PREMIÈRE PARTIE - EXPOSÉ GÉNÉRAL
I. UN « FOURRE-TOUT » MULTI-MODAL
Le projet qui nous est, comme ses devanciers, multi-modal puisqu'il concerne aussi bien le transport maritime, que le transport aérien et le transport terrestre.
Le titre premier, intitulé « Mesures relatives au transport maritime" est élément principal du projet qui nous est soumis, puisqu'à lui seule il regroupe vingt-deux des vingt-six articles du projet.
Il se divise en six chapitres d'inégale longueur.
Le chapitre premier est intitulé « Dispositions relatives à la francisation des navires ». Il comprend deux articles.
Le chapitre II, qui ne comprend qu'un seul article, est intitulé " Dispositions relatives aux transports maritimes d'intérêt national ».
Le chapitre III, intitulé « Dispositions relatives à la sécurité en mer » regroupe les articles 4 et 5.
Le chapitre IV « Dispositions relatives aux compétences des agents de l'État en mer » est le plus long car il regroupe les articles 6 à 18 du projet de loi.
Le chapitre V, qui comprend les articles 19 à 21, est intitulé « Dispositions relatives au régime du travail et au régime social applicables sur les navires battant pavillon français.
Enfin, le chapitre VI, qui ne compte que l'article 22, est intitulé « Dispositions relatives à l'immatriculation des navires au Territoire des terres australes et antarctiques françaises ».
Le titre II, qui regroupe les articles 23 à 25 du projet de loi, est consacré à des « Mesures relatives au transport aérien ».
Enfin, le titre III, qui ne compte que le seul article 26, est intitulé « Mesures relatives au transport routier ».
II. DES DISPOSITIONS DE CARACTÈRE TECHNIQUE QUI SUSCITENT DES COMMENTAIRES POLITIQUES LIMITÉS
Outre son absence d'unité, le projet de loi qui nous est soumis est caractérisé par son aspect essentiellement technique. Sa lecture, et a fortiori, sa compréhension est malaisée pour le profane. Cette extrême technicité conduit à réduire le commentaire politique qui peut en être fait.
Cinq points méritent cependant d'être évoqués :
- l'amélioration souhaitable de la coordination de l'action entre les divers services concourant à la sécurité en mer ;
- la démocratisation nécessaire de la promotion dans les corps des affaires maritimes ;
- la sauvegarde du pavillon français ;
- le caractère contrasté des mesures relatives au transport aérien ;
- l'absence de toute disposition ayant trait au transport fluvial.
A. L'AMÉLIORATION SOUHAITABLE DE LA COORDINATION DE L'ACTION ENTRE LES DIVERS SERVICES CONCOURANT A LA SÉCURITÉ EN MER
La mer est un milieu par définition spécifique qui appelle intervention de véritables spécialistes familiarisés à ses particularités.
A l'heure actuelle quatre autorités distinctes y co-interviennent. Deux d'entre elles relèvent du ministère de la Défense : la marine nationale et la gendarmerie qui, depuis 1973, a cessé d'être la « gendarmerie maritime ». L'une de ces autorités relève du ministère de l'Économie et des Finances : la direction des douanes. Enfin, la quatrième est l'administration des affaires maritimes.
L'examen du projet de loi et les consultations auxquelles il a donné heu ont inspiré à votre Commission des affaires économiques et du Plan le sentiment que certaines améliorations peuvent être apportées à la coordination des actions de ces quatre autorités. Il paraît, en particulier, souhaitable que l'action des agents des Douanes soit bien complémentaire de celle des Affaires maritimes. Par ailleurs, alors que les gendarmes détiennent tous la qualité d'officier ou d'agent de police judiciaire et peuvent, à ce titre, monter à bord des navires, il paraît convenable que, dans les faits, une telle responsabilité soit réservée aux spécialistes des brigades côtières ou des arrondissements côtiers.
B. LA DÉMOCRATISATION NÉCESSAIRE DE LA PROMOTION DANS LES CORPS DES AFFAIRES MARITIMES
La création, en novembre 1992, d'un corps nouveau des inspecteurs des affaires maritimes a été, en elle-même, une mesure excellente. Ce corps, qui s est substitué à celui des attachés des affaires maritimes, des inspecteurs de la navigation et du travail maritime et des inspecteurs mécaniciens de la marine marchande regroupe désormais des fonctionnaires civils de catégorie A.
Le corps civil des inspecteurs des affaires maritimes vient compléter es deux corps militaires des administrateurs des affaires maritimes et des officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes.
Mais pour que la « civilisation » du corps soit un succès complet, il conviendrait qu'existent des possibilités concrètes de promotion interne, c'est-à-dire d'accès aux postes de direction, pour les inspecteurs des affaires maritimes. Tel n'est pas le cas actuellement. Sur les 157 membres du corps des administrateurs des affaires maritimes, un seul est issu de la base. Quant aux cent officiers du corps technique et administratif, s'ils accueillent dans leurs rangs d'anciens capitaines au long cours, ils ne sont pas encore ouverts à la base.
Il y donc là un sujet qui mérite réflexion.
C. LA SAUVEGARDE DU PAVILLON FRANÇAIS
Tout a été dit sur l'urgence de la sauvegarde du pavillon français.
Notre pays a besoin d'une marine marchande à la dimension de ses ambitions économiques et de son commerce extérieur mais aussi capable de répondre, si besoin était, à toute demande d'action extérieure, qu'il s'agisse d'action humanitaire ou de service de défense.
Il n'y a pas, dans la remarque qui précède, de part pour la nostalgie, quelle que soit l'admiration que l'on peut garder pour l'époque héroïque de la marine à voile. Il s'agit d'une considération géo-stratégique de simple bon sens.
Tout doit donc être fait pour sauvegarder notre pavillon national sur les mers.
La création, depuis 1987, du pavillon des terres antarctiques et australes (TAAF) ou pavillon « Kerguelen » n'a, de ce point de vue, constitué qu'un expédient. Certes, depuis 1987, 159 navires ont fait l'objet d'une immatriculation dans les TAAF, dont 16 navires de servitude ou de recherche et 83 navires de commerce effectuant des relations internationales, soit un total de 2.995.330 tonnes de jauge brute (tjb).
Les plus optimistes diront que la flotte française a été sauvée par le pavillon « Kerguelen ». Telle n'est pas exactement la position de votre Commission des affaires économiques pour laquelle tout doit être fait, non pour assurer le passage de notre flotte sous pavillon « Kerguelen », mais pour maintenir le pavillon français.
D. LE CARACTÈRE CONTRASTÉ DES MESURES RELATIVES AU TRANSPORT AÉRIEN
Le titre II du projet regroupe des mesures ayant toutes un même objet -le droit du transport aérien-, mais des portées très sensiblement différentes.
Au sein d'un ensemble disparate de dispositions réglant des questions juridiques parfois complexes, mais rarement fondamentales, on distingue, en effet, deux réformes plus significatives.
La première -portée par l'article 24- vise à favoriser un meilleur dialogue social à l'intérieur du groupe Air France ce qui, dans le contexte actuel, souligne bien que le Gouvernement ne néglige aucun moyen pour soutenir la politique de redressement engagée dans l'ensemble du groupe.
La seconde réforme est plus ample (article 23 II et III-A), mais sa pertinence est -malheureusement-, elle aussi, soulignée indirectement par l'actualité, puisqu'elle vise à dégager de nouveaux moyens pour renforcer la sûreté des aéroports et du transport aérien.
Il n'en demeure pas moins que, dans tous les cas, les orientations présentées rencontrent l'approbation de votre commission. Aussi, les amendements qu'elle sera amenée à présenter au titre II visent essentiellement à conforter les mesures proposées.
E. L'ABSENCE DE TOUTE DISPOSITION RELATIVE AU TRANSPORT FLUVIAL
Texte « fourre-tout » et multi-modal, le projet de loi qui nous est soumis est caractérisé par l'absence de toute mesure relative au transport fluvial.
Cette lacune peut s'expliquer par la publication récente de la loi n°94-576 du 12 juillet 1994 relative à l'exploitation commerciale des voies navigables. En revanche, elle peut paraître surprenante alors que la profession fluviale traverse des difficultés sérieuses.
Par ailleurs, l'effort de construction d'infrastructures à réaliser pour le désenclavement des divers bassins fluviaux, qui a été décidé, dans le cadre de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, se heurte à des difficultés de mise en oeuvre.
D'une part, le Fonds d'investissement des transports terrestres et voies navigables (FITTVN), institué par l'article 37 de la loi, a été marqué par la lente -et parfois contestée- mise en place de son comité de gestion.
D'autre part, l'achèvement de la liaison inter-bassins à grand gabarit « Rhin-Rhône », décidée à l'article 36 de la même loi, se heurte aux lenteurs de certains des partenaires à son financement qui seraient tentés, selon certains commentateurs, de se retrancher derrière l'existence du FITTVN pour éluder leur contribution spécifique à la liaison « Rhin-Rhône ».
Votre commission des Affaires économiques et du Plan, dont le rôle a été déterminant dans l'adoption des articles 36 et 37 de la loi d'orientation saisit l'occasion que fournit le projet de loi qui nous est soumis pour rappeler le prix qui s'attache au respect des lois telles qu'elles ont été adoptées par la représentation nationale.