Séance du 2 décembre 2022

M. le président. La parole est à M. Hervé Gillé, pour explication de vote.

M. Hervé Gillé. Je prends acte, monsieur le ministre, qu’il n’y a pas de moyens derrière les propos du Président de la République ! Vous évoquez la somme de 1 milliard d’euros, mais aucune orientation budgétaire ne vient donner de la crédibilité à la parole du Président de la République. Cela pose question…

Si le Président de la République avait associé à ses déclarations les collectivités territoriales concernées, notre position aurait peut-être été un peu différente. Mais il nous fait une promesse sans que le Gouvernement accorde une once de moyens dans le budget pour 2023. Nous nous interrogeons, raison pour laquelle nous maintiendrons cet amendement.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Christophe Béchu, ministre. L’attachement du sénateur Hervé Gillé au dispositif des RER métropolitains est touchant, et nous le prenons comme un encouragement à poursuivre dans cette voie.

Le maintien de son amendement est la preuve qu’il souhaite que les engagements pris par le Président de la République soient tenus. C’est aussi exactement ce que Clément Beaune et moi-même voulons.

Au début du mois de janvier prochain, nous recevrons les représentants des territoires concernés, y compris pour les associer au processus du COI. Pour autant, ce que vient de vous dire M. le ministre délégué chargé des transports est parfaitement exact : faites un vote coup d’éclat si vous le souhaitez, mais la discussion et les négociations ne sont pas terminées, d’autant qu’il s’agit non pas seulement de rail, mais aussi de gares et d’infrastructures. Nous avons donc besoin d’un temps d’adaptation.

Vous nous blâmez quand nous faisons des annonces, mais vous nous critiquez aussi lorsque nous n’en faisons pas : cela fait donc une moyenne !

Nous prêchons pour une méthode qui vient d’être rappelée par mon collègue : un rapport, une orientation pour que les RER métropolitains soient inscrits dans le socle des scénarios COI, puis un temps de rencontre avec les collectivités et des moyens dédiés.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-1091 rectifié ter.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° II-1117 rectifié, présenté par MM. Fernique, Breuiller, Parigi, Benarroche, Dantec, Dossus, Gontard et Labbé, Mmes de Marco et Poncet Monge, M. Salmon et Mme M. Vogel, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Je rebondis sur les propos de M. le ministre. Nous avons compris le message : l’orientation est partagée, mais ce projet nécessite un temps d’adaptation et de travail avant de passer à des moyens dédiés.

Or il y a justement un point sur lequel toute une partie du travail a eu lieu et où les moyens dédiés sont déjà consommés : c’est le dispositif de soutien au fret ferroviaire, pour aider ce secteur à faire face aux surcoûts énergétiques. Tout l’enjeu est que le plan fret, auquel faisait allusion tout à l’heure M. Clément Beaune, ne capote pas, comme ses prédécesseurs, en raison des surcoûts énergétiques.

Lors du dernier PLFR, la concertation avec les opérateurs du fret ferroviaire et le travail parlementaire ont permis d’arriver à un amendement accepté par le Gouvernement et visant à mettre en place un dispositif de soutien. Ce dernier prend la forme d’une baisse des péages de fret à hauteur de 26 millions d’euros, entièrement compensée par l’État.

Ce dispositif fonctionne : il donne des résultats, et la part modale du fret ferroviaire continue sa progression. Pour poursuivre sur cette trajectoire qui nous amène vers le doublement, il convient de prolonger et d’amplifier ce dispositif de soutien.

J’ai cru comprendre, à écouter les interventions de Clément Beaune, qu’il avait l’intention de maintenir cet accompagnement, afin d’assurer la réussite du plan fret. Mes chers collègues, c’est exactement ce qu’il vous est proposé de faire au travers de cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Hervé Maurey, rapporteur spécial. Il existe effectivement un vrai problème en l’occurrence, mais selon nos informations des discussions seraient en cours entre la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) et les professionnels. Elles pourraient aboutir à ce que des mesures soient proposées dans le courant de l’année 2023, qui trouveraient leur traduction dans le cadre d’un projet de loi de finances rectificative, comme cela s’était déjà produit en 2022.

Ce n’est pas dans ses habitudes, mais la commission va, une fois de plus, demander l’avis du Gouvernement !

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Clément Beaune, ministre délégué. M. Fernique a raison de rappeler l’importance du fret ferroviaire et d’insister sur les résultats engrangés. Nous ne souhaitons pas casser cette dynamique.

Je salue le travail réalisé, que vous avez soutenu notamment au moment du PLFR, pour aider à hauteur de 26 millions d’euros le secteur à faire face aux surcoûts de l’énergie. Cette aide précieuse a été disponible pour 2022. Par ailleurs, elle est complétée par des dispositifs de certificats d’économie d’énergie, qui renforcent également le soutien au secteur.

Nous ne savons pas aujourd’hui évaluer avec précisions ces surcoûts – c’est vrai pour la SNCF comme opérateur en général, mais c’est vrai aussi pour le fret ferroviaire en particulier. Devrons-nous aller au-delà des aides déjà prévues pour aider le secteur ? C’est possible.

Christophe Béchu et moi-même avons lancé des discussions sur cette question. J’ai reçu il y a quelques jours au ministère des transports la DGITM et les différentes organisations professionnelles. Nous ferons un point au cours du premier trimestre 2023, mais je ne sais pas vous dire à l’heure actuelle comment et à quelle hauteur il faudra soutenir le secteur.

En tout état de cause, nous sommes attachés, comme vous, à ne pas casser la dynamique très importante du report modal. Nous sommes en train de chiffrer les coûts avec les professionnels. Convenez que les 193 millions d’euros que vous proposez d’affecter au ferroviaire, gagés notamment sur le programme « Service public de l’énergie », sont une somme importante pour une évaluation toujours en cours.

Quand devrons-nous voter ces crédits ? Je l’ignore. Devrons-nous en passer par une loi de finances rectificative au cours de l’année 2023 ? On ne peut pas tout à fait l’exclure. Quoi qu’il en soit, nous aurons l’occasion de nous retrouver sur cette question importante.

En l’état, je demande le retrait de cet amendement, au bénéfice des travaux en cours. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

M. le président. Monsieur Fernique, l’amendement n° II-1117 rectifié est-il maintenu ?

M. Jacques Fernique. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° II-1117 rectifié est retiré.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-868 rectifié bis, présenté par Mme Pantel et MM. Artano, Bilhac, Cabanel, Corbisez, Gold, Guérini, Guiol, Requier et Roux, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Fonds d’investissement pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et relancer progressivement un réseau de trains de nuit

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Jean-Claude Requier.

M. Jean-Claude Requier. Les auteurs du rapport portant sur l’étude du développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire remis par le Gouvernement en mai 2021 se prononcent en faveur d’un investissement de 1,5 milliard d’euros pour constituer un réseau de trains de nuit, capable d’accueillir près de 5,7 millions de voyageurs par an, dont 3,5 millions pour les lignes intérieures.

Pour cela, un parc de 600 voitures de trains de nuit doit être constitué. Or le ministère des transports s’est engagé pour la construction de 300 voitures de nuit pour 800 millions d’euros.

L’âge du matériel dépasse les quarante ans et la construction prend cinq ans environ. Il convient donc de financer la commande sans ajouter encore des délais supplémentaires. Cet investissement permettrait de structurer en France une nouvelle filière industrielle de construction de matériel roulant.

Cet amendement, déposé par ma collègue Guylène Pantel, tend à créer un fonds d’investissement visant à reconstituer le parc de matériel roulant des trains de nuit doté de 160 millions d’euros pour sa première année.

De toute évidence, nous souhaiterions qu’un montant identique soit inscrit pendant cinq ans en loi de finances, pour atteindre au total 800 millions d’euros.

M. le président. L’amendement n° II-1034, présenté par MM. Jacquin, Gillé et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Kanner et Devinaz, Mme M. Filleul, M. Houllegatte, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Fonds d’investissement pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et relancer progressivement un réseau de trains de nuit en France et vers l’Europe

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à Mme Martine Filleul.

Mme Martine Filleul. Monsieur le ministre, vous avez évoqué tout à l’heure nombre de sujets, dont les trains de nuit. L’examen de cet amendement de M. Jacquin vous permettra peut-être d’approfondir votre réponse. En effet, il s’agit d’investir 150 millions d’euros supplémentaires pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit, et pour déployer à horizon de 2030 un véritable réseau de trains de nuit en France et vers l’Europe.

En 1980, la France bénéficiait d’un réseau complet, avec pas moins de 550 gares desservies par un train de nuit.

À l’heure de l’urgence climatique, ce réseau constituerait un atout formidable. Un pays comme la France devrait disposer de solutions de rechange à l’avion ou à la voiture, au lieu d’accuser un lourd retard par rapport à ses partenaires européens, comme l’Autriche, qui a créé une compagnie autrichienne de trains de nuit. Ces lignes connaissent un franc succès et permettent un maillage territorial en Europe centrale et orientale qui fait largement défaut à la France.

M. le président. L’amendement n° II-1125 rectifié, présenté par MM. Fernique, Breuiller, Parigi, Benarroche, Dantec, Dossus, Gontard et Labbé, Mmes de Marco et Poncet Monge, M. Salmon et Mme M. Vogel, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Fonds d’investissement pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et relancer progressivement un réseau de trains de nuit

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. La constitution d’un véritable réseau de trains de nuit se heurte à une pénurie de matériel roulant qui empêche toute relance de lignes au-delà des deux annoncées dans le cadre du plan de relance.

La DGITM évalue les besoins en matériel roulant à 600 voitures et à 60 locomotives pour un investissement total de 1,5 milliard d’euros, soit 150 millions d’euros d’investissement pendant dix ans.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Stéphane Sautarel, rapporteur spécial. Ces trois amendements, même si leurs modalités et leurs montants varient légèrement, visent tous à renforcer les moyens pour financer le matériel roulant des nouvelles lignes de trains de nuit.

L’objet et l’intention de ces amendements sont légitimes et appellent à une clarification de la part de M. le ministre.

Des engagements avaient été pris sur ce sujet par le ministre des transports de l’époque, avec la création d’un fonds de 800 millions d’euros pour le matériel roulant de nouvelles lignes de train de nuit qui avaient été annoncées par le Gouvernement. Avons-nous la capacité de répondre à cet enjeu ?

Nous savons que plusieurs options étaient encore dernièrement en discussion, qu’il s’agisse de rénovation ou d’investissements nouveaux. Nous demandons au ministre qu’il renouvelle aujourd’hui cet engagement et qu’il nous apporte davantage de détails sur sa mise en œuvre.

C’est un sujet à propos duquel les territoires ont des attentes. Des engagements ont été pris. Nous avons besoin de clarifications de la part du Gouvernement quant au calendrier et aux moyens affectés.

En tout état de cause, la commission se rangera à l’avis du Gouvernement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Clément Beaune, ministre délégué. Lorsque le gouvernement précédent, notamment l’ancien Premier ministre Jean Castex, a voulu redonner une impulsion aux trains de nuit, deux séries d’engagements ont été prises.

Il fallait tout d’abord rouvrir rapidement des lignes de trains de nuit pour montrer que le projet était engagé et sérieux. Deux lignes ont été ouvertes depuis la fin de l’année 2021 pour engager la dynamique. Nous avons fait preuve de pragmatisme, car il s’agissait de deux lignes sur lesquelles nous pouvions engager de nouveau du matériel roulant disponible à brève échéance.

L’autre engagement de court terme, qui a été tenu, était de mobiliser des crédits de rénovation de matériel : 130 millions d’euros ont été affectés à cette première étape.

Par ailleurs, le gouvernement de l’époque avait également pris l’engagement, sous votre contrôle, d’avoir un plan de déploiement de lignes supplémentaires comprenant jusqu’à dix lignes et de commander le matériel roulant nécessaire.

Le calendrier est clair : il faudra, au cours de l’année 2023 – vraisemblablement au second semestre –, définir le calendrier de déploiement de ces lignes, déterminer le matériel roulant nécessaire et lancer une commande industrielle.

Dix lignes représentent une commande d’environ 300 wagons de matériel roulant. C’est une commande industrielle importante, qui devra être pluriannuelle. Le rendez-vous est fixé pour la fin de l’année 2023, afin de bien calibrer le calendrier de mobilisation des crédits et le paiement du matériel roulant.

Nous avons intérêt à mutualiser cette commande, une fois qu’elle sera calibrée. En effet, on recrée aussi, ce faisant, la filière industrielle quelque peu spécifique du train de nuit.

Les engagements qui ont été pris à court terme sont tenus, chacun peut le vérifier : les 130 millions d’euros et les deux lignes ouvertes, c’est fait.

En ce qui concerne les lignes françaises et européennes, une commande sera lancée dans la seconde partie de l’année 2023. Selon la mécanique budgétaire, les autorisations d’engagement seront demandées au Parlement, sans doute dans le PLF pour 2024, et la première salve de crédits de paiement interviendra très probablement dès l’année 2024.

Mme la sénatrice Filleul a cité des exemples étrangers. Rapidement après ma prise de fonction, dès le début du mois de septembre dernier, j’ai eu des échanges avec mon homologue autrichienne et avec le Jean-Pierre Farandou autrichien, qui dirige la compagnie ferroviaire autrichienne ÖBB, laquelle a relancé le train de nuit avec le Nightjet. L’Autriche dispose en effet d’un très bon réseau. Mais il faut être tout à fait transparent : aucune ligne, même si elle fonctionne bien, n’est rentable sans subvention, y compris en Autriche, où il y a un bon taux d’occupation et d’exploitation.

Il n’existe donc nulle part en Europe de martingale, même dans les pays les plus avancés ayant relancé rapidement le train de nuit. C’est aussi un élément à prendre en compte dans les calibrages budgétaires que nous ferons dans les années à venir.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-868 rectifié bis.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-1034.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-1125 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° II-1074, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, MM. Bocquet, Savoldelli et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Gérard Lahellec.

M. Gérard Lahellec. Il s’agit d’un amendement de soutien aux transports combinés.

Le transport combiné, ce sont des caisses de camions que l’on met sur les trains. Dans le cadre de la loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, le Sénat a voté une mesure offrant un avantage performanciel pour ces caisses que l’on met sur les trains.

Il n’est par conséquent pas anormal de porter une attention particulière au développement des transports combinés, que nous devons soutenir. Des moyens existent, mais le signal adressé dans ce projet de loi de finances n’est pas assez encourageant pour développer ce type de transport.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Stéphane Sautarel, rapporteur spécial. Cet amendement visa à augmenter de 130 millions d’euros l’aide au transport combiné.

Si nous partageons la nécessité de promouvoir et développer le transport combiné pour assurer la transition écologique, l’aide au transport combiné, dite « aide à la pince », a d’ores et déjà été réévaluée depuis 2021 de 27 millions d’euros à 47 millions d’euros.

Le montant unitaire par unité de transport intermodal versé aux opérateurs représente 31,50 euros, soit un accompagnement d’environ 70 % du coût moyen de transbordement.

La stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire prévoit de maintenir cette aide renforcée au moins jusqu’en 2027. M. le ministre pourra peut-être renouveler cet engagement ici devant nous.

Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Clément Beaune, ministre délégué. La stratégie nationale pour le développement du fret a augmenté significativement, de 27 millions d’euros à 47 millions d’euros, les montants dédiés aux transports combinés.

Les aides, je le confirme, sont prolongées jusqu’en 2027, soit une enveloppe de 170 millions d’euros par an, qui inclut les 47 millions d’euros pour le transport combiné. Il s’agit d’un effort important, qui sera prolongé dans la durée.

Le Gouvernement demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi il émettrait un avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-1074.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-1096 rectifié, présenté par M. Gay, Mme Varaillas et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à Mme Marie-Claude Varaillas.

Mme Marie-Claude Varaillas. La précarité énergétique ne concerne pas moins de 12 millions de personnes dans notre pays, soit 20 % des ménages français.

Depuis 2021, le prix de l’énergie connaît un emballement historique. Le gel des prix du tarif réglementé de vente du gaz et de l’électricité ne sera malheureusement pas à la hauteur pour beaucoup de ménages, qui ne pourront assumer cette nouvelle hausse de 15 %.

Le chèque énergie exceptionnel compris entre 100 euros et 200 euros a certes le mérite d’exister, mais il est loin d’être satisfaisant pour répondre aux besoins de millions d’usagers en précarité énergétique. Il ne suffira pas davantage à compenser les hausses continues du prix de l’énergie.

En moyenne, la facture de chauffage, qui s’élève à 1 600 euros pour un ménage normal, s’établit à 1 925 euros pour un ménage en précarité énergétique.

L’Observatoire national de la précarité énergétique préconisait en 2018 une revalorisation du chèque énergie à 710 euros, afin que le taux d’effort énergétique des familles ne dépasse pas 8 %.

Le présent amendement vise à porter le montant du chèque énergie à 710 euros en moyenne, en prenant en compte l’augmentation des prix de l’énergie en 2023.