Question de M. GUÉRINI Jean-Noël (Bouches-du-Rhône - NI) publiée le 06/11/2014
M. Jean-Noël Guérini appelle l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur les errances de la gestion du réseau des trains à grande vitesse (TGV).
Un rapport de la Cour des comptes rendu public le 23 octobre 2014 examine six liaisons à grande vitesse pour constater qu'aucune n'atteint les objectifs de rentabilité annoncés. À titre d'exemples, la ligne à grande vitesse (LGV) Nord atteint 3 %, contre 12,9 % initialement envisagés et la ligne LGV Méditerranée 4,1 %, soit deux fois moins que prévu. Il semblerait qu'un optimisme excessif exagère, à l'origine des projets, le niveau des trafics escomptés et partant biaise l'estimation de rentabilité, nécessitant par la suite un apport massif de subventions pouvant
« aller jusqu'à 80% » afin d'assurer le fonctionnement de la ligne. La Cour des comptes s'inquiète à juste raison « que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires ». Une telle impréparation, où le montage financier est souvent relégué au second plan, fait courir le risque que la décision publique se retrouve en contradiction avec la rationalité économique. La Cour constate également que le TGV avait pour finalité de relier de grandes métropoles en l'espace de trois heures et à un prix abordable, pas de dynamiser les zones moins denses ; or il dessert désormais 230 gares, record absolu en Europe, ce qui diminue sa rentabilité.
En conséquence, il lui demande ce qu'il envisage pour corriger la « trajectoire peu soutenable » de l'activité de la grande vitesse.
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Réponse du Secrétariat d'État, auprès du ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche publiée le 11/02/2016
Le Gouvernement a lancé, depuis 2012, deux grands chantiers afin de garantir la pérennité du modèle économique de la grande vitesse. Le premier chantier a été celui de l'élaboration d'une planification soutenable des infrastructures de transports, dont a été chargée la Commission « Mobilité 21 », présidée par le député du Calvados, Philippe Duron. Les travaux de la Commission ont permis de souligner que la priorité devait être donnée à la maintenance, aux investissements sur le réseau existant, ainsi qu'aux principaux nuds ferroviaires, et de donner un nouveau cadre à la politique de développement des lignes nouvelles, plus adapté aux perspectives budgétaires de la puissance publique. Le Gouvernement a annoncé partager dans ses grandes lignes les recommandations de la Commission Mobilité 21 ; les études des projets qui continuent à trouver leur pertinence pour l'aménagement du territoire et pour leur apport à l'économie française ont donc vocation à être poursuivies afin de permettre leur réalisation le moment venu, une fois leur financement stabilisé. Le second chantier a été celui de la réforme du ferroviaire, dans l'objectif d'une amélioration de la productivité du système. Ainsi, en application de la loi portant réforme ferroviaire, la mise en place du nouveau gestionnaire d'infrastructures unifié, SNCF Réseau, chargé du financement, du développement, de l'entretien et de l'exploitation du réseau ferré national, a été engagée avec l'ambition de générer des synergies à hauteur de 500 M par an à l'horizon 2020. Par ailleurs, l'article L. 2111-10-1 du code des transports, créé par la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, prévoit que les investissements de développement du réseau ferré national, dont les nouvelles lignes à grande vitesse ferroviaire, sont évalués au regard de ratios définis par le Parlement, afin que le réseau profite à l'ensemble des territoires et des acteurs économiques dans des conditions financières soutenables. En cas de dépassement d'un de ces ratios, les projets d'investissements de développement sont financés par l'État, les collectivités territoriales ou tout autre demandeur. En l'absence de dépassement d'un de ces ratios, les projets d'investissements de développement font l'objet, de la part de l'État, des collectivités territoriales ou de tout autre demandeur, de concours financier propres à éviter toute conséquence négative sur les comptes de SNCF Réseau au terme de la période d'amortissement des investissements projetés. Le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques prévoit, en son article 51, de définir ces ratios pour permettre l'entrée en vigueur de cette règle d'investissements pour les projets de développement, en vue de garantir la soutenabilité et la pérennité du modèle ferroviaire français. Le ratio retenu à ce stade est celui du rapport entre la dette nette et la marge opérationnelle de SNCF Réseau, qui est à la fois le plus simple et le plus pertinent pour mesurer la capacité de l'établissement à s'endetter. Le mode de calcul des éléments de ce ratio et son niveau plafond seront définis par décret.
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