Question de M. VANTOMME André (Oise - SOC) publiée le 12/11/2009
M. André Vantomme attire l'attention de M. le secrétaire d'État chargé des transports sur les expertises de l'accident de l'AF 447 survenu le 1er juin 2009, reliant Rio de Janeiro à Paris.
En l'absence des informations fournies par les enregistreurs de vol qui n'ont pu être récupérés, les causes et circonstances complètes de l'accident de l'AF 447 risquent de ne jamais être élucidées. Toutefois, à ce jour, le seul fait établi concernant cet accident, réside dans la perte des informations de vitesse fournies aux pilotes liée à une défaillance des sondes « pitots ».
Même si l'analyse des accidents de transport aérien démontre que leur origine est multicausale, il est indispensable, pour qu'un tel accident ne se reproduise jamais, de connaître l'impact de la défaillance des sondes « pitots » dans le cas de l'AF 447.
Or, la question technique des sondes est toujours en cours d'investigation avec le fabricant et le constructeur, en liaison avec le Bureau d'enquêtes et d'analyses et l'Agence européenne de sécurité aérienne.
Il lui rappelle que, sans l'action du Syndicat national de pilotes de ligne SNPL France ALPA, aucune mesure conservatoire n'avait été envisagée à l'initiative des autorités de tutelle pour que le changement des sondes soit mis en œuvre.
Compte tenu de ces éléments, il lui demande, d'une part, quelles sont les mesures prises pour l'avenir afin que la tutelle européenne puisse être plus réactive sur ce type de problème, d'autre part, quel est l'état d'avancement des études menées sur les sondes « pitots » mises en cause dans l'accident de l'AF 447 et, enfin, si les procédures de certification de ces sondes sont encore adaptées aux conditions de vol en haute altitude.
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Réponse du Secrétariat d'État aux transports publiée le 30/09/2010
Afin d'élucider les circonstances de l'accident du vol AF 447 survenu le 1er juin 2009 dans l'océan Atlantique, la France a mis en oeuvre des moyens considérables. Malgré cela, les enregistreurs de vol, éléments essentiels pour reconstituer les circonstances de l'accident, n'ont pas été récupérées à ce jour. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), examine la possibilité de lancer de nouvelles campagnes de recherche, tout en poursuivant l'analyse des éléments d'enquête déjà recueillis. Dans son rapport d'étape du 2 juillet 2009, le BEA a ainsi pu noter que les messages, en provenance de l'avion et à destination des services de la maintenance, via le système ACARS, mettent en évidence une incohérence des vitesses mesurées. Le rapport d'étape du 17 décembre 2009 précise que l'incohérence des vitesses mesurées a généré vingt et un messages de maintenance liés directement ou indirectement à des problèmes anémométriques. Bien que les sondes Pitot soient équipées de systèmes de dégivrage, l'étude d'autres événements a montré que celles-ci pouvaient, dans certaines conditions de vol à haute altitude, être contaminées par des cristaux de glace, ce qui peut conduire à fournir des indications erronées de vitesse. L'étude des événements répertoriés semble indiquer que ce type de phénomène se produit plus fréquemment avec les avions équipés de certaines sondes Pitot et que, en général, il intervient alors que l'équipement est en dehors de son domaine de certification. C'est la raison qui a amené l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) à publier, le 31 août 2009, une consigne de navigabilité, sous la référence 2009-0195, relative au changement des sondes Pitot pour les Airbus A330 et A340. Applicable le 7 septembre 2009, avec un délai maximal de quatre mois, cette consigne exige le remplacement des sondes Pitot de type Thales AA ou BA, sur au moins deux des trois prises de mesure, par des sondes de type Goodrich HL. Par ailleurs, parmi les conclusions de son rapport d'étape du 17 décembre 2009, le BEA a identifié le fait que la composition des masses nuageuses en haute atmosphère n'étaient pas connue de manière assez précise et que les critères de certification actuels n'étaient pas suffisamment représentatifs des conditions en haute atmosphère. En conséquence, le BEA a recommandé à l'AESA, autorité de certification, de mener des études visant à parfaire les connaissances météorologiques de ces milieux et de faire évoluer en conséquence les normes de certification. L'AESA a intégré cette recommandation dans son programme réglementaire 2010-2013. Le groupe EUROCAE (European organization for civil aviation équipment), en charge du développement des standards pour les équipements aéronautiques, a lancé un groupe de travail qui se réunira à partir de septembre 2010. Ces travaux devraient tenir compte des connaissances imparfaites des caractéristiques des masses nuageuses à haute altitude et des limitations technologiques pour la simulation de ces conditions atmosphériques, lors des essais de qualification des sondes en laboratoire. Ils devraient permettre de proposer une révision des normes de certification concernant la résistance des sondes Pitot aux conditions givrantes. Enfin je vous informe que par le règlement européen n° 216/2008 du 20 février 2008, les États de l'Union européenne ont confié à l'AESA, la responsabilité du suivi de navigabilité des aéronefs. La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) veille à faciliter le travail de l'agence dans ce domaine, en lui transmettant toute information dont elle a connaissance et qui peut intéresser la navigabilité des aéronefs. L'AESA est toutefois souveraine et indépendante en termes de décisions concernant la navigabilité des aéronefs dont elle a la charge.
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