III. L'ABROGATION DU RÈGLEMENT BINATIONAL DE 2009
Conséquence de la transposition de la directive 2012/34/UE précitée, l'article 7 abroge le règlement binational du 23 juillet 2009, notamment en ce qu'il prévoit que la CIG possède la compétence de régulation économique de la liaison fixe transmanche.
Le règlement binational de 2009, qui est un règlement d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, avait un objet différent de celui de 2015 (voir en annexe un tableau comparatif de ces deux règlements binationaux transmis par les services du ministère des affaires étrangères et du développement international 10 ( * ) ).
Les dispositions du règlement binational de 2009 qui ne sont pas reprises par le règlement de 2015 seront couvertes par les textes nationaux de transposition de la directive 2012/34/UE (voir Supra ).
IV. LES AUTORITÉS JURIDICTIONNELLES
Les dispositions transitoires de l'article 5 prévoient que les autorités juridictionnelles saisies d'un recours contre une décision prise par la CIG avant le transfert de sa compétence en matière de régulation aux régulateurs nationaux demeurent compétentes pour en connaître.
V. LES DISPOSITIONS FINALES
Aux termes de l'article 10, chaque Gouvernement notifie à l'autre l'accomplissement des procédures internes requises pour l'entrée en vigueur du présent règlement. Celui-ci prend effet à compter du jour de la réception de la dernière notification.
Le Royaume-Uni a notifié l'achèvement de ses procédures internes de ratification le 25 septembre 2015.
Enfin, les versions française et anglaise de ce règlement bilatéral font également foi.
VI. LE CADRE DE TARIFICATION APPLICABLE AUX TRANSPORTS FERROVIAIRES (ANNEXE)
L'article 6 introduit une annexe qui définit le cadre de tarification pour la liaison fixe transmanche, conformément à l'article 29 de la directive 2012/34/UE précitée qui impose aux États membres de mettre en place un cadre de tarification applicable à un gestionnaire d'infrastructure, en l'état Eurotunnel.
Contrepartie de l'absence de financement public, l'accord de concession prévoit qu'Eurotunnel peut fixer librement ses tarifs , sa politique commerciale et le contenu de son offre de service à condition de n'introduire aucune discrimination entre les différents usagers du tunnel. Toutefois, les concessionnaires ont une obligation générale de respecter le droit européen, et de ne pas mettre les deux États en situation d'infraction.
Par ailleurs, la convention d'utilisation de 1987 passée entre les concessionnaires (France Manche S.A. et The Channel Tunnel Group ), The British Railways Board et la SNCF (chemins de fer nationaux de l'époque) définit le cadre tarifaire et juridique du réseau ferroviaire de la liaison fixe transmanche pour la durée de la concession. Elle fixe notamment les conditions d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire du tunnel jusqu'en 2052 et contient un « cadre tarifaire » appliqué dans le document de référence du réseau produit annuellement par Eurotunnel dans le cadre de ses obligations de gestionnaire d'infrastructure.
Après l'entrée en vigueur du règlement binational de 2015, les politiques tarifaires d'Eurotunnel seront déterminées par le cadre de tarification et définies par la convention d'utilisation de 1987, les tarifs qui en découleront sont publiés par Eurotunnel dans son « document de référence du réseau ».
1. L'objet du cadre de tarification
Selon l'article 1 er de l'annexe, ce cadre de tarification a pour objet de définir le régime applicable à la détermination , par le gestionnaire de l'infrastructure de la liaison fixe transmanche, des redevances d'utilisation de l'infrastructure , conformément à l'article 29.1 de la directive 2012/34/UE précitée.
Les opérations de transport, sous forme de service de navettes pour véhicules routiers à travers la liaison fixe transmanche, sont exclues du champ de la régulation économique et donc du cadre de tarification, conformément à l'article 2.9 de cette même directive.
2. Les règles de tarification
Aux termes de l'article 2 qui transpose l'article 29.1 de la directive 2012/34/UE précitée, le gestionnaire de l'infrastructure est responsable de l'établissement et de la mise en oeuvre de la tarification applicable à l'infrastructure ferroviaire.
Pour satisfaire l'article 8.4 de la directive précitée, il est rappelé que la liaison fixe transmanche est financée sans qu'il soit fait appel à des fonds publics ou à des garanties publiques de nature financière ou commerciale. Cette exigence figurait déjà dans le Traité de Cantorbéry du 12 février 1986 et l'accord de concession du 14 mars 1986.
3. Les principes généraux
L'article 3 rappelle que, dans l'exercice de ses fonctions, le gestionnaire de l'infrastructure doit constamment s'assurer de la transparence ainsi que du caractère équitable et non discriminatoire des redevances.
4. Les redevances d'accès
Cet article reprend les articles 26, 31, 32 et 33 de la directive 2012/34/UE précitée.
Conformément au principe gouvernant la tarification des prestations minimales posé par cette directive, les redevances d'utilisation doivent être égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire.
Des redevances plus élevées peuvent cependant être fixées dès lors qu'elles sont fondées sur les coûts à long terme du projet de la liaison fixe transmanche relatifs aux activités ferroviaires. Les coûts à long terme, qui sont recouvrés sur la durée de la concession , comprennent les coûts relatifs au financement de l'investissement , y compris le coût de la dette et de son remboursement ainsi qu'une rémunération du capital investi, ainsi que les coûts relatifs au fonctionnement, à la maintenance et au renouvellement de ces investissements.
Les redevances d'accès peuvent en outre inclure une redevance au titre de la rareté des capacités pendant les périodes de saturation.
Par ailleurs, pour encourager le développement de nouveaux services ferroviaires ou un usage optimal de l'infrastructure en termes de sillons, de vitesse ou d'horaire, des réductions limitées dans le temps et pour des flux de circulation déterminés ou des variations de redevance en fonction des périodes d'utilisation peuvent également être instaurées. Ces réductions ou variations doivent être appliquées, de manière non discriminatoire, à toutes les entreprises ferroviaires . Elles doivent faire l'objet d'une description détaillée dans « le document de référence du réseau » qui est publié chaque année par Eurotunnel .
Enfin, le cadre de tarification n'interdit pas les majorations , même si les gouvernements et les concessionnaires s'entendent actuellement pour constater qu'aucune majoration n'est nécessaire.
5. Le calcul des redevances d'accès et la méthode d'imputation des coûts
Selon l'article 5, c'est au gestionnaire de l'infrastructure, Eurotunnel, qu'il revient de déterminer le montant des redevances dans le respect des principes de non-discrimination , de transparence et d' équité . Ce faisant, il a obligation de tenir compte de la manière dont les coûts à recouvrer sont liés aux activités des entreprises ferroviaires concernées.
Le double recouvrement de tout ou partie des coûts est interdit .
L'article 6 impose au gestionnaire de l'infrastructure d'élaborer une méthode d'imputation des coûts , conforme aux principes généraux du cadre de tarification, qui sera mise à jour en tant que de besoin. Cette méthode doit faire l'objet d'une publication .
* 10 Source : réponses au questionnaire par écrit de la commission.