SÉANCE DU 24 OCTOBRE 1996

AIR ET UTILISATION RATIONNELLE DE L'ÉNERGIE

Discussion d'un projet de loi
en deuxième lecture

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion en deuxième lecture du projet de loi (n° 435, 1995-1996), modifié par l'Assemblée nationale, sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie. [Rapport n° 32 (1996-1997) et avis n° 36 (1996-1997).]
Dans la discussion générale, la parole est à Mme le ministre.
Mme Corinne Lepage, ministre de l'environnement. Monsieur le président, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, mesdames, messieurs les sénateurs, d'aucuns continuent d'affirmer, ici ou là, que le projet de loi sur l'air aurait été vidé de son contenu. Force est de constater non seulement qu'il n'en est rien, mais encore qu'il se trouve renforcé grâce à vous.
Le texte que j'ai en effet l'honneur de vous présenter en seconde lecture a indiscutablement été amélioré par le Parlement à l'occasion de sa première lecture et constitue désormais une avancée très importante, tout particulièrement à propos de la pollution en ville.
Je tiens à vous exprimer ma sincère gratitude pour ces améliorations et pour l'excellent travail que vous avez mené, lequel, j'en suis certaine, se poursuivra pendant cette seconde lecture.
Si l'été qui vient de s'écouler, compte tenu des bonnes conditions météorologiques, n'a pas provoqué de pointes de pollution photochimique trop importantes, il n'en reste pas moins que les Français continuent, à juste titre, d'être fortement préoccupés par la pollution de l'air.
Une récente enquête du CREDOC, le centre de recherche pour l'étude et l'observation des conditions de vie, a en effet montré que, pour 54 % de nos concitoyens, la réduction de la pollution atmosphérique arrive en tête ou en seconde position dans la hiérarchie des actions que l'Etat doit mener pour protéger l'environnement. Ils n'étaient que 46 % l'an dernier, lorsque j'ai entrepris de travailler sur le présent projet de loi.
Toutefois, selon cette même enquête, seules 29 % des personnes interrogées se disent prêtes à payer plus de taxes affectées à l'environnement, contre 42 % en 1994. Ces résultats confirment a posteriori le bien-fondé de l'approche positive qui a guidé la préparation de ce projet de loi, à travers par exemple les dispositions sur l'aménagement urbain et les incitations fiscales.
Avant de présenter brièvement les aménagements apportés au projet de loi en première lecture, je souhaiterais remercier tout particulièrement le rapporteur dela commission des affaires économiques et du Plan,M. Philippe François, pour la qualité de son nouveau rapport, qui tend incontestablement à améliorer encore le texte. Je souhaite également remercier le rapporteur pour avis de la commission des finances, M. Philippe Adnot, pour ses propositions constructives relatives aux mesures financières et fiscales contenues dans le projet de loi.
La définition de la pollution atmosphérique figurant à l'article 2 a été simplifiée par l'Assemblée nationale dans le sens d'une meilleure cohérence avec les textes européens et internationaux, ce dont je ne peux que me réjouir.
Le titre premier, relatif à la surveillance de la qualité de l'air et à l'information, fixe notamment le calendrier de couverture du territoire national par des réseaux de surveillance.
Malgré ce que j'ai entendu dire, j'ai pu, grâce à l'appui de M. le Premier ministre, obtenir les crédits nécessaires, tant en 1996 que pour 1997, pour remplir les engagements figurant dans le projet de loi.
Ainsi, comme je m'y étais engagée devant vous lors de la première lecture, le Gouvernement, à l'occasion du décret d'avances du 26 septembre dernier, a affecté une première tranche de 200 millions de francs pour financer les actions prévues par le projet de loi sur l'air.
Ces crédits permettront l'extension de la surveillance de la qualité de l'air, l'amélioration de la surveillance actuelle, le développement des études concernant la qualité de l'air et l'aide au fonctionnement des organismes participant à la surveillance de la qualité de l'air.
Une deuxième tranche de crédits de 200 millions de francs a d'ores et déjà été inscrite au budget du ministère de l'environnement dans le projet de loi de finances pour 1997, que j'aurai l'honneur de vous présenter le mois prochain.
Par ailleurs, l'Assemblée nationale a renforcé le projet de loi en faisant figurer à plusieurs reprises la prise en compte de la protection de la santé. Elle a notamment souhaité que les réseaux de mesures surveillent également les paramètres de santé publique qui sont susceptibles d'être affectés par la pollution de l'air. Ces dispositions me semblent particulièrement importantes.
Le renforcement des liens entre environnement et santé publique fait en effet partie des priorités de mon action, comme je vous l'avais exposé lors de mon discours introductif en première lecture, et comme en témoignent la création et l'installation, le mois dernier, du comité de la prévention et de la précaution.
Ce comité est chargé, d'une part, d'exercer une fonction de veille et d'alerte sur l'ensemble des questions d'environnement susceptibles d'avoir une incidence sur la santé humaine, d'autre part, d'assurer une expertise dans l'évaluation des risques liés à l'environnement sur la santé.
Vous avez souhaité, mesdames, messieurs les sénateurs, renforcer le rôle du plan régional pour la qualité de l'air qui est prévu au titre II, notamment en lui conférant un caractère obligatoire et en précisant les modalités de son évaluation et de sa révision au terme d'une période de cinq ans. Je me réjouis du rôle ainsi donné à cet outil de prévention et de concertation.
La procédure d'élaboration des plans de protection de l'atmosphère prévus au titre III a été quant à elle renforcée dans le sens d'une plus large concertation. Le Sénat a ajouté la consultation du conseil départemental d'hygiène et l'Assemblée nationale, pour sa part, a ajouté l'avis des conseils municipaux et des établissements de coopération intercommunale.
L'Assemblée nationale a, de plus, introduit une procédure d'évaluation et de révision éventuelle au bout de cinq ans des plans de protection de l'atmosphère, à l'instar des dispositions prises pour les plans régionaux pour la qualité de l'air. Cela renforce la cohérence du dispositif que je vous invite à voter en seconde lecture.
En outre, l'Assemblée nationale a créé un titre spécifique III bis traitant des mesures d'urgence en cas d'alerte à la pollution atmosphérique. Ces mesures, qui sont d'application immédiate, doivent en effet être dissociées de l'élaboration des plans de protection de l'atmosphère, qui sont une mesure de prévention élaborée avec toute la réflexion et la concertation nécessaires.
Concernant les mesures d'urgence, l'Assemblée nationale a ajouté un article imposant la gratuité d'accès aux transports collectifs en cas de déclenchement de la procédure d'alerte. Cette disposition, à laquelle le Gouvernement s'est rallié, me semble d'une très grande importance.
Cette mesure très concrète, et dont l'une des caractéristiques est une lisibilité particulièrement évidente, constitue un signal politique fort donné à l'opinion publique.
Cette mesure me paraît toutefois, à la réflexion, pouvoir être améliorée sur deux points afin de lui conférer toute la stabilité juridique nécessaire à sa mise en oeuvre.
D'une part, on comprendra aisément que la gratuité des transports collectifs ne doit intervenir qu'en cas de restriction ou d'interdiction effectives de circuler et non dans le cas d'une simple alerte à la pollution soufrée visant à demander aux industries et aux centrales thermiques de réduire leurs émissions.
D'autre part, cette gratuité doit être limitée aux réseaux de transport public en commun de voyageurs, de façon à ne pas concerner les taxis ou les transports d'entreprise, notamment.
Vous avez complété les dispositions relatives aux plans de déplacements urbains prévus au titre IV, notamment en ajoutant parmi ses orientations la livraison des marchandises. C'est un ajout particulièrement appréciable, car toutes les études montrent que la livraison de marchandises est une source importante de déplacements et, par là, de pollution et de consommation d'énergie en ville.
L'Assemblée nationale a, pour sa part, renforcé sensiblement ces plans de déplacements urbains non seulement en en élargissant les orientations, mais également et surtout en les rendant obligatoires dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants, et non plus seulement de 250 000 habitants, en instituant un pouvoir de substitution du préfet si le plan n'est pas approuvé dans un délai de trois ans et, enfin, en prévoyant une procédure de révision.
Le titre V, consacré à l'urbanisme et à l'environnement, a été complété par plusieurs dispositions, dont une me semble particulièrement importante : il s'agit de l'obligation de soumettre à agrément les organismes effectuant des études d'impact.
Le principe institué par la loi du 10 juillet 1976 en matière d'études d'impact est que celles-ci doivent être réalisées sous la responsabilité du maître d'ouvrage. Le but que l'on cherche à atteindre est de responsabiliser celui-ci à l'impact de ses réalisations sur l'environnement de façon qu'il puisse mettre en oeuvre des mesures préventives en les proposant dans l'étude. Il convient de maintenir ce principe.
Je partage toutefois le souci de l'Assemblée nationale d'éviter la multiplication d'études de mauvaise qualité. C'est pourquoi j'étudie la mise en oeuvre d'un dispositif permettant d'assurer une meilleure qualité des études d'impact et, par là même, de développer la capacité d'ingénierie dans ce domaine.
Après le passage en première lecture, la rédaction du titre VI, consacré aux mesures techniques nationales, a été sensiblement améliorée par les deux chambres du Parlement. Par ailleurs, des dispositions importantes ont été ajoutées.
Ces mesures portent sur deux secteurs particulièrement sensibles du fait de leur contribution à la pollution de l'air et aux consommations d'énergie.
Il s'agit, d'une part, du secteur du bâtiment, pour lequel les mesures suivantes ont été votées en première lecture : incorporation d'une quantité minimale de matériaux de bois dans les constructions, équipement des immeubles en conduits de fumées et utilisation des réseaux de chaleur et de froid.
Il s'agit, d'autre part, du secteur des transports, avec les mesures suivantes : reformulation des carburants avant l'an 2000, réduction des émissions de composés organiques volatils à l'occasion du ravitaillement des véhicules dans les stations-service, affichage de la consommation des véhicules sur leur lieu de vente ou de location, remplacement des véhicules des grandes flottes par des véhicules peu polluants.
Les dispositions financières et fiscales prévues dans le titre VII ont, elles aussi, été améliorées.
Vous avez, mesdames, messieurs les sénateurs, précisé les limites de la disposition relative au remboursement de la taxe intérieure sur les produits pétroliers, la TIPP, sur le gaz naturel et le gaz de pétrole liquéfié, le GPL, ou des réseaux de transport en commun, et voté une disposition nouvelle visant à aider la diffusion des dispositifs de dépollution des véhicules existants des réseaux de transport en commun.
Je sais bien qu'une difficulté subsiste ; elle tient aux dispositions relatives à l'exonération de vignette et de carte grise que vous aviez supprimées et que l'Assemblée nationale a rétablies, tout en leur conférant, je me permets d'insister sur ce point, un caractère total ou partiel.
La principale amélioration que vous avez apportée au titre VIII, relatif aux contrôles et sanctions, a consisté à indiquer que ces mesures se fondent sur la législation des installations classées lorsque l'installation à l'origine de la pollution relève de cette législation. Vous avez ainsi répondu au souci légitime des industriels d'éviter une instabilité juridique sur ce sujet important.
S'agissant des dispositions diverses prévues au titre IX, je retiens, notamment, que l'Assemblée nationale a précisé la composition du comité régional de l'environnement, qui avait été institué par la loi du 2 février 1995.
Telles sont, monsieur le président, messieurs les rapporteurs, mesdames, messieurs les sénateurs, les grandes modifications apportées au projet de loi que j'ai à nouveau l'honneur de vous soumettre.
Je ne doute pas de l'appui que vous apporterez à ce texte, qui répond, j'en suis convaincue, à l'attente exprimée par nos concitoyens. (Applaudissements sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Philippe François, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, l'Assemblée nationale a débattu, du 12 au 14 juin dernier, du projet de loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, qu'elle a adopté, comme le Sénat le 24 mai dernier, à l'unanimité, les groupes socialistes et communistes des deux assemblées s'abstenant.
Si des modifications et des ajouts nombreux ont été apportés au texte voté par le Sénat en première lecture, l'Assemblée nationale n'a pas pour autant bouleversé l'économie générale du dispositif adopté par la Haute Assemblée, dont les apports ont été soit approuvés sans modification, soit améliorés.
L'Assemblée nationale a modifié la rédaction de l'article premier, répondant ainsi aux interrogations nombreuses exprimées par le Sénat lors de la première lecture, à propos de la portée juridique de l'affirmation du droit de chacun à respirer un air pur et des risques de contentieux que la mise en oeuvre de ce droit ne manquerait pas de susciter. Sur la proposition de M. Pierre Mazeaud, les députés ont donc adopté une nouvelle rédaction de cet article, qui reprend les principales dispositions de la version initiale tout en énumérant les personnes responsables, au premier rang desquelles l'Etat, de la conduite d'une politique garantissant pour chacun l'usage d'un air qui ne nuise pas à sa santé.
Je ne ferai qu'énumérer ici, si vous me le permettez, les principales dispositions du projet de loi adoptées par l'Assemblée nationale, en vous renvoyant, pour le détail, à mon rapport écrit.
A propos des dispositions relatives aux objectifs et aux modalités de mise en place des réseaux de surveillance de la qualité de l'air, qui devront, d'ici à l'an 2000, assurer la couverture de l'ensemble du territoire, l'Assemblée nationale a repris le contenu du dispositif adopté par le Sénat, en le complétant par des éléments faisant référence à des objectifs de santé publique et précisant les conditions d'agrément des réseaux.
En ce qui concerne le volet du projet de loi mettant en place des outils de planification déconcentrés, l'Assemblée nationale a adopté le principe des trois documents prévus dans le projet de loi tel qu'il ressortait des travaux du Sénat, qu'il s'agisse du plan régional pour la qualité de l'air, dont le caractère obligatoire a été confirmé, ou du plan de protection de l'atmosphère obligatoire dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants et les zones où les concentrations de substances surveillées dépassent les valeurs limites de qualité de l'air.
En ce qui concerne les mesures modifiant les plans de déplacements urbains créés par la loi d'orientation des transports intérieurs, la LOTI, l'Assemblée nationale les a rendues obligatoires dans toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants, alors que le Sénat avait retenu le seuil de 250 000 habitants fixé dans le projet de loi. De plus, l'Assemblée a renforcé les objectifs et les prescriptions des plans de déplacements urbains, notamment en ce qui concerne le partage de la voirie, et imposé que les documents d'urbanisme soient rendus compatibles avec les dispositions du plan.
Enfin, dans le cadre des procédures d'alerte mises en place pour gérer les pointes de pollution, l'Assemblée nationale a adopté le dispositif voté par le Sénat, mais en y insérant une disposition, à l'impact médiatique fort, qui prévoit la gratuité de l'accès aux transports en commun pendant ces pointes de pollution. Nous aurons l'occasion d'en parler.
Je voudrais vous présenter maintenant les principaux apports de l'Assemblée nationale en ce qui concerne les mesures techniques nationales.
Dans le cadre de la réduction des émissions des gaz à effet de serre, l'Assemblée nationale a prescrit l'obligation d'incorporer dans l'ensemble des constructions une quantité minimale de matériaux de bois avant le 1er janvier 2000, reprenant un amendement que votre commission n'avait pas cru pouvoir retenir en première lecture.
De plus, l'Assemblée nationale a renforcé d'une manière excessive le champ d'application d'une disposition votée par le Sénat, incitant l'Etat et les collectivités locales à utiliser des biocarburants et, lors du renouvellement de leur parc automobile, à acquérir des véhicules propulsés par des carburants propres ou de l'électricité. Cette obligation s'imposerait désormais à toute personne gérant un parc de plus de cinquante véhicules et le taux de remplacement par des véhicules « propres » serait fixé à 20 % minimum.
En ce qui concerne les dispositions imposant l'affichage des consommations énergétiques, étendues au secteur tertiaire et incluant les dépenses de climatisation, il convient de nous interroger sur la mise en oeuvre de ce principe de transparence, auquel bien entendu nous souscrivons, mais qui, de l'avis des professionnels, présente des difficultés d'application insurmontables.
En outre, pour réduire la consommation d'énergie et pour favoriser l'utilisation de l'énergie la moins polluante, l'Assemblée nationale a prescrit l'équipement des immeubles neufs en conduits de fumées ainsi que leur raccordement obligatoire aux réseaux de chaleur et de froid, obligations sur lesquelles nous nous proposons de revenir afin d'éviter un renchérissement inutile des coûts de la construction et de ne pas créer de monopole non justifié au bénéfice de telle ou telle source d'énergie.
Dans le troisième volet du projet de loi, relatif aux mesures d'incitation financière et fiscale en faveur des véhicules et des carburants propres, l'Assemblée nationale a adopté les quatre mesures votées par le Sénat. En revanche, elle a rétabli les deux articles du projet de loi qui ouvrent aux conseils régionaux et généraux la faculté d'exonérer de la vignette et de la taxe sur les immatriculations les véhicules utilisant des carburants « propres » ou fonctionnant au moyen de l'énergie électrique. Le Sénat avait supprimé ces deux articles en dénonçant le transfert de charges non compensé qui en résultait pour les collectivités locales.
A l'occasion de l'examen des dispositions fiscales du projet de loi, la commission a écarté le dispositif de la proposition de loi présentée par nos collègues Mme Danièle Pourtaud et MM. Bertrand Delanoë, Claude Estier et Michel Charzat, qui autorise le remboursement à tout propriétaire de taxi, dans la limite de 10 000 francs, de l'équipement permettant à son véhicule de fonctionner en bicarburation avec le gaz de pétrole liquéfié, d'une part parce que ce dispositif ne peut s'installer que sur des véhicules à essence, ce qui représente une minorité de taxis et, d'autre part, parce que tant que les taxis payent de facto leur carburant hors taxe, le gaz de pétrole liquéfié reste plus cher que le gazole et n'est donc pas attractif.
En conclusion, madame le ministre, mes chers collègues, la commission entend réaffirmer son soutien au dispositif du projet de loi qui prend en compte la dimension sanitaire de la pollution atmosphérique et tend à diminuer les effets négatifs de cette pollution sur la santé humaine.
Nous sommes, avec ce sujet, au coeur des préoccupations des Français, si j'en crois les premiers résultats de l'enquête sur les conditions de vie des Français effectuée à la fin de 1995 et au début de 1996. En effet, pour 54 % d'entre eux, contre 46 % à la fin de 1993, l'Etat doit s'attaquer en priorité à la réduction de la pollution de l'air - à titre de comparaison, seulement 11 % citent comme prioritaire la lutte contre le bruit.
Enfin, outre les modifications formelles ou de précision proposées, la commission entend, à travers les amendements présentés, ne pas contribuer à alourdir les charges qui pèsent sur les collectivités locales...
M. Henri de Raincourt. Très bien !
M. Philippe François, rapporteur. ... et défendre autant que faire se peut le principe de leur libre administration.
M. Henri de Raincourt. Très bien !
M. Philippe François, rapporteur. Tout en soutenant le Gouvernement dans sa volonté de promouvoir des moyens efficaces de lutte contre la pollution atmosphérique, elle veillera à ne pas adopter de mesures dont la charge financière mettrait en péril l'équilibre économique fragile de certains secteurs économiques.
Enfin, dans l'optique d'une maîtrise renforcée des dépenses publiques affirmée au travers du projet de loi de finances pour 1997, elle évitera de multiplier les avantages fiscaux ; elle a cherché, au contraire, à cibler des mesures qui soient efficaces, sans peser de manière excessive sur les recettes ou les dépenses publiques. (Très bien ! et applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Philippe Adnot, rapporteur pour avis de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, l'impact de la pollution atmosphérique sur la santé publique, tant à Paris que dans certaines grandes villes de province, est à l'origine d'une forte sensibilisation de l'opinion publique au problème de la qualité de l'air.
Pour répondre à cette préoccupation, ce projet de loi affiche la double ambition de mettre en oeuvre une politique de surveillance de la qualité de l'air et de favoriser la réduction de la pollution atmosphérique.
Abordant des thèmes sensibles, et malgré ses limites, ce projet constitue une avancée certaine.
En raison de l'importance des modifications qu'elle avait apportées, en première lecture, au volet financier et fiscal de ce texte, la commission a décidé de se saisir à nouveau pour avis de ces aspects du projet de loi.
Je me félicite tout d'abord de l'approbation par l'Assemblée nationale d'une grande partie de nos propositions.
Il s'agit en premier lieu, à l'article 22, du renvoi aux lois de finances pour le financement de la politique de la surveillance de la qualité de l'air. Partageant notre analyse, l'Assemblée nationale a reconnu que le financement de la surveillance de la qualité de l'air « à partir du produit de la fiscalité des énergies fossiles », proposé initialement par le Gouvernement, constituait une formule risquée sur le plan constitutionnel, puisqu'elle pouvait se traduire par une entorse au principe de la non-affectation des recettes.
En deuxième lieu, en adoptant conforme l'article 23, l'Assemblée nationale a approuvé notre volonté d'éviter le renvoi au décret pour fixer les limites d'un remboursement partiel de taxes sur les produits pétroliers en faveur des exploitants de transports publics de voyageurs qui utilisent des carburants peu polluants.
En troisième lieu, les députés ont approuvé, à l'article 24, l'adaptation que nous avions introduite pour l'exonération de la taxe sur les véhicules de société en faveur des voitures « propres ».
Je rappelle que nous avions de cette façon fortement limité le coût de cette mesure en donnant un avantage équivalent aux deux principaux types de voitures « propres » que sont les véhicules « bimode » - essence/GPL - et les véhicules électriques.
L'Assemblée nationale a enfin adopté conforme l'article 27, dont nous avions rationalisé le dispositif « anti-abus » prévu dans le cadre de l'amortissement accéléré, institué par cet article en faveur des voitures « propres ».
Voilà pour le positif, dont je vous rappelle qu'il constitue l'essentiel.
Sur deux points cependant, le texte qui ressort de l'Assemblée nationale appelle un rétablissement de la version adoptée par le Sénat.
Premièrement, je regrette que l'Assemblée nationale ait accepté de réduire le champ d'application de la prime instituée, sur notre proposition, par le Sénat pour encourager l'installation de filtres « antipollution diesel » sur les bus, en limitant le bénéfice de cette mesure aux seuls bus urbains, excluant de ce fait le transport scolaire.
Sur le second point, il s'agit d'un réel désaccord puisque l'exonération de vignette et de taxe sur les cartes grises proposée en faveur des voitures « propres » par le texte initial a été rétablie.
Or, ces mesures avaient été supprimées par un vote quasi unanime du Sénat en raison du caractère injustifié de la charge nouvelle qu'elles impliquaient pour les collectivités locales. Il s'agira donc pour nous, sur ce point, de demander au Sénat de supprimer à nouveau ces dispositions.
M. Henri de Raincourt. C'est ce que nous allons faire !
M. Philippe Adnot, rapporteur pour avis. En conséquence, et sous réserve des amendements qu'elle vous soumettra, votre commission des finances demandera au Sénat d'adopter le volet financier et fiscal du présent projet de loi, dont elle s'est saisie pour avis.
Madame le ministre, mes chers collègues, je souhaiterais, si vous le permettez, ajouter quelques commentaires personnels, valables pour ce texte mais également pour tous ceux qui viendront en examen dans les semaines à venir.
Le Gouvernement, courageusement, s'est engagé dans la bataille pour la réduction des déficits publics et, parallèlement, la baisse des impôts. J'ai eu l'occasion, madame le ministre, devant M. le ministre de l'économie et des finances, M. Jean Arthuis, d'exprimer ma crainte de voir tous ses efforts se révéler vains si, par ailleurs, dans chaque texte, nous ne faisons pas attention, vous-même, madame le ministre, et nous les parlementaires, mes chers collègues, à éviter les dérives bien connues de transfert de charges non seulement sur les collectivités locales, mais aussi sur les particuliers et les entreprises.
La diminution des charges de structures de la « maison France » doit s'apprécier de manière globale, et la baisse des impôts n'aura aucun effet si, au détour de chaque texte, des obligations normatives, certes intéressantes dans leurs objectifs, viennent augmenter les charges pesant sur les uns ou les autres.
M. Jacques Machet. Très bien !
M. Philippe Adnot, rapporteur pour avis. Notre devoir à tous est d'apprécier les conséquences de nos initiatives ; le défi de l'emploi passe par la compétitivité des entreprises, l'amélioration des conditions de vie de nos concitoyens par la marge qui sera laissée à leur disposition.
L'exemple des schémas départementaux de traitement des déchets est là pour nous montrer les conséquences qui résultent de la création d'un quasi-monopole et des augmentations qui pèsent sur les citoyens.
Quand on envisage une augmentation de la taxe d'habitation, il s'agit de 20 francs, 30 francs, voire 50 francs par famille. A l'heure actuelle, nous connaissons tous dans les départements des augmentations de l'ordre de 100 francs, 150 francs, voire 200 francs par habitant. On ne peut pas à la fois annoncer une baisse des impôts et laisser s'organiser ce genre de dérive, qui réduit ensuite tout à néant.
Ce texte comporte un certain nombre de mesures qui, si elles étaient mises en oeuvre, viendraient charger encore un peu plus la barque. Quand viendra leur examen, je souhaite, madame le ministre, mes chers collègues, que nous ayons présentes à l'esprit ces quelques réflexions. (Très bien ! et applaudissements sur les travées des Républicains et Indépendants, du RPR et de l'Union centriste.)
M. le président. La parole est à M. Rouquet.
M. René Rouquet. Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, nous voici de nouveau rassemblés pour examiner, en seconde lecture, le projet de loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, ce qui nous permet de poursuive devant le pays un débat parlementaire sur un sujet plus que jamais sensible.
Je ne reviendrai pas sur la démarche qui fut la vôtre au moment de son élaboration, madame le ministre, démarche louable s'il en est, et sur l'intention courageuse qui vous anime : établir des règles visant à réduire la pollution de l'air et à utiliser l'énergie de façon plus rationnelle.
Si vous avez courageusement défendu ce projet, c'est peu de dire que votre initiative a trouvé un écho favorable auprès des parlementaires qui siègent à la Haute Assemblée !
Qui n'a, parmi nous, vivement souhaité l'existence de ce projet de loi, à l'heure où les conséquences de la pollution atmosphérique sur la santé publique ne cessent d'être révélées par les études scientifiques et le corps médical ?
L'esprit constructif avec lequel chacun a abordé ce texte en première lecture témoigne, s'il en était encore besoin, de la gravité d'un tel sujet et de la nécessité d'en débattre au plus tôt !
Je pourrais évoquer une situation particulière que je connais bien, celle d'une commune de la banlieue parisienne dont je suis le maire, Alfortville, qui mène depuis des années un légitime combat pour tenter de réduire la concentration de nuisances dues aux installations industrielles et qui réclame en vain la nécessaire prise en compte de leur impact sanitaire, dans un secteur qui paye déjà un lourd tribut à la pollution atmosphérique.
Elus locaux pour la plupart d'entre nous, nous sommes confrontés, notamment dans les secteurs fortement urbanisés, voire à la périphérie des grandes villes, à l'inquiétude légitime des populations, qui placent la pollution de l'air en tête de leurs préoccupations en matière d'environnement et que nous souhaitons par conséquent essayer de mieux préserver des conséquences de ces nuisances atmosphériques.
C'est à cette inquiétude qu'il nous faut répondre dans l'exercice de notre mandat local, lorsque nous sommes interpellés par des concitoyens de plus en plus nombreux, parents, médecins, professionnels de la petite enfance, face à l'apparition de plus en plus fréquente de pathologies liées, selon toute vraisemblance, à la mauvaise qualité de l'air que l'on respire en milieu urbain.
Cette inquiétude enfin - je souhaite le redire avec force à cette tribune - porte sur la sécurité de certaines installations industrielles existantes, sur les risques liés à la concentration massive et non concertée de sources polluantes sur un même site, comme c'est encore trop souvent le cas dans certains secteurs fortement urbanisés de la région parisienne, aujourd'hui encore trop injustement confrontés à ce type de nuisances !
De façon plus générale, si, au cours de la confrontation d'idées qui nous avait réunis au printemps dernier, un certain nombre de critiques s'étaient élevées à l'encontre de ce texte, un mérite au moins lui avait été reconnu : celui de généraliser le principe de surveillance de la qualité de l'air, même si, sur ce plan, mes collègues du groupe socialiste et moi-même avions stigmatisé des insuffisances de financement.
De votre aveu même, madame le ministre, ce projet de loi représentait pourtant « un minimum, en dessous duquel il n'était pas question de reculer ».
C'est pourquoi nous avions proposé un certain nombre d'amendements destinés à assurer une meilleure prise en compte des impératifs de santé publique, visant des objectifs qui nous paraissaient essentiels, comme celui de tarir la source des émissions polluantes par le développement des transports collectifs propres et suggérant, par exemple, de destiner préférentiellement la voirie aux transports en commun dans le cadre des plans de déplacements urbains.
Nous avions également proposé de mettre en place un dispositif spécifique lorsque les seuils d'alerte étaient atteints et d'inciter plus largement à l'utilisation des transports collectifs en assurant leur gratuité, l'augmentation des cadences ou encore le covoiturage.
Concernant les plans de déplacements urbains, nous avions, par ailleurs, proposé d'étendre l'obligation de leur réalisation aux agglomérations de plus de 100 000 habitants.
Il est regrettable que le Sénat ne nous ait pas suivis, acceptant même de revenir, lors d'une seconde délibération, sur un amendement qui permettait à la SNCF de regagner des parts de marché dans le fret, grâce au développement du transport combiné.
En revanche, nous avions obtenu satisfaction avec l'introduction dans ce texte des principes généraux contenus dans la convention de Rio de 1992, parmi lesquels figure celui de précaution, qui oblige à agir à la source. Nous espérions alors qu'ils entreraient rapidement en vigueur.
Malheureusement, cette proposition est depuis lors passée à la trappe, au cours de la réécriture des articles par l'Assemblée nationale. Mais mes collègues du groupe socialiste et moi-même étant de nature persévérante, nous présenterons un amendement visant à réintroduire ce principe, qui ne peut que compléter utilement le dispositif qui nous est proposé.
Le texte qu'il nous est donné d'examiner en seconde lecture aujourd'hui a-t-il évolué dans le bon sens ? Propose-t-il, par exemple, la mise en place de moyens financiers suffisants pour surveiller l'impact sanitaire des installations industrielles ? Permet-il de porter à la connaissance du plus grand nombre les informations recueillies ? Jette-t-il les bases d'une nouvelle politique des transports dans notre pays ? Bref, ce texte a-t-il été renforcé depuis notre précédent débat ?
Certes, l'Assemblée nationale, qui a sensiblement amélioré ce projet de loi, s'est globalement efforcée de prendre en compte les nécessaires préoccupations environnementales. Je voudrais saluer, à ce titre, le travail d'amendement effectué par nos collègues membres du groupe socialiste à l'Assemblée nationale, car les propositions qu'ils ont fait adopter, même si elles valent sans doute plus par leur portée symbolique, nous paraissent néanmoins de nature à éveiller les consciences sur les causes de la pollution et à faire évoluer les mentalités quant à la nécessité de prévenir efficacement la pollution en milieu urbain.
Citons, parmi les points positifs, l'adoption de mesures que nous préconisions déjà au printemps dernier, comme la généralisation des plans de déplacements urbains aux agglomérations de plus de 100 000 habitants, le renforcement des objectifs de ces plans, la gratuité des transports en cas de pics de pollution ou encore la prise en compte, à tous les stades, des impératifs de santé publique.
Reste que, au-delà de ses ambitions et de son caractère incitatif, ce projet de loi tel qu'il nous est présenté en seconde lecture ne nous rassure pas davantage sur les moyens budgétaires qui lui sont consacrés, même si l'on peut reconnaître, tout au plus, une louable avancée.
En effet, maintenant que nous pouvons mieux en apprécier les termes à l'aune des moyens budgétaires, nous ne pouvons que constater une absence totale de vision transversale entre les ministères sur la politique mise en oeuvre pour la qualité de l'air.
Et c'est bien là, vous en conviendrez, madame le ministre, que le bât blesse !
Prenant le cas du financement, je rappellerai pour mémoire que le ministère de l'environnement s'était engagé à financer la surveillance de la qualité de l'air par une réaffectation partielle de la taxe intérieure sur les produits pétroliers, à concurrence de 0,4 centime par litre de carburant, soit 200 millions de francs, en application du principe « pollueur-payeur ».
Outre le fait qu'une telle somme représente bien peu pour inverser radicalement la tendance si on la compare aux quelque 5 milliards de francs que coûtent directement ou indirectement, selon les estimations, la pollution de l'air et ses répercussions sur la santé publique pour la seule région parisienne, on sait désormais que cet engagement ne sera pas tenu, même si vous vous félicitiez il y a peu, et à juste titre, madame le ministre, d'avoir obtenu, pour l'exercice 1996, les 200 millions de francs promis par M. le Premier ministre.
Madame le ministre, pourriez-vous nous éclairer sur la provenance de cette manne financière, au demeurant fort salutaire pour le budget du ministère de l'environnement, car, à en croire l'interview que vous avez accordée à la presse le 22 octobre dernier, ces crédits vous auraient été affectés par les ministères de l'équipement et de l'industrie ?
Je souhaiterais que vous nous apportiez des éclaircissements sur ce point, car plusieurs articles de presse ont relevé le fait qu'il s'agirait en l'occurrence non pas de nouveaux crédits, mais simplement de transferts de crédits qui étaient alloués à d'autres ministères. S'agit-il de crédits nouveaux ? S'agit-il de redéploiements ? Si oui, quels seraient les secteurs concernés : le ministère de l'industrie, celui de l'équipement ?
Dès lors, madame le ministre, ce redéploiement ne s'opérerait-il pas au détriment de l'industrie, voire de la recherche, et n'affecterait-il pas d'autres lignes budgétaires ?
Par ailleurs, il faut noter que, pendant que M. le Premier ministre nous annonce à grand renfort médiatique la baisse, de quelques milliards de francs, de l'impôt sur le revenu, il est envisagé, dans le projet de loi de finances, une augmentation de 7 centimes de la taxe sur le gazole et l'essence, ce qui augmente d'autant les impôts indirects et les charges injustes qui pèsent déjà lourdement sur nos concitoyens. Qui plus est, est maintenu, de façon pour le moins curieuse, l'avantage fiscal accordé au gazole, alors qu'il est établi que c'est la source d'énergie la plus polluante !
Pour l'instant, il est donc inscrit dans le projet de loi de finances pour 1997 : 140 millions de francs en autorisations de programme, 60 millions de francs en dépenses ordinaires et 124,5 millions de francs en crédits de paiement, dont 82,5 au titre des services votés.
Une ligne budgétaire est affectée à la surveillance de l'air, ce qui constitue une bonne chose, bien qu'elle puisse encore être améliorée.
En effet, des efforts de transparence budgétaire restent encore à accomplir concernant la place impartie à l'ADEME, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, qui va être amenée - nous nous en félicitons - à jouer un rôle important dans le dispositif de surveillance de l'air.
Il vous sera d'ailleurs proposé, mes chers collègues, un amendement visant à mieux définir et identifier les différentes actions de l'ADEME, notamment celles qui doivent être menées en faveur de l'amélioration de la qualité de l'air, par la prévision d'un financement spécifique.
S'agissant des crédits alloués à l'ADEME, on remarque que, pour la première fois depuis trois ans, les subventions d'équipement augmentent - de 4 % en autorisations de programmes et de plus de 6 % en crédits de paiement - par rapport à l'année précédente.
Elles ne retrouvent cependant pas le niveau de 1995, les subventions de fonctionnement poursuivant, quant à elles, leur chute entamée en 1994 : elles baissent de 13 % par rapport à 1996 !
Enfin, madame le ministre, j'aimerais revenir sur les propositions formulées par nos collègues en commission des affaires économiques et qui, à mon sens, constituent une régression par rapport au texte qui nous est revenu de l'Assemblée nationale.
Je ne citerai que deux exemples significatifs de cette remise en cause.
Le premier concerne la supression de l'article 13 bis, qui prévoyait la gratuité des transports collectifs en cas de dépassement des seuils de pollution ou de déclenchement de la procédure d'alerte.
Comme je l'ai rappelé précédemment, cette mesure, que nous avions proposée en première lecture au Sénat, dans le cadre des mesures d'urgence relatives aux plans de déplacements urbains, nous semblait constituer une incitation concrète à une utilisation plus rationnelle des véhicules.
M. Charles Descours. Il n'y a que les socialistes parisiens à y être favorables !
M. René Rouquet. Le second exemple concerne l'article ayant trait aux plans de déplacements urbains, les PDU.
Considérant que les PDU pouvaient constituer un outil efficace pour améliorer la qualité de l'air, nous avions, rappelons-le, proposé une nouvelle rédaction de l'article 14 visant, d'une part, à garantir un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d'accès et, d'autre part, à affirmer la nécessité d'une meilleure protection de l'environnement.
Nous avions, en l'occurrence, souhaité rendre obligatoires ces plans, non seulement dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants, mais aussi dans celles de plus de 100 000 habitants.
Nous nous sommes félicités que l'Assemblée nationale entérine cette proposition et qu'elle améliore même le dispsoitif en prévoyant l'obligation de rendre les PDU effectifs dans un délai de deux ans.
Mais la commission des affaires économiques a cru bon de revenir sur la notion d'agglomération de plus de 100 000 habitants pour la remplacer par celle « d'agglomération dont le périmètre de transports urbains compte plus de 100 000 habitants », ce qui, pensons-nous, affaiblit le dispositif prévu !
Le risque est grand, en effet, de restreindre le champ d'application de cette mesure et d'aboutir à une réduction du nombre des agglomérations qui, de fait, seront concernées par ces plans.
Enfin, nous sommes en droit de nous interroger sur l'apparition d'une telle notion qui, si nous la comprenons puisqu'elle est utilisée en matière de transports, nous paraît néanmoins constituer une régression au détriment de la notion d'agglomération, à l'heure où le débat sur l'intercommunalité éclaire d'un jour nouveau les promesses de solidarité entre collectivités et de rééquilibrage des territoires.
En conclusion, j'aimerais redire, madame le ministre, l'impatience qui demeure la nôtre de voir enfin mis en application dans notre pays des moyens efficaces de prévention et de lutte contre la pollution de l'air, à l'heure où ses conséquences sur la santé de nos concitoyens sont désormais établies.
Alors que s'ouvre à nouveau, au sein de notre assemblée, ce débat nécessaire et très attendu, c'est avec un esprit constructif que nous nous engageons dans la confrontation d'idées que vous nous proposez. Au travers des critiques que nous pourrons être amenés à formuler, nous ne manquerons pas de pointer les ambitions réelles et les avancées significatives réalisées par ce texte depuis sa première lecture.
Nous n'oublierons certes pas les difficultés, les intérêts divers, et parfois partisans, auxquels vous vous êtes heurtée ; d'une certaine manière, ils en disent long sur la façon dont certains acteurs de notre société se placent face aux enjeux de l'environnement. Nous pensons que les dispositions concrètes contenues dans ce texte ne doivent plus souffrir d'autre atteinte, ni d'autre atermoiement, sous peine de voir s'élargir davantage le décalage qui existe aujourd'hui entre l'inquiétante dégradation de la qualité de l'air dans notre pays et la réaction des pouvoirs publics, terriblement lente.
Nous proposerons donc un certain nombre d'amendements visant, notamment, à mieux préciser les objectifs du présent texte, à contribuer à un changement progressif dans l'énergie choisie pour les véhicules circulant en milieu urbain, à permettre des débats plus transparents sur la qualité de l'air ou à mettre en oeuvre le principe de précaution au coeur du droit de l'environnement.
J'ajouterai qu'en matière de préservation de la santé publique, les bonnes intentions ne font pas tout, madame le ministre, et qu'elles restent sans effets si elles ne sont pas accompagnées de moyens financiers clairement dégagés. A cet égard, force est de constater que certaines dispositions de ce projet de loi restent trop floues pour nous rassurer, notamment en ce qui concerne la pérennité des financements de l'extension du réseau de surveillance.
En définitive, face aux défis considérables que doit relever ce projet de loi, et compte tenu de la trop grande timidité des réponses qu'il fournit aux nombreuses questions que se posent les sénateurs du groupe socialiste, l'examen de ce texte en seconde lecture inspire à ceux-ci les plus grandes réserves. En conséquence, madame le ministre, nous adopterons une position d'abstention vigilante. (Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. le président. La parole est là M. Delanoë.
M. Bertrand Delanoë. Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, le projet de loi que nous examinons aujourd'hui présente un aspect positif qui me semble devoir être souligné : il désigne clairement la lutte contre les pollutions comme un véritable enjeu de santé publique.
C'est une avancée culturelle incontestable, reflétant une prise de conscience collective. Cela ne rend que d'autant plus vive la déception ressentie à la lecture des modestes conséquences concrètes que vous en tirez, madame le ministre. Face à un défi de cette dimension, votre projet demeure effectivement limité dans sa portée, résolument consensuel dans sa rédaction et superficiel dans son application.
Ainsi, qu'est devenu le principe du « pollueur-payeur » ? Vous aviez annoncé que, sur ce qui est versé par le consommateur au titre de la TIPP, 0,4 centime par litre d'essence, irait financer l'amélioration de la qualité de l'air. On ne trouve plus trace de ce dispositif dans la version actuelle du projet de loi.
D'autres exemples pourraient illustrer ce compromis interne au Gouvernement, auquel, hélas ! vous avez manifestement été contrainte.
Mais puisque la santé publique est au coeur du sujet, n'est-ce pas avant tout sous l'angle de la solidarité avec nos concitoyens qu'il conviendrait de l'aborder ? C'est pourquoi je souhaite vous soumettre quelques propositions susceptibles de compléter un projet encore trop vague et d'en rendre l'application plus concrète.
Elles concernent d'abord la prévention en milieu scolaire, car le sort des plus jeunes de nos concitoyens face à la pollution constitue aujourd'hui un enjeu fondamental. Faut-il rappeler qu'en 1994 le seuil de 180 millionièmes de gramme d'ozone par mètre cube d'air a été dépassé cent six fois à Paris ? Or c'est à partir de ce seuil que l'on observe une diminution de la fonction ventilatoire chez l'enfant. Ainsi, en dix ans, le nombre de jeunes asthmatiques a doublé en Ile-de-France. C'est une population vulnérable, dont l'évolution morphologique est en cours, qu'il s'agit de protéger.
Je propose donc qu'un dispositif de prévention médicale soit mis en place en milieu scolaire. A ce titre, une visite annuelle et obligatoire spécifiquement consacrée aux pathologies liées à la pollution serait assurée par un médecin scolaire.
En complément de cette mesure, l'information en milieu scolaire devrait impliquer une approche ciblée : certains cours de sciences naturelles, d'instruction civique et de sport pourraient intégrer cette dimension.
Enfin, la mesure de la pollution dans les périmètres situés près des crèches et des établissements scolaires devrait donner lieu à des études poussées et systématiques. Elle pourrait entraîner, si nécessaire, un réaménagement du plan de circulation automobile aux alentours de ces établissements.
Ces trois propositions ne prétendent évidemment pas définir un dispositif exhaustif, mais elles constituent une déclinaison concrète des principes théoriques et généraux que vous énoncez dans votre projet, madame le ministre.
Dans cet esprit, quelles dispositions pratiques et immédiatement applicables le Gouvernement entend-il adopter afin d'instaurer un suivi de l'évolution de la santé publique en milieu scolaire ? Quelle en sera la traduction budgétaire, notamment en termes d'études épidémiologiques ?
La lutte contre la pollution est un combat global, s'appuyant sur des moyens nombreux, applicables à des échelles variables dans le temps. C'est dans cette logique que nous vous soumettons ces propositions.
Dans le même esprit, nous défendrons un amendement inspiré d'une proposition de loi que j'avais déposée en juillet dernier avec mes collègues sénateurs socialistes de Paris. Son principe en est simple : agir sur la qualité de l'air mais aussi sur les comportements, en favorisant, par des mesures incitatives, l'équipement au gaz de pétrole liquéfié des taxis qui fonctionnent actuellement à l'essence.
M. Philippe François, rapporteur. C'est impossible !
M. Bertrand Delanoë. L'objet d'une telle proposition est de créer les conditions d'un développement de ce carburant propre, qui ne contient ni plomb ni benzène. Elle ne concerne certes qu'une minorité de taxis : 25 % environ de la totalité. Mais sa dimension exemplaire et symbolique pourrait engendrer une adhésion progressive des taxis roulant aujourd'hui au gazole. Par « contagion », d'autres véhicules pourraient également être concernés par cette évolution, notamment ceux des flottes dites « captives ».
Le coût d'un tel équipement varie entre 8 000 et 15 000 francs selon les véhicules. Cette initiative ne représenterait donc pas une charge très lourde pour le budget de l'Etat ; elle pourrait notamment le dispenser de verser intégralement l'exonération forfaitaire annuelle qu'il accorde actuellement aux taxis, et qui s'élève à 22 000 francs pour l'essence.
Sur un tel sujet, qui n'est pas et ne peut pas être abordé sous un angle dogmatique, cette proposition novatrice pourrait constituer une avancée modeste mais réelle et appelée à s'étendre.
Madame le ministre, je souhaite vivement que vous teniez compte de mes propositions sur la prévention en milieu scolaire et que vous souteniez l'amendement que je viens d'évoquer à propos du GPL. Ce serait une illustration concrète de la volonté politique que vous affichez en faveur des nouveaux carburants. (Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. le président. La parole est à M. Descours.
M. Charles Descours. Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, notre rapporteur l'a souligné tout à l'heure et un certain nombre d'organes de presse s'en sont fait l'écho : pour 54 % des Français, la pollution de l'air doit faire l'objet de l'action prioritaire de l'Etat. Madame le ministre, je tiens d'abord à vous féliciter de vous être, avec le Gouvernement, engagée dans cette voie.
Aux sceptiques et aux critiques des divers groupes qui se sont exprimés, je dis qu'ils ont tort. Je ne sais si la loi qui sortira des travaux du Parlement sera parfaite ; ce qui est sûr, c'est qu'elle sera la première à aborder ce sujet.
J'invite donc tous ceux qui ont fait part de leur scepticisme à admettre qu'en choisissant de traiter un problème qui nourrit l'inquiétude d'une si grande proportion de nos concitoyens on a nécessairement raison. Il y a là un premier pas décisif qui est accompli et dont le mérite vous revient, madame le mininstre, ainsi qu'au Gouvernement.
Recourant à une image bien connue pour exprimer mon point de vue, je dirai que, à mes yeux, si le verre n'est certes pas encore plein, il n'est déjà plus complètement vide. Donc : bravo !
Je voudrais m'exprimer ici, madame le ministre, en tant que vice-président du groupement des autorités responsables de transport, le GART, qui rassemble 180 autorités organisatrices - syndicats de communes, villes, départements, régions -, représente l'ensemble de l'échiquier politique et traduit la diversité géographique de notre pays. Je tiens d'ailleurs à rappeler que le président du GART est M. Jacques Auxiette, maire socialiste de La Roche-sur-Yon.
C'est donc au nom d'un ensemble d'élus que j'affirme que le développement des réseaux de transports publics doit être une alternative à l'usage de la voiture, dans un pays où la culture « transports en commun » est insuffisante.
Ce développement est une des réponses au problème crucial de la pollution, mais aussi à l'encombrement de la voirie auquel sont confrontées nos agglomérations.
Par conséquent, la priorité aux transports collectifs ainsi qu'aux autres modes alternatifs à la voiture doit être soulignée dans ce projet de loi.
En cette deuxième lecture, je consacrerai mon intervention aux trois points qui me paraissent essentiels au regard d'une lutte efficace contre la pollution, que ce soit en cas d'alerte ou à titre préventif.
Dans un élan généreux, l'Assemblée nationale, inspirée par les députés de Paris, a prévu, à l'article 13 bis , l'obligation de la gratuité des transports collectifs en cas de dépassement des seuils de pollution.
On est particulièrement généreux quand on n'a pas à assurer le financement de sa générosité. Il convient ici de rappeler que le réseau RATP de Paris est le seul à bénéficier de 5 milliards de francs d'aides de l'Etat, au titre du fonctionnement. Aucun autre réseau de transports en commun ne reçoit une telle manne de l'Etat. Dans ces conditions, il est évidemment plus facile pour les élus de Paris de demander la gratuité des transports en commun en cas de pollution !
Les représentants des autorités organisatrices de province sont, toutes tendances politiques confondues, opposés à cette mesure, et ce pour plusieurs raisons.
D'abord, elle contrevient au principe de libre administration des communes : on a voté les lois de décentralisation ; qu'on laisse les autorités organisatrices se déterminer.
Ensuite, cette mesure est contraire au principe d'égalité de traitement entre l'Ile-de-France et la province. Bien sûr, nous y serions favorables, madame le ministre, si vous nous annonciez une compensation de l'Etat pour assurer la gratuité des transports publics de province. Hélas ! je n'ai rien entrevu de semblable.
Ce qui ne fait pas de doute, c'est que, en cas de mise en oeuvre du plan d'urgence, les autorités organisatrices devront assurer un renfort de l'offre, ce qui aura indiscutablement des conséquences pour le budget des collectivités locales.
Par ailleurs, la mise en oeuvre de cette disposition pénalisera dans une certaine mesure les clients habituels des transports en commun qui souscrivent un abonnement puisque, contrairement aux clients occasionnels, ils ne bénéficieront pas du bonus que représente de toute façon le fait de renoncer à la voiture au profit des transports collectifs.
Enfin, la banalisation de la gratuité aura un effet très négatif sur la fraude. Comment voulez-vous dire aux jeunes de nos banlieues, dont le niveau d'information est relativement médiocre, que c'est payant le mardi, mais gratuit le mercredi parce que le taux d'ozone ou de je ne sais quoi est plus élevé, et à nouveau payant le jeudi ? Cela va, en fin de compte, encourager la fraude, alors que celle-ci est déjà extrêmement fréquente sur nos réseaux de transports en commun.
Nous avons donc, toutes tendances politiques confondues, je le répète, déploré l'introduction de cette mesure par l'Assemblée nationale.
Nous souhaitons, en revanche, que le projet de loi donne aux collectivités locales les moyens financiers de développer l'offre de transport plutôt que d'alourdir leurs charges, comme le prévoit l'article 13 bis.
L'article 14 relatif au plan de déplacements urbains, le PDU, qui a été profondément modifié par l'Assemblée nationale, répond à nos préoccupations et recueille donc notre approbation. Nous nous réjouissons que les PDU soient désormais rendus obligatoires pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants. La volonté de diminuer le trafic automobile est donc clairement affichée.
Le texte issu des travaux de l'Assemblée nationale prévoit que le plan doit être soumis, en application de la loi d'orientation des transports intérieurs, à enquête publique dans les conditions prévues par la loi du 12 juillet 1983. En conséquence, les orientations de ce plan seront opposables aux autorités chargées de la voirie et de la police de la circulation dans la communauté de communes ou le syndicat intercommunal. La procédure est certes plus lourde, mais elle confère une force considérable au PDU. Nous approuvons donc cette mesure que nous espérons bien voir devenir définitive.
J'évoquerai, enfin, les mesures incitatives relatives tant aux carburants propres qu'aux autobus propres.
Le prix du GPL pour les voitures individuelles est une incitation satisfaisante. Par ailleurs, les recherches concernant les carburants propres pour les autobus devraient rapidement déboucher. En tant que vice-président du programme de recherche et développement pour l'innovation et la technologie, le PREDIT, que préside M. Dominique Bussereau, je connais mieux que quiconque les efforts accomplis par les industriels en ce domaine.
Il faudrait pouvoir disposer d'un choix convenable afin de savoir quelles solutions devraient être privilégiées. Ce ne seront pas nécessairement les autobus traditionnels fonctionnant au gazole.
Les aides tendant à inciter à la dépollution des autobus ou à l'achat d'autobus propres devraient figurer dans le budget de votre collègue Mme Anne-Marie Idrac. En effet, dans le cadre de l'aide apportée par l'Etat aux réseaux publics de transports - celle-ci est certes toujours insuffisante mais elle a le mérite d'exister - une ligne budgétaire devrait être prévue pour financer ces aides.
J'insisterai, enfin, sur une dernière mesure, à propos de laquelle je serai beaucoup plus réservé : il s'agit de l'introduction d'une norme prévoyant de réserver 50 % de la nouvelle voirie publique dans les zones d'aménagement concerté aux transports en commun, aux piétons et aux cyclistes. Dieu sait si les autorités responsables de l'organisation des transports ont souvent été invitées à l'encontre des urbanistes qui créent des quartiers puis qui les laissent ensuite se débrouiller !
Nous sommes donc favorables aux plans d'urbanisme qui intègrent les transports en commun au moment où il est envisagé de créer un quartier. Mais cette norme ne nous semble pas tenir compte de la diversité des ZAC. En effet, les voiries internes diffèrent les unes des autres. En outre, cette idée de norme nous semble incompatible avec l'esprit du PDU.
Nous souhaitons, certes, un partage de la voirie clairement défini pour les transports en commun, les cyclistes et les piétons, mais il doit s'intégrer dans un PDU. Or je ne vois pas très bien comment ce plan, qui s'applique à toute une agglomération - telle est la disposition qui a été introduite par l'Assemblée nationale - pourra être compatible avec cette réservation de 50 % de la voirie de la ZAC. Il s'agit là, nous semble-t-il, d'une petite incohérence, ce qui explique notre réserve.
Telles sont, madame le ministre, mes chers collègues, les réflexions que m'inspire ce projet de loi.
Je terminerai mon intervention comme je l'ai commencée, en soulignant que ce projet de loi a suscité une discussion parlementaire qui a parfois été un peu mouvementée, mais qui a permis de l'enrichir.
Ce texte, madame le ministre, vous avez eu tout à la fois l'honneur et le courage de le présenter. Le groupe du Rassemblement pour la République le soutiendra, car il constitue une avancée indiscutable dans la lutte contre la pollution de l'air que souhaitent tous nos concitoyens. (Applaudissements sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
M. le président. La parole est à M. Eckenspieller.
M. Daniel Eckenspieller. Lorsque, au mois de mai dernier, le projet de loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie a été inscrit à l'ordre du jour des travaux du Sénat, certaines voix, arguant notamment des défis majeurs auxquels se trouve confrontée notre société, se sont élevées pour contester la priorité donnée à ce problème, voire le bien-fondé d'une législation spécifique en la matière.
Les débats qui ont eu lieu au sein du Sénat, puis à l'Assemblée nationale, mais encore et surtout le pugnace travail de persuasion que vous avez accompli en ces occasions, madame le ministre, auront permis de mettre en évidence la pertinence de la démarche et l'utilité incontestable de ce projet de loi sur l'air, tant il est vrai que notre responsabilité à l'égard de la santé de nos concitoyens ne saurait se satisfaire d'une attitude dilatoire ou de demi-mesures.
Aussi avons-nous adhéré avec conviction au texte qui nous a été proposé et qui a été enrichi par un certain nombre d'amendements lors de sa discussion au Sénat, grâce, notamment, au travail particulièrement approfondi de la commission des affaires économiques et du Plan et de la commission des finances, dont nos collègues Philippe François et Philippe Adnot sont, respectivement, les excellents rapporteurs.
Nous allons ainsi examiner aujourd'hui un texte qui a le très grand mérite de poser le problème de la qualité de l'air dans sa globalité, problème qui requiert la mobilisation de tous, usagers, constructeurs, entreprises, associations et collectivités, mais aussi qui implique de véritables choix de société, parfois révolutionnaires, en matière d'aménagement du territoire, d'urbanisme, de mode de déplacement, d'innovation technique, de rentabilité économique et de rythme de vie.
Un autre point fort de ce projet de loi réside dans le fait qu'il prend en compte, d'une manière très volontariste, la pollution due à la circulation automobile dans nos villes, à travers toute une série de mesures concrètes, effectivement applicables à brève échéance.
Il est indispensable que ces mesures soient prises rapidement, car la plupart des villes se trouvent à la limite de la saturation pour ce qui est des conditions de circulation. Or une faible proportion de véhicules supplémentaires suffit à faire passer la circulation d'une ville de la fluidité à la congestion.
En effet, 10 % de véhicules supplémentaires augmentent la pollution émise non pas de 10 % mais de bien davantage, puisqu'ils provoquent surtout l'accroissement des émissions de tous les autres véhicules pour un même trajet.
Un rapport très récent estime que ces 10 % de véhicules augmentent de plus de 50 % les émissions totales de gaz carbonique et de plus de 20 % les émissions totales de particules.
Dans ces conditions, le transfert aux heures de pointe d'une fraction, même modeste, du trafic automobile vers les transports collectifs est, sans doute, la mesure qui présente le meilleur rapport coût-efficacité pour réduire les pollutions dues aux transports.
Le combat pour une meilleure qualité de l'air est donc un combat ambitieux mais difficile, car il repose non seulement sur la mise en place d'outils réglementaires, mais aussi et surtout sur une prise de conscience collective suffisamment forte pour faire évoluer les comportements et les mentalités.
On est en droit, à cet égard, de nourrir un certain optimisme si l'on considère les efforts qui sont accomplis dans de très nombreux domaines tels que la construction d'usines d'incinération des ordures ménagères respectueuses de l'environnement, l'évolution des modes de chauffage, les améliorations apportées par les établissements industriels, les recherches réalisées par les constructeurs de véhicules, l'évolution des carburants et l'adaptation des modes de déplacement.
Saluons, à cet égard, l'incitation au covoiturage sur l'A 14, Orgeval-La Défense, par l'exonération du droit de péage pour toutes les voitures transportant, pour leurs trajets professionnels, au moins trois passagers, à raison d'un aller-retour journalier, une carte magnétique délivrée contre une caution de 200 francs attestant les lieux de domicile et de travail des personnes concernées.
S'agissant du projet de loi dont nous débattons aujourd'hui, je formulerai deux remarques qui me paraissent importantes.
La crédibilité d'un texte législatif réside dans le fait qu'il soit effectivement applicable dans sa totalité et qu'il ne puisse pas être à l'origine de difficultés ultérieures.
C'est ainsi que les paragraphes 3 et 4 de l'article 20, inscrits dans le projet de loi dès l'origine, posent, à la réflexion et à la lumière de l'expérience, des problèmes suffisamment sérieux pour être soulevés.
Depuis le début du mois de mai, j'ai fait procéder dans ma ville, pour cinquante équipements publics, au relevé des consommations d'énergie sur les trois dernières années. Les écarts sont, souvent, tout à fait considérables.
J'ai également fait relever les consommations de chauffage et d'eau chaude dans un foyer-résidence pour personnes âgées comportant soixante-huit logements, tous rigoureusement identiques et tous occupés par une personne seule. Les charges relatives à ces consommations variaient, pour les cas extrêmes, du simple au double.
La conjugaison de l'approximation des instruments de mesure, des incertitudes liées aux conditions climatiques et, surtout, du comportement des occupants rend tout affichage plus qu'aléatoire.
S'agissant de locaux neufs, les écarts entre les consommations annoncées et celles qui sont effectivement constatées seront inévitables, et pas toujours imputables au vendeur ou au bailleur.
S'agissant de locaux déjà occupés antérieurement, la référence aux consommations précédentes de chauffage et d'eau chaude ne peut pas être pertinente : selon le rythme de vie et la composition de la famille, les écarts pourront être extrêmement importants.
Les relations entre les vendeurs et les acquéreurs de biens immobiliers, d'une part, et entre les bailleurs et les locataires, d'autre part, sont souvent délicates et conduisent déjà dans la situation actuelle à de nombreuses actions contentieuses.
Les dispositions du projet de loi, relevant d'intentions auxquelles nous ne pouvons que souscrire, nourriront d'une manière significative, me semble-t-il, les litiges dont auront à connaître les tribunaux.
Nous sommes fondés à penser que le coût même de la consommation d'énergie peut plus avoir l'effet dissuasif qui permettra d'atteindre l'objectif recherché que des dispositions réglementaires difficilement applicables.
Je souhaite également, madame le ministre, attirer votre attention sur les préoccupations qui devront sous-tendre la rédaction du ou des décrets qui fixeront les conditions dans lesquelles l'ensemble des constructions devront comporter une quantité minimale de bois.
Elu d'un département sylvicole, je souhaite bien évidemment que la filière bois retrouve, au sein de notre économie, la place qui peut et qui doit être la sienne. Si l'usage du bois s'était perpétué conformément à la tradition, le problème de l'amiante ne se poserait pas avec la même acuité.
Il faut, cependant, s'abstenir de trop réglementer et laisser des espaces pour l'initiative et la créativité.
Il conviendra également de veiller à ne pas compliquer les procédures d'instruction des permis de construire, au moment où nos concitoyens aspirent à des relations plus simples avec l'administration et où les maires se trouvent confrontés à une réglementation de plus en plus complexe et contraignante.
Avant de conclure, permettez-moi d'évoquer, puisque l'occasion m'en est donnée, un problème qui rejoint notre réflexion sur la qualité de l'air et qui préoccupe de plus en plus gravement nos collègues élus des collectivités territoriales. Ils ont en charge la gestion des déchets ménagers.
La réglementation, mais aussi leur souci de l'environnement, en général, et de la qualité de l'air, en particulier, les conduisent à mettre en place des dispositifs de plus en plus complexes et de plus en plus coûteux, tant en investissement qu'en fonctionnement.
Pour incinérer moins et récupérer les matériaux valorisables, ils développent la collecte sélective à travers des réseaux de bennes, des déchetteries, des centres de tri et des ramassages supplémentaires de porte-à-porte. Les surcoûts de fonctionnement entraînés par ces actions sont considérables.
Par ailleurs, ils mettent en place, pour l'incinération des « refus de tri », des équipements de lavage de fumées de plus en plus performants. Or, les coûts de fonctionnement de ces équipements sont proportionnels à leur efficacité. Plus on retire de produits polluants, plus on a de quantités de résidus à « inerter » et à transporter vers une décharge de classe 1 où ils sont acceptés moyennant un prix en constante progression.
Actuellement, en milieu urbain et périurbain, les coûts globaux de gestion des déchets se situent entre 1 200 francs et 1 500 francs la tonne, soit 400 francs à 500 francs par habitant.
Il ne semble pas normal, dans ces conditions, que l'ensemble des services liés aux déchets ménagers reste assujetti à un taux de TVA de 20,6 %, alors que, pour les services de l'eau et de l'assainissement, ce taux a été ramené à 5,5 %.
Nous connaissons tous la situation délicate des finances de l'Etat, mais les collectivités territoriales éprouvent, elles aussi, les mêmes difficultés.
Il ne paraît pas équitable, dans ces conditions, que plus ces collectivités s'impliquent dans le combat pour un environnement préservé, plus l'Etat en tire des ressources supplémentaires.
Le seul accroissement du service des déchets ménagers, qui est actuellement considérable, compenserait très certainement, pour l'Etat, sur une période de deux à trois années, le différentiel entre le produit d'une TVA à 20,6 % et celui d'une TVA à 5,5 %.
Le projet de loi de finances pour 1997 est en voie d'être voté et il serait donc irréaliste d'attendre pour l'immédiat une décision qui réponde à l'attente des collectivités.
Mais si le Gouvernement annonçait, à l'occasion du très prochain congrès des maires, qu'une telle décision peut être espérée pour le 1er janvier 1998, cet engagement serait accueilli, à travers tout le pays, avec une intense satisfaction et un réel soulagement.
De nombreux acteurs participent activement au combat qui doit permettre à nos concitoyens, ceux d'aujourd'hui et ceux de demain, de respirer un air de bonne qualité.
Le projet de loi qui est soumis à notre approbation permet de coordonner ces actions, de tracer des orientations fortes et de disposer des outils réglementaires nécessaires à des avancées décisives. C'est la raison pour laquelle nous souhaitons que ce texte puisse entrer en application le plus rapidement possible. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président. La parole est à M. Le Grand.
M. Jean-François Le Grand. Je profite de l'examen en deuxième lecture de ce projet de loi pour vous dire d'entrée de jeu, madame le ministre, combien les dispositions de ce texte sont ambitieuses, courageuses, nécessaires et salutaires.
Je le dis avec d'autant plus de force que vous avez élaboré ce projet de loi dans un climat de scepticisme et au milieu des « il y aurait à dire », comme on dit en Normandie ! (Sourires.) Mais vous savez ce qu'est la Normandie ! Lorsqu'on dit qu'il y aurait à dire, cela signifie que beaucoup de choses négatives sont à dire. Bref, vous avez réussi à résister à un certain nombre de groupes de pression, et vous avez tenu bon. Soyez-en félicitée, madame le ministre.
Je suis loin d'être un stakhanoviste de l'inflation législative, notamment en matière d'environnement. Si je dis cela, c'est parce que votre texte intervient après cinq autres lois consacrées à l'environnement depuis 1992 ; je le sais d'autant mieux que je fus rapporteur de deux d'entre elles.
Cela étant, je vous félicite, madame le ministre, pour ce texte attendu et d'une grande portée, qui constitue une véritable avancée : il prouve, si besoin était, que l'environnement est une préoccupation prioritaire du Gouvernement. Il est aussi l'affirmation que le Gouvernement traite au fond nos problèmes de société.
Je souhaitais rappeler les sondages qui ont été réalisés, mais mon excellent collègue et ami Charles Descours l'a fait avant moi. Par conséquent, je n'y reviens pas.
Cette priorité du Gouvernement est d'ailleurs confirmée et affichée dans le projet de budget pour 1997. Notre rapporteur l'a relevé ; il a montré qu'il existait, à l'évidence, une continuité forte entre l'intention et le financement de l'intention. En effet - et je tiens à le souligner à la veille du débat budgétaire au sein de notre Haute Assemblée - le budget de l'environnement augmente de 5,9 % ; votre ministère est ainsi l'un des rares ministères dont les crédits augmentent sensiblement.
Cette augmentation des crédits permettra de mettre en oeuvre la réforme sur l'air. Je pense, notamment, aux 200 millions de francs inscrits à votre budget, qui permettront de répondre aux besoins d'investissements, de fonctionnement et d'études, pour l'ensemble du dispositif de surveillance de la qualité de l'air, à l'échelon tant national que local.
Je ne reviendrai pas sur les nombreuses enquêtes menées depuis quelques années sur le niveau de pollution dans nos grandes agglomérations. Je rappellerai simplement que le coût médico-social journalier de la pollution de l'air approche les 14 millions de francs. Plus important encore, ce fléau de notre société est responsable de la mort de plusieurs centaines de personnes par an.
Ces réalités justifient l'urgence de votre projet de loi, qui répond clairement aux aspirations de nos concitoyens et à la nécessité de mettre en place une réglementation dissuasive et préventive.
J'aurais souhaité aborder un certain nombre de questions ; mais, là encore, mes collègues Daniel Eckenspieller et Charles Descours les ont déjà évoquées ; je n'y reviens donc pas, mais je m'associe à leurs propos.
Pour ma part, je développerai trois aspects de la lutte contre la pollution : l'aspect local, l'aspect national et l'aspect européen.
S'agissant tout d'abord de l'aspect local, lors de l'examen du projet de loi relatif à la protection de l'environnement de 1995, dont j'étais le rapporteur, j'avais proposé, notamment, d'introduire des représentants des élus locaux au sein de la commission nationale du débat public. J'avais souligné que la protection de notre environnement et la préservation de notre patrimoine se trouvaient au coeur de nos préoccupations en matière d'aménagement et de développement du territoire.
Aujourd'hui comme hier, je souhaite que l'élu local soit pleinement associé aux mesures préconisées dans votre projet de loi. J'insiste sur la nécessité d'impliquer plus fortement les élus locaux, notamment en ce qui concerne la surveillance de la qualité de l'air. Plus qu'un simple concours des collectivités locales, je souhaite une participation active et décisive des élus locaux, dans le respect de la libre administration des collectivités locales et des principes de la décentralisation.
J'exprime la même volonté pour les plans de déplacements urbains, dont l'élaboration revient avant tout, me semble-t-il, aux établissements publics de coopération intercommunale ou encore aux syndicats mixtes compétents. En effet, l'autorité compétente en matière d'organisation des transports urbains n'a pas le pouvoir de faire appliquer ce plan de déplacements dans un autre domaine que celui exclusif du transport - je parle sous le contrôle du vice-président de l'organisme compétent.
La collaboration active des élus locaux, et pas uniquement sur le plan financier, me paraît donc indispensable.
Pour ce qui est maintenant de l'aspect national de la lutte contre la pollution, je souhaite attirer votre attention sur une disposition de l'article 20, qui prévoit un décret fixant les conditions dans lesquelles les autorités administratives compétentes sont habilitées à prescrire les conditions dans lesquelles seront limitées, dans un délai de deux ans à compter de la publication de la présente loi, les émissions de composés organiques volatils liées au ravitaillement des véhicules dans les stations-service.
Or, sur le plan juridique, les stations-service sont soumises à la loi du 19 juillet 1976 relative aux installations classées. La présence de cette disposition dans le présent projet de loi n'a donc pas, me semble-t-il, de fondement juridique.
Par ailleurs, sur le plan économique, cette disposition oblige les stations-service à s'équiper en capteurs des émissions de vapeur, ce qui nécessite une mise en oeuvre technique lourde et un investissement financier très important : l'investissement moyen est évalué de 200 000 à 700 000 francs, selon l'importance des stations.
Enfin, en matière d'aménagement et de développement de notre territoire, cette mesure, qui a été adoptée par l'Assemblée nationale lors de la première lecture, paraît aller quelque peu à l'encontre de la volonté du Gouvernement de remédier au problème de la disparition rapide des stations-service, si j'en juge par les propositions qui ont été faites par M. Yves Galland, ministre délégué aux finances et au commerce extérieur : ont été précisément prévues, dans le cadre du projet de budget pour 1997, des mesures susceptibles d'aider plus efficacement au maintien de stations-service et de pompistes dans les zones rurales et semi-urbaines.
Une lecture rapide pourrait faire apparaître une certaine contradiction entre les deux séries de dispositions, alors qu'elles sont tout à fait conciliables, sous réserve de quelques modifications.
J'ai déposé un amendement sur ce sujet ; je sais que d'autres collègues l'ont fait également. Je suis prêt à retirer cet amendement au bénéfice des explications ou des assouplissements, que vous pourriez apporter, madame le ministre, sachant que cela procède à la fois du bon sens, du souci d'efficacité et de notre envie commune de voir aboutir des mesures de protection et de salubrité. Néanmoins, ces mesures doivent tenir compte des réalités économiques auxquelles sont confrontées lesdites stations-service. Je n'entrerai pas dans le détail de la nature de la concurrence qui sévit dans ce domaine.
J'aborderai, enfin, l'aspect européen de la lutte contre la pollution. La lutte contre la pollution atmosphérique suit, elle aussi, la mondialisation des échanges. Par conséquent, elle doit être menée non seulement à l'échelon national, mais également à l'échelon européen, voire, d'une façon beaucoup plus large, à l'échelon mondial.
Je ne m'attarderai ni sur le fait que la liberté de circulation des marchandises en Europe conduit nécessairement et irrémédiablement à l'harmonisation des normes de pollution ni sur le fait que les milieux naturels ignorent les frontières. Je relèverai plutôt la loyauté de concurrence entre les agents économiques dans une Europe ouverte, qui conduit à harmoniser les normes imposées aux entreprises industrielles.
Comment imposer, en effet, des normes contre la pollution atmosphérique à certaines entreprises industrielles sans demander le même effort à tous les Européens ?
Les mesures que vous proposez, madame le ministre, sont ambitieuses et courageuses. Elles doivent toucher tous nos partenaires européens. Sinon, nous assisterons à une sorte de dumping écologique qui aura comme conséquences directes des délocalisations et des licenciements massifs. Je ne reviendrai pas sur le dumping social ou sur le dumping économique : chacun sait de quoi il s'agit. Mais la non-harmonisation des normes en général entraîne ces effets pervers.
Les conséquences seraient d'autant plus graves que, par rapport à nos partenaires industriels européens, l'industrie française occupe une position favorable dans le domaine de la lutte contre la pollution atmosphérique.
Cette position favorable tient principalement à la progression très importante de l'électricité, en liaison avec le développement du nucléaire, au progrès de l'utilisation du gaz naturel et à la baisse de l'utilisation du fioul lourd, aux économies d'énergie provenant à la fois de l'évolution de l'industrie française vers des secteurs moins consommateurs et aux efforts consentis par les acteurs économiques, ou encore aux efforts accomplis par les industriels dans la réduction des émissions polluantes.
Je pourrais poursuivre sur ce sujet encore longtemps, un certain nombre d'illustrations pouvant venir conforter mon propos. Sachez simplement, madame le ministre, que, au Conseil de l'Europe, j'ai été chargé d'élaborer un rapport sur l'harmonisation des normes de pollution. Cette harmonisation tend, précisément, à éviter les délocalisations dues au dumping écologique.
Bien entendu, je suis prêt, très modestement, à la toute petite place qui est la mienne, à vous aider dans cette démarche d'harmonisation des normes européennes.
Toutefois, l'effort doit évidemment être consenti en premier lieu par le Gouvernement : celui-ci doit imposer aux autres Etats de l'Union européenne le non-dépassement d'un certain seuil de pollution et une égalité des chances entre nos différentes économies.
Il serait d'ailleurs inconcevable de considérer que, dans une certaine partie de l'Europe, on aurait le droit de respirer de l'air pur, alors que, ailleurs, en raison d'impératifs économiques, on serait irrémédiablement condamné à être asphyxié ou à supporter des problèmes d'ordre sanitaire.
Tels sont, madame le ministre, les trois points sur lesquels je souhaitais insister, les autres ayant déjà été traités par les intervenants qui m'ont précédé.
Vous me permettrez, à l'instar d'autres orateurs, de conclure comme j'ai commencé mon intervention. Votre projet de loi est courageux, il est tourné vers l'avenir et il se préoccupe des générations futures. Ce texte témoigne, en même temps, de l'esprit de réforme du Gouvernement. Dans l'ambiance de scepticisme qui règne, « cela ne nuit pas de le rappeler », comme l'on dit en Normandie ! (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président. La parole est à M. Richert.
M. Philippe Richert. Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, dans ce projet de loi, que nous examinons aujourd'hui en deuxième lecture, le Gouvernement s'est attaché à apporter des réponses à une préoccupation majeure de la population en étudiant les problèmes qui se posent non seulement à court terme, notamment en ce qui concerne la surveillance de la pollution, mais également à long terme.
Ce texte d'équilibre est important, car il n'essaie pas d'apporter, du jour au lendemain, des réponses définitives ; il ne donne pas le sentiment que tout peut être réglé d'un coup de baguette magique. De façon pragmatique, il permet de progresser dans la bonne direction.
Ce projet de loi prévoit des mesures concrètes et, surtout, il donne de la cohérence aux actions entreprises par ailleurs, et ce depuis longtemps.
En effet, nous savons bien, mes chers collègues, que les efforts réalisés en matière de réduction de la pollution atmosphérique ne datent pas d'aujourd'hui. Qu'il s'agisse du secteur industriel, des raffineries, des équipements des particuliers ou des véhicules automobiles, des efforts importants ont été accomplis pour diminuer les rejets dans l'atmosphère. Mais il fallait que ces efforts soient coordonnés, afin de donner une nouvelle dimension, une nouvelle ampleur à la lutte contre la pollution.
Le texte que vous nous présentez aujourd'hui, madame le ministre, répond pleinement à cet objectif. D'autant que les discussions qui ont eu lieu tant au Sénat qu'à l'Assemblée nationale ont permis de clarifier un certain nombre de points, de faire preuve, parfois, de plus d'ambition et de mieux répondre aux aspirations de la population.
Je ne reprendrai pas l'ensemble des points que nous avons, les uns et les autres, eu l'occasion de développer en première lecture. Je limiterai mon propos à ceux qui concernent les réseaux de surveillance de la pollution atmosphérique.
Vous le savez, je suis, depuis une dizaine d'années, l'un des trente présidents de réseau. Aussi, je voudrais m'exprimer en leur nom car, lors de la réunion qu'ils ont tenue à Montpellier voilà quelques semaines, ils se sont exprimés sur ce projet de loi et sur les amendements qui ont été adoptés par l'Assemblée nationale et par le Sénat. Vous le savez, ils ne mâchent pas leurs mots, ils disent ce qu'ils ont envie de dire. Mes propos seront donc très directs.
D'abord, je voudrais, madame le ministre, vous transmettre de leur part des remerciements et des félicitations pour avoir tenu bon. En effet, dégager aujourd'hui 200 millions de francs pour 1996 - même si je suis de ceux qui estiment que parfois ce n'est pas tout à fait suffisant - et réussir à faire inscrire la même somme au projet de budget pour 1997 me paraît très méritoire. A ceux qui s'interrogent sur la provenance de ces crédits, je réponds qu'ils ont le mérite d'exister, et tous les présidents de réseau de surveillance vous remercient unanimement de les avoir débloqués.
En ce qui concerne la surveillance de la qualité de l'air, trois réponses principales apportées par ce texte me paraissent satisfaisantes. D'abord, le maillage du territoire sera amélioré. Ensuite, le spectre des indicateurs mesurés, notamment en ce qui concerne les composés organo-volatils et les particules fines, qui sont deux critères importants, sera élargi. Enfin, une place plus importante sera faite à l'information.
Permettez-moi cependant d'exprimer quelques regrets et de tracer, dans cette discussion, quelques pistes de réflexion.
Le premier point, essentiel, concerne la pérennité des financements. Il est évident que ce problème présente une importance majeure, car aujourd'hui les associations, les structures de surveillance, peuvent engager des moyens financiers importants, mais sans savoir ce qu'il adviendra demain. En effet, si les associations recrutent du personnel - et elles ont grand besoin de le faire je ne reviendrai pas sur les insuffisances criantes que connaissent aujourd'hui nos réseaux de surveillance - que se passera-t-il si les crédits ne sont plus reconduits en 1998 ou au-delà ? Cette question est d'autant plus fondamentale que les collectivités territoriales, qui étaient nos partenaires jusqu'à présent, sont de plus en plus réticentes à s'engager financièrement, arguant du fait que désormais l'Etat consacre des crédits aux réseaux de surveillance. Il sera donc nécessaire d'insister auprès d'elles pour leur faire comprendre que l'accompagnement que, jusqu'à présent, elles nous offraient doit continuer.
En deuxième lieu, je voudrais insister sur le sentiment de satisfaction éprouvé devant la prise en compte de l'aspect sanitaire. Jusqu'à présent, en effet, on a travaillé dans le domaine de l'environnement, que ce soit pour la qualité de l'air ou pour d'autres problèmes, sans tenir compte des répercussions sur la santé. Or, pour la première fois, un projet de loi prend en compte pleinement cette dimension. Certes, cela présente un inconvénient car on commence à oublier qu'il est d'autres conséquences, en particulier au niveau de l'environnement. C'est pourquoi j'ai déposé plusieurs amendements visant à la prise en compte des aspects environnementaux des conséquences de la pollution atmosphérique. Je souhaiterais que tous ces amendements soient adoptés par notre assemblée, tout simplement parce que les charges critiques, c'est-à-dire les quantités de polluants qu'un sol, par exemple, peut recevoir avant d'être profondément transformé, sont un problème très important ; il s'agit donc ici de satisfaire à l'un des objectifs que vous avez souvent cités, madame le ministre, je veux parler du développement durable. On ne peut pas simplement s'occuper de santé. Certes, c'est très important, mais il faut aussi prendre en compte les répercussions sur l'environnement.
Par ailleurs, je souhaiterais que soit clairement précisée, dans ce texte, la prise en compte de la mesure de la présence des pollens. Je sais bien qu'il ne s'agit pas d'un polluant au sens que nous avons arrêté aux articles 1er et 2. Cependant, il me paraît nécessaire de faire figurer dans le texte la mesure des pollens. Les conséquences sur la santé sont très importantes, vous le savez bien, car nombre de personnes souffrent d'allergies qui sont liées aux pollens. Pouvoir mesurer les concentrations de pollens dans l'air et faire une information en conséquence sera une avancée intéressante.
J'en viens à l'information. Le texte tel qu'il résulte des travaux de l'Assemblée nationale précise que l'information au quotidien sera faite par le préfet ou par les autorités responsables. Cette information doit être confiée aux réseaux de surveillance. Bien sûr, lorsque les niveaux d'alerte, les niveaux d'information sont dépassés, cela est relayé pour être de la responsabilité du préfet et des autorités. Je considère donc que, au quotidien, cette information doit relever des réseaux de surveillance de la pollution atmosphérique.
Par ailleurs, j'avais essayé, en première lecture, de faire prendre en compte le fait que la loi de 1961, que nous réécrivons, devait aussi s'occuper de la radioactivité. Cet amendement n'a pas été adopté. Je souhaiterais dire à nouveau qu'il n'y a aucune raison pour que la préoccupation que nous exprimons en matière de pollution atmosphérique physico-chimique ne soit pas relayée aussi pour tout ce qui concerne la radioactivité. Je souhaiterais vraiment que l'on se préoccupe de cet aspect afin que tout ce qui concerne la radioactivité soit aussi pris en compte par la suite sur le plan législatif.
Enfin, j'évoquerai le conseil national de l'air. C'est un point sur lequel je m'étais déjà exprimé en première lecture. Vous m'aviez alors dit, madame le ministre, qu'il était tout à fait possible de répondre à cette préoccupation par la voie réglementaire. Je reviens sur ce point en précisant que le comité national de l'eau a été créé par voie législative, à savoir la loi n° 64-1245 du 16 décembre 1964. Il me paraît tout à fait souhaitable de faire la même chose en ce qui concerne l'air, qui est, comme vous l'avez rappelé tout à l'heure, une préoccupation très importante pour la population. C'est la raison pour laquelle je me suis permis de déposer à nouveau un amendement visant à créer ce lieu de concertation, cet organisme de consultation, qui serait tout à fait utile pour notre pays et pour nos concitoyens.
En ce qui concerne les désagréments, il est nécessaire, aviez-vous dit, madame le ministre, de veiller à ce que tout ce qui se passe dans le domaine de l'air soit fait avec l'assurance que les chiffres donnés et les résultats obtenus soient conformes à des degrés de qualité que nous sommes aujourd'hui obligés de respecter.
Je voudrais vous informer, du haut de cette tribune, que l'association de surveillance de la pollution atmosphérique en Alsace vient d'obtenir un double agrément : d'une part, celui de l'AFAQ - Association française de l'assurance qualité - avec la certification ISO 9002 ; d'autre part, celui de la COFRAC, qui permet d'avoir une certification en ce qui concerne les qualifications du personnel. Ces deux agréments démontrent la volonté des associations d'aller de l'avant, d'être des partenaires qui répondent aux objectifs que le Gouvernement a fixés dans ce projet de loi, à savoir donner des résultats qui soient conformes aux besoins de qualité que nous exprimons.
Certains intervenants ont souhaité que, du jour au lendemain, on puisse répondre pleinement à tous les besoins et ont évoqué des moyens illimités.
S'agissant de l'air, il ne faut pas donner le sentiment que l'on peut avoir des réponses définitives, au coup par coup ou de façon immédiate. Cela n'est pas possible, d'abord, bien sûr, parce que les moyens financiers ne le permettent pas. Ce n'est pas possible non plus pour des raisons purement pratiques, et je prendrai un exemple. Un intervenant a proposé de modifier la circulation automobile autour des écoles. Or, la grande difficulté tient à ce que l'air n'a pas de frontière. Si vous déplacez la circulation de cent mètres, la conséquence au niveau de la qualité de l'air dans la cour de l'école sera minime. Comme l'ont montré les expériences qui ont été menées sur l'ensemble du territoire, un déplacement de cent mètres ou de deux cents mètres de la circulation automobile est pratiquement sans conséquence sur la qualité de l'air de proximité.
Le problème de fond, c'est d'engager une démarche de longue durée. Avec le projet de loi que Mme le ministre a présenté et sur lequel les commissions et leur rapporteur ont fort bien travaillé, nous disposerons d'un texte qui s'inscrit dans la durée et qui nous donnera les moyens d'obtenir des résultats effectifs dès à présent, mais aussi dans les mois et les années à venir. Merci, madame le ministre. C'est donc avec confiance que nous allons examiner les amendements qui sont présentés aujourd'hui. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des Républicains et Indépendants, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président. La parole est à M. Hérisson.
M. Pierre Hérisson. Madame le ministre, avant votre action courageuse consistant à élaborer et à soumettre au Parlement un projet de loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, et bien des années avant l'excellent rapport de mon collègue et ami M. Philippe François, Montesquieu écrivait : « Je ne demande rien à l'Etat, ni pension, ni rente, ni prébende, mais qu'au moins l'air que je respire, il me le laisse propre ! »
Mme Joëlle Dusseau. Il prenait sa voiture électrique pour rentrer à Bordeaux ! (Sourires.)
M. Pierre Hérisson. Propulsées ces dernières années sous les feux de l'actualité par le phénomène des « pics de pollution » en zones urbaines, les préoccupations relatives à la qualité de l'air ne sont pourtant pas nouvelles.
Parmi toutes les mesures de protection des milieux naturels prises en tant que telles, il est clair aujourd'hui que la protection de l'air doit être une préoccupation majeure du législateur.
La nécessité de protéger la vie humaine, ainsi que cet environnement sans lequel nous ne pourrions pas parler d'avenir, justifie la recherche d'une maîtrise, mais, surtout, d'une réduction des sources de pollution. L'absence de certitudes scientifiques formelles ne saurait évidemment constituer un motif d'inaction pour les pouvoirs publics.
Madame le ministre, je voudrais vous rendre hommage, car, parmi les ministres de l'environnement, vous êtes le premier qui ait réussi à proposer au Parlement un important projet de loi sur l'air, alors que, depuis longtemps, cette préoccupation fait l'objet d'un large consensus dans notre pays.
Toutefois, cet important projet de loi tel qu'il revient de l'Assemblée nationale mérite d'être accompagné des moyens financiers nécessaires à sa concrétisation et à son application.
Il est donc impératif de déterminer au mieux les objectifs à atteindre et, surtout, de bien mesurer l'efficacité des moyens que l'on souhaite leur affecter.
Face aux enjeux de santé publique et de qualité de vie, il s'avère indispensable de prendre des mesures correctives, même si les dangers réels ne correspondent pas toujours à la façon dont ils sont ressentis.
Votre projet de loi, madame le ministre, par son aspect novateur prévoit des politiques publiques véritablement alternatives, c'est-à-dire à la fois écologiquement et économiquement fondées.
Mais la loi seule ne peut pas tout. Elle est un instrument au service de la volonté politique. Elle est de disposition générale.
S'agissant des moyens de motorisation et particulièrement des transports en commun, il faut, - je ne sais pas si l'expression a encore toute sa valeur aujourd'hui - « prendre le taureau par les cornes ». Mais cela a un coût : les transports collectifs tout électrique. L'idée n'est pas nouvelle et son application non plus. Silencieux, automatiques et non polluant, les autobus électriques doivent incarner l'avenir dans les zones urbaines.
Tournons-nous d'abord vers ces transports en commun, mais aussi vers les transports par route de marchandises et trouvons une forme de rééquilibrage avec la voie ferrée et les moyens de transports différents de ce mode de transport individuel de marchandises qui s'est développé ces dernières années.
Je voudrais également dire, à ce point de mon propos, que l'on ne peut pas laisser croire que les automobilistes ont la responsabilité essentielle des problèmes de pollution.
Dans le domaine de l'usage collectif des énergies, il est plus facile aujourd'hui, et notre devoir nous le commande, d'intervenir en direction de ceux qui ont la gestion de la consommation de l'énergie à usage collectif. Il est plus facile d'intervenir auprès des sociétés de transports en commun, auprès de ceux qui sont chargés d'assurer le chauffage et l'approvisionnement en eau chaude des grandes zones urbaines pour imposer - car il faudra, je crois, en arriver là - notamment un calendrier de transformation des chaufferies au fioul en chaufferies au gaz naturel, et le recours à des moyens plus satisfaisants sur le plan écologique.
Il faut également dire aux organisateurs de transport et à tous ceux qui sont chargés de gérer des parcs captifs qu'ils ont beaucoup plus de facilités et de possibilités aujourd'hui, s'agissant des moyens à mettre en oeuvre au-delà de ceux qui sont nécessaires à la mise en oeuvre du contrôle et de la mesure. Il faut prévoir, pour les organisateurs de transport et les utilisateurs, des moyens d'incitation. Il faut aussi prévoir un soutien financier pour transformer les parcs captifs.
L'orientation ou la réorientation dans ces domaines permettrait à la fois une sensibilisation des populations et une couverture médiatique à l'égard d'une chose dont l'intérêt, du point de vue tant économique qu'écologique, est démontré.
Je souhaite enfin évoquer le problème du diesel. La France, seul pays capable d'inventer le cheval fiscal - les autres pays n'ont que des chevaux de course ou des chevaux de trait ! (Sourires.) - on pourrait peut-être trouver la manière de rééquilibrer économiquement les moyens de motorisation entre les différentes sources d'énergie, et ce sans commettre une nouvelle fois l'erreur qui a abouti à ce que l'utilisation du diesel pour les véhicules légers soit motivée uniquement par des raisons d'intérêt économique.
L'amélioration de la qualité de l'air passe aussi, à mon avis, par la possibilité pour les automobilistes de pouvoir disposer, dans les mêmes conditions financières, de véhicules individuels utilisant des sources d'énergie telles que le biocarburant, et par la mise en oeuvre plus facile des pots catalytiques ; n'oublions pas, d'ailleurs, que de grands progrès peuvent être réalisés en matière de moteur propre, afin d'obtenir de bien meilleurs résultats dans ce domaine.
Enfin, j'en viens à l'amendement que j'ai déposé au nom de mes collègues membres de l'Association des maires de France : il vise à prévoir la nécessité de l'avis conforme des établissements publics de coopération intercommunale pour l'élaboration des schémas directeurs.
Alors que le projet de loi a prévu la compatibilité entre les schémas directeurs et les plans de déplacements urbains, il semble, de l'avis de l'Association des maires de France, que ce soit insuffisant et que l'avis conforme permettrait d'éviter à la fois les « irréductibles villages gaulois » (Sourires.), en forçant à une cohérence en matière d'aménagement du territoire dans les grandes agglomérations, et les blocages pouvant parfois survenir dès lors qu'une minorité ne veut pas s'intégrer dans les schémas directeurs nécessaires à notre avenir en termes d'aménagement du territoire.
Madame le ministre, ce projet de loi est un grand début de protection de ces deux éléments nécessaires à la vie que sont l'air et l'eau. L'histoire se souviendra, à mon avis, que vous avez été la première à prendre les dispositions nécessaires à cet égard. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des Républicains et Indépendants, ainsi que sur certaines travées du RDSE.).
M. le président. La parole est à M. Souplet.
M. Michel Souplet. Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, j'aurais pu faire un rappel au règlement au début de cette séance pour élever une vive protestation contre un événement survenu hier. Mais, avec l'autorisation de M. le président, c'est à cet instant que je ferai part au Sénat de mon indignation.
S'il est évident que le projet de loi sur la qualité de l'air dont nous discutons aujourd'hui a suscité de multiples réactions et de très nombreuses polémiques, sur un mode parfois très vif, il n'est pas moins vrai que l'émission « Etats d'urgence », animée hier soir par M. Jean-Marie Cavada et portant sur le sujet de la vache folle, émission dont les différentes chaînes de radio et de télévision se sont fait l'écho ce matin, a profondément choqué le monde agricole et rural, notamment ses représentants au sein de la Haute Assemblée.
M. Jean-François Le Grand. Très bien !
M. Michel Souplet. Sous prétexte de liberté d'information, ce journaliste se permet de tronquer le dossier, de tricher en ne présentant que les aspects négatifs.
M. Jacques Machet. Tout à fait !
M. Michel Souplet. Il est des images qui frappent et qui choquent.
M. Jacques Machet. Oui !
M. Michel Souplet. Quand, sur cent agriculteurs, quatre-vingt-dix-neuf font des efforts importants de mise aux normes, de qualité, de propreté, et que c'est le centième, qui n'a pas fait grand-chose, qui est photographié, c'est alors de la désinformation ! (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des Républicains et Indépendants, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
La liberté d'information n'autorise pas de telles tricheries.
M. le ministre de l'agriculture n'a pas eu accès au plateau. On lui avait proposé une interview dans son bureau ; mais, n'ayant pas été autorisé à connaître le montage, il a préféré à juste titre s'abstenir, car c'eût été de l'hypocrisie. (Très bien ! et applaudissements sur les mêmes travées.)
M. François Giacobbi. Ce sont des propagandistes !
M. Michel Souplet. C'est de la désinformation qui poignarde, une fois de plus, un secteur économique important en crise.
Les efforts considérables réalisés par le monde agricole dans tous les secteurs, en particulier en matière d'élevage, pour s'adapter aux conditions économiques modernes méritaient, à mon avis, beaucoup plus de considération ; je trouve donc scandaleux ce manque total d'objectivité ! (Très bien ! et applaudissements sur les mêmes travées.)
Je souhaite, madame le ministre, que le message soit transmis !
C'est pour deux raisons que j'ai souhaité intervenir brièvement sur le texte important dont nous discutons aujourd'hui.
Tout d'abord, la Haute Assemblée m'a désigné, depuis plusieurs années, comme administrateur de l'ADEME, et j'ai participé à la fusion des anciennes agences en une seule ainsi qu'au travail considérable réalisé par des personnels extrêmement compétents sur l'ensemble du territoire.
Par ailleurs, depuis plus de dix ans, je préside le groupe sénatorial chargé de rechercher des utilisations non alimentaires à la production agricole croissante, en particulier comme carburants de substitution non polluants. Mon ami Jacques Machet et moi-même nous sommes beaucoup investis dans ce dossier qui, je le reconnais, a beaucoup progressé. Mais il nous a fallu lever certains tabous et nous battre face à des géants qui n'entendaient pas partager leur monopole.
Si les agriculteurs et les industriels se sont mobilisés, en particulier depuis le premier forum européen des biocarburants, voilà deux ans à Tours - le second vient d'avoir lieu en Autriche - en revanche les progrès réalisés en termes d'orientation politique, notamment en ce qui concerne la fiscalité et la reformulation des carburants, nous paraissent encore quelque peu insuffisants.
Je tiens cependant à rappeler les déclarations de M. Alain Juppé, Premier ministre, à l'issue de la conférence agricole annuelle, le 8 février dernier, concernant le projet de loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie : « Cette loi mentionnera de façon explicite que l'incorporation d'oxygène dans les carburants sera rendue obligatoire avant la fin du siècle. » Je souhaite que cela se passe dès 1997, si possible.
M. Alain Juppé ajoutait : « La fiscalité dérogatoire dont bénéficient les biocarburants sera réduite progressivement, au fur et à mesure de l'augmentation de leurs utilisations et en liaison avec l'amélioration progressive de la rentabilité économique de la filière ».
Ces propos du Premier ministre montrent bien la volonté du Gouvernement de renforcer la lutte contre la pollution atmosphérique. Ce projet de loi a ouvert comme prévu la porte à l'incorporation de l'oxygène dans l'essence. De plus, un amendement visant à imposer la reformulation des carburants a été adopté en première lecture.
Même si tout cela est positif, je voudrais néanmoins insister sur quelques points, ce projet de loi devant être l'occasion de prendre des décisions politiques fortes, et le secteur des biocarburants attendant des décisions politiques rapides.
Je pense ainsi à l'application plus ou moins rapide du texte qui sera voté : si la fin du siècle est somme toute assez proche, on ne peut cependant, à mon avis, attendre l'année 2000 pour la publication des décrets d'application. C'est maintenant qu'il nous faut, comme c'est le cas dans la grande majorité des pays européens, mettre en place une politique de l'environnement ambitieuse et cohérente.
Quand je parle de politique environnementale ambitieuse, je pense que la France est en avance sur certains pays européens sur ce point. Le programme ALTENER de l'Union européenne vise 5 % de parts du marché des carburants par les biocarburants en 2005. Ce marché s'ouvrira essentiellement pour des raisons environnementales, c'est-à-dire l'incorporation d'oxygène dans les carburants et de nouvelles défintions de ceux-ci pour les rendre moins polluants.
Une directive est en préparation à Bruxelles sur ce sujet. La loi sur l'air en France peut et doit engager le processus qui permettra d'envisager les investissements nécessaires à la production des composants oxygénés indispensables pour satisfaire aux nouvelles compositions des carburants.
Par ailleurs, le débat sur l'impact sur la santé d'une reformulation des carburants est d'autant plus important que le monde pétrolier met en avant les émissions d'aldéhyde comme un élément défavorable à la pénétration des produits oxygénés en général, et des biocarburants en particulier. Or cette reformulation vise à remplacer des émissions de benzène classé cancérigène et très toxique. On nous parle de nous « gratouiller » la langue ou le fond de la gorge avec un produit, mais quand c'est cancérigène, on laisse « filer » ! Or, le benzène est tout de même extrêmement dangereux !
Bien souvent, les études menées se situent dans une perspective donnée, ce qui est parfois compréhensible ; mais cette recherche d'un objectif particulier - je pense à celui des compagnies pétrolières - peut fausser l'appréciation globale environnementale de cette étude.
Je me bornerai à donner des indications rapides sur quelques paramètres.
En ce qui concerne l'apport d'oxygène, la caractéristique première des biocarburants, que ce soit l'ETBE, l'éthyle-tertio-butyle-éther, ou lester méthylique de colza, est d'améliorer les conditions de la combustion, par leur apport en oxygène, ce qui me paraît profondément intéressant.
S'agissant de l'impact sur l'effet de serre, les biocarburants contribuent à diminuer cet effet qui est lié à la teneur en CO2 de l'atmosphère. A cet égard, les bilans énergétiques des deux filières éthanol ETBE ou ester méthylique de colza sont très favorables ; cette question longtemps mise en avant par les détracteurs des biocarburants n'est plus jamais soulevée maintenant.
Par ailleurs, l'introduction d'ester méthylique de colza dans le gasole permet de réduire le taux de souffre et d'émission de particules de façon très importante. Sachez qu'une utilisation de 25 % de biodiezel dans le gasole permet de supprimer le rejet de particules et d'améliorer la qualité de l'air derrière les autobus. D'ailleurs, de très nombreuses villes en France ont aujourd'hui adopté le système de carburants mixtes, en incorporant entre 10 et 25 % de dyester dans les carburants des autobus.
J'en viens aux oxydes d'azote, le Nox.
Dans le débat confus qui les a opposés à plusieurs reprises aux tenants des biocarburants, certains pétroliers ont insisté récemment sur l'importance de ce paramètre.
Certes, les oxydes d'azote peuvent être irritants pour les voies respiratoires. Il convient donc d'en limiter l'émission ; mais le danger, comparé à celui du benzène, est très marginal.
Si l'on reproche aux biocarburants d'être peu performants en cycle péri-urbain, le bilan est en revanche beaucoup plus favorable en cycle urbain. Par conséquent, faire le choix, en matière de Nox, d'un cycle global dans lequel on intègre l'un et l'autre relève d'une démarche qui n'est peut-être pas objective.
Faut-il rappeler, enfin, les accords passés entre la profession agricole et les compagnies pétrolières, Elf Aquitaine et Total en particulier, pour la construction d'usines de production de carburants agricoles ?
Actuellement, trois usines situées à Feyzin, à Gondreville et à Dunkerque, fabriquent 700 000 hectolitres d'ETBE ; elles en produiront 1 200 000 l'année prochaine.
Quant à l'ester méthylique de colza, cinq usines produisent 280 000 tonnes de carburant. Deux autres usines sont en construction, ce qui, l'année prochaine, doublera la possibilité de fabrication actuelle. Traduit en hectares, cela fait plus de 250 000 hectares transformés en 1996 et plus de 300 000 en 1997.
Par ailleurs, il existe un engagement contractuel de livraison entre les pétroliers et les agriculteurs, qui garantit ainsi la pérennité du système.
En 1992, j'avais déposé une proposition de loi visant à l'incorporation obligatoire de 5 % de carburant d'origine agricole dans tous les carburants, texte qui a été adopté à l'unanimité. En la déposant, nous savions pourtant très bien que cette proposition de loi était contraire à la réglementation européenne. Le vote a cependant eu pour effet positif de rapprocher les pétroliers et les producteurs agricoles et de permettre que des politiques contractuell l de prévoir également des dispositions permettant de réduire la pollution urbaine qui résulte du parc actuel. Or, l'utilisation de gazole à teneur spécifique en oxygène par les « flottes captives » urbaines peut contribuer à atteindre cet objectif. L'intérêt de cette option serait d'avoir un effet immédiat sur la qualité de l'air et de pouvoir être mise en oeuvre immédiatement, sans qu'aucun investissement supplémentaire soit nécessaire.
Tel est le souci de mon intervention, madame le ministre. Vous avez fait vous-même de gros efforts, et nous voterons donc le projet de loi que vous nous soumettez, amélioré par les quelques amendements que nous essayerons de faire adopter par le Sénat. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des Républicains et Indépendants, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président. La parole est à Mme Dusseau.
Mme Joëlle Dusseau. Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, rien n'illustre mieux la force et la faiblesse de ce projet de loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie que le long débat qui a eu lieu à l'Assemblée nationale en première lecture sur le premier alinéa de l'article 1er. La rédaction initiale de celui-ci posait que « chacun a droit à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé ». On sait ce qu'est devenu ce texte : « L'Etat et ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs établissements publics ainsi que les personnes privées concourent, chacun dans le domaine de sa compétence et dans les limites de sa responsabilité, à une politique dont l'objectif est la mise en oeuvre du droit reconnu à chacun à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé. »
On est donc passé prudemment du droit à la mise en oeuvre de ce droit. Vous me direz bien entendu, madame le ministre - mais peut-être ne le pensez-vous pas - qu'il vaut mieux une loi mettant en oeuvre un droit plutôt qu'une loi se bornant à affirmer celui-ci. Si cette modification était à mon avis nécessaire, elle illustre cependant les difficultés que vous avez rencontrées pour l'élaboration de ce projet de loi.
La référence à la santé est donc au coeur de l'article 1er, et cela n'est pas indifférent au membre de la commission des affaires sociales que je suis.
On compte aujourd'hui, dans les grandes agglomérations, un décès lié à la pollution de l'air pour 1 000 habitants, alors que vingt et une agglomérations regroupent en France 20 millions de personnes. Par ailleurs, on enregistre 5 700 hospitalisations annuelles pour affections respiratoires attribuables à la pollution causée par les véhicules automobiles, les victimes étant principalement les personnes âgées, les personnes souffrant de maladies cardio-vasculaires ou cardio-respiratoires et les enfants, qui, en raison de leur petite taille, sont exposés à une pollution supérieure de 30 % à celle que subissent les adultes. Cela pose d'ailleurs, au passage, la question des seuils de pollution, tant en ce qui concerne les procédés de captage que la définition des niveaux, qui sont calculés pour le « tout-courant », si j'ose dire, et n'intègrent pas forcément les caractéristiques propres aux personnes fragilisées par l'âge, par la maladie ou par la taille.
La pollution de l'air a aussi son coût, un coût global évalué par le ministère de l'environnement à 50 milliards de francs annuels. Je sais bien qu'il n'est pas d'usage, dans nos pays démocratiques, de faire une comptabilité globale : on travaille toujours par secteur et par ministère. Je crois cependant que la réflexion sur les grands sujets de société et sur le coût global que représente tel ou tel de ces grands sujets est importante.
Puisque nous sommes en deuxième lecture, je ne rappellerai que pour mémoire l'importance de la pollution et les conséquences qu'elle peut avoir sur l'écosystème de notre planète. Je veux notamment parler ici des trous dans la couche d'ozone et de l'effet de serre.
Je veux saluer ici votre pugnacité, madame le ministre, mais aussi les limites contenues dans l'intitulé du texte que vous nous soumettez : il s'agit d'un « projet de loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie ». En matière de santé ou d'écosystème, le problème n'est pas dans la « rationalité de l'utilisation », il est dans la quantité d'énergie produite et dans sa nature, donc dans sa maîtrise. Que, pour l'intitulé du proje s. Il s'agit d'un projet d'aval et non d'un projet d'amont. Il comporte peu de propositions sur la toute-puissance de la voiture individuelle, sur un éventuel report du transport routier sur le transport ferroviaire. Pourtant, il est urgent de donner une vraie priorité aux transports en commun et de transférer les transports routiers sur le rail, beaucoup moins polluant et beaucoup plus sûr, d'autant que la France dispose d'un très bon réseau ferroviaire et qu'il est sous-utilisé.
Qu'il s'agisse d'un projet de loi d'aval et non d'un projet d'amont, rien ne l'illustre mieux que l'absence de réflexion sur le diesel. L'un de nos collègues a prudemment évoqué cette question tout à l'heure, et je voudrais en dire un mot ici.
J'ai été choquée, à l'issue de la première lecture, de lire dans la presse que les opérateurs des industries automobiles avaient été tranquillisés au cours de leurs auditions devant les commissions du Sénat. Tel journal titrait d'ailleurs : « Satisfaction chez les constructeurs automobiles par rapport au diesel ».
C'est un lourd héritage qui est plus que multidécennal et un problème typiquement franco-français, mais il faudra bien que, un jour ou l'autre - et je crois que l'examen de ce projet de loi sur l'air aurait pu nous en fournir l'occasion - nous tentions de corriger cette politique ancienne et toujours maintenue qui favorise le diesel sur le plan financier et fiscal et qui a fait de la France le pays le plus dieséliste d'Europe. Même si elles sont en baisse, les immatriculations de véhicules diesel en France constituent encore aujourd'hui plus de 40 % des immatriculations totales, contre une moyenne européenne de 22 %. Nous sommes donc deux fois plus utilisateurs de diesel que l'ensemble de nos partenaires européens. Or, on le sait bien, non seulement le diesel dégage plus de particules, mais celles-ci sont plus fines et plus difficiles à filtrer. De plus, 80 % des particules émises à l'échappement par les voitures le sont aujourd'hui par les voitures équipées d'un moteur diesel.
On perçoit bien là les limites d'un projet de loi qui, s'il comporte des dispositions très intéressantes, demeure tout de même très marginal ou ponctuel.
Il en est ainsi de l'obligation qui y figure d'utiliser une quantité minimale de matériaux de bois dans les constructions. Originaire du Sud-Ouest, où se trouve la première forêt européenne, je ne vais pas m'en plaindre ! Mais, tout de même, aborder des points aussi minimes, aussi précis, et ne pas traiter un problème aussi fondamental que le diesel me paraît assez paradoxal !
Ce projet de loi a, certes, des objectifs, quatre verbes l'illustrent bien : prévenir, surveiller, réduire et supprimer. Mais, on le constate, ce texte vise essentiellement la fonction de surveillance. C'est une très bonne chose, c'est positif, mais c'est un peu court ! Je n'en mésestime pas l'intérêt, pas plus que celui des plans de déplacement urbain, qui sont d'ailleurs déjà mis en oeuvre dans de grandes agglomérations, mais, je le répète, c'est un peu court.
Certes, en cas de dépassement des seuils de pollution, il sera interdit d'utiliser les voitures individuelles et les transports en commun seront gratuits. Mais le débat qui a eu lieu sur ce sujet a surtout eu un effet médiatique : chacun sentant, même au sein de la majorité, que ce projet était bon dans son principe mais un peu léger sur le fond, on nous a présenté un amendement dont l'effet de vitrine était incontestable, même si le dispositif proposé est utile.
Réfléchissons cependant car cet amendement qu'a repris l'Assemblée nationale a un coût et, comme d'habitude, quand il y a un coût, il est pris en charge par les collectivités locales. Par ailleurs, comme l'a souligné notre collègue M. Descours, un jour ce sera gratuit, un autre jour non. Qu'est-ce que cela veut dire ? Les gens ne prennent pas les transports en commun pour des raisons financières ! Or on les incite à laisser leur voiture parce que, ce jour-là, les transports seront gratuits. Très sincèrement, pensez-vous que les gens, aujourd'hui, prennent leur voiture pour des raisons financières, parce que le transport collectif est trop cher ? Bien sûr que non ! Chacun prend sa voiture pour des raisons diverses : commodité, mauvaise organisation des transports en commun - car vous vous référez toujours à Paris, mes chers collègues, mais les grandes agglomérations de province ne disposent pas toujours de réseaux de transports en commun performants ! - ou encore raisons psychoculturelles. Mais les raisons ne sont pas financières !
Outre qu'il aura un coût pour les collectivités locales, cet effet d'annonce ne me paraît donc pas très judicieux sur le plan psychologique vis-à-vis de la population et il masque l'absence de moyens mis en place par l'Etat.
Effectivement, à la lecture de ce texte, on se rend compte que l'Etat ne consacrera qu'une somme extrêmement limitée à la mise en oeuvre des dispositions qu'il nous propose et que leur prise en charge incombera principalement aux collectivités locales, notamment par le biais de la vignette.
Enfin, je dirai quelques mots de la voiture électrique. On parle beaucoup de la diminution de la pollution. Mais la meilleure façon de la diminuer n'est-elle pas de ne pas la produire ?
M. François Giacobbi. Très bien !
Mme Joëlle Dusseau. Merci, mon cher collègue, de me conforter dans cette idée !
Aujourd'hui, le développement de la voiture électrique est freiné par un certain nombre de difficultés : coût global, coût de location des batteries, absence d'autonomie. Une action forte de l'Etat auprès des constructeurs devrait être menée dans ces trois domaines afin que les prix baissent et que les recherches se développent. L'autonomie de ces voitures doit en effet devenir plus crédible auprès des utilisateurs potentiels. Un signal dans ce sens me paraissait nécessaire, mais il ne figure malheureusement pas dans ce projet de loi.
Ce projet de loi contient de bonnes intentions, que vous avez portées, madame le ministre, avec un courage et une pugnacité sans faille auxquels nous rendons hommage.
Y sont affirmés des principes justes qui vont dans la bonne direction. Mais il contient aussi des limites fortes. C'est pourquoi les sénateurs radicaux socialistes membres du groupe du RDSE s'abstiendront.
M. Jean-François Le Grand. C'est dommage ! Vous avez raté une occasion ! (Sourires.)
M. le président. La parole est à M. Minetti.
M. Louis Minetti. Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, le texte qui nous est soumis en deuxième lecture a été sérieusement modifié par l'Assemblée nationale. Les remarques que pouvait formuler en première lecture mon collègue et ami Félix Leyzour demeurent donc, et pourraient même être aggravées.
L'article 1er de ce texte, qui énonçait le droit pour chacun de respirer un air qui ne nuise pas à sa santé, a subi un remaniement qui le vide peu ou prou de sa substance, Mme Dusseau vient de développer longuement cette question..
A l'inverse, les modifications nécessaires ont été apportées en termes de prévention, notamment dans l'hypothèse d'un dépassement des seuils de pollution.
Nous faut-il en conclure que ce texte sera de nature à améliorer de façon sensible la qualité de l'air que nous respirons ? Nous sommes loin de ce qui aurait été nécessaire, mais, je le reconnais bien volontiers, ce projet de loi a au moins le mérite d'exister, d'autant que nous ne partons pas de rien : de réels efforts ont été accomplis en matière de prévention pour ce qui concerne les nuisances liées à l'industrie, encore que de nombreux salariés soient atteints de maladies professionnelles dues, directement ou indirectement, à la pollution de l'air dans leurs entreprises. Au demeurant, nous savons tous que cela date non pas d'hier mais de plusieurs décennies déjà.
Aujourd'hui, l'essentiel des efforts à faire repose sur une politique des transports ambitieuse et bien différente de celle qui est conduite actuellement. Or le volet relatif aux transports est singulièrement absent du projet de loi qui nous est soumis, ce qui limite la portée de ses principales dispositions. Je le regrette.
Les conséquences sur la santé publique des nuisances provoquées par l'utilisation massive du déplacement automobile et par l'accroissement exponentiel du transport par route sont aujourd'hui connues. Notre collègue Pierre Hérisson les a d'ailleurs évoquées tout à l'heure.
Je souhaiterais que vous puissiez nous dire tout à l'heure, madame le ministre, si des études sérieuses, accompagnées des comparatifs nécessaires, ont été menées dans les principaux domaines suivants : les industries en général et les pollutions domestiques, les centrales à charbon par rapport au pétrole et au nucléaire, le nombre de passagers transportés par voiture et par rail, voire tout simplement par les transports collectifs, le volume des marchandises transportées par route et par rail. Quel bilan peut-on dresser pour chacun de ces postes quant à leur influence sur la pollution atmosphérique ? Il serait très instructif de le savoir. A ma connaissance, aucune enquête circonstanciée n'a été effectuée sur ces questions. S'il y en a eu une, j'aimerais en connaître les résultats, de même sans doute que le Sénat tout entier. Sinon, entendez-vous commander une telle enquête ?
Ces conséquences appellent une politique ambitieuse en matière d'aménagement du territoire et d'utilisation rationnelle des transports, avec notamment le développement du transport collectif public et le développement de l'intermodalité route-rail pour les transports de marchandises.
Des expériences ont monté ici ou là que des modes de transport alternatifs permettaient de remédier à nombre d'engorgements de nos centres-villes. Mais, là encore, les efforts sont insuffisants.
Le fléau du développement du transport automobile frappe aujourd'hui l'ensemble de nos agglomérations.
En fait, il faut repenser en termes d'aménagement du territoire, de bassin d'emplois, une politique qui, je le sais, relève non pas uniquement de vous mais du Gouvernement tout entier.
La spéculation immobilière oblige des millions de Français à effectuer chaque jour des dizaines, voire des centaines, de kilomètres pour se rendre sur leur lieu de travail. N'est-ce pas là une cause importante, peut-être essentielle, de l'accroissement du trafic, et donc de l'accroissement de la pollution ?
Une chose est de responsabiliser ou de culpabiliser nos concitoyens. S'attaquer aux causes réelles d'un tel accroissement permettrait, cependant, un travail en amont indispensable dans le domaine qui nous occupe.
La politique des flux tendus dans l'industrie, la libération des marchés, celle des transports de marchandises, les délocalisations vers l'étranger sont responsables du passage quotidien de centaines de milliers de poids lourds dans notre pays. C'est un facteur supplémentaire de pollution, sans parler des conséquences sur la sécurité routière, qui en est le corollaire direct.
Ce sont là autant de chapitres que nous aurions voulu voir abordés par le texte qui nous est proposé.
S'agissant du transport public, aucune mesure supplémentaire n'est inscrite dans le projet de budget que nous aurons à examiner prochainement. On sait pourtant qu'un accroissement de l'offre de transport public collectif et une amélioration des conditions de transport des passagers seraient de nature à réduire le trafic automobile.
A cet égard, il serait intéressant de connaître le plus tôt possible les effets du passage au tramway, comme à Strasbourg, notamment.
Pour autant, les enjeux financiers et fiscaux du « tout-automobile » sont tels que l'on comprend que l'on aborde si peu cette question dans le texte que nous examinons.
Comme nous le disions lors de la première lecture - les amendements déposés par la commission vont d'ailleurs dans ce sens - l'Etat doit assumer son entière responsabilité.
Les collectivités locales ne pourront assumer seules, et de loin, le désengagement public national.
L'ensemble des mesures qui nous sont proposées coûteront environ deux milliards de francs au budget de la nation en dépenses fiscales.
Autant dire qu'on est loin du compte pour s'attaquer de manière ambitieuse aux multiples problèmes qui sont à l'origine de la pollution atmosphérique. Mais, c'est vrai, il faut un début à tout !
Lors de l'examen des amendements, nous nous attacherons à soulever la question d'une plus grande participation financière des entreprises, notamment, à l'amélioration de la qualité de l'air.
Le principe du pollueur-payeur, le développement des taxes, l'augmentation de la taxe intérieure sur les produits pétroliers ou encore l'installation de péages dans nos villes, péages auxquels nous sommes résolument hostiles, ne sont pas de nature à éliminer l'ensemble des facteurs qui participent à la dégradation de l'air que nous respirons.
Seule une volonté gouvernementale forte et une réflexion associant l'ensemble des acteurs - élus locaux, associations, salariés, employeurs - permettraient d'aborder dans sa plénitude cette grande question de la pollution atmosphérique.
L'absence, dans ce projet, des grands volets décisifs que j'ai indiqués précédemment n'empêchera, je le crains, de s'attaquer réellement aux différents facteurs de pollution atmosphériques, voire de les faire disparaître.
Toutes ces raisons m'amènent, en l'instant, à réserver le vote de mon groupe ; notre position finale dépendra de l'acceptation ou non d'un certain nombre d'amendements.
M. le président. La parole et à M. Joly.
M. Bernard Joly. Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, il n'a échappé à personne que la santé demeure au coeur du débat social, scientifique et politique que les trop fréquentes atteintes à la qualité de l'air ont suscité ; c'est là que réside la justification du projet de loi qui nous est soumis en deuxième lecture.
Si ce texte repose notamment sur la prise en considération des incidences sanitaires de la pollution de l'air, il place aussi la relation santé-environnement dans une tout autre perspective. C'est cette problématique nouvelle qui est instaurée, celle de l'être humain dans son environnement qui le domine et qui s'exprime par l'asynchronisme des durées environnementales et humaines ; la santé est, fort heureusement, devenue un élément fondamental de la politique environnementale.
L'air que nous respirons n'a plus aujourd'hui une qualité constante. Il transporte toutes les particules liées aux diverses activités humaines et à la vie dans des conditions climatiques en constante évolution. Celles-ci réduisent ou intensifient l'impact des sources de pollution, dont nous ressentons les effets nocifs à l'occasion de réactions complexes.
L'impérieuse nécessité de protéger la vie justifie une maîtrise accrue des sources de pollution.
Très curieusement, la qualité de l'air n'avait pas, jusqu'à présent, été intégrée dans un corpus législatif pourtant déjà important. La loi de 1961 se devait d'être adaptée, du fait principalement de l'évolution de la nature de la pollution atmosphérique. Parallèlement, les connaissances scientifiques sur les effets des substances polluantes ont progressé ; les normes de protection sanitaire et de préservation de l'environnement se sont renforcées.
Divers accidents écologiques, notamment en région parisienne, et leurs multiples conséquences sur la population sont à l'origine d'une très forte mobilisation de l'opinion publique. L'intervention du législateur était évidemment devenue nécessaire.
Le projet de loi examiné en première lecture par la Haute Assemblée, les 23 et 24 mai derniers, tentait de répondre à nombre d'inquiétudes légitimes par la définition d'un dispositif cohérent de lutte contre la pollution atmosphérique.
Ce texte a fait l'objet de critiques variées et n'a pas cessé de susciter des interrogations. Son utilité n'est cependant pas remise en cause. Outre la consécration du lien entre la protection de la santé et celle de notre environnement, dont on a parlé, il a le mérite d'instaurer un véritable dispositif de surveillance et des préventions, de réglementer efficacement les diverses sources de pollution et, enfin, d'inciter, par des dispositions fiscales, à l'utilisation d'énergies propres.
Premièrement, généraliser la surveillance de la qualité de l'air et informer les populations par anticipation sur la proposition de directive relative à la gestion de la qualité de l'air ; deuxièmement, améliorer la prévention de la pollution atmosphérique par la création d'outils de planification, dont on ne contestera pas l'utilité, tout en réclamant l'abaissement de certains seuils d'application manifestement trop élevés ; troisièmement, réglementer et contrôler les sources de pollution ; quatrièmement, inciter à l'utilisation de véhicules et de carburants propres : tels sont, madame le ministre, les éléments principaux de ce dispositif.
A cet égard, j'aurais souhaité que les dispositions du texte soient nettement plus encourageantes en ce qui concerne, d'une part, les véhicules de société qui sont en mode de bicarburation, c'est-à-dire GPL et essence, et d'autre part, les taxis.
Pour les premiers, une exonération totale de la taxe sur les véhicules de société générerait des comportements et des équipements salutaires bien au-delà de l'appât immédiat de l'allégement de charges. En effet, on nous dit que le réseau de distribution sera implanté lorsque les usagers seront en nombre suffisant pour rentabiliser les investissements et, inversement, que les candidats au carburant GPL se décideront à franchir le pas quand ils seront sûrs de pouvoir s'approvisionner correctement. Il faut donc briser ce cercle pour avancer.
Pour les seconds, une prime à l'achat ou à la transformation d'un véhicule à carburant propre pourrait être un facteur déclenchant du choix, même si le coût du GPL est légèrement supérieur à celui du diesel, actuellement préféré par la plupart des taxis. Là aussi, il convient d'encourager l'abandon d'un élément particulièrement polluant, si l'on s'en réfère aux résultats, conclusions et recommandations des dernières recherches, accablantes pour cette source d'énergie.
J'aimerais, madame le ministre, être fixé sur ces deux points précis.
L'objet de ce débat n'est pas d'en commenter à nouveau la nature et la justification. Il m'importe bien davantage de poser de nouveau le problème en termes raisonnables, sans chercher à prétendre exclure par l'interdiction, le coût ou le rationnement certains modes de transport qu'on ne saurait remplacer ; la vie ne se concevra jamais sans activité ni sans mouvement.
C'est pourquoi l'amélioration et le maintien de la qualité de l'air à un niveau satisfaisant supposent, notamment, une offre de transport adaptée grâce à une meilleure gestion de l'espace - réglementation du transit international, du transport et de la livraison des marchandises en zones urbaines - à une offre de transport en commun alternative - promotion des modes de transport de substitution - et à une gestion coordonnée des nuisances urbaines.
L'amélioration de la qualité de l'air supposerait encore l'instauration, à terme, de l'obligation d'une véritable étude d'impact sanitaire ; le texte, par les dispositions qu'il introduit, franchit un pas décisif en ce sens.
Enfin, on peut se féliciter de l'économie générale du projet de loi. Elle repose sur une juste constatation ; mais retenons que ce texte ne sera qu'une étape vers une meilleure maîtrise des problèmes de pollution atmosphérique au regard de la protection de la santé. (Applaudissements sur les travées du RDSE, du RPR et de l'Union centriste.)
M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...
La discussion générale est close.
Mme Corinne Lepage, ministre de l'environnement. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à Mme le ministre.
Mme Corinne Lepage, ministre de l'environnement. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je serai amenée à répondre en détail sur un certain nombre de sujets qui ont été abordés lors de l'examen des différents amendements. En l'instant, je me contenterai d'apporter quelques explications d'ordre général.
Je tiens, tout d'abord, à remercier toutes celles et tous ceux qui ont bien voulu dire que ce texte était important, intéressant et qu'il marquait une avancée, même si certains ont pu regretter que celle-ci ne soit pas suffisante.
Je le relève, car cela montre toute l'importance que le Gouvernement attache à ce sujet, qui n'est pas nouveau, mais qui est délicat, ainsi que l'ont démontré les nombreux débats qui lui ont été consacrés. Il fallait une certaine volonté politique pour élaborer ce projet et venir vous le soumettre. Cette volonté, nous l'avons eue.
J'ai retenu des interventions des uns et des autres l'expression d'un double souci en matière financière.
Tout d'abord, une fois la loi votée, il faut disposer de moyens financiers suffisants pour faire avancer concrètement les choses. A cet égard, j'ai rappelé tout à l'heure que, pour 1996, le budget du ministère de l'environnement avait été abondé à hauteur de 200 millions de francs, prélevés, naturellement - la loi n'étant pas encore votée - sur les budgets des ministères de l'équipement et de l'industrie.
Mais, pour 1997, c'est bien dans le cadre du budget général que 200 millions de francs sont affectés au budget du ministère de l'environnement, soit l'équivalent de ce que nous avions dit, calculé sur la base de la taxe intérieure sur les produits pétroliers. Par conséquent, sur ce point, les choses sont tout à fait claires : les engagements du Gouvernement sont parfaitement tenus.
Chacun peut comprendre que, dans le contexte de rigueur budgétaire qui est le nôtre, l'effort de l'Etat ne soit pas supérieur en termes de dépenses. J'attire cependant votre attention sur l'importance de l'effort en termes d'avantages fiscaux consentis pour encourager l'utilisation de véhicules plus propres. Bien sûr, cela ne se comptabilise pas exactement de la même manière, mais c'est également une charge que supporte l'Etat, et il faut le souligner.
On a également souligné qu'il ne fallait pas trop prendre sur les ressources du budget de l'Etat, ou bien sur celles des collectivités locales, du reste. Je crois que le texte auquel nous sommes parvenus marque un équilibre entre, d'une part, la nécessité d'avoir des ressources - car, chacun le sait, sans ressources on ne peut pas mener de politique - et, d'autre part, la nécessité d'être particulièrement rigoureux dans le maniement des deniers publics mobilisés en faveur de l'environnement comme en faveur de toutes les autres politiques.
Je reviens un instant sur l'article 1er, que vous avez évoqué, madame Dusseau, après d'autres. Je vous dirai très simplement que je n'ai pas d'état d'âme à propos de cet article.
Il était essentiel pour le Gouvernement, comme pour moi-même, que le principe du « droit reconnu à chacun de respirer un air qui ne nuise pas à sa santé » soit effectivement inscrit à l'article 1er de la future loi. Très honnêtement, la rédaction adoptée par l'Assemblée nationale, qui fixe les modalités d'exercice du droit en même temps qu'elle reconnaît l'existence de ce droit - je ne vois pas comment on pourrait parler des modalités d'exercice d'un droit, s'il n'y avait pas de droit - me convient tout à fait et, très franchement, je le répète, ne suscite chez moi aucun état d'âme.
Certains, je le regrette, continuent à dire que la loi n'en est encore qu'au stade des bonnes intentions. Ce n'est pas exact.
Avec les PPA ou les PDU, les mesures prises en matière d'incitation fiscale et bien d'autres, nous avons pris un certain nombre de dispositions qui peuvent paraître peu importantes, mais qui sont néanmoins concrètement tout à fait essentielles. Tout cela a été obtenu grâce au travail accompli par les deux chambres du Parlement.
Certains d'entre vous ont regretté que les questions du diesel et du rail ne soient pas directement abordées dans ce projet de loi. Il existe un lien entre l'un et l'autre, je ne le nierai pas.
Quoi qu'ils en disent, le principe de la fiscalité écologique, c'est-à-dire le fait de prendre en considération l'impact sur l'environnement dans la fixation du prix des carburants, a été posé à l'article 22. C'est la première fois que le Parlement adopte une disposition législative aussi claire sur ce point.
J'ajoute que le projet de loi de finances pour 1997 prévoit une légère augmentation de la TIPP. Cette augmentation, même si elle est modeste, est importante sur le plan des principes : elle est deux fois plus importante sur le diesel que sur l'essence.
Le Gouvernement poursuit donc bien son action en faveur du rattrapage entre les taxes, même si, cette année, celui-ci est faible et s'il s'inscrit dans la durée. Ce projet de loi s'intègre parfaitement dans la logique qui doit être suivie.
En ce qui concerne le problème du rail, la question peut être traitée par le Sénat en d'autres occasions.
Ce projet de loi a pour objet d'assurer la protection de la qualité de l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie. A cet effet, il prévoit bien des dispositions. Il ne peut cependant pas traiter de tous les sujets.
En fin de compte, nous aurions également pu aborder de nombreux problèmes relatifs à l'aménagement du territoire - nous en traitons quelques-uns, c'est vrai, mais de façon limitée - à la politique énergétique, ou encore à la politique des transports en général. Je pense, pour ma part, que « qui trop embrasse mal étreint » !
Ce texte contient, selon moi, des avancées suffisamment importantes concernant la ville et la connaissance du territoire sur le plan de la pollution atmosphérique pour que, ultérieurement, le Parlement puisse faire avancer les choses dans les autres domaines.
Je ne prétends pas, mesdames, messieurs les sénateurs, vous avoir proposé un projet de loi destiné à être gravé dans le marbre et à ne jamais faire l'objet d'aucune modification. Un texte, c'est comme la vie, c'est fait pour évoluer ; ce texte évoluera donc, comme les autres.
Certains orateurs ont évoqué le problème de la gratuité des transports les jours de pic de pollution.
Je dois dire à ce sujet que si cet amendement a été voté sur l'initiative de l'Assemblée nationale, le Gouvernement s'y est rallié et, aujourd'hui encore, je soutiendrai cette disposition.
Je le ferai pour la raison suivante : je crois qu'il est très important d'indiquer très clairement à nos concitoyens qu'en cas de très forte pollution, si pour la première fois on impose une mesure de restriction forte de la circulation automobile, il doit exister une compensation financière.
Je sais bien, madame le sénateur, que le choix de prendre sa voiture ou le tramway, l'autobus, le métro ou que sais-je encore n'est pas un choix uniquement dicté par des raisons financières, il découle aussi de considérations pratiques. Il n'en demeure pas moins qu'à partir du moment où nous privons nos concitoyens de la possibilité d'utiliser leur voiture, il est juste que la collectivité en assume la charge.
Je serai simplement amenée à proposer deux limitations au principe de la gratuité. Tout d'abord, celui-ci ne s'appliquera qu'aux cas de restriction de circulation et non pas aux cas d'alerte, ce qui se traduira par un allégement pour les collectivités locales et pour l'Etat. Ensuite, ce principe ne jouera qu'au regard des transports publics.
Au sujet, par ailleurs, des avantages fiscaux dont pourront bénéficier les différents véhicules et de l'apport d'oxygène, le texte contient des avancées tout à fait importantes, monsieur Souplet.
Fixer l'an 2000 comme date d'application est une nécessité compte tenu de ce que nous avons à faire, et je ne crois pas que l'on puisse modifier ce terme.
En ce qui concerne les dispositions fiscales relatives au GPL, au GNV et aux véhicules électriques, nous sommes parvenus à trouver avec les deux chambres un équilibre entre ce double souci d'être incitatif et de ne pas peser de manière trop forte sur les finances publiques.
M. Richert a de nouveau abordé la question du conseil national de l'air. Depuis le mois de juin, j'ai travaillé à la rédaction d'un projet de décret tenant compte de ce qui avait été dit tant au Sénat qu'à l'Assemblée nationale, et j'ai transmis ce texte à M. le Premier ministre. Cette mesure, qui relève bien du domaine réglementaire, sera peut-être l'une des premières à être publiée !
Quant aux mesures qui pourraient être prises en milieu scolaire, monsieur Rouquet, elles relèvent à l'évidence du décret et non de la loi.
Monsieur Le Grand, pour ce qui est des stations-service et des composants organiques volatils, je suis attentive à ce que nous agissions vite. Je suis par ailleurs sensible à votre souci, qui anime également le Gouvernement, d'aider les stations-service en milieu rural. Je serai donc amenée à proposer une différenciation dans la réglementation car il n'est pas illogique de faire une distinction entre les grandes et les petites stations-service, notamment en ce qui concerne le délai d'application.
Telles sont les premières réponses que je souhaitais apporter dans la discussion générale. Je pense que nous allons maintenant avoir des discussions très riches sur les amendements. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.) M. le président. Nous passons à la discussion des articles.
Je rappelle qu'aux termes de l'article 42, alinéa 10, du règlement, à partir de la deuxième lecture au Sénat des projets de loi, la discussion des articles est limitée à ceux pour lesquels les deux chambres du Parlement n'ont pas encore adopté un texte identique.

Article 1er