle nature ?
Réformer, changer, oui, mais à condition d’engager un processus démocratique d’appropriation, qui aurait aussi permis de faire la distinction entre avantages réels et avantages supposés, monsieur le rapporteur.
M. le président. Au regard du nombre d’interventions, merci de bien vouloir respecter vos temps de parole, mes chers collègues.
La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, sur l’article.
Mme Marie-Noëlle Lienemann. Cet article est important, parce qu’il fait basculer dans le domaine des ordonnances des décisions stratégiques pour l’avenir de l’entreprise. S’agissant de l’avenir de la SNCF et, plus largement, du rail dans ce pays, le Parlement ne peut pas faire une confiance aveugle au Gouvernement, sans cadre suffisamment précis sur la gouvernance ou les missions qui seront transférées, des sujets qui ne relèvent pas du pouvoir réglementaire.
Nous débattrons prochainement d’un projet de loi sur les mobilités. Or les missions de la SNCF ne peuvent pas être dissociées de la façon dont on conçoit l’avenir des mobilités. On va vers une hyperindustrialisation des services de mobilité et une intégration entre les grands services de transports collectifs comme la SNCF, la voiture individuelle et les petits systèmes de véhicules électriques autonomes. Comment tout cela va-t-il s’organiser ? Quelles seront les missions de la SNCF dans ce contexte ? Le Parlement souhaite-t-il vraiment renvoyer la décision à l’État sur des sujets aussi essentiels ?
Nous devrions commencer par faire un choix stratégique sur le fonctionnement et le financement du rail dans notre pays. C’est bien beau de promettre la reprise de la dette, mais celle-ci s’est formée à cause d’un taux insuffisant de subventionnement des investissements, sans parler des frais financiers. Si l’on ne met pas en place un système de financement garantissant un haut niveau d’investissements publics, la dette va se reconstituer. À cet égard, les annonces de l’exécutif sont bien loin des besoins.
Ce chèque en blanc donné à l’État pour l’avenir me paraît très aléatoire. Je reparlerai du statut ultérieurement, à l’occasion de la présentation de certains amendements.
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.
M. Olivier Jacquin. Je profiterai de cette intervention pour poser à Mme la ministre une question assez technique, type de question qu’elle affectionne particulièrement.
Étant allé voir sur place, je ne ferai pas la description catastrophique qui est généralement faite des trains au Royaume-Uni. Ce pays a choisi un système radicalement différent : la concurrence pour le marché, et non sur le marché, avec un principe de lots territorialisés remis en concurrence tous les sept ans.
J’ai bien compris qu’il y avait au Royaume-Uni une culture de l’argent public et du contrôle des dépenses publiques très différente de la nôtre. On délègue beaucoup, mais on contrôle aussi beaucoup, en se donnant les moyens de suivre les politiques.
Notre pays souffre d’un manque de culture de l’évaluation et du contrôle – la façon dont a été déléguée la gestion des autoroutes pose vraiment question…
Madame la ministre, on vient de décider de mettre fin au monopole très ancien de la SNCF sur le transport ferroviaire de voyageurs. Toute notre ingénierie publique était logiquement confiée à ce monopole, et le ministère des transports n’est à ce jour pas dimensionné pour exercer toutes ses nouvelles fonctions d’autorité organisatrice. L’État jouait déjà ce rôle pour une petite partie du secteur ferroviaire, mais il devra le jouer désormais très différemment, d’une tout autre manière.
Il ne faut pas confondre au demeurant ce rôle avec celui de l’ARAFER, autorité qui semble très appréciée sur ces travées – nous avons assisté à une belle démonstration de ses capacités, ainsi que des qualités de son président et de son équipe –, mais dont le rôle est de jouer les arbitres de l’ouverture à la concurrence.
Madame la ministre, de quels moyens humains comptez-vous doter votre ministère pour exercer les fonctions nouvelles qui seront les vôtres avec la fin du monopole d’État ? Il ne s’agirait pas de donner les clés à la concurrence sans conserver des moyens efficaces de contrôle.
M. le président. La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, sur l’article.
M. Jean-Michel Houllegatte. Cet article 1er autorise le Gouvernement à prendre par voie d’ordonnance toute une série de mesures, selon un processus d’hybridation qui conduit le Parlement à se déposséder d’un certain nombre de ses prérogatives. Cela nous dérange.
Comme je l’ai déjà indiqué hier, la confiance a été quelque peu mise à mal au cours de ces dernières semaines. Le rapport Spinetta est apparu comme une véritable provocation et la méthode employée pose question.
Nous devons donc être nécessairement vigilants sur le périmètre des ordonnances, d’autant que nous avançons à l’aveugle, sans étude d’impact ni avis du Conseil d’État.
Je m’interroge en particulier sur l’attribution aux sociétés commerciales de tout ou partie des biens. Le Gouvernement a introduit une possibilité de retour de ces biens à l’État. On pourrait a priori s’en réjouir, se fondant, à l’image du numérique, sur la notion de réseaux d’initiative publique.
Le réseau ferroviaire ferait ainsi partie d’un patrimoine national inaliénable dont l’exploitation serait confiée à différents opérateurs, publics ou privés.
Il subsiste toutefois, me semble-t-il, une zone d’ombre : SNCF Réseau pourrait-elle un jour être dépossédée de tout ou partie de son réseau, confié en gestion à d’autres investisseurs ou partenaires, au terme d’une deuxième ouverture à la concurrence ?
Quelles sont les raisons qui ont conduit le Gouvernement à introduire cette possibilité de retour de tout ou partie des biens à l’État ? Comment s’assurer que SNCF Réseau sera l’affectataire universel de son réseau ?
Certes, il est possible que ce transfert d’actifs vers l’État soit la contrepartie de la reprise de la dette à hauteur de 35 milliards d’euros, mais, dès lors, comment sécuriser juridiquement la relation entre un État propriétaire et une société anonyme exploitante ?
M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.
L’amendement n° 49 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 243 est présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Pierre Laurent, pour présenter l’amendement n° 49.
M. Pierre Laurent. Cet amendement vise à supprimer cet article, qui donne au Gouvernement toute latitude pour modifier les missions, l’organisation, la forme juridique et la gouvernance de la SNCF.
Nous discutons de toute une série de questions très importantes, mais, au final, on nous demande d’emblée, dans l’article 1er du texte, de donner les clés de la rédaction finale au seul Gouvernement. Et la commission en a même rajouté !
Nous avons à présent deux pleines pages de la loi, 17 alinéas au total, qui décident de régler par ordonnance des sujets essentiels dont nous débattons.
Évidemment, nous ne pouvons accepter la méthode, en particulier l’absence totale de garanties et de transparence qui en découle.
Nous regrettons aussi l’attitude de la commission. Le 26 février dernier, Hervé Maurey lui-même avait dénoncé avec beaucoup de virulence le choix du Gouvernement de recourir aux ordonnances, estimant qu’il témoignait « de toute évidence d’un mépris du Parlement qui laissera des traces ». Il affirmait aussi que le Sénat ne ratifierait pas ces ordonnances si elles n’étaient pas « respectueuses des usagers et des territoires ».
Or la commission a encore étendu dans son texte la liste des sujets soumis à habilitation, alors qu’elle aurait dû être la première à résister à la méthode du Gouvernement pour faire respecter les droits du Parlement.
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 243.
M. Olivier Jacquin. Le Gouvernement s’était engagé à ne pas recourir aux ordonnances pour mener sa réforme ferroviaire. Il a finalement opté pour une méthode inédite consistant à réintégrer certaines dispositions initialement prévues dans le champ de l’ordonnance.
Le projet de loi, dont le volume a quasiment quadruplé, est devenu un texte hybride, hétérodoxe, entre articles portant habilitation à légiférer par ordonnance et articles classiques, ce qui n’améliore pas la clarté du texte. Le champ des ordonnances continue d’augmenter au fur et à mesure que de nouveaux articles viennent gonfler le projet de loi.
Opposés aux ordonnances, nous considérons que le Parlement doit pouvoir jouer pleinement son rôle sur une réforme ferroviaire aussi importante que celle de la transformation de l’organisation du groupe et du régime juridique des personnels.
C’est la raison pour laquelle nous proposons la suppression de cet article.
Le débat parlementaire, tant à l’Assemblée nationale qu’au Sénat, a fait considérablement progresser ce texte. Allez au bout de la logique, madame la ministre, renoncez aux ordonnances et poursuivons dans le dialogue démocratique et la concertation !
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Ce débat est intéressant. Je ne connais aucun parlementaire, ni au Sénat ni à l’Assemblée nationale, qui se dise satisfait de la volonté du Gouvernement de légiférer par ordonnance.
Mais, vu la première version du texte déposé sur le bureau de l’Assemblée nationale, avouez qu’on partait de loin !
En tant que rapporteur, j’ai fait en sorte de limiter au maximum les ordonnances et d’insérer dans le « dur » de la loi l’ensemble des progrès que le Sénat pouvait apporter, en matière sociale et d’aménagement du territoire. Je me suis attaché à ce que la loi soit très efficace dans ce domaine, de façon à ce que les syndicats et tous ceux qui s’intéressent au sujet sachent que ces dispositions portent la marque du Sénat.
Toutefois, parce que je suis pragmatique, et non dogmatique, j’ai effectivement accepté l’habilitation à légiférer par ordonnances sur certains sujets, le plus souvent techniques, difficiles à inclure dans la loi.
Le texte issu de l’Assemblée nationale renvoyait largement aux ordonnances. J’en ai limité le nombre au maximum, tous les sujets importants figurant dans le corps de la loi.
La commission émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. On peut raconter l’histoire à l’envers et laisser penser qu’on a ajouté des ordonnances au fur et à mesure du débat parlementaire.
En réalité, c’est tout le contraire. Dès le départ, le Gouvernement avait indiqué que le texte contiendrait une habilitation à légiférer par ordonnance. Tel était le sens du projet de loi que j’ai présenté en conseil des ministres le 14 mars dernier.
Nous avions aussi indiqué que, au fur et à mesure de la concertation, nous souhaitions remplacer les habilitations à prendre des ordonnances par des articles de loi.
C’est ce qui s’est produit tout au long du processus parlementaire, d’abord à l’Assemblée nationale, puis en commission au Sénat.
Ainsi que M. le rapporteur vient de le souligner, les dispositions importantes de la loi sont à présent développées sous forme d’articles.
Les ordonnances ne concernent plus que des dispositions techniques ou d’application des mesures législatives. Ces habilitations sont nécessaires pour assurer le bouclage de la réforme, mais, je le redis, l’essentiel figure maintenant dans le dur du texte.
Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements.
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 49 et 243.
J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)
M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 115 :
| Nombre de votants | 343 |
| Nombre de suffrages exprimés | 340 |
| Pour l’adoption | 92 |
| Contre | 248 |
Le Sénat n’a pas adopté.
Je suis saisi de huit amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 79, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 1
Après les mots :
groupe public ferroviaire
rédiger ainsi la fin de cet alinéa :
dans l’objectif de réunifier le système ferroviaire en garantissant l’unicité économique, sociale et technique du groupe :
II. – Alinéas 2 à 16
Supprimer ces alinéas.
La parole est à Mme Michelle Gréaume.
Mme Michelle Gréaume. Lors des débats sur la loi ferroviaire du 4 août 2014, pour ne reprendre que la législation la plus récente, la nécessité d’un groupe ferroviaire unifié a enfin été reconnue. Après dix-sept années d’éclatement de notre système ferroviaire, un constat s’est imposé : le démembrement du service public a entraîné une dégradation sans précédent du réseau, des fermetures de ligne et une baisse certaine de la qualité de service. Le cloisonnement des métiers et des personnels ainsi que le recours massif à la sous-traitance d’activités essentielles ont mis à mal la complémentarité des métiers et des savoirs, ce qui a abouti à des inquiétudes, des souffrances et des dysfonctionnements.
Pour notre part, dans une démarche constante et cohérente, nous n’avons jamais cessé de pointer les lacunes de la réforme de 1997 : poids des intérêts divergents de RFF et de la SNCF, perte d’énergie dans la gestion des relations entre deux entreprises publiques, qui devaient logiquement travailler ensemble, et remise en cause de la légitimité des cheminots. La séparation en trois EPIC, qui annonçait l’éclatement de la SNCF et sa privatisation, loin de l’objectif d’amélioration du système ferroviaire, a seulement multiplié les structures de coordination, d’arbitrage ou de consultation.
Comme cela a été largement souligné, la gestion par activité n’est pas pertinente dans un système ferroviaire mixte, où les trains de toute nature empruntent les mêmes voies, où les locomotives et les conducteurs peuvent tracter tout type de matériel roulant et au sein duquel l’exploitation ferroviaire est assurée par les agents de la même filière, quels que soient les trains.
En bref, il ne s’agissait à l’époque que de préparer la vente à la découpe du rail français. En effet, la privatisation des services publics en réseau a été systématiquement accompagnée du démantèlement de l’opérateur historique en plusieurs entités.
Nous pensons que l’intégration étroite et réelle est la seule voie raisonnable et pragmatique, ni idéologique ni régressive, pour assurer l’efficacité indispensable de ce grand service public qu’est le chemin de fer français. C’est pourquoi une nouvelle réforme de l’entreprise historique ne doit avoir pour seul objectif que de mettre fin à une organisation qui a déjà démontré son inefficacité. Le service public que nous défendons englobe non seulement l’offre de services, la gestion et le déploiement des réseaux, mais aussi la gestion des gares et du patrimoine ferroviaire.
M. le président. L’amendement n° 80, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 1
Après les mots :
groupe ferroviaire
rédiger ainsi la fin de cet alinéa :
et garantir son développement, afin de favoriser un développement harmonieux des territoires et la réalisation des engagements de la France en matière de lutte contre le réchauffement climatique :
II. – Alinéas 2 à 16
Supprimer ces alinéas.
La parole est à M. Fabien Gay.
M. Fabien Gay. Le 28 février dernier, le CESE a rendu un avis alarmant sur l’application de la loi relative à la transition énergétique votée en 2015. Les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 40 % d’ici à 2030 et de 75 % à l’horizon de 2050 seront inatteignables en l’absence d’investissements majeurs, notamment dans les alternatives aux transports routiers individuels.
Le présent projet de loi s’inscrit dans un mouvement inverse, alors que nous savons que notre réseau ferroviaire est un atout majeur dans la lutte contre le réchauffement climatique – nous l’avons dit tout à l’heure – et, plus localement, pour la qualité de l’air dans nos métropoles. C’est également ce qu’expliquent, dans une tribune au Monde, Pascal da Costa et Elwyn Sirieys, respectivement enseignant-chercheur et élève ingénieur à CentraleSupélec – peut-être leur accorderez-vous un crédit légèrement supérieur à celui que vous accordez aux syndicats ou aux parlementaires que nous sommes…
De toutes les critiques adressées au projet de réforme, le respect de l’environnement est celle dont on parle sans doute le moins. Or, comme l’étayent ces deux scientifiques, alors que le réseau ferroviaire représente aujourd’hui près de 10 % du volume de transport sur le territoire métropolitain, il n’est à l’origine que de 0,52 % du CO2 imputable aux transports et de 6 % des émissions de particules fines de type PM10.
Le refus du Gouvernement de reprendre à son compte des objectifs du Grenelle de l’environnement, qui proposait de faire passer la part modale du non-routier et du non-aérien de 14 % à 25 % d’ici à 2022, et la volonté affichée de restreindre le domaine de pertinence du ferroviaire à partir de considérations financières et comptables emportent des conséquences dangereuses sur le plan de la santé publique et de la préservation de l’environnement. C’est pourquoi nous proposons, avec cet amendement, de favoriser une politique ambitieuse et cohérente de développement du système ferroviaire, qui est un levier majeur de progrès pour notre pays, que ce soit en termes économique, industriel, social et – définitivement ! – environnemental.
M. le président. L’amendement n° 4 rectifié sexies, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir, Babary, Kern, Longeot et Moga, Mmes C. Fournier et Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mmes Bories et Garriaud-Maylam, MM. Dennemont, Mizzon, Delcros, Savin et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :
Alinéa 1
Après les mots :
transport ferroviaire
insérer les mots :
et dans le respect des engagements de la France dans la lutte contre le réchauffement climatique
La parole est à M. Alain Fouché.
M. Alain Fouché. À l’article 1er A du projet de loi, l’adoption d’un amendement de notre groupe a permis d’inscrire la lutte contre le réchauffement climatique dans les objectifs de la SNCF.
Le présent amendement est complémentaire : il vise à préciser le contexte de l’habilitation donnée au Gouvernement pour prendre des ordonnances, en inscrivant la lutte contre le réchauffement climatique comme cadre des décisions à prendre concernant l’avenir du rail français.
En France, le secteur des transports est le principal émetteur de CO2 avec 39 % des émissions totales de gaz à effet de serre, en augmentation de 10 % depuis 1990. Face à l’urgence écologique, le développement de modes de transport décarbonatés et verts est essentiel. Le train est dix fois moins émetteur de CO2 que la voiture, cinquante fois moins que l’avion. Il convient donc, dans le cadre des ordonnances qui seront prises, que la redéfinition du rail français aille de pair avec une politique de verdissement des transports.
M. le président. L’amendement n° 81, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéas 2 à 16
Supprimer ces alinéas.
La parole est à M. Pascal Savoldelli.
M. Pascal Savoldelli. Cet amendement concerne la méthode utilisée, celle des ordonnances, en particulier au sujet de l’ouverture à la concurrence et de la transformation de la SNCF en société anonyme.
Je profite de cette occasion, madame la ministre, pour évoquer l’Europe : l’ouverture à la concurrence n’est pas une obligation européenne, c’est un choix politique !
Depuis sa modification du 14 décembre 2016, le règlement relatif à l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer prévoit bien, en ce qui concerne les obligations de service public dans l’Union européenne – ce qu’on appelle les OSP –, que la concurrence doit être la règle, mais avec quelques exceptions notables… Ainsi, le paragraphe 4 bis de l’article 5 de ce règlement prévoit dorénavant que « l’autorité compétente peut décider d’attribuer directement des contrats de service public relatifs à des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer lorsqu’elle considère que l’attribution directe est justifiée par les caractéristiques structurelles et géographiques pertinentes du marché et du réseau concernés, […], et lorsqu’un tel contrat aurait pour effet d’améliorer la qualité des services ou le rapport coût-efficacité, ou les deux ».
Vous voyez donc bien que la mise en concurrence, qui vous conduit à utiliser la méthode des ordonnances et à créer des sociétés anonymes, n’est pas imposée par un texte européen ; c’est un choix ! Certes, ce choix est partagé par des majorités politiques dans d’autres pays, mais cela reste une volonté du Gouvernement.
Vous faites le choix de la « concurrence libre et non faussée », alors qu’il existait d’autres possibilités et que nous n’étions pas dans l’obligation d’ouvrir à la concurrence. D’ailleurs, j’espère que l’Angleterre va décider de renationaliser le secteur ferroviaire !
M. le président. L’amendement n° 174, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéa 3
Compléter cet alinéa par les mots :
, le cas échéant, par la voie de la transformation en sociétés de ces établissements
La parole est à Mme la ministre.
Mme Élisabeth Borne, ministre. Cet amendement vise à apporter une précision dans la rédaction de l’habilitation pour assurer la continuité juridique des personnes morales dans le processus de transformation des EPIC en sociétés anonymes.
M. le président. L’amendement n° 259, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Alinéa 9
Remplacer les mots :
des sociétés
par les mots :
de la société nationale
La parole est à M. le rapporteur.
M. le président. L’amendement n° 82, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 11
Après la seconde occurrence du mot :
représentation
insérer le mot :
significative
La parole est à Mme Michelle Gréaume.
Mme Michelle Gréaume. Avec cet amendement, nous vous proposons de réfléchir à la composition des organes sociaux des futures sociétés anonymes du groupe public ferroviaire.
Nous sommes satisfaits – une fois n’est pas coutume – que le Gouvernement ait proposé un amendement précisant ses intentions en la matière, en prévoyant la présence, au sein des organes de gouvernance du groupe public ferroviaire, des collectivités territoriales, des autorités organisatrices, des associations d’usagers, ainsi que des représentants des personnels. Nous proposons simplement de préciser que cette représentation doit être significative. Il s’agit d’un enjeu important en termes de démocratisation, qui nous permettrait aussi d’obtenir une meilleure adéquation entre les besoins de mobilité de nos concitoyens et la politique menée par l’entreprise historique.
Je rappelle, à ce titre, que l’article 13 d’une proposition de loi que notre groupe a déposée le 16 mai 2012 prévoyait même que le conseil d’administration de la SNCF soit composé majoritairement de représentants des salariés, des usagers et des élus. Il s’agissait pour nous de prendre en compte la vision décentralisée du service de transport et de permettre aux salariés, comme aux usagers et aux élus, d’avoir une voix prépondérante pour que la politique de transport soit non pas guidée par des impératifs d’austérité budgétaire – cela a trop longtemps été le cas –, mais par les exigences de service public que porte l’ensemble des acteurs du quotidien du ferroviaire : les usagers, les personnels et les organisateurs de transport.
Nous opposons aux politiques de concurrence des politiques de complémentarité, de meilleures réponses aux besoins de mobilité et de limitation des émissions de gaz à effet de serre, mais aussi – tel est l’objet de cet amendement – des objectifs de démocratisation des organes de décision des entreprises effectuant des missions de service public et détenues par la puissance publique.
À nos yeux, tout l’intérêt de la maîtrise publique réside bien dans cette exigence d’un meilleur contrôle citoyen d’une entreprise financée par l’impôt et qui est l’outil de la Nation pour répondre aux besoins de nos concitoyens. Aujourd’hui, trop de décisions ayant un impact direct sur le service public sont prises dans l’opacité par un nombre réduit de personnes, dont les intérêts sont identiques : réduire le coût de l’opérateur public. Nous n’acceptons pas la répétition de ce scénario, encore moins son accentuation, prévue par les réformes en cours.