Question de M. JACQUIN Olivier (Meurthe-et-Moselle - SER) publiée le 29/09/2022
M. Olivier Jacquin attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports quant aux compensations financières liées au transfert des charges des routes qui seront mises à disposition, à titre expérimental, aux régions volontaires.
L'article 150 de la loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale stipule que « le droit à compensation des charges de fonctionnement transférées par la présente loi est égal à la moyenne des dépenses actualisées constatées sur une période maximale de trois ans précédant le transfert des compétences. Ces charges de fonctionnement sont calculées hors taxes pour les dépenses éligibles au fonds de compensation pour la taxe sur la valeur ajoutée. » Par ailleurs, l'instruction ministérielle du 25 avril 2022 concernant les modalités du calcul du droit à compensation prévoit que le montant de la compensation sera établi sur la base des ratios établis au niveau national, et se base sur une répartition en trois groupes du réseau routier national non-concédé.
Or, ces rédactions ne prennent pas en compte les effets liés à la crise sanitaire et aux confinements qui ont réduit le trafic routier et les travaux opérés sur les voies, ni même les spécificités locales (trafic, topographiques, état réel de la voirie
).
Il demande donc que les modalités des compensations financières soient revues afin que des calculs équitables soient opérés, permettant aux régions de se prononcer sur les transferts en fonction de leurs réalités locales et non pas de ratios nationaux.
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Réponse du Ministère auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports publiée le 22/12/2022
Les transferts de compétence à titre définitif augmentent les charges des collectivités territoriales concernées. Aussi, ces transferts ouvrent droit à une compensation financière. S'agissant du transfert du réseau routier national, le cadre est défini à l'article 150 de la loi dite "3DS". Comme indiqué à l'alinéa 12 de l'article 40 de cette même loi, la compensation financière s'opère dans des conditions identiques pour l'expérimentation de la mise à disposition d'une partie du réseau routier national aux régions qui le demandent. Le droit à compensation (DAC), conformément à l'article L. 1614-1 du code général des collectivités territoriales (CGCT), est pérenne et évolue, chaque année, comme la dotation globale de fonctionnement. Ce caractère pérenne conduit à envisager le DAC en tant que ressource destinée à assurer la maintenance et la régénération des équipements transférés. Son assiette est calculée sur les dépenses consacrées, par l'État, à la maintenance et la régénération des équipements, au cours des années précédant le transfert. Il ne se fonde donc pas sur les éventuelles dépenses à venir. Une exception, toutefois, est faite pour les opérations des contrats de plan État-région qui continuent d'être financés jusqu'à l'achèvement de ces opérations, dans la limite des enveloppes financières globales fixées pour les volets routiers de ces contrats. Les dépenses consacrées par l'Etat aux opérations routières de ces contrats ne sont pas intégrées dans le calcul du droit à compensation. Le caractère pérenne du DAC et la prise en compte des dépenses exécutées les années précédant le transfert conduisent à proposer une répartition de l'assiette du DAC en fonction de taux nationaux par unité d'uvre. À titre d'illustration, les dépenses relatives aux chaussées seront établies au regard d'un montant par mètre carré de chaussées. Ce dispositif permet de garantir une homogénéité de traitement et d'éviter des dotations sous évaluées ou des effets d'aubaine. L'instruction du 25 avril 2022, mentionnée avait pour objectif de permettre une évaluation du droit à compensation. Il a bien été précisé, lors de sa publication, que le montant calculé n'était qu'une estimation, notamment en raison des années de référence prises : 2016 à 2020 alors que les années 2019 à 2023 seront prises pour le calcul définitif ; les dernières années ayant eu un total de dépenses supérieur. Afin de tenir compte des caractéristiques de la voirie (trafic, profil en travers) et des principaux domaines d'interventions, le calcul du DAC s'effectue à partir d'une catégorisation du réseau et de différents domaines d'intervention. Ainsi, ont été définis : - 3 catégories de réseau (2x2 très circulées, 2x2 moins circulées et routes bidirectionnelles), - 5 domaines d'intervention (chaussées, ouvrages d'art, équipements, fonctionnement, programmes spécifiques de sécurité, de gestion de trafic ou de tunnels). Ce dispositif permet d'assurer une homogénéité de traitement sur l'ensemble du territoire. La période de 6 mois, achevée le 30 septembre, au cours de laquelle les collectivités territoriales ont pu se prononcer sur un transfert (départements ou métropoles) ou une mise à disposition (régions) a été l'occasion de recueillir les remarques et observations des collectivités sur le calcul du DAC. Il a notamment été indiqué que certains types de routes pouvaient avoir des coûts d'entretien et d'exploitation assez différents au sein d'une même catégorie. Cette situation est en cours d'analyse pour évaluer la matérialité des différences et examiner la pertinence d'un affinement de cette typologie qui tienne davantage compte de l'environnement de la route tout en gardant une homogénéité raisonnable.
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