EXAMEN EN COMISIÓN
Reunida el miércoles, 15 de julio de 2020, la comisión de asuntos exteriores, defensa y fuerzas armadas, presidida por Christian Cambon, presidente, procedió al examen del documento de información de Ronan Le Gleut y Hélène Conway-Mouret sobre el avión de combate del futuro (SCAF).
Ronan Le Gleut . - Con el SCAF, no se trata simplemente de hacer un nuevo Rafale o un nuevo Eurofighter. En el horizonte de 2040, nuestros adversarios dispondrán de sistemas antiaéreos formidables, con una conexión en red de sensores, plataformas y operadores remotos que permitirán responder inmediatamente, potentes medios cibernéticos y misiles de hipervelocidad. A esta amenaza en sistema, el SCAF opondrá un sistema de sistemas. Contará con un avión de combate, el Next generation fighter (NGF), capaz de transportar más misiles, volar más tiempo y ser más sigiloso y tan maniobrable como el Rafale. Por tanto será más grande y pesado, lo que implica, tal como nuestros compañeros Cigolotti y Roger han destacado, un portaaviones más grande. Después, incluirá una serie completa de “remote carriers” u “operadores remotos”. Son drones que se encargan de misiones muy diversas, desde el señuelo al tiro pasando por la interferencia y la recopilación de información. El tercer elemento del SCAF es invisible pero es el auténtico corazón del sistema. Es la nube de combate: la interconexión de plataformas entre sí y con las bases de datos. Por último, habrá lo que denominaré un pilar transversal, la inteligencia artificial y la automatización de las funciones, presentes en todas las plataformas que aumentarán la eficacia del piloto en el combate colaborativo.
Esto me lleva a la primera de nuestras recomendaciones: si queremos que el SCAF no esté obsoleto cuando se ponga en servicio en 2040, ni en las cuatro décadas siguientes, no hay que confundirse de proyecto.
Ciertamente, el avión de combate, primer pilar de la cooperación industrial de la fase 1A lanzada el pasado mes de febrero, es muy importante. Podemos felicitarnos de que Dassault y Safran sean líderes industriales respectivamente del avión y de su motor. Sin embargo, la innovación necesaria reside tanto, si no más, en la nube de combate y en la IA.
Me gustaría hacer aquí una comparación. Los alemanes han comprendido que con el desarrollo de los vehículos autónomos, el valor añadido corría el peligro de pasar del “objeto coche” a la inteligencia artificial y a los datos. Para el SCAF es exactamente lo mismo. Por el momento, se ha previsto que el NGF sólo sea opcionalmente “no tripulado”, especialmente porque hay dudas sobre las capacidades de una IA autónoma en situación de gran complejidad táctica. Sin embargo, no se pueden descartar progresos decisivos para 2040 y más adelante. Conocemos las inversiones masivas de los chinos y los rusos. Estados Unidos también hará combatir a partir del año que viene un dron equipado con IA contra un avión tripulado. No debemos encontrarnos en la situación del mejor jugador de ajedrez del mundo que ya no puede ganar a un ordenador. Reducir el debate de la utilización de la inteligencia artificial a los sistemas de armas autónomos letales sería caricaturesco: el principal reto es la interfaz entre el Hombre y la IA, para aliviar la carga mental del piloto y permitirle maximizar las contribuciones de todas las plataformas. Por lo tanto, recomendamos que el desarrollo de la IA figure en el centro del programa.
Otro reto para nuestra capacidad de innovación es el nuevo motor. Vamos con retraso respecto a los norteamericanos, que fabrican motores más calientes y, por lo tanto, más potentes que los nuestros. También hay que desarrollar la técnica del ciclo variable para tener un perfil de potencia adaptable a las diferentes misiones. Otra cuestión clave es la del motor del demostrador, cuya realización está prevista para 2026. Nos parece imprescindible utilizar el motor del Rafale, el M88 de Safran, en vez del J200 del Eurofighter. De hecho, esto sería más acorde a la distribución aprobada por Francia y Alemania, que hace de Safran el leader para el motor.
Finalmente, los avances también serán necesarios en las tecnologías de sensores. En este sentido, la elección de España como líder en el pilar “sensores” a través del industrial INDRA es una buena señal enviada a este país, que se ha unido a la cooperación con un ligero desfase respecto a Francia y Alemania pero que ahora es conveniente integrar al mismo nivel.
Ahora abordaré la cuestión de la cooperación industrial. Recuerdo que después de largas negociaciones, el pasado mes de febrero la DGA, líder internacional del programa, firmó un primer contrato de 155 millones de euros con los principales industriales para la fase 1A del demostrador.
Para no repetir algunos errores del pasado -y aquí todo el mundo piensa en el A400M- es necesario conciliar equilibradamente el principio del mejor atleta, es decir, el hecho de que cada industrial haga lo que mejor sabe hacer, con el principio del retorno geográfico.
Después de difíciles negociaciones, Francia ha conseguido imponer una organización fuerte, con un líder y socio principal para cada uno de los 7 pilares, encargados de llevar a la práctica los trabajos de los subcontratistas. No volveré a hablar en detalle de las negociaciones Safran/MTU, ni del paralelismo solicitado por los alemanes con el carro de combate del futuro (MGCS), un tiempo bloqueado debido a Rheinmetall. Estos episodios muestran que debemos permanecer sumamente atentos en varios puntos:
En primer lugar, no permitir que nuestros amigos alemanes digan que son “marginados”. Los industriales del otro lado del Rin están muy presentes en todos los pilares. Haber obtenido el liderazgo frente a Thales en el pilar nube de combate no es algo trivial para Airbus DS.
Después, no debemos conformarnos con el lugar obtenido por nuestros industriales líderes y asegurarnos de que los líderes alemanes y españoles recurren a nuestros subcontratistas.
El tercer imperativo es que la propiedad industrial debe estar protegida. Además de la protección intangible del background, es decir, la propiedad intelectual ya adquirida en programas pasados, Dassault, Airbus o Safran deben mantener el control de lo que inventarán durante el desarrollo, poniendo al mismo tiempo a disposición de los demás lo que necesiten para mantener y hacer evolucionar el producto. Ahora bien, el Bundestag ha condicionado su acuerdo para el contrato del pasado mes de febrero a la definición por el gobierno alemán de las “tecnologías clave nacionales” que deberán estar totalmente disponibles para Alemania. Sabemos que este país quiere desarrollarse en los sectores aeronáutico y espacial pero la filosofía de este programa no es permitir una recuperación tecnológica. Por lo tanto, el debate debe conducir a un acuerdo relativo a la protección industrial equilibrado y sólido.
Por otra parte, tal como Pascal Allizard y Michel Boutant han observado desde el pasado mes de diciembre, no se ha dejado ningún lugar para la ONERA, mientras que el DLR alemán, no necesariamente tan experimentado en la aeronáutica militar, está muy implicado. La ministra ha vuelto a poner a la ONERA en juego mediante una declaración bastante imprecisa y los líderes del proyecto nos han afirmado que están trabajando en ello. La ONERA prestará servicios de asistencia para la gestión de proyectos en beneficio de la DGA para analizar las próximas hojas de ruta tecnológicas de los industriales, realizar estudios previos sobre los materiales y combinar sus capacidades de simulación con las de la DGA. Por tanto, es imprescindible eliminar las últimas ambigüedades sobre la participación de la ONERA en el programa SCAF e incitar a los industriales a que le subcontraten algunas tareas.
Además, el programa SCAF podría contribuir a reactivar nuestra economía después de la crisis del coronavirus. Las inversiones de defensa pueden contribuir a la preservar los empleos en Francia en la cadena de aprovisionamiento de los fabricantes de sistemas-integradores y de los principales fabricantes de equipos. Además, el avión de combate del futuro también asumirá la misión de disuasión, lo que traerá necesariamente actividad en Francia. Además, al igual que para las crisis sanitarias, no es momento de crisis geopolíticas sino de invertir. Por tanto, creemos que sería conveniente reflexionar con los dos socios del programa sobre una aceleración del programa, previendo una finalización antes de 2040.
En conclusión, el programa SCAF es una oportunidad excepcional para Francia, Alemania y España, tanto para nuestra autonomía estratégica como para nuestra industria de defensa. Mientras que muchos países se conforman con desarrollar nuevos aviones de combate, hemos decidido mantenernos a la vanguardia desarrollando no un mero avión, sino un sistema de sistemas. Las recientes decepciones del F35, que es sensible a los rayos, también muestran que es sano que haya competencia. Sin embargo, el camino es estrecho. Esperemos que hayamos aprendido lo suficiente de los antiguos programas para no repetir sus errores.
Hélène Conway-Mouret . - Por qué hacer el SCAF entre varios mientras los industriales franceses nos dicen que son capaces de realizarlo solos?
En primer lugar, con el SCAF, tenemos la oportunidad de hacer avanzar la defensa europea apoyándonos en un proyecto concreto de asociación franco-alemana-española. Por tanto, es ante todo un proyecto político. Es conveniente que nuestros interlocutores industriales tengan esto en mente. Este proyecto se realizará porque corresponde a una voluntad claramente definida.
El primer objetivo es hacer que la cooperación franco-alemana-española sea más fluida para que en 2021 pueda superarse una etapa decisiva. Las negociaciones entre industriales en 2019 fueron ciertamente delicadas porque el Bundestag puso condiciones al acuerdo entre Safran y MTU. También insistió en la necesidad de un paralelismo de calendario con el MGCS para votar los créditos. Todo esto ya lo saben, no volveré a hablar de ello.
Además, nuestros enfoques son diferentes. Los alemanes temen la influencia y la importancia de un complejo militar-industrial francés con experiencia. Más aún, parece que no tienen la misma comprensión que nosotros de los retos de la autonomía estratégica. Los franceses, por su parte, interpretan la actitud de los alemanes como la expresión de un deseo de desarrollar prioritariamente su industria nacional y adquirir nuevas competencias para preservar los empleos y apoyar su tejido industrial. Esto también es aplicable a España. Por lo tanto, los tres socios interesados deberían temer las segundas intenciones.
Para salir de estas incomprensiones debidas principalmente a diferencias históricas y culturales, debemos debatir y compartir más. Por este motivo, recomendamos la elaboración y la publicación de una estrategia industrial conjunta, eventualmente acompañada de una programación de capacidades conjunta. Aclararía en particular el vínculo entre autonomía estratégica nacional y autonomía estratégica europea. Seamos pedagogos una y otra vez.
Pero también debemos ser muy claros con nuestros socios: el programa no resistirá bloqueos y retrasos repetidos. Por ello, abogamos por la firma de un contrato marco global a comienzos del próximo año, para comprometer la financiación necesaria para las fases posteriores del desarrollo del demostrador, lo que tendrá como consecuencia que el programa sea prácticamente irreversible. Se trata de pasar del orden de los cientos de millones al de los miles de millones de euros. Por supuesto, sería preferible que este nuevo compromiso se adquiera antes de las elecciones legislativas alemanas, que introducen un elemento de incertidumbre adicional. Debemos ser conscientes de ello.
Después de largas negociaciones, los contratos con los industriales españoles deben firmarse próximamente. La llegada de este país es una excelente noticia, especialmente porque su compromiso industrial y militar parece total. Nos sorprendió gratamente el entusiasmo de nuestros interlocutores. Esto quizá se explica porque es un país muy “europeísta” en materia de defensa, que da prioridad decididamente a las soluciones europeas. Además, España permite que Francia se posicione en su lugar natural de mediador entre un país del norte y un país del sur de Europa. Por otra parte, una de nuestras propuestas es invitar a Alemania a firmar con España un tratado sobre las exportaciones, similar al firmado por Francia y Alemania el 23 de octubre de 2019. En efecto, España se enfrenta a las mismas dificultades que nosotros sobre las restricciones de exportaciones.
También se debe plantear la cuestión de la ampliación del programa a otros socios europeos. En efecto, si hemos elegido la cooperación en lugar de una opción estrictamente nacional -y por lo tanto reductora- para construir el SCAF, es porque queremos apoyar la competitividad de la industria de defensa europea reduciendo los costes de cada sistema suplementario producido, compartiendo al mismo tiempo los costes de desarrollo -estamos hablando de 8.000 millones desde ahora hasta 2030, lo que nos permitirá exportar más fácilmente- si el producto acabado es más barato, y así asegurarnos un primer contrato a nivel europeo. En efecto, siempre es más fácil convencer a un comprador cuando tiene intereses en el objeto del contrato como productor!
Existen posibles puntos de convergencia con los instrumentos de la defensa europea: cooperación estructurada permanente (CEP), Programa europeo de desarrollo industrial en materia de defensa (PEDID) y Fondo europeo de defensa. Sobre todo, el SCAF es una oportunidad única para desarrollar nuestros propios estándares de interoperabilidad. En este sentido, la sinergia con la Unión Europea puede ser un trampolín, especialmente a través del programa EcoWar iniciado por Francia, seleccionado en la CEP y que agrupa Bélgica, España, Hungría, Rumania, España y Suecia. Este proyecto es interesante para los países decepcionados por la falta de interoperabilidad del F35 con sus otros aviones. Ofreciéndoles soluciones que permiten un diálogo operativo entre el F35 y los aviones de generaciones anteriores, podemos atraerlos a “la órbita del SCAF”. Así pues, recomendamos preparar esta ampliación para la fase post-demostrador, cuando la cooperación entre los tres primeros países se haya vuelto suficientemente estable y duradera.
Ahora me gustaría hablar sobre el aspecto innovador del SCAF. Hablamos de un sistema de armas que será operativo entre 2040 y 2080 como mínimo. Comparto plenamente el análisis de mi co-ponente: imaginar el futuro del combate aéreo por analogía con sus características actuales sería un error. En particular, se debe hacer un esfuerzo sin precedentes en el ámbito de la conectividad y de la nube de combate, donde Thales debe desempeñar plenamente su papel junto a Airbus. Ahora, también es necesario estudiar una integración de esta nube de combate con el sistema de información y de mando (SIC) Scorpion. El SCAF debe ser un sistema abierto e interoperable con todas nuestras fuerzas terrestres y navales. También debe desarrollarse incrementalmente. Por lo tanto, se podría desarrollar un sistema de combate cooperativo antes de 2030, en el marco del Rafale F4 y del programa Connect@aero del ejército del aire. Después, a comienzos de los años 2030, podrían implantarse las funciones colaborativas entre aviones y operadores remotos a través del Rafale F5 en Francia y del Typhoon LTE en Alemania y España.
En lo relativo a la inteligencia artificial -de cuya influencia no escapará este proyecto- debemos seguir promoviendo nuestra visión occidental conforme al derecho internacional. Estoy totalmente de acuerdo con las declaraciones de la ministra de las fuerzas armadas cuando declaró que “Francia se niega a confiar la decisión de vida o muerte a una máquina que actuaría de manera plenamente autónoma y escaparía a cualquier control humano” . Por lo tanto, debemos reabrir los debates internacionales para obtener un marco ético y jurídico compartido por todos. Otros países que no comparten nuestros valores avanzan muy rápido en este ámbito y podrían imponer sus normas. Al mismo tiempo, deben apoyarse los esfuerzos de la agencia de innovación, a través de sus proyectos de aceleración de la innovación y la investigación. También contamos con el futuro “Red Team”, con sus autores de ciencia ficción, para plantear escenarios realmente inéditos con objeto de poner a nuestros ingenieros contra las cuerdas. El SCAF es un proyecto evolutivo. Está en nuestras manos aprovecharlo para valorizar la investigación fundamental, la innovación y la creatividad.
La búsqueda de la muy alta eficiencia debe ir acompañada de las preocupaciones medioambientales. Por lo tanto, creemos que la innovación también debe ejercerse en el ámbito de los ahorros de energía, en la continuidad de la “estrategia energética” presentada por la ministra de las fuerzas armadas el pasado 3 de julio.
Este carácter innovador, incluso revolucionario, del SCAF será una de las condiciones de su exportabilidad, imperativo que no debemos perder de vista en ningún momento. Para marcar la diferencia, el SCAF deberá tener “componentes tecnológicos” exclusivos e inéditos.
No obstante, esta exportabilidad está en parte amenazada por el programa británico que sería peligroso perder de vista, el Tempest, sucesor del frustrado Proyecto FCAS franco-británico. Italia y Suecia se asociaron al proyecto; Turquía, Japón e incluso Arabia Saudí se acercaron en una óptica de cooperación financiera. Está previsto que el programa finalice en 2035, es decir, 5 años antes que el SCAF, incluso si esta fecha nos parece ambiciosa. Este proyecto está impulsado por una auténtica voluntad política porque los británicos comparten nuestra preocupación por conservar unos conocimientos en materia de aviones de combate. Por el momento, es difícil imaginar cómo podrían acercarse los dos programas. Por lo tanto, existe una dificultad en la unificación progresiva de la base industrial y tecnológica de la defensa europea si se confirmara que los europeos se dividen en dos grupos competidores. Por otra parte, esta oposición, más que esta rivalidad, sería amplificada por un acercamiento con el sistema norteamericano en fase de desarrollo, muy similar a los SCAF y Tempest.
En conclusión, en nuestra opinión, el SCAF constituye a la vez una oportunidad inédita -la primera a este nivel pero también la última si fracasara- para construir una auténtica BITDE y la posibilidad de mantener un modelo de ejércitos completo. A pesar de un comienzo más bien lento en 2019, las negociaciones han evolucionado bien y culminaron en acuerdos. Los próximos meses serán decisivos, con la plena integración de España y, esperamos, un nuevo contrato marco plurianual que permitirá dar un impulso definitivo al programa. Así pues, este informe se inscribe en la dinámica de su éxito, porque tiene el potencial hacer cambiar de era y de dimensión la cooperación europea en defensa.
Olivier Cigolotti . - Su informe es muy claro, preciso y completo. Quiero hacerle dos preguntas. La primera es sobre la ONERA: el Senado pidió que se la integrara en el equipo Francia encargado del SCAF. Qué pasó finalmente? Pudo precisar este punto durante sus intervenciones y obtuvo la garantía de que se asociaría a la ONERA a los estudios previos?; Debemos temer que su intervención sea sólo parcial en la definición global del proyecto?
Mi segunda pregunta se refiere al portaaviones de nueva generación (PANG), objeto del informe que recientemente presenté a nuestra comisión con nuestro compañero Gilbert Roger. El proyecto SCAF y el proyecto PANG están muy relacionados en su compatibilidad tecnológica y en su calendario. El demostrador del SCAF debe estar listo como máximo en 2026 para no retrasar el proyecto PANG. Usted apoya la utilización del motor del Rafale, con lo que estoy completamente de acuerdo. En el contexto de la pandemia que acabamos de experimentar, Safran se ha visto muy afectado, como lo demuestra el cierre anunciado de 25 centros y el importante recurso a la reducción de jornada. Cree que el demostrador podría estar realmente listo en 2025-2026?? De lo contrario, habría repercusiones reales sobre el PANG.
Jean-Pierre Vial . - Su informe sobre el SCAF, al igual que el informe anterior dedicado al PANG, establece que nuestros futuros armamentos deberán participar en la Europa de la defensa. Estamos totalmente de acuerdo, pero es indispensable defender nuestros conocimientos. En este ámbito, Francia está por delante, tiene un auténtico dominio tecnológico y unos conocimientos reconocidos. No se trata de cuestionar nuestra completa adhesión a la idea de una defensa europea, pero también debemos defender nuestra industria. Recuerdo una intervención del Jefe de Estado Mayor del Ejército de Tierra, sobre el carro de combate del futuro, que nos permitió especialmente comprender el lugar que no ocuparemos en este ámbito.
Nuestra excelencia tecnológica tiene dificultades para reflejarse en cuotas de mercado, por lo que es más importante que nunca no perder nuestros conocimientos ni nuestra ventaja. También establezco la relación con el lugar dado a la ONERA. Tengo en su departamento la unidad de túnel de viento de la ONERA, instalación de vanguardia y excelencia, que se ha modernizado a costa de inversiones consecuentes. Sin embargo, esto no impidió que la ONERA fuera apartada de algunos proyectos anteriores. Es preciso que esto no ocurra con el SCAF, debemos estar atentos en este contrato.
Olivier Cadic . - La cuestión de la presencia o no de un piloto se planteó al crear el primer Rafale. Recordarán que dudamos si equipar el avión con uno o dos pilotos. En diciembre de 1985, el día antes de la presentación al presidente Mitterrand, observé que el demostrador finalmente sólo tenía un asiento de piloto, pero los industriales me indicaron que este asiento era prescindible y que la implicación de un piloto ya no correspondía forzosamente al perfil de todas las misiones. Esta cuestión también se plantea para el diseño del SCAF.
Es difícil trabajar en un proyecto de esta magnitud en varios países. Cuando se consideró el diseño del Eurofighter, la empresa Dassault había alertado a los poderes públicos de las pérdidas que sufriría nuestro país al elegir este camino. Después de haber participado en algunas de sus intervenciones, me pregunto por qué complicarlo cuando se puede simplificar; los industriales franceses nos afirmaron que podían llevar a cabo el proyecto SCAF solos. Siendo un europeo convencido, desearía que hiciéramos un balance de los costes y ventajas de estas dos modalidades posibles de realización del SCAF: mediante un enfoque nacional o una cooperación europea. Estamos en un planteamiento político mientras que este proyecto debe examinarse desde el punto de vista de las capacidades tecnológicas. Por último, son los militares y no los parlamentarios quienes utilizarán este sistema de armamento. No olvidemos que si hubiéramos elegido el camino del Eurofighter, todavía no estaríamos satisfechos. En efecto, el pliego de condiciones tecnológicas iniciales, que satisface las necesidades militares, todavía no se ha alcanzado.
Por último, no deberíamos considerar un plan B? Si nuestros socios bloquearan el proyecto en algún momento de su desarrollo, qué hemos previsto para hacer frente? Desearía que las recomendaciones de nuestro informe incluyeran la toma en cuenta de un plan que garantice el éxito del SCAF en caso de retirada o de bloqueo de los países asociados. La evaluación de la posibilidad de una alternativa nacional tiene sentido y tendría consecuencias para la base industrial de defensa nacional. Cómo responderíamos a una licitación similar una vez que se haya realizado el SCAF?
Hélène Conway-Mouret . - Entonces, no venderemos un avión, sino un sistema de sistemas.
Olivier Cadic . - Ciertamente, pero en algún momento se planteará la cuestión de saber si conseguimos exportarlo y tendrá consecuencias determinantes sobre nuestra industria nacional y sobre el mantenimiento de la ventaja que actualmente tenemos en el campo de la tecnología y de la dirección del proyecto aeronáutico.
Pierre Laurent . - En qué punto está la negociación de este contrato plurianual que sería decisivo?
Bruno Sido . - Por mi parte, estoy preocupado. Tenemos los ejemplos del A400M y de Ariane 6. Esto no corresponde, tecnológica y financieramente, a las necesidades del futuro. Espero que haya un SCAF único para no comenzar de nuevo el A400M. También espero que todos trabajen en lo que mejor hacen, no como en Ariane 6, y que se trabajará mucho en los costes, de lo contrario sólo podremos comprar 4 o 5 aviones... Además, con el aumento del endeudamiento, las perspectivas son sombrías.
Ronan Le Gleut . - Efectivamente, el tamaño y el peso de los aviones tendrán un impacto en el portaaviones. Con los requisitos de tecnología de sigilo y capacidad de carga, hemos pasado de 15 metros de largo y 24 toneladas como máximo para el Rafale a 18 metros y quizá 30 toneladas para el SCAF. El F22 mide 19 metros de largo y pesa 35 toneladas como máximo. La maqueta del NGF tiene 18 metros de largo. El almirante Prazuck mencionó en el Senado una masa de 30 toneladas.
Hélène Conway-Mouret . - Estamos sorprendidos por la ausencia de la ONERA. Por supuesto que el avión es importante, pero sólo puede funcionar cuando está conectado con todas las demás plataformas. También debe ser interoperable con las plataformas europeas. Estamos en la primera etapa. Es normal que los industriales se posicionen, pero también debemos preguntarnos cuál será la importancia de Francia y de Europa en 2040. Estamos desarrollando un sistema que será operativo dentro de 20 años: esto hace que sean muchas incógnitas en la ecuación! La DGA nos ha dicho que la ONERA tendría un papel que desempeñar: creemos que debe ser central.
Ronan Le Gleut . - La DGA y el ejército del aire nos han indicado que los trabajos continuaron durante el confinamiento. La verdadera cuestión es la de los calendarios políticos: septiembre de 2021 para la renovación del Bundestag y 2022 para la presidencia francesa. De ahí nuestra insistencia en el primer semestre de 2021.
Hélène Conway-Mouret . - Los alemanes condicionan el nuevo contrato a un acuerdo sobre la propiedad industrial. Si pasamos a los mil millones de inversión, será más complicado dar marcha atrás. Por otra parte, el secretario de Estado para el armamento británico nos dijo que el Tempest era existencial para su país, al igual que el SCAF lo es para nosotros. Los británicos necesitan mantener su competencia incluso en el marco de su cooperación con los norteamericanos. Así pues, abordan el tema de manera global y prestando una gran atención a la innovación. No prevén un demostrador. No sé si su método es el correcto, pero merece la pena estudiarlo.
Ronan Le Gleut . - Indudablemente, existe una ventaja tecnológica francesa. No queremos vender las joyas de la familia. Pero también hay una explosión en los costes. En efecto, se trata de hacer no sólo un avión sino también un enjambre con los remote carriers. Es una ruptura tecnológica considerable. Será mucho más caro que el Rafale y los recursos de Francia por sí solos no serán suficientes. Si no tenemos éxito en esta ruptura tecnológica, perderemos la superioridad en el campo de batalla. Más allá de la cooperación industrial, en primer lugar se trata de tener una superioridad operativa. Este es el verdadero orden de prioridades. La cuestión de la propiedad industrial es esencial en este ámbito. Debemos proteger el background y compartir el foreground en condiciones equilibradas. Además, los conocimientos también están, y sobre todo, en el cerebro de los ingenieros!
Hélène Conway-Mouret . - Evidentemente, hay que preocuparse por la cuestión de la exportabilidad. Sería un error detenerse en las dificultades entre industriales. Hay que reflexionar sobre estas preguntas: a quién vamos a vender el SCAF y por qué? Si no avanzamos a nivel europeo, nunca lo haremos. Actualmente es el proyecto más prometedor para el futuro, aunque sólo sea gracias al carácter dual de las tecnologías. Además, las innovaciones realizadas en el marco del SCAF podrán servir para modernizar los equipos actuales.
Siempre hemos creído en la Europa de la defensa. Los discursos oficiales están evolucionan progresivamente. No debemos detenernos en la cooperación con los alemanes y los españoles. Sin duda es una pena que nos hayamos perdido la reunión con los italianos. Después del demostrador, habrá que ampliar la cooperación.
Ronan Le Gleut . - Uno de los principios establecidos para el SCAF es el del “mejor atleta” o “best athlete”. Ahora bien, esto viene de la experiencia de A400M, para el que este principio no prevaleció. Actualmente, todo el mundo está de acuerdo sobre este principio y esto se ve en la distribución de los pilares. Es alentador. Y Francia es líder en el SCAF: es la DGA quien gestiona.
Jean-Pierre Vial . - Es un sueño que queremos hacer realidad conjuntamente, pero no olvidemos los sobrecostes provocados por las complejidades de origen alemán en el EPR. En el SCAF, no habría que pensar en un portaaviones europeo en el que el SCAF pueda aterrizar?
Hélène Conway-Mouret . - Es una pregunta pertinente. Cuando Jean Monnet lanzó la cooperación europea, eligió la política de los pequeños pasos. Avanzar poco a poco.
Ronan Le Gleut . - Todas nuestras propuestas expresan un optimismo prudente.
Christian Cambon, presidente . - Se opondrían totalmente los británicos a una convergencia entre el SCAF y el Tempest? Habrá que profundizar en esta pregunta.
El comité adopta el documento informativo.