Séance du 2 décembre 2022

Mme Sophie Primas. Très bien !

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Christophe Béchu, ministre. Madame le rapporteur spécial, je maintiens chacun des propos que j’ai tenus, notamment devant le rapporteur général Jean-François Husson : nous devons flécher les crédits vers des productions européennes.

Il n’y a pas de fatalité : des modèles d’entrée de gamme peuvent être produits en France. C’était la raison pour laquelle j’évoquais la Zoé. Mes chiffres comme les vôtres sont vrais : deux des six modèles qui ont reçu le plus de bonus sont fabriqués en Europe – j’insiste, pas en France, mais en Europe. En revanche, la part d’évasion hors Europe est beaucoup trop élevée.

J’ai effectivement déclaré que produire des véhicules électriques avec du charbon posait problème. Mais, sans entrer trop dans le détail, si l’on prend en compte l’ensemble du cycle de vie, les éléments les plus déterminants sont le poids du véhicule, la quantité de matière dont il est composé et sa durée d’utilisation. Si l’on veut aller plus loin dans l’amélioration du dispositif, il faut aussi prévoir une durée minimale avant la revente en cas de soutien public.

Ce que vous proposez, c’est non pas d’interrompre les aides aux véhicules qui ne sont pas fabriqués en Europe, mais de diminuer les crédits qui leur sont alloués, car une partie d’entre eux permet une forme d’évasion hors Europe. Mais les pays qui se sont essayés à minorer les dispositifs de soutien ont constaté un effondrement des immatriculations de véhicules électriques. On sait bien que le renouvellement complet du parc ne se fera pas en 2023, mais la tendance à l’augmentation des immatriculations de véhicules électriques doit se poursuive. En effet, c’est une nécessité si nous voulons être cohérents avec nos objectifs climatiques.

Je reprends les propos que j’ai tenus précédemment : en la matière, la France doit continuer à accélérer le mouvement, indépendamment de ce qui se joue à l’échelle internationale, dans les autres pays. Quant à ceux-ci, il faut soit les aider à accélérer leur transition, soit les contraindre par des dispositifs comme ceux que nous mettons en place.

M. le président. La parole est à M. Pierre Cuypers, pour explication de vote.

M. Pierre Cuypers. Monsieur le ministre, je vous demande quelques secondes de lucidité ! (Rires sur les travées du groupe Les Républicains.)

Avons-nous actuellement l’énergie nécessaire pour faire fonctionner ces véhicules électriques ? Chaque jour, les médias nous mettent en garde contre les risques de rupture d’alimentation électrique, en nous incitant, comme l’a rappelé M. Dominati, à éteindre les lumières, etc.

Vous nous conduisez dans le mur avec le tout-électrique – voyez ce qu’en a dit M. Tavares, le PDG de l’ex-groupe PSA, il y a quelques semaines. Je le répète, nous allons dans le mur – nous le savons, et tout le monde le dit – et vous persistez à vouloir que toutes les voitures soient électriques en 2030 ou en 2035. Ce n’est pas le moment ! D’autres mesures peuvent être mises en place, notamment en termes d’énergies renouvelables.

Selon moi, le tout-électrique est une erreur monumentale et historique.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur général.

M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Monsieur le ministre, je voudrais rebondir à la fois sur votre propos et sur l’intervention de notre rapporteur spécial.

Nous avons, me semble-t-il, un problème de coordination entre nos annonces et notre stratégie. Les gouvernements successifs – celui auquel vous appartenez n’y a pas échappé – font des effets d’annonce, alors que l’outil industriel n’est pas encore complètement adapté.

Vous prenez l’exemple de la Zoé. Mais, sauf erreur de ma part, l’arrêt de sa production est prévu en 2024… Dans mon département, à Batilly, est produit pour toute l’Europe le modèle de véhicule utilitaire Renault Master électrique, qui a du mal à trouver sa place.

Plusieurs questions sont en jeu. On a évoqué le coût, mais il y a aussi, puisque l’on parle du réchauffement climatique, le poids des véhicules électriques, qui sont plus lourds. En termes de pollution de l’air, les véhicules électriques n’obtiennent pas de bons résultats. S’ils émettent moins de gaz d’échappement, ils polluent plus, en raison de l’effet d’abrasion des plaquettes de frein lié à leur poids.

M. Pierre Cuypers. Très bien !

M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Il faut être très attentif à tous ces sujets et essayer de concilier, en les coordonnant progressivement, l’enjeu économique et les enjeux écologique et climatique.

À vouloir courir trois lièvres à la fois, vous finissez malheureusement par trébucher : vos annonces ne sont pas suivies d’effets ou ont des effets moindres que ceux qui étaient attendus.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.

M. Daniel Gremillet, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Je me réjouis de ce débat, parce que nous sommes vraiment au cœur de ce que doit faire le Parlement : trouver une cohérence globale à nos politiques. Nous aurons d’ailleurs tout à l’heure un débat sur l’énergie.

Je vous rappelle, monsieur le ministre, que le Sénat est la première assemblée à avoir parlé de bilan carbone, une notion qui, au début, concernait le renouvelable. Nous avions fait remarquer qu’importer du renouvelable d’Asie n’était pas forcément extraordinaire en termes de bilan carbone…

Je voudrais prolonger le propos de notre rapporteur sur son amendement. Monsieur le ministre, on se donne bonne conscience, mais si l’on fait le bilan carbone de la voiture, on constate que les émissions de gaz à effet de serre sont faites ailleurs.

En outre, une fois le véhicule arrivé en Europe – je reprends l’idée de notre collègue Pierre Cuypers –, il faut faire avec la situation de « fragilité électrique » à laquelle – nous le savons tous – nous allons être confrontés pendant encore au moins deux ans. Pour boucler leurs besoins, la France et l’Allemagne se dépannent mutuellement – notre pays importe de l’électricité de l’Allemagne, que nous fournissons en retour en gaz.

Aussi, pour faire fonctionner ces véhicules électriques, on importe de l’électricité qui n’est pas propre, puisqu’elle est produite à partir non pas du nucléaire, mais du charbon et du gaz : on aggrave encore notre bilan carbone. C’est un vrai sujet, et je me réjouis que nous l’évoquions dans sa globalité.

Tout cela milite pour que nous accompagnions les industriels français et européens dans la conquête de ce marché – nous n’y sommes pas opposés – et pour que nous ayons une production énergétique plus propre et décarbonée, comme cela a toujours été le cas dans notre pays. En effet, en la matière, la France été pionnière par rapport à d’autres États de l’Union européenne.

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

M. Jacques Fernique. Au cours de la décennie qui vient de s’écouler, nos constructeurs automobiles ont déjà perdu 100 000 emplois. La question est donc : veut-on en perdre encore 100 000 autres ? L’attachement quelque peu nostalgique à la voiture thermique entraîne des destructions d’emplois ! Il importe que nous soyons compétitifs, performants sur la voiture électrique ! (Mme Sophie Primas, ainsi que MM. Pierre Cuypers et Olivier Rietmann protestent.)

Bien sûr, si tous ceux qui circulent aujourd’hui en voiture thermique basculaient d’un coup sur des voitures électriques, cela engendrerait toute une série de problèmes, mais c’est tout l’intérêt du développement du transfert modal, du ferroviaire et du transport public du quotidien, que nous avons évoqué voilà quelques heures.

Ce serait une erreur que de reporter l’électrification nécessaire de notre parc automobile pour gagner quelques mois, fût-ce pour laisser du temps à notre outil industriel de se préparer.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Christophe Béchu, ministre. Ce sujet mériterait des débats très longs, donc je vais devoir faire le deuil de certaines réponses, mais il y a des choses que je ne peux laisser dire.

En premier lieu, monsieur Husson, certes, il y a d’autres formes de pollution, mais c’est l’enjeu de la future norme Euro 7. Je constate d’ailleurs avec satisfaction que le Sénat va réclamer l’amplification des mesures que la Commission est en train d’examiner, afin de limiter les émissions polluantes issues de l’abrasion des plaquettes de frein, sujet valable du reste pour tous les types de véhicules.

En réalité, la véritable question est celle du poids du véhicule.

M. Jacques Fernique. Exact !

M. Christophe Béchu, ministre. Donc, là encore, si vous êtes cohérents, vous œuvrerez en faveur de la modification des barèmes fiscaux des indemnités kilométriques pour cesser de rembourser les kilomètres des grosses berlines plus avantageusement que ceux des petits véhicules.

M. Daniel Breuiller. Bravo !

M. Christophe Béchu, ministre. En effet, le même principe s’applique : plus un véhicule est lourd, plus l’abrasion de ses freins est importante et donc plus sa contribution à la pollution est élevée. Dans ce cas, nous pourrons nous entendre, vous aurez prouvé que vous n’êtes pas simplement dans une posture ! (Mme Sophie Primas s’exclame.)

En deuxième lieu, je veux revenir sur le caractère thermique des véhicules. L’année 2035 marquera l’interdiction non pas de rouler avec des véhicules thermiques, mais d’en vendre de nouveaux.

Je ne comprends pas comment on peut défendre un modèle qui nous rend dépendants d’un produit que nous ne produisons pas et qui est importé de pays qui ne partagent pas nos valeurs : le pétrole.

Mme Sophie Primas. Justement !

M. Christophe Béchu, ministre. Majorer la part, dans notre consommation énergétique, de l’électricité que nous produisons avec les énergies renouvelables et le nucléaire, c’est bon pour notre économie, pour notre climat et pour notre souveraineté ! L’argument selon lequel on aurait intérêt à tergiverser, à attendre, à ne pas basculer trop vite sur l’électrique me semble en décalage total avec les propos tenus à la tribune en faveur d’une prise en compte de l’urgence climatique, même par rapport à nos constructeurs.

Par ailleurs, si vous pensez, mesdames, messieurs les sénateurs, que, en soutenant ces positions, vous vous en prenez au Gouvernement, vous vous trompez : l’Europe est unanime sur ce sujet.

Cette question rejoint, au fond, l’enjeu de notre compétitivité. Devons-nous regarder notre filière automobile tomber, comme nous le faisons depuis dix ans parce que certaines décisions n’ont pas été prises à l’époque ? (Mme Sophie Primas s’exclame.) Ou assumons-nous d’avoir une position compatible avec l’échelle européenne, celle d’un marché d’un demi-milliard d’habitants, nous permettant de reconstruire une souveraineté convenant à nos usages et de remonter une filière compétitive à l’échelle mondiale ? (Applaudissements sur les travées des groupes INDEP et GEST, ainsi que sur des travées du groupe SER.)

M. le président. La parole est à Mme Sophie Primas, pour explication de vote.

Mme Sophie Primas. Je ne peux pas vous laisser caricaturer ainsi nos propos.

Les moteurs thermiques à base d’énergie fossile, nous voulons aussi nous en débarrasser.

M. Christophe Béchu, ministre. Très bien !

Mme Sophie Primas. Et nous voulons tout autant nous libérer de notre dépendance à l’égard des énergies fossiles.

M. Christophe Béchu, ministre. Parfait !

Mme Sophie Primas. Mais, vous ne l’ignorez pas, il existe des projets de moteurs à hydrogène pour remplacer les énergies fossiles et ce seront des moteurs thermiques ! Sans compter le biocarburant, que l’on produit sur notre territoire !

Mme le rapporteur spécial ne refuse pas les moteurs électriques, elle souligne simplement que nous voulons des véhicules électriques issus principalement d’une production européenne, afin de ne pas subventionner des véhicules produits hors d’Europe et présentant un bilan carbone désastreux !

Par conséquent, ne caricaturez pas nos propos. Nous avons tous le même objectif – ne plus dépendre des énergies fossiles –, mais nous avons simplement des divergences de vues sur la façon d’y arriver. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. Monsieur Dominati, l’amendement n° II-1134 est-il maintenu ?

M. Philippe Dominati. J’avais présenté rapidement mon amendement, sans penser qu’il engendrerait un tel débat… Cela dit, les arguments de Mme le rapporteur spécial m’ont convaincu, donc je vais le retirer.

Je souhaite toutefois préciser au préalable que la prime à la première embauche d’un apprenti coûte moins cher que cette subvention. Aucun autre produit en France n’est dopé à hauteur de 20 % ou 25 % comme l’est celui-ci, alors qu’il ne s’agit même pas d’un produit de première nécessité.

Enfin, lorsque les industriels de l’automobile ont commis ces erreurs voilà dix ans, l’État était actionnaire de deux d’entre eux ; on ne peut donc pas parler d’erreur stratégique. Je suis, moi aussi, favorable au développement de l’électrique, mais aller à ce point à contresens est rare. Il faut être moins radical que ne l’est ce projet de budget.

Je retire mon amendement au profit de celui de la commission, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° II-1134 est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° II-12.

(L’amendement est adopté.) – (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-903 rectifié, présenté par MM. Gold, Artano, Bilhac, Cabanel, Corbisez, Guérini et Guiol, Mme Pantel et M. Roux, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Stéphane Artano.

M. Stéphane Artano. Le prêt à taux zéro-mobilité (PTZ-m), dont l’expérimentation doit être lancée en 2023, vise à accompagner le déploiement des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), en aidant à l’acquisition d’un véhicule peu polluant.

Le présent amendement a pour objet de financer la garantie de l’État sur le PTZ-m, pour un montant de 150 millions d’euros.

En retenant une hypothèse de 50 000 PTZ-m distribués la première année, pour un montant moyen de 4 000 euros, le coût d’une garantie de l’État à hauteur de 75 % s’élève à 150 millions d’euros. Au regard du faible taux de sinistralité observé sur le microcrédit-mobilité – environ 10 % –, un tel dispositif aurait un faible coût final pour les finances publiques : 15 millions d’euros pour ces 50 000 PTZ-m. Il s’agit donc plus d’une immobilisation de trésorerie que d’une véritable dépense de l’État.

M. le président. L’amendement n° II-622 rectifié bis, présenté par Mmes Gruny, Dumont et Micouleau, MM. Brisson et Cambon, Mmes Ventalon, Garriaud-Maylam et Puissat, M. Lefèvre, Mmes Malet et Di Folco, M. Courtial, Mmes Thomas et Lopez, MM. de Nicolaÿ, Perrin et Rietmann, Mme Dumas, MM. Genet, D. Laurent et Mouiller, Mme Belrhiti, M. Burgoa, Mme Chauvin, M. Bouchet, Mme Lassarade, MM. Saury, Belin, Savary, Charon, Rojouan et Klinger, Mmes Jacques, Canayer et Borchio Fontimp, M. Sido, Mme Imbert et M. Le Gleut, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Prêt à taux zéro mobilité durable

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Olivier Rietmann.

M. Olivier Rietmann. Cet amendement a été déposé par Mme Gruny.

Si la loi Climat et résilience prévoit l’expérimentation, à partir du 1^er janvier 2023 et pour une durée de deux ans, d’un prêt à taux zéro pour l’acquisition d’un véhicule électrique, ce dispositif paraît sous-calibré.

C’est pourquoi le présent amendement tend à mettre en place un véritable prêt à taux zéro en finançant la garantie de l’État, afin de permettre à nos concitoyens, particuliers et professionnels, d’acquérir, mais également de transformer leur véhicule. Un tel dispositif permettrait d’alléger le coût de l’achat d’un véhicule propre ou de la transformation d’un véhicule thermique et de simplifier les démarches avec une avance des aides existantes.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Christine Lavarde, rapporteur spécial. J’ai forcément un faible pour ces amendements, puisque j’ai été la première à vouloir instaurer ce PTZ-mobilité. Mon amendement avait recueilli un avis défavorable du Gouvernement lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2020, et n’avait pas prospéré.

Nous avions néanmoins réussi à faire insérer cette disposition dans la loi Climat et résilience, sous la forme d’un dispositif expérimental. Ainsi, je suis plutôt favorable à ces amendements.

Néanmoins, ces derniers posent un problème technique. En effet, une garantie d’État aurait sa place non pas dans la mission « Écologie, développement et mobilité durables », mais dans la mission « Engagements financiers de l’État », dont nous avons déjà débattu. Bref, il est trop tard, mes chers collègues…

La commission demande donc le retrait de ces amendements.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Christophe Béchu, ministre. Mesdames, messieurs les sénateurs, sachez que nous travaillons actuellement à un dispositif de ce type, qui puisse s’appliquer dès l’année prochaine.

Demande de retrait.

M. le président. Monsieur Artano, l’amendement n° II-903 rectifié est-il maintenu ?

M. Stéphane Artano. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° II-903 rectifié est retiré.

Qu’en est-il de l’amendement n° II-622 rectifié bis, monsieur Olivier Rietmann ?

M. Olivier Rietmann. Je le retire également, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° II-622 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° II-603 rectifié ter, présenté par MM. P. Joly et Cozic, Mme Espagnac, M. Bourgi, Mmes G. Jourda, Préville, Poumirol et M. Filleul, MM. Durain, Lozach et Redon-Sarrazy et Mme Artigalas, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Fonds de soutien au Contrat de Relance et de Transition Écologique

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à Mme Martine Filleul.

Mme Martine Filleul. Cet amendement vise à sécuriser le financement du contrat de relance et de transition écologique (CRTE) en créant un fonds disposant de crédits spécifiques.

Les collectivités territoriales se voient confier de plus en plus de missions sur la transition écologique, la résilience sanitaire et la rénovation du patrimoine. Elles sont un acteur clé de la mise en œuvre de la loi Climat et résilience et de la relance, via les contrats de relance et de transition écologique.

Sans moyens suffisants, tant en investissement qu’en fonctionnement, ces plans ne pourront pas être mis en application. Cette situation difficile est accentuée par la crise sanitaire et économique, qui engendre des pertes de recettes significatives pour les collectivités. Or aucun mécanisme ne permet à ce jour de savoir si les moyens de fonctionnement et d’investissement sont suffisants et efficients pour mettre en œuvre les politiques publiques.

C’est pourquoi il est proposé une enveloppe de 500 millions d’euros pour sécuriser le financement de ces contrats.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Christine Lavarde, rapporteur spécial. Les CRTE sont financés par d’autres lignes de crédit, notamment dans le cadre de la mission « Relations avec les collectivités territoriales » ; je pense à la DSIL, à la DSIL « relance » et à la DETR. La mission « Écologie » n’est donc pas le bon support de ce type de mesures.

Par ailleurs, si j’ai bien compris le fonctionnement du fonds vert, les dispositifs financés par ce fonds devront forcément basculer dans les CRTE signés par les collectivités. Il n’y a pas besoin d’un CRTE pour bénéficier du fonds vert, mais, quand on a bénéficié du fonds vert, on est obligé de conclure un CRTE !

M. Hervé Gillé. Ah bon ? Ce n’est pas possible !

Mme Christine Lavarde, rapporteur spécial. Si j’ai bien compris ! (M. le ministre secoue la tête en signe de dénégation.) Apparemment, ce n’est pas le cas…

En tout état de cause, la commission demande le retrait de cet amendement.

L’avis du Gouvernement sera l’occasion pour le ministre de réexpliquer le fonctionnement du fonds vert. (Sourires.)

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Christophe Béchu, ministre. Le Gouvernement est en effet défavorable à cet amendement, car d’autres crédits existent pour financer le CRTE. Nous ne lions pas le fonds vert à ce dispositif.

Nous souhaitons que le CRTE soit efficace, souple et fongible. J’ai expliqué à la commission, lors de mon audition, quels étaient nos projets pour l’année 2024.

Il y a, d’une part, les CRTE qui ne font pas l’objet de financements fléchés et, de l’autre, des financements écologiques requérant un examen approfondi pour que l’on détermine s’ils sont éligibles au dispositif.

Il existe actuellement quelque 40 000 projets dormants dans le cadre des CRTE, qui attendent un cofinancement potentiel. On peut se demander – cela fera l’objet d’une coconstruction législative – si, demain, la DSIL et la DETR n’auront pas vocation à être reliées aux projets des CRTE, puisqu’il existe cette base de projets communaux et intercommunaux. Dans ce cas, le fonds vert pourrait en être une composante.

Cela dit, tout cela ne concerne pas l’année 2023 et l’explication de Mme la rapporteure à l’appui de son avis défavorable, sur les autres types de financement du CRTE, est parfaite. Le fonds vert vient en sus, afin que l’on voie ce que cela donne.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-603 rectifié ter.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-897 rectifié bis, présenté par MM. Gold, Artano, Bilhac, Cabanel, Corbisez, Guérini et Guiol, Mme Pantel et M. Roux, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Stéphane Artano.

M. Stéphane Artano. L’usage du vélo a largement progressé dans notre pays, les trajets ayant augmenté de 28 % entre 2019 et 2021. En quatre ans, 22 000 kilomètres d’aménagements cyclables ont été créés, ce qui représente une augmentation de 40 %.

Après un premier plan Vélo du Gouvernement, lancé en 2018 puis abondé en 2021 par le plan de relance pour un total de 500 millions d’euros, le niveau de consommation des crédits semble indiquer que les crédits affectés au deuxième plan Vélo seront insuffisants pour couvrir le développement de ces usages. Avec 250 millions d’euros, il ne pourra pas atteindre l’objectif de 9 % de part modale en 2024 et de 12 % en 2030.

Dans ce contexte, le présent amendement de mon collègue Éric Gold a pour objet d’abonder le fonds Vélo de 500 millions d’euros supplémentaires.

M. le président. L’amendement n° II-1124 rectifié, présenté par MM. Fernique, Breuiller, Parigi, Benarroche, Dantec, Dossus, Gontard et Labbé, Mmes de Marco et Poncet Monge, M. Salmon et Mme M. Vogel, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Jacques Fernique.