2. Les autoroutes ont aussi leur intérêt écologique
Les
autoroutes, plus particulièrement les autoroutes concédées
à péage, peuvent présenter un certain intérêt
écologique, non bien sûr par rapport aux autres modes de
transports, mais surtout par rapport aux routes urbaines ou interurbaines
classiques.
L'autoroute est en effet une infrastructure plus sûre. Et le péage
permet de réguler le trafic.
a) L'autoroute est une infrastructure plus sûre
Du point
de vue de la sécurité, l'autoroute ne se compare pas
favorablement au train ou à l'avion. Mais, la commission d'enquête
ne soutient nullement l'idée qu'il faille favoriser le transport routier
par rapport à ces deux modes.
En revanche, elle soutient qu'il faut le plus possible achever le maillage
du territoire en substituant aux routes nationales interurbaines un
véritable réseau autoroutier.
A l'appui du récent projet de loi relatif à la
sécurité routière
46(
*
)
, le Gouvernement s'est fixé
pour objectif de réduire la mortalité routière de
moitié en cinq ans, soit un rythme deux à trois fois plus rapide
que la tendance actuelle.
La commission d'enquête approuve cet objectif, et rappelle ce
constat : les autoroutes sont des infrastructures plus sûres, et une
des manières d'atteindre l'objectif gouvernemental est de concentrer le
transport routier sur les autoroutes.
Sur les 8.000 tués de la route déplorés chaque
année, 300 le sont sur autoroutes (soit moins de 4 %), alors que
celles-ci concentrent 18 % du trafic
47(
*
)
.
Les autoroutes présentent donc des avantages non négligeables en termes de santé publique.
b) Le péage permet de réguler le trafic et favorise la multimodalité
Le
transport par route est plus polluant que le transport ferroviaire,
particulièrement en ville. Or, la pollution est d'autant plus forte que
le trafic est plus congestionné.
Le recours à l'autoroute à péage est le moyen le plus
efficace de limiter ce phénomène de congestion. Le péage
est en effet devenu un moyen de dissuader les usagers d'emprunter la route aux
heures les plus chargées.
Les expériences de modulation des tarifs
Pour
permettre la régulation des flux de trafic par le péage, une
modulation des tarifs dans l'espace ou dans le temps est progressivement mise
en oeuvre, comme l'a suggéré l'une des conclusions du
débat national sur les infrastructures de transport, animé par
M. Carrère en 1992. Elle est poursuivie selon deux approches :
- dans une optique de gestion à long terme des trafics, par une mise en
oeuvre de hausses annuelles de péage différenciées selon
les axes pour inciter à l'utilisation des itinéraires alternatifs
et décharger les axes plus anciens ;
- par ailleurs, plusieurs expériences sont menées pour tenter
d'atténuer des phénomènes de pointes de trafic.
Modulations horaires
a) A1 Lille - Paris (SANEF)
Appliquée depuis le 26 avril 1992 aux retours sur Paris le
dimanche, elle est constituée d'heures vertes (14 h 30
- 16 h 30 et 20 h 30-23 h 30) avec une
réduction de 25 % du tarif normal. Grâce à cette
modulation, environ 10 % des automobilistes (soit en moyenne
2.000 véhicules par jour pendant les quatre heures de tarifs rouges
chaque week-end) qui circulaient aux heures de pointes ont décalé
leur voyage vers d'autres horaires. Ceci suffit à écrêter
la pointe du trafic qui se produit traditionnellement à 19 heures.
Les retours sur Paris sont donc bien étalés grâce à
cette modulation.
b) Sur le réseau AREA
L'opération " Destination neige-heures bleues " conduite lors
des hivers 1993-1994 et 1994-1995 visait à inciter les habitants de la
région Rhône-Alpes à partir tôt le matin ou tard le
soir en direction des stations, pendant les " heures bleues "
(5 heures - 7 heures et 19 heures - 21 heures) afin
d'éviter les encombrements des samedis de vacances de sports d'hiver.
L'opération, fondée sur la remise de cadeaux aux automobilistes
pendant ces périodes bleues en 1994 a été un succès
et reconduite en 1995, 1996 et 1997 avec distribution de tickets retours
gratuits.
c) A10 - A11 (Cofiroute)
Du 24 mars au 25 novembre 1996, Cofiroute a appliqué une
modulation tarifaire le dimanche, pour les retours de week-ends aux abords de
Paris. Elle concernait toutes les classes de véhicules et s'appliquait
du dimanche 9 heures au lundi 3 heures, avec quatre tarifs
différents sur 24 heures. Les tarifs s'échelonnaient de
- 35 % à + 25 %.
Malgré quelques difficultés de démarrage, liées
notamment à une certaine complexité de l'opération et
à un déficit d'information, 8 à 12 % du trafic s'est
déporté de la période rouge et les conditions de
circulation ont été nettement améliorées avec une
réduction des bouchons de plus de la moitié tant sur le
réseau Cofiroute que sur les infrastructures en aval.
Pour des raisons d'équilibre financier, l'opération n'a toutefois
pas été reconduite en 1997.
Modulations d'itinéraires
a) A1/A26 (SANEF et SAPRR)
Une modulation de péage a été mise en place afin d'inciter
les usagers provenant du Nord et allant vers le Sud à utiliser
l'itinéraire alternatif A26 - A5 - A31 plutôt
que l'axe A1 -A6. Lors des week-ends de grands départs pendant
l'été 1993 et au cours de l'été 1994, les
tarifs ont été sensiblement réduits sur A26
(- 30 francs) et légèrement augmentés sur A1
(+ 9 francs).
L'itinéraire par A26 est désormais bien connu des usagers pour
éviter la région parisienne. Une modulation tarifaire n'est plus
opportune compte tenu des risques de congestion sur l'A31 au sud de Langres qui
entacheraient la crédibilité de l'opération de modulation.
C'est pourquoi cette opération a été abandonnée en
1995.
b) A5 - A6 (SAPRR)
Une modulation de péage a été appliquée pour les
week-ends de grands départs de la région parisienne vers les
stations de sports d'hiver afin de reporter une partie du trafic d'A6 sur A5.
La différence de tarif de l'ordre de 50 francs en faveur de l'A5
permet de compenser un trajet un peu plus long (70 kilomètres en
moyenne).
L'opération menée pour la première fois en février
1995 s'est bien déroulée et a obtenu des taux de report d'A6 vers
A5 de l'ordre de 15 % et une réduction sensible des bouchons sur A6.
La modulation n'a pas été reconduite pour les départs des
vacances de Pâques 1995 en raison des risques d'encombrement sur
l'A31 (section Langres - Dijon) mais a été
réalisée dans le sens des retours le 1er mai. Ces retours se
sont bien déroulés puisque 13 % du trafic longue distance a
emprunté l'A5 pendant la période de modulation à comparer
aux 2 à 4 % les week-ends de retour non modulés.
L'opération a été reconduite en 1996 pour les vacances
d'hiver. Les taux de report ont été du même niveau.
A la différence de l'année précédente, aucune
modulation tarifaire n'a été appliquée pour les vacances
de Pâques 1997, les estimations de trafic ne la justifiant pas.
L'opération a été renouvelée en
février 1997 mais devait être abandonnée à la
fin de l'année avec la mise en service du barreau autoroutier A19 entre
Sens et Courtenay qui réalise un raccordement entre l'A5 et l'A6 au sud
de Paris, ne permettant plus de distinguer l'itinéraire suivi par les
véhicules en amont du péage.
Contrairement aux autres infrastructures routières, les autoroutes
à péages sont donc les plus respectueuses de l'environnement. En
jouant un rôle dissuasif, le péage est l'allié objectif de
la plurimodalité : il restitue au train sa
compétitivité sur les longues distances.
Les défenseurs de l'environnement sont souvent hostiles au péage.
Cette attitude est contradictoire. Le meilleur moyen de répartir
harmonieusement les usagers entre les différentes infrastructures est de
les tarifer -toutes- à leur juste prix, selon une théorie
développée au sein de l'Union européenne, et qui a
trouvé à s'appliquer en France sur le rail avec la
création de Réseau ferré de France.