N° 129
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 2006-2007
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Annexe au procès-verbal de la séance du 20 décembre 2006 |
RAPPORT
FAIT
au nom de la commission des Affaires étrangères, de la défense et des forces armées (1), sur le projet de loi autorisant la ratification de la convention de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure ( CMNI ),
Par M. André BOYER,
Sénateur.
(1) Cette commission est composée de : M. Serge Vinçon, président ; MM. Jean François-Poncet, Robert del Picchia, Jacques Blanc, Mme Monique Cerisier-ben Guiga, MM. Jean-Pierre Plancade, Philippe Nogrix, Mme Hélène Luc, M. André Boyer, vice - présidents ; MM. Daniel Goulet, Jean-Guy Branger, Jean-Louis Carrère, Jacques Peyrat, André Rouvière, secrétaires ; MM. Bernard Barraux, Jean-Michel Baylet, Mme Maryse Bergé-Lavigne, MM. Pierre Biarnès, Didier Borotra, Didier Boulaud, Robert Bret, Mme Paulette Brisepierre, M. André Dulait, Mme Josette Durrieu, MM. Hubert Falco, Jean Faure, Jean-Pierre Fourcade, Mmes Joëlle Garriaud-Maylam, Gisèle Gautier, MM. Jean-Noël Guérini, Michel Guerry, Robert Hue, Joseph Kergueris, Robert Laufoaulu, Louis Le Pensec, Philippe Madrelle, Pierre Mauroy, Louis Mermaz, Mme Lucette Michaux-Chevry, MM. Charles Pasqua, Jacques Pelletier, Daniel Percheron, Xavier Pintat, Yves Pozzo di Borgo, Jean Puech, Jean-Pierre Raffarin, Yves Rispat, Josselin de Rohan, Roger Romani, Gérard Roujas, Mme Catherine Tasca, MM. André Trillard, André Vantomme, Mme Dominique Voynet.
Voir le numéro :
Sénat : 457 (2005-2006)
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Traités et conventions. |
INTRODUCTION
Mesdames, Messieurs,
Le régime juridique du contrat de transport fluvial est défini, en France, par le Code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure, dans ses articles 189 à 189.10. Les dispositions de ce code ont été adaptées au droit communautaire par une loi du 16 janvier 2001. Ces éléments, combinés aux principes généraux du Code civil, qui instaurent la non-limitation de la responsabilité civile, conduisent à ce que le droit du transport fluvial français diffère de celui de nos partenaires européens en matière de responsabilité du transporteur . En effet, cette responsabilité est limitée en cas d'avarie subie par les marchandises transportées chez nos voisins, alors qu'elle ne l'est pas en France .
L'objet de la présente convention est d'instaurer dans notre pays, pour les transports fluviaux internationaux, la législation en vigueur dans les pays riverains de la France, tout en conservant l'état actuel du droit de la responsabilité pour les transports fluviaux intérieurs.
En effet, le transport fluvial est promis à un fort développement, du fait, notamment, de sa faible « empreinte écologique ». L'adoption, par la France, du contrat de transport de marchandises en navigation intérieure (CMNI), tel qu'établi par la présente convention, facilitera l'ouverture de la France sur les réseaux de canaux trans-européens.
I. UNE CONVENTION QUI FACILITE LE TRANSPORT FLUVIAL TRANSFRONTALIER
L'établissement de la présente convention est issu d'une des recommandations de l'Acte final de la Conférence d'Helsinki, réunie en 1975, sur la sécurité et la coopération en Europe. Une de ces dispositions soulignait, en effet, l'opportunité d'harmoniser les régimes juridiques des transports fluviaux entre les Etats membres de la Commission Centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) et ceux de la Commission du Danube , en coordination avec la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe.
La CCNR est basée sur la convention de Mannheim, conclue dès 1868, puis actualisée en 1963. Elle est composée des cinq Etats riverains de ce fleuve : l'Allemagne, la Belgique, la France, les Pays-Bas et la Suisse.
La commission du Danube est une organisation intergouvernementale créée à Belgrade en 1948. Basée à Budapest depuis 1954, elle regroupe les onze pays riverains de ce fleuve : Allemagne, Autriche, Bulgarie, Croatie, Hongrie, Moldavie, Roumanie, Russie, Serbie, Slovaquie et Ukraine.
Enfin, la commission économique des Nations Unies pour l'Europe , créée en 1947, a une mission plus large que les deux précédentes, puisqu'il s'agit d'une commission régionale du Conseil économique et social des Nations unies.
Ces instances ont jugé utile d'établir une convention établissant des règles communes à l'ensemble des pays européens, en matière de navigation fluviale internationale.
C'est ainsi qu'a été élaborée, lors d'une réunion tenue à Budapest du 25 septembre au 3 octobre 2000, la présente convention.
En effet, à la différence des autres modes de transport, le transport international de marchandises par voie de navigation fluviale n'était régi par aucun accord international. Le présent texte constitue l'aboutissement de tentatives amorcées en ce sens depuis les années 1950.
Les évolutions intervenues durant les trente dernières années, tant techniques (achèvement de la liaison Rhin-Danube par le Main), que politiques (adoption par les pays d'Europe centrale et orientale de l'économie de marché), ont accru la nécessité d'harmoniser le droit régissant le transport fluvial.
Ce texte instaure des plafonds de responsabilité du transporteur de marchandises par voie fluviale . L'instauration de ces plafonds a constitué une difficulté pour notre pays, ce qui explique le délai séparant la conclusion de l'accord (2000) et sa présentation au Parlement pour ratification (2006). En effet, notre tradition juridique repose sur le principe de non-limitation de la responsabilité civile.
Cependant, un encadrement de la responsabilité contractuelle existe déjà dans les conventions internationales ayant trait aux transports (maritimes, aériens, routiers, par chemin de fer) auxquelles la France est partie. Dans le secteur fluvial, les contrats types approuvés par décret, qui interviennent de manière supplétive, prévoient également la possibilité d'un tel encadrement.
Notre droit interne soumet les transports fluviaux au régime des transports terrestres. C'est notamment le cas de la loi du 16 janvier 2001 portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports. Ce régime ne connaît généralement pas -exception faite des contrats-types mentionnés au point 4- de limitation ou d'exonération de responsabilité du transporteur.
Toutefois, le champ d'application de la Convention couvre les seuls transports internationaux, définis comme : « les transports pour lesquels le port de chargement ou le lieu de prise en charge et les ports de déchargement ou le lieu de livraison sont situés dans deux Etats différents dont l'un au moins est un Etat partie » . Ainsi, la convention sera sans incidence sur les transports intérieurs de marchandises et ne nécessitera pas d'aménagement du droit français interne.
Le transport de cabotage , c'est-à-dire effectué à l'intérieur d'un même Etat, en est donc exclu , à moins que cet Etat déclare se soumettre volontairement à la Convention, y compris pour le transport fluvial.
Les autorités françaises compétentes ne projettent pas une telle extension.
Le but de la convention est d'établir, pour la navigation fluviale, un régime juridique comparable à ceux qui existent dans le domaine des transports terrestres internationaux 1 ( * ) ou maritimes.
Le trafic rhénan est, quant à lui, soumis, en raison des spécificités du droit applicable en Alsace-Moselle, à la loi allemande sur la navigation intérieure de 1895 qui, inspirée elle-même du droit maritime, laisse aux parties une large liberté contractuelle, notamment en matière d'exonération de responsabilité.
Dans le domaine de la responsabilité pour dommage causé à la marchandise transportée, il s'agit d'une responsabilité de plein droit, ne nécessitant pas que l'expéditeur démontre une faute du transporteur. Les limites forfaitaires de responsabilité édictées par la convention se justifient donc comme constituant la contrepartie de ce système de responsabilité objective se trouvant à la charge du transporteur.
Ce texte détermine les droits et obligations du transporteur et de l'expéditeur. L'objet essentiel de la convention est de limiter la responsabilité du transporteur. Un montant maximal de responsabilité est établi, quelles que soient les marchandises transportées. Il s'agit là de l'application au transport fluvial du droit commun des transports internationaux routiers, aériens ou maritimes.
Le plafond maximal de responsabilité du transporteur est fixé à deux unités de compte (une unité : 1,20 euro) par kilogramme de marchandise. Cette limite prend en considération la place importante occupée dans le transport fluvial par les pondéreux en vrac, comme les céréales, le charbon ou d'autres matières premières. Les parties au contrat de transport peuvent, cependant, convenir d'un plafond supérieur de responsabilité, lorsque la valeur de la marchandise le justifie.
En cas de différend, la convention pose le principe d'un délai de prescription d'un an de l'action en responsabilité.
Le transporteur peut toutefois s'exonérer dans certaines circonstances, constituant des « cas exceptés » énumérés par la convention (article 18). La liste des cas exceptés est très similaire à celle de la CMR. Des causes d'exonération, empruntées au droit maritime, plus favorable au transporteur, y ont été ajoutées. Certaines ne sont admises que si les parties l'ont prévu au titre de leur liberté contractuelle, ou si l'Etat contractant a fait une déclaration en ce sens.
* 1 Convention relative au contrat de transport international de marchandises, conclue à Genève le 19 mai 1956, dite « CMR ».