Projet de loi de finances pour 2004 : Mer

III. LES EXEMPLES ÉTRANGERS

En effet, les ports européens sont organisés selon des modalités très différentes en matière de lutte contre les sinistres. Le tableau figurant page suivante permet de présenter ces modalités de façon simplifiée, pour les ports suivants :

- Hambourg en Allemagne ;

- Rotterdam aux Pays-Bas ;

- Anvers en Belgique ;

- Londres en Grande-Bretagne ;

- Algésiras , Barcelone et Valence en Espagne ;

- et Gênes en Italie .

De l'examen de ce tableau on relèvera, à titre principal :

- la part prédominante des autorités portuaires dans la lutte contre les sinistres , particulièrement nette en matière de direction des opérations de secours ;

- la mise en place dans trois cas (Allemagne, Belgique, Espagne) d' instruments spécifiques de coordination des services compétents sous forme de plans d'intervention ou de comités de coordination .

IV. PISTES D'ÉVOLUTION

Le dépouillement des réponses aux questionnaires révèle que les responsables des ports eux-mêmes réclament une évolution de la réglementation , qui pourrait comporter deux volets :

- clarifier les textes en vigueur et, en particulier, le CPM ;

- envisager un transfert de responsabilités en matière de lutte contre les sinistres portuaires .

A. CLARIFIER LES TEXTES

Si, après examen attentif, l'architecture juridique de la lutte contre les sinistres apparaît relativement claire, elle reste néanmoins difficile à appréhender pour les non-spécialistes . Par ailleurs, elle comporte des lacunes qu'il importe de combler et des contradictions qui doivent être supprimées.

	ALLEMAGNE	PAYS-BAS	BELGIQUE	GRANDE-BRETAGNE	ESPAGNE	ITALIE
Autorité compétente en matière de pouvoirs de police	Ville-Etat	Corps régional de police de Rotterdam et autorité portuaire (GHR)	Région	Elaboration des textes : Gouvernement Mise en oeuvre : autorité portuaire (statut privé)	Etat ( Puertos del estado ) au travers des autorités portuaires	Autorité portuaire (EP sous tutelle du ministère des infrastructures) + Capitai-nerie (statut militaire relevant du ministère de la marine, mais sous tutelle fonctionnelle du ministère des infrastructures)
Coordination entre les services	Bureau central de lutte contre les catastrophes (ZDK), sous l'autorité du secrétaire d'Etat à l'intérieur	Brigade des pompiers de la municipalité de Rotterdam	Comité de sécurité portuaire et maritime (créé en mars 2003) : directeur général du port, opérateurs du port, douanes, police...	Autorité portuaire	Elaboration par l'autorité portuaire d'un plan d'urgence interne sur la base d'une étude de sécurité, ce plan étant revu par Puertos del estado	Président de l'autorité portuaire
Direction des opérations de secours	ZDK	Brigade des pompiers de la municipalité de Rotterdam, le maire de Rotterdam ayant néanmoins la responsabilité finale	Incendies sans menace apparente grave : commandant des pompiers Sinistres graves nécessitant l'intervention conjointe des pompiers et de la police : bourgmestre Sinistres industriels, nucléaires, chimiques, sanitaires ou portuaires de grande ampleur : gouverneur de la province et/ou commandant militaire Sinistres exception-nellement graves : ministre fédéral de l'intérieur	Autorité portuaire	Autorité portuaire	Capitainerie
Commandement des opérations de secours	Pompiers	Brigade des pompiers de la municipalité de Rotterdam	Commandant du port	Autorité portuaire	Autorité portuaire	Pompiers
Moyens spécifiques intégrés	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui
Financement	Ville	Municipalité de Rotterdam + taxes et redevances portuaires + ministère de l'intérieur (police et pompiers)	Autofinancement + financement fédéral pour la police et les douanes.	Taxes portuaires + fonds publics pour les services d'urgence	Autofinancement du port + recherche de partenariats	Concessionnaire + ministère de l'intérieur (pompiers) + autorité portuaire

1. Définir des principes et des méthodes clairs et efficients

Tout d'abord, la désignation d'un chef de file pour l'organisation des secours apparaît aujourd'hui nécessaire. Selon les choix politiques qui seront effectués, il pourra s'agir de l'autorité portuaire, du préfet, du maire ou d'une autre autorité décentralisée. Mais la répartition des responsabilités et compétences entre ces quatre types d'autorités devra être plus nette .

En outre, l'exigence d'une coordination entre les services compétents , avant et pendant les sinistres , doit être affirmée. Peut-être même faudrait-il, face aux carences relevées, l'organiser et l'imposer là où elle n'existe pas . Deux instruments pourraient être utiles à cet égard :

- la coopération avant sinistre pourrait être encouragée et favorisée par l'obligation faite à chaque port d'élaborer un plan de lutte contre les sinistres , à l'instar du dossier général de sécurité portuaire (DGSP) dont la réalisation était préconisée par le projet d'instruction du Secrétariat général à la mer, sur la base d'une étude complète de sécurité . Ce plan serait, en quelque sorte, pour les situations non-exceptionnelles, le pendant du plan particulier d'intervention élaboré par le préfet pour les situations d'une exceptionnelle gravité, et pourrait être mis au point par l'autorité portuaire en concertation avec les parties concernées ;

- un comité de sécurité portuaire pourrait être institué dans chaque port de commerce , associant autorités portuaires, préfectorale, municipales et sapeurs-pompiers. Il aurait pour fonctions d' actualiser en tant que de besoin le plan de sécurité portuaire , de prévoir les conditions de sa mise en oeuvre , d'assurer l' information des parties sur tous sujets liés à la sécurité du port et, en cas de sinistre , de servir de conseil à l'autorité chargée de la direction des opérations de secours .

Enfin, il semblerait opportun de favoriser la relance du processus de contractualisation : les autorités portuaires et les collectivités locales sont fréquemment liées par convention pour fixer les conditions de participation du port aux dépenses pour la lutte contre les sinistres portuaires ainsi que pour l'organisation et les moyens à mettre en place . Ce processus de contractualisation a été fortement encouragé par la circulaire du 30 septembre 1977 des ministères de l'intérieur et de l'équipement. Force est de constater, cependant, que les conventions sont souvent de teneur très variable et que, dans certains cas, elles n'existent pas. La relance du processus serait ainsi opportune et pourrait trouver place dans une instruction générale relative à la lutte contre les sinistres dans les ports.

2. Adapter les textes et les rendre cohérents

Quels que soient les choix retenus, il semble en premier lieu indispensable de redéfinir précisément le rôle des officiers de port . A cet effet, l'arrêté du 31 août 1966 , qui induit en erreur de nombreux ports et dont le texte est contradictoire avec des dispositions législatives de valeur supérieure (notamment l'article L. 2212-2 du CGCT), devrait être abrogé . Cet arrêté, en effet, donne aux officiers de port une compétence générale en matière de lutte contre les sinistres.

Celles des dispositions de cet arrêté méritant d'être maintenues, le cas échéant après avoir été adaptées aux réalités d'aujourd'hui, devraient trouver place au livre III du CPM.

En tout état de cause, le réexamen de ces dispositions devrait, ipso facto , impliquer celui de la circulaire du 30 septembre 1977 des ministères de l'intérieur et de l'équipement.

S'agissant du code des ports maritimes , et sauf à transférer l'ensemble de la responsabilité de la lutte contre les sinistres à l'autorité portuaire, il serait utile :

- de rappeler quelle est l'autorité détentrice de la compétence générale de lutte contre les sinistres ;

- de préciser les limites de la compétence des officiers de port, en distinguant leurs pouvoirs de police spéciale - limités à la conservation et à l'exploitation du port ainsi qu'à la police du balisage et des matières dangereuses - de leur compétence en matière de lutte contre les sinistres dans l'urgence et dans l'attente de l'intervention des autorités responsables.

Plus généralement, le code des ports maritimes devrait retrouver sa vocation de recueil des textes applicables aux ports . Les dispositions aujourd'hui éparses devraient y être rassemblées , y compris, pour celles qui sont insérées dans d'autres codes, au titre de dispositions « suiveuses ». Sa remise sur le chantier consécutive à la décentralisation des ports d'intérêt national est l'occasion de procéder à cette refonte .

Il conviendrait enfin de remettre en chantier le projet d'instruction générale sur la lutte contre les sinistres , dont l'élaboration avait été engagée par le Secrétariat général de la mer. Une telle instruction permettrait d'expliciter l'articulation des différents textes applicables et d'en préciser les implications opérationnelles, et serait de surcroît opportune dans le cadre de la relance du conventionnement. Le projet élaboré sous l'égide du Secrétariat général à la mer en 2000 pourrait utilement être repris pour partie.

B. UN TRANSFERT DE RESPONSABILITÉS ?

Les ports ayant répondu au questionnaire adressé par votre rapporteur pour avis ont évoqué trois possibilités pour réduire les incertitudes en matière de responsabilité dans la lutte contre les sinistres dans les ports.

Pour certains, il convient de réaffirmer la compétence générale de l'autorité municipale . Pour d'autres, cette compétence doit être transférée à l'Etat à l'instar de ce qui existe pour les aéroports . Pour les derniers enfin, c'est à l' autorité portuaire d'assumer ses responsabilités en la matière . A ces suggestions peut être ajoutée une quatrième hypothèse, puisque le processus de décentralisation des ports d'intérêt national peut ouvrir aux départements et aux régions le bénéfice du transfert de la compétence de police générale dans les ports, aujourd'hui détenue par le maire.

1. La réaffirmation de l'autorité municipale

Il s'agirait là, en privilégiant la continuité juridique, de permettre une meilleure implication des maires dans les actions de police et de lutte contre les sinistres dans les ports .

Cette solution exigerait une refonte de nombreux textes , en particulier l'arrêté du 31 août 1966, mais aussi certaines parties du CPM, qui évoquent avant tout les officiers de port et laissent très largement de côté les autorités municipales. Elle nécessiterait surtout que les municipalités puissent se doter des moyens matériels et administratifs d'exercice de cette compétence , en collaboration avec les SDIS.

a) Des avantages indéniables

Cette hypothèse présente de nombreux avantages :

- les maires connaissant bien les réalités de terrain de leurs communes, ils sont les mieux à même de pratiquer une gestion de proximité ;

- ils ont une expérience significative de la lutte contre l'incendie ;

- cette solution privilégie la cohérence de l'ensemble territorial constitué par une commune, dont le développement économique et social peut être largement influencé par le port.

b) Des obstacles divers

Néanmoins, la compétence municipale se heurte à divers obstacles :

- elle est consommatrice de temps et de moyens : la lutte contre les sinistres en milieu portuaire a une spécificité qui implique une spécialisation et une forte implication des services concernés ;

- elle peut être à l'origine d'une recherche en responsabilité lourde et coûteuse à assumer pour une municipalité ;

- elle ne semble plus correspondre à la logique d'organisation des secours progressivement mise en place depuis la loi n° 96-369 du 3 mai 1996 relatif aux services d'incendie et de secours, qui s'est notamment traduite par une départementalisation desdits secours et qu'a confirmée la loi n° 2002-276 du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité ;

- de nombreux ports sont en fait installés sur plusieurs communes ce qui exigerait, en tout logique, une prise en compte intercommunale , peut-être délicate à organiser en la matière.

2. Le transfert à l'Etat

A l'instar des aéroports, les ports pourraient relever de l'Etat, au travers du préfet, en ce qui concerne la lutte contre les sinistres.

Le mode de fonctionnement des aéroports repose sur deux principes essentiels : d'une part, le préfet est substitué au maire pour l'exercice de la police générale sur l'aéroport et, d'autre part, le fonctionnement du système de lutte contre les sinistres est financé par des taxes pesant sur les transporteurs aériens .

a) Une mesure considérée comme simplificatrice

Votre rapporteur pour avis a relevé que ce système est fréquemment évoqué par les ports comme une mesure de simplification souhaitable . Ses avantages paraissent en effet nombreux :

- il identifie clairement une seule identité responsable ; le préfet étant par ailleurs compétent en cas de déclenchement d'un plan d'urgence, il assure la continuité de la gestion de crises qui peuvent être évolutives et s'étendre progressivement ;

- il permettrait d'assurer une cohérence avec le pouvoir du préfet d'édicter les règlements particuliers de police qu'il tire de l'article R. 351-2 du code des ports maritimes ;

- la structure pluri-communale des grands ports serait bien adaptée à cette compétence du préfet, qui dispose d'une vision globale et d'un champ d'action départemental ;

- enfin, dernier avantage, et non des moindres, le système aéroportuaire, dans lequel le préfet est substitué au maire, a fait ses preuves et semble être apprécié par les acteurs intéressés.

b) Des interrogations d'ordre financier

Un tel transfert au préfet suscite néanmoins plusieurs questions.

Risque-t-il, tout d'abord, de se traduire, dans un contexte de tension budgétaire, par une volonté de l'Etat de compensation des charges induites ? Les services du ministère de l'intérieur plaident en ce sens, de même naturellement que ceux du ministère de l'économie, des finances et de l'industrie.

LE FINANCEMENT DES SECOURS DANS LES PORTS MARITIMES

Actuellement, le financement des secours dans les ports est assuré par trois canaux différents :

Par les collectivités locales

Elles sont les principales contributrices aux budgets des SDIS, à raison de 42,7 % pour les départements et 57,3 % pour les communes. A partir de 2006 néanmoins, la contribution des communes sera supprimée et remplacée par un prélèvement de l'Etat sur la DGF. Le département restera la seule collectivité contributrice et assurera seul, à partir de cette date, le poids de l'augmentation des charges du service. Ce dispositif pourrait néanmoins être modifié par le projet de loi de modernisation de la sécurité civile attendu pour les prochains mois. Les collectivités locales participent en outre fréquemment aux dépenses d'équipement des ports .

Par les autorités portuaires

Elles financent sur fonds propres certains travaux , et contribuent, dans certains cas, au budget des SDIS ou du corps de pompiers compétent pour ce qui est de Marseille. On relèvera, par ailleurs, que ces autorités prennent en charge, totalement, pour les ports autonomes maritimes, ou partiellement, pour les ports d'intérêt national, la rémunération des officiers de port ^{( ( * )*)} .

Par l'Etat , qui prend à sa charge une part non négligeable des dépenses d'équipement des ports.

Si le principe d'une compensation était retenu, sous quelle forme devrait-elle intervenir et quels en seraient les redevables ? En particulier, l'instauration d'une taxe comparable aux taxes de l'aviation civile et d'aéroport pourrait-elle être envisagée ? Ces taxes, rappelons-le, sont dues par les entreprises de transport aérien et assises sur le nombre de passagers ainsi que la masse de fret et de courrier embarqués en France.

Or, si les ports, et en particulier les ports autonomes, envisagent de financer une part des dépenses de sécurité , ce qu'ils font déjà, ils sont en revanche très réticents face au projet d'instauration d'une taxe spécifique . Ils craignent, en effet, en termes d'affichage commercial, l'apparition d'une « taxe de port » qui pourrait conduire à détourner le trafic maritime vers d'autres pays européens . Tel est notamment le point de vue défendu par l'administration du ministère de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer.

Au-delà de la question de « l'affichage » d'une telle mesure, se pose aussi le problème de son coût global pour les ports français , dont l'équilibre financier est parfois fragile . En l'occurrence, tout dépendrait du niveau retenu pour la compensation.

c) Une hypothèse qui contrarie le processus de décentralisation

En tout état de cause, le transfert de la compétence de police générale au préfet ne paraîtrait pas conforme au dispositif de décentralisation des ports d'intérêt national, prévu par l'article 24 du projet de loi relatif aux responsabilités locales. Où serait la cohérence, l'Etat abandonnant ses compétences d'une main, pour, de l'autre, reprendre aux maires une prérogative qui leur est reconnue depuis les lois de décentralisation de 1983 ?

Ne serait-ce que pour cette raison, votre rapporteur pour avis ne saurait être favorable à une telle architecture.

3. Le transfert aux autorités portuaires

La troisième suggestion consiste à rendre les autorités portuaires seules responsables de la lutte contre les sinistres dans l'enceinte du port . L'avantage de cette solution réside dans sa simplicité : un seul niveau d'intervention et de responsabilité , clairement identifié et très proche du terrain . Par ailleurs, elle permettrait la prise en charge d'un risque spécifique - le risque portuaire - par le générateur de ce risque, le port. Cependant, l'inconvénient de ce système serait triple .

En premier lieu, s'il apparaît possible à mettre en oeuvre pour les ports autonomes maritimes, il semble plus difficile à réaliser pour les ports d'intérêt national, qui n'ont pas la personnalité juridique. Dans ce dernier cas, cela reviendrait en fait à transférer la responsabilité à l'Etat, au travers des directions départementales de l'équipement. En d'autres termes, on aboutirait davantage à un transfert à l'Etat qu'à un transfert aux autorités portuaires, ce qui, au demeurant, manquerait de logique, la problématique de la sécurité dans les ports d'intérêt national justifiant moins l'intervention de l'Etat que dans les ports autonomes maritimes, plus grands et plus sensibles aux questions de sécurité. Cet argument perdra néanmoins de sa force avec la décentralisation des ports d'intérêt national puisque la nouvelle autorité portuaire sera effectivement la collectivité locale bénéficiaire du transfert.

En deuxième lieu, ce dispositif conduirait à un transfert de charges non négligeable vers les autorités portuaires , c'est-à-dire soit vers l'Etat et, à partir de 2006, les collectivités locales, pour les ports d'intérêt national, soit vers les établissements publics pour les ports autonomes. Ces transferts pourraient, s'ils n'étaient maîtrisés, altérer la compétitivité des grands ports français .

Enfin, sur le principe, on peut estimer qu' il n'entre pas dans la vocation des ports d'être des spécialistes de la lutte anti-incendie . Leur action en la matière devrait se limiter à la participation aux opérations des services spécialisés. Dans certains cas, la responsabilité en matière de sécurité serait difficile à mettre en oeuvre en pratique, eu égard à la faiblesse des équipes administratives de certains ports.

4. La décentralisation en cours des ports d'intérêt national offre l'occasion de créer des blocs de compétence cohérents

A compter de 2006, la totalité des ports d'intérêt national devrait être décentralisée. Selon les circonstances locales et les voeux des parties, la collectivité bénéficiaire sera soit la région, soit le département, voire la commune, même si la logique voudrait, selon l'organisation nouvelle retenue dans le CPM, que le transfert des ports de commerce se fasse au bénéfice des régions et que celui des ports de pêche concerne les départements.

Dans cette hypothèse, votre rapporteur pour avis s'interroge sur l'opportunité de créer un bloc de compétence complet au profit des autorités décentralisées concernées . Elle se traduirait par le transfert des compétences générales en matière de lutte contre les sinistres :

- aux communes pour les ports communaux ;

- aux départements pour les futurs ports départementaux ;

- aux régions pour les futurs ports régionaux ;

- aux groupements de collectivités territoriales pour ceux des ports qui leurs seront transférés ;

- aux autorités portuaires ou à l'Etat pour les ports autonomes.

Cette solution aurait le mérite de la cohérence et de la logique , notamment en faisant correspondre détenteurs des pouvoirs de police générale et de police spéciale . Par ailleurs, elle serait vraisemblablement bien adaptée aux différences de tailles et de moyens des ports maritimes . En outre, les principaux bénéficiaires de ce transfert, à savoir les régions et les départements, sont tout à la fois financièrement et administrativement armés pour prendre en charge cette compétence, et ont un champ territorial qui correspond bien à la problématique supra-communale de la sécurité dans les ports importants .

Il est vrai cependant que, comme d'autres hypothèses évoquées précédemment, elle induirait un accroissement de la charge financière pesant sur les collectivités bénéficiaires du transfert . Elle impliquerait, par ailleurs, une clarification du rôle des SDIS dans les ports . A cet égard, la meilleure solution serait vraisemblablement que la collectivité locale compétente et le SDIS fixent, par convention , les moyens et méthodes de la lutte contre les sinistres .

Cependant, cette option se heurte au fait que le dispositif de transfert prévu par le Gouvernement dans le projet de loi relatif aux responsabilités locales a prévu le maintien des compétences de police spéciale de l'Etat dans les ports dont l'activité dominante est le commerce ou qui accueillent des matières dangereuses . En d'autres termes, contrairement à la réforme de 1983, la police spéciale dans certains des nouveaux ports décentralisés restera du ressort de l'Etat. Ce choix rend ainsi encore plus complexe la situation actuelle en permettant la coexistence de deux types de ports décentralisés :

- les ports dont la police spéciale relève de l'autorité décentralisée (ports décentralisés sous l'empire de la réforme de 1983 et ports, décentralisés sous celui du projet en cours, dont l'activité dominante n'est pas le commerce ou qui n'accueillent pas des matières dangereuses) ;

- les ports dont la police spéciale resterait de la compétence de l'Etat (autres ports décentralisés sous l'empire de la réforme en cours).

C. UNE RÉFORME ATTENDUE

Alors que votre rapporteur pour avis menait sa propre réflexion, les services du secrétariat d'Etat aux transports et à la mer, tout comme lui convaincus de la nécessité de légiférer rapidement en matière d' organisation de la police générale et de lutte contre les sinistres dans les ports maritimes , ont formalisé, dans le courant de l'année 2003, un certain nombre d'axes et de principes sur le fondement de l'avis du Conseil d'Etat du 28 janvier 2003. Il a ainsi été décidé de clarifier les textes en vigueur , de les compléter et d'harmoniser leurs dispositions contradictoires, sans pour autant bouleverser l'économie générale du dispositif confiant au maire la responsabilité de la police générale dans l'enceinte portuaire .

Il est en outre apparu que ces dispositions essentielles pour la sécurité portuaire devaient être prises simultanément au processus de décentralisation engagé par le Gouvernement. Toutefois, compte tenu de leur ampleur, de leur caractère très souvent technique, et de la nécessité de disposer encore de quelques mois pour procéder à divers approfondissements juridiques indispensables pour parfaire la future architecture juridique, il n'a pas été jugé opportun de les intégrer directement dans le projet de loi relatif aux responsabilités locales. En revanche, l' article 25 de ce texte autorise le Gouvernement à légiférer par voie d'ordonnance, dans le délai d'un an suivant la publication de la loi .

Cette habilitation législative conduira à actualiser et à adapter le livre III du code des ports maritimes relatif à la police des ports maritimes pour, selon les précisions données par le texte même de l'article 25, définir les missions relevant de l'Etat en matière de sécurité et de sûreté du transport maritime et des opérations de police portuaire exercées par l'Etat dans l'ensemble des ports dont l'activité dominante est le commerce ou qui accueillent des matières dangereuses, la police du plan d'eau portuaire , les conditions d'accueil des navires en difficulté , les statuts des agents de l'Etat exerçant ces missions ( i.e. les officiers de port), ainsi que les missions relevant d'autres autorités et les statuts des agents chargés de les exercer .

Ainsi, l'ensemble du livre III du CPM sera modifié pour, notamment :

- mettre fin à la situation actuelle que connaissent les ports décentralisés en 1983 dont l'activité dominante n'est pas le commerce ou qui n'accueillent pas de matières dangereuses, pour lesquels la compétence en matière de police portuaire a été transférée aux départements et aux communes sans leur donner les moyens de les exercer . En effet, le CPM ne mentionne pour ces missions que des officiers de port, officiers de port adjoints et surveillants de port, qui sont tous des agents de l'Etat, sans organiser leurs missions dans les ports décentralisés ;

- organiser la coordination des missions de police portuaire restant de la compétence de l'Etat, avec celles de la collectivité compétente détenant l'autorité portuaire dans les ports d'intérêt national décentralisés par le projet de loi relatif aux responsabilités locales, ainsi que dans les ports décentralisés en 1983 dont l'activité dominante est le commerce ou qui accueillent des matières dangereuses ;

- donner suite aux préconisations juridiques de l'avis du Conseil d'Etat du 28 janvier 2003 relatif à l' organisation de la police générale et à la lutte contre les sinistres dans les ports .

Votre rapporteur pour avis ne peut que se féliciter de ces lignes directrices , qui répondent directement à plusieurs de ses suggestions , notamment s'agissant de la redéfinition du rôle et des compétences des officiers de port ou de la formalisation de la coordination entre l'Etat et les collectivités territoriales propriétaires des ports .

Mais s'il comprend les motifs ayant conduit le Gouvernement à solliciter une habilitation législative, il regrette néanmoins que le Parlement ne soit pas saisi d'un projet de loi en la matière. L'examen parlementaire aurait peut-être permis une plus grande ambition , en posant clairement la question du transfert de la responsabilité de la police générale . Cette problématique se pose d'ores et déjà pour les ports autonomes maritimes, et elle sera rapidement au coeur de la gestion des infrastructures portuaires décentralisées, qui seront confiées à différents types de collectivités territoriales, voire à des groupements. Dans toutes ces situations, la responsabilité du maire apparaît très probablement dépassée , rendant nécessaire à court terme une évolution juridique qui ne sera pas possible dans le cadre de l'ordonnance prévue.

En revanche, il paraît indispensable à votre rapporteur pour avis que, dans l'attente d'une réforme de plus grande ampleur, cette ordonnance rende obligatoire la création dans chaque port de commerce d'un comité de sécurité portuaire , et prévoit l'assise juridique nécessaire à l'établissement obligatoire, en liaison avec le SDIS, d'un plan de lutte contre les sinistres dans chaque port maritime .

*

Réunie le 20 novembre 2003, la commission des affaires économiques a, sur proposition de son rapporteur pour avis, donné un avis favorable à l'adoption des crédits consacrés à la mer inscrits dans le projet de loi de finances pour 2004, le groupe socialiste approuvant le rapport pour avis mais s'abstenant sur les crédits.

* ^(*) Dans les PIN, les officiers de port bénéficient fréquemment de primes versées par la CCI.