Séance du 19 janvier 1999
M. le président. La parole est à M. Courteau, auteur de la question n° 377 adressée à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.
M. Roland Courteau. Sur l'axe européen Londres - Paris - Barcelone - Madrid la réalisation de la section à grande vitesse Nîmes - Montpellier - Narbonne - Perpignan - Barcelone est particulièrement urgente.
Pour des raisons économiques, de protection de l'environnement ou de saturation des axes ferroviaires, routiers et autoroutiers, mieux vaut une ligne à grande vitesse que le doublement de l'autoroute.
Pour la première phase, Perpignan - Figueras, c'est bien parti ; pour la deuxième phase, Nîmes - Montpellier - Narbonne - Perpignan, il n'en est pas de même. Pourtant, monsieur le ministre, ces deux phases sont liées, sinon inséparables.
Monsieur le ministre, confirmez-vous la mise en place de la section internationale Figueras - Perpignan pour 2004 ? Dans quel délai sera pris l'arrêté du lancement de la déclaration d'utilité publique. Le cahier des charges sera-t-il défini rapidement et le concessionnaire désigné durant l'année 1999 ?
Par ailleurs, monsieur le ministre, concernant la première phase, je relève que, simultanément à la réalisation de cette section, le contournement de Nîmes et de Montpellier s'impose. Le niveau de saturation du réseau y atteint en effet un palier difficilement compatible avec un service de qualité. Il sera d'ailleurs plus élevé encore avec la mise en service de la section Perpignan - Figueras.
Concernant la deuxième phase, l'axe Montpellier-Perpignan, lors du sommet de La Rochelle, les ministres français et espagnols sont convenus d'accélérer les procédures. Or, seules les études d'APS ont été réalisées et approuvées en 1995. Et depuis, plus rien.
L'urgence commande de réduire la bande des 500 mètres sur laquelle tous les projets sont gelés, qu'il s'agisse de construction, d'extension, de vente, etc.
De plus, monsieur le ministre, j'attire votre attention sur le fait que les arrêtés portant sur les périmètres d'études seront respectivement caducs en l'an 2000, 2001 et 2002. Il importe donc d'aller de l'avant.
Je rappelle la préférence des conseils généraux concernés pour la mise en place de la DUP. Je rappelle à ce titre que la réalisation de la ligne à grande vitesse Montpellier - Narbonne - Perpignan est rendue urgente par le haut niveau de saturation qui sera atteint dès 2010.
La réalisation de cette ligne conditionne de surcroît, par son raccordement, à Narbonne au réseau existant, la réalisation de la transversale Grand Sud, vers Toulouse et la région Midi-Pyrénées. Peut-on espérer que cette opération transversale permettant de circuler à 220 kilomètres à l'heure sera inscrite dans le prochain contrat de plan ?
J'ajoute enfin que le coeur de mon propos, c'est l'aménagement du territoire et le développement économique de Narbonne, qui est un carrefour ferroviaire, routier et autoroutier, qui se doit de retrouver sa juste place dans le transport ferroviaire par la mise en place de projets reposant sur l'intermodalité des transports. (Bravo ! sur les travées socialistes.)
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Comme vous le savez, les gouvernements français et espagnol ont signé, le 10 octobre 1995, à Madrid, un accord concernant la construction et l'exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la France et l'Espagne.
A la fin de l'année 1996, il a été décidé de lancer les études préparatoires à l'enquête publique sur le tronçon Perpignan - frontière espagnole. Ces études sont menées parallèlement à celles qui portent sur l'ensemble de la section internationale franco-espagnole.
Elles sont conduites par le groupement européen d'intérêt économique Sud Europe - Méditerranée, qui associe, du côté français, la SNCF et Réseau ferré de France et, du côté espagnol, la RENFE et le GIF.
Ces études, qui sont difficiles, avancent dans de bonnes conditions. Les études techniques sont pratiquement terminées, des compléments restant à effectuer en matière de sécurité.
Concernant les études économiques, les prévisions de trafic pour le fret et les voyageurs ont été établies. Les études d'exploitation et les bilans économiques et financiers sont en cours d'achèvement.
Il convient de noter que la décision - importante, comme vous l'avez fort justement souligné, monsieur le sénateur - de réaliser un projet mixte, conçu en vue d'accueillir un trafic de voyageurs et de fret, implique certaines études supplémentaires, notamment en ce qui concerne les modalités d'exploitation.
Par ailleurs, la réalisation d'un projet binational nécessite, vous le comprenez aussi, un examen juridique approfondi.
La commission intergouvernementale franco-espagnole devra examiner ces études et valider leurs résultats. A l'issue de cet examen, le lancement de l'enquête publique sur le tronçon Perpignan - frontière espagnole pourra intervenir.
Dès la rencontre franco-espagnole d'Ibiza, en juin 1997, j'ai affirmé mon attachement à la réalisation rapide de cette liaison et nous sommes convenus qu'elle serait confiée aux entreprises ferroviaires nationales françaises et espagnoles : SNCF et RFF pour la France, RENFE et GIF pour l'Espagne. J'ai ensuite veillé à ce que le traité international soit ratifié et à ce que la conférence intergouvernementale puisse se mettre en place.
Le responsable de la délégation française à la CIG avait d'ailleurs, à ma demande, rencontré son homologue espagnol et proposé un projet de règlement intérieur de ladite commission avant le sommet franco-espagnol de La Rochelle des 21 et 22 novembre dernier.
Au cours de ce sommet, nous avons décidé d'installer la CIG le 9 décembre et de réaffirmer la perspective de 2004 pour réaliser le projet.
La première réunion de la commission a eu lieu à Paris à la date convenue.
S'agissant maintenant de l'axe ferroviaire languedocien, j'ai demandé au RFF ainsi qu'à la SNCF de me présenter des propositions pour l'aménagement progressif de celui-ci, et tenant compte notamment des problèmes de capacité susceptibles d'apparaître au droit de Nîmes et de Montpellier, du fait de la mise en service de la section internationale.
J'ajoute que nous travaillons - mais, là aussi, il faut que les départements et la région participent à cette démarche - au problème des acquisitions de terrains.
Les améliorations des relations sur l'axe transversal, entre Bordeaux, Toulouse et Narbonne, relèvent des discussions qui s'ouvriront prochainement à l'occasion de la préparation des contrats de plan. L'Etat est tout disposé à prendre sa part et à s'inscrire dans cette démarche.
L'ensemble de ces éléments devrait permettre de répondre à vos interrogations sur un projet que le Gouvernement considère comme prioritaire, tant pour le développement des départements du sud du pays que pour l'approfondissement des relations avec nos voisins espagnols.
Enfin, vous avez souligné l'importance du site de Narbonne et de ses perspectives. J'ai demandé à la SNCF de faire un point précis, dont je ne manquerai pas de vous informer dès que j'en disposerai.
M. Roland Courteau. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. Courteau.
M. Roland Courteau. Monsieur le ministre, je vous remercie de cette réponse, que je qualifierai d'encourageante.
Vous comprenez notre attachement à la réalisation de cette liaison à grande vitesse. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : aujourd'hui, à la frontière franco-espagnole méditerranéenne, dans les deux sens confondus, seulement 1,2 million de voyageurs utilisent le transport ferroviaire, le flux des marchandises s'élevant quant à lui à 2,2 millions de tonnes.
Demain, la mise en service de la section Perpignan-Barcelone devrait porter le nombre des voyageurs à quelque cinq millions et le trafic fret à quelque six millions de tonnes. Les prévisions de trafic sont encore plus fortes dans l'hypothèse de la mise en service de la ligne Perpignan-Montpellier.
De telles perspectives nous incitent à parier sur le développement des sites ferroviaires concernés, notamment celui de Narbonne.
Or, les cheminots de Narbonne et leurs organisations syndicales ont raison d'affirmer avec force que ce site, qui est au carrefour de deux grands axes européens et à proximité de Port-la-Nouvelle, dispose des atouts nécessaires pour son développement si l'on joue la carte de l'intermodalité des transports.
Quelle est aujourd'hui la position de la direction de la SNCF ? Se prépare-t-elle à aider le site ferroviaire de Narbonne à relever ce défi prometteur ? Je m'interroge !
Selon les organisations syndicales, l'activité fret sur Narbonne est en augmentation. Parfait ! Pourtant, contre toute attente, le fret est sur la sellette. Il y a en effet eu des suppressions de postes et des menaces de restructuration et de transfert d'activités. Je ne comprends plus ! La qualité du service peut en souffrir, avec les conséquences que l'on devine.
Pourtant, les perspectives à court et moyen terme sont encourageantes, je viens de le démontrer. Ne faudrait-il donc pas, au contraire, sur un site comme celui de Narbonne, préparer l'avenir en commençant par donner davantage de moyens humains et matériels ?
Tout affaiblissement du potentiel de ce site nuit gravement à ses chances d'avenir.
Il s'agit là d'un site déjà sinistré, monsieur le ministre. Pourtant, il ne le mérite pas.
Les effectifs de cheminots ont diminué de 400 en treize ans. Il faut inverser la tendance. Les atouts sont réels, les organisations syndicales vous l'ont écrit. Monsieur le ministre, le site de Narbonne doit retrouver sa juste place. (Très bien ! sur les travées socialistes.)
CONSTRUCTION DE L'AUTOROUTE A 89
BORDEAUX - CLERMONT-FERRAND