IV. RÉFLEXIONS SUR LE CHAMP DE LA CONTRACTUALISATION

Des observations qui précèdent, il découle que le champ de la contractualisation pourrait être resserré sur des grands projets de développement bien identifiés et bien préparés, d'une part ; sur le " volet territorial " des contrats de plan, d'autre part.

Certains observateurs suggèrent même de substituer aux contrats de plan des conventions spécifiques (à l'instar du programme université 2000, négocié en dehors des contrats de plan, puis " réintégré " dans les contrats ). Cette solution extrême prendrait ainsi acte de l'érosion de la portée juridique des contrats de plan, d'une part ; de l'affaiblissement de la planification, d'autre part. Le recours à des conventions spécifiques permettrait aussi de mieux adapter le temps de la négociation à celui des projets contractualisés, d'accroître la lisibilité des convergences entre l'Etat et la Région, et, peut-être, de réduire le déséquilibre des négociations. Cette solution radicale constituerait toutefois un renoncement à l'objectif de mise en cohérence des interventions publiques dévolu aux contrats de plan.

D'autres estiment que le champ de la contractualisation n'est pas seulement trop large, mais aussi inadapté . Dans ses réponses à votre rapporteur, la DATAR indique ainsi avoir souhaité que soient contractualisés " l'action foncière, ainsi que les lycées , et plus particulièrement les relations entre l'enseignement et l'entreprise ". De même, le secrétariat d'Etat au Commerce extérieur aurait souhaité que les aides aux services soient davantage prises en compte dans les contrats de plan, et plusieurs Régions ont regretté que l'intelligence économique et les nouvelles technologies de l'information et de la communication en soient exclues.

Enfin, certains observateurs avancent trois propositions majeures : intégrer un " droit à l'expérimentation " dans les contrats de plan ; contractualiser le niveau et la localisation des services ou des emplois publics ; intégrer l'ensemble des infrastructures de transports dans les contrats de plan.

A. INTÉGRER L'ENSEMBLE DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT DANS LES CONTRATS DE PLAN ?

Pour justifier la participation croissante des collectivités locales aux investissements en infrastructures de transport qui relèvent normalement de la compétence de l'Etat, la DATAR explique :

" On peut dire que les infrastructures de transport, par exemple, ne relèvent pas à proprement parler de la compétence des collectivités territoriales. Cependant, celles-ci considèrent [ sic ] que les infrastructures de transport peuvent avoir un impact économique. C'est compte tenu de l'incidence économique des routes, par exemple, que les collectivités souhaitent contractualiser sur ces dernières. Cet intérêt ne s'est pas démenti depuis la première génération de contrats ".

Suivant ce raisonnement, plusieurs Conseils économiques et sociaux régionaux ont exprimé le souhait que soient contractualisés l'ensemble des infrastructures de transports, y compris les TGV, les autoroutes, les aéroports et les transports collectifs urbains, afin que les Régions puissent infléchir ou accélérer les décisions de l'Etat dans un domaine essentiel au développement régional, ou plus simplement pour que les collectivités locales disposent d'une visibilité minimale en matière de projets structurants.

En réponse à votre rapporteur, la DATAR indique d'ailleurs avoir souhaité que les transports collectifs urbains soient contractualisés, même si " [ elle a finalement ] admis que ces opérations ponctuelles très chères entraient davantage dans la logique des contrats d'agglomération et auraient entraîné des déséquilibres entre les régions ".

Pour sa part, le ministère de l'Equipement , des transports et du logement justifie ainsi l'exclusion des grandes infrastructures du transport du champ de la contractualisation : " ces opérations, de par leur importance et leurs modalités d'élaboration, ne pouvaient pas s'intégrer dans la logique des contrats de plan ".

Plus qu'à des problèmes techniques, il semble toutefois que l'extension de la contractualisation aux grandes infrastructures de transport se heurte à deux autres obstacles :

- la difficulté, relevée par le rapport CHÉRÈQUE, de concilier l'objectif de modulation des enveloppes régionales en faveur des régions les plus " pauvres ", avec le fait que les infrastructures de transport sont beaucoup plus coûteuses dans les régions où le PIB par habitant est plus élevé, comme l'Ile de France, où la population est plus dense et où les terrains sont très coûteux ;

- la crainte des Régions, à bien des égards légitime, que l'extension du champ de la contractualisation ne s'accompagne de nouveaux transferts de charges à leur détriment, l'Etat leur " faisant payer " le coût des infrastructures sans pour autant les associer réellement au choix des projets.

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