[Sénat - Travaux - [Séance du 31 mars 1999]

Séance du 31 mars 1999

M. le président. Par amendement n° 2 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calmejane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé :
« L'article L. 122-4 du code de la voirie routière est ainsi rédigé :
« Art. L. 122-4. - Les autoroutes de liaison prévues au schéma directeur national autoroutier sont construites et exploitées sous le régime de la concession.
« La convention de concession et le cahier des charges sont approuvés par décret en Conseil d'Etat.
« Le cahier des charges définit notamment les modalités de perception des péages, y compris les tarifs de ceux-ci, les catégories de véhicules auxquels ils s'appliquent, ainsi que les conditions dans lesquelles il peut être recouru au télépéage.»
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin. La Haute Assemblée a adopté deux principes : premièrement, il y aura des schémas directeurs, notamment un schéma directeur du réseau autoroutier ; deuxièmement, ce schéma directeur sera voté par le Parlement.
Il est évident que nous ne pouvons que nous inscrire dans une logique européenne, la France étant la plaque tournante non seulement autoroutière mais aussi ferroviaire et aérienne de l'Europe.
Ce contexte physique européen nous amène, à l'évidence, à adapter l'ancien schéma autoroutier national, celui de 1992, qui faisait 12 120 kilomètres et qui était lui-même l'héritier des schémas antérieurs de 1988, de 1986, de 1978 et de 1972.
Pour montrer qu'il n'était pas impossible d'élaborer un schéma directeur autoroutier, nous avons, en concertation avec des régions, des départements et les professionnels de la route, entrepris un exercice.
Nous avons ainsi constitué un dossier, comprenant notamment une carte, qui fait apparaître un schéma national regroupant 17 984 kilomètres d'autoroutes.
Il est donc possible d'avoir un schéma de cette nature, que le Parlement sera amené à voter.
Contraitement à ce que certains ont affirmé, s'agissant du contexte européen, les principes édictés par l'Union sont parfaitement clairs, et ils sont au nombre de trois.
C'est, premièrement, une règle européenne de publicité, de transparence et de concurrence, qu'on voit apparaître dans la directive « Travaux » du 18 juillet 1989 et qui a été d'ailleurs confirmée par une communication interprétative du 24 février 1999. C'est un principe de non-discrimination, de transparence, de reconnaissance mutuelle et de proportionnalité.
C'est, deuxièmement, le principe de l'affectation des produits aux charges de la concession. C'est la directive « Péage » du 25 octobre 1993, sur laquelle nous aurons peut-être l'occasion de revenir.
C'est, troisièmement, le principe de l'utilisateur-payeur et de la tarification équitable, recherchée par les autorités bruxelloises et approuvée, bien entendu, par notre gouvernement.
L'amendement n° 2 rectifié consacre le principe de l'utilisateur-payeur.
L'amendement n° 3 rectifié bis , que je présenterai tout à l'heure, vise à appliquer les règles européennes relatives aux concessions de travaux.
L'amendement n° 5 rectifié tend à appliquer le principe de l'affectation des produits aux charges de concession.
L'amendement n° 6 rectifié bis prévoit, conformément à la directive européenne « TVA », la soumission des sociétés d'économie mixte de concession autoroutière au régime fiscal de droit commun.
L'amendement n° 13 rectifié répond aux orientations européennes en prévoyant la mise en place progressive du péage électronique.
Les amendements n°s 7 rectifié et 8 rectifié tendent à appliquer le principe européen de transparence et de concurrence.
L'ensemble de ces amendements est donc très exactement conforme aux principes européens.
Plus précisément, l'amendement n° 2 rectifié énonce le principe selon lequel toutes les nouvelles autoroutes de liaison sont concédées et mises à péage.
La loi n° 55-435 du 18 avril 1955 portant statut des autoroutes, et dont les dispositions sont insérées dans l'article L. 122-4 du code de la voirie routière, stipule que l'usage de l'autoroute est, en principe, gratuit mais que l'Etat peut toutefois décider de les concéder et autoriser le concessionnaire à percevoir un péage.
Or, dans la pratique, et pour des raisons financières que vous comprendrez, l'exception est devenue la règle, tout au moins pour les autoroutes de liaison.
C'est pourquoi cet amendement n° 2 rectifié tend à modifier l'article L. 122-4 du code de la voirie routière en établissant le principe de la concession des autoroutes de liaison, permettant ainsi d'harmoniser le droit avec la pratique constante suivie depuis quarante ans, ce qui n'enlève rien, d'ailleurs, aux autoroutes financées sur fonds budgétaire.
Le principe du péage doit effectivement être affirmé, tant pour des raisons pragmatiques liées à la nécessité de financer la construction, l'entretien et l'exploitation des nouvelles autoroutes, dans un contexte de maîtrise des dépenses publiques, que pour des raisons d'équité.
En effet, le péage permet le financement de l'aménagement et de l'entretien du niveau requis par le développement régulier de la circulation automobile.
Il constitue également un système équitable qui met à contribution, non pas le contribuable national, mais seulement l'usager des infrastructures autoroutières, y compris, notamment, les voyageurs et transporteurs étrangers - je vous rappelle que 20 % de nos recettes proviennent de véhicules immatriculés à l'étranger - et cela conformément au droit européen de tarification des infrastructures supportée par les usagers au coût social marginal.
Cet amendement permet en outre de dégager des marges de manoeuvre pour construire éventuellement les nouvelles autoroutes jugées nécessaires, tant pour l'écoulement du trafic que dans un souci d'aménagement du territoire et, bien entendu, de renforcement de la sécurité routière.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur l'amendement n° 2 rectifié ?
M. Gérard Larcher, rapporteur. L'usage des autoroutes est en principe gratuit, aux termes du premier alinéa de l'article 122-4 du code de la voirie routière.
Le deuxième alinéa de ce même article prévoit que peuvent être concédées par l'Etat soit la construction et l'exploitation d'une autoroute, soit l'exploitation d'une autoroute et la construction et l'exploitation de ses installations annexes.
En pratique, les autoroutes de liaison prévues au schéma directeur sont toutes à péage, à l'exception des autoroutes de liaison gratuites en service lors de la publication du schéma directeur de 1992, soit, aujourd'hui, 1 200 kilomètres.
Le label « autoroute de liaison » est donc devenu synonyme d'autoroute concédée. Il existe 9 540 kilomètres, sans doute augmentés de 55 kilomètres depuis avant-hier, d'autoroutes de liaison.
Dès lors, cet amendement met le droit en accord avec le fait. Notre commission d'enquête avait recommandé cette mesure dans son rapport consacré au fleuve, au rail et à la route.
Le péage est nécessaire, car il faut financer le haut niveau d'entretien et l'aménagement du réseau. Il fait contribuer à ce financement les usagers étrangers, et non le seul contribuable national ; je rappelle qu'un tiers des péages perçus par la SANEF sont libellés en devises.
Le secteur concédé représente en outre 15 000 emplois et dégage des marges de manoeuvre qui permettent de construire d'autres kilomètres d'autoroute.
Voilà pourquoi nous sommes favorables à cet amendement.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet, ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement. Si vous le permettez, monsieur le président, je formulerai un avis général sur l'ensemble des amendements présentés par M. Oudin et tendant à insérer des articles additionnels après l'article 33.
Ces amendements portent sur des propositions de réforme du financement des routes et des autoroutes. Ils concernent notamment les concessions d'autoroutes, les péages, les SEMCA - sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes - et le FITTVN, autant de thèmes qui sont à l'ordre du jour et sur lesquels le Gouvernement travaille.
Notre objectif est de mettre en place un système de financement pérenne des infrastructures, qui permette d'apporter des solutions aux dysfonctionnements mis en évidence ces dernières années.
Il ne saurait être question pour le Gouvernement de critiquer le recours aux concessions autoroutières ; il s'agit simplement d'en constater aujourd'hui les limites.
Ces dysfonctionnements ou ces limites sont connus.
La relative facilité de financement a incité, dans certains cas, à la réalisation d'autoroutes là où un aménagement routier moins coûteux, mais plus difficilement finançable, aurait suffi. Je pense, par exemple, à l'autoroute A 29, entre Amiens et Saint-Quentin, et à l'autoroute A 89, entre Bordeaux et Clermont-Ferrand.
Il faut donc rechercher une plus grande neutralité des financements par rapport aux choix d'investissement.
Par ailleurs, un écart important, et difficilement acceptable, peut être constaté dans les services rendus aux usagers en matière d'entretien, d'exploitation et de sécurité entre les autoroutes et la voirie non concédée.
En outre, la dette des sociétés concessionnaires s'est considérablement accrue à la suite des programmes d'accélération décidés en 1993-1994. On a eu l'occasion de le dire cet après midi déjà, cette dette est aussi élevée que celle de Réseau ferré de France. Un seul exercice, l'exercice 1993-1994, au cours duquel l'évolution du trafic n'a pas été conforme aux attentes, a suffi à mettre en évidence la fragilité de certaines sociétés ; je pense, par exemple, à la société d'autoroutes Paris-Normandie.
En matière comptable, la pratique des charges différées ramène artificiellement le résultat d'exploitation à l'équilibre, ce qui n'incite pas les sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoute à une gestion rigoureuse et les affranchit de la contrainte des fonds propres.
Je m'arrête là dans cette énumération, qui a conduit le Gouvernement à mettre en chantier la réforme du financement des sociétés concessionnaires d'autoroute.
A ces difficultés s'est ajoutée la nécessité de rendre le système autoroutier conforme au droit européen, notamment aux prescription de la directive « Travaux ». Je ne vous rappelle que pour mémoire la décision du 20 février 1998 du Conseil d'Etat sur l'A 86, qui a montré que nos prédécesseurs avaient tardé à se mettre en conformité.
La réforme que nous avons à faire est complexe tant au regard de la technicité de la matière que de la sensibilité du sujet dans l'opinion publique.
Il s'agit en effet de réformer le régime comptable et fiscal des SEMCA et d'améliorer le niveau de leurs fonds propres de manière que ces sociétés puissent affronter la concurrence dans le respect des principes d'égalité et de transparence posés par le traité. Il s'agit en même temps de trouver des solutions pérennes au financement des infrastructures, sans accroître à l'excès l'endettement des sociétés. Il s'agit enfin de mettre en place les modalités des ressources nouvelles dégagées par cette réforme.
Cette réforme nécessite un allongement de la durée des concessions existantes, qui soit plus conforme aux durées d'amortissement réelles des ouvrages.
Les discussions menées avec la Commission européenne sur l'allongement des concessions ne sont pas encore totalement achevées. Leur aboutissement, initialement prévu en mars, a connu un certain décalage avec la démission récente du collège des commissaires. Cette étape est pourtant indispensable car, sur certains points, notamment les aides d'Etat, les matières concernées relèvent directement des compétences de la Commission ; sur d'autres, relatifs aux marchés et concessions de travaux ou au droit de la concurrence, la Commission se montre particulièrement intéressée.
Les amendements présentés par M. Oudin permettent d'alimenter les réflexions en cours. Si certains peuvent rejoindre les orientations du Gouvernement, d'autres passent sous silence plusieurs difficultés majeures d'organisation du système : par exemple, la comptabilité des offres adossées.
D'autres encore n'entrent pas dans les objectifs du Gouvernement. C'est le cas, notamment, de l'amendement relatif à l'ouverture du capital des SEMCA. C'est également le cas de la suppression du caractère intermodal de la taxe aménagement du territoire, la TAT, perçue sur les péages autoroutiers, ou qui serait affectée aux seuls travaux routiers.
Ces amendements semblent prématurés au regard des discussions engagées avec la Commission et, pour certains d'entre eux, contraires aux objectifs du Gouvernement.
C'est pourquoi j'émets, sur chacun de ces amendements, un avis défavorable.
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 2 rectifié.
M. Jacques Oudin. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin. Je suis au regret de dire que les propos de Mme le ministre recèlent des incohérences et des contradictions tout à fait flagrantes.
On a bien compris que notre dispositif autoroutier appelait une réforme. Bien entendu, cette réforme doit prendre en compte les exigences des directives européennes.
Il est clair que je n'aurais jamais proposé l'un quelconque de ces amendements sans avoir préalablement pris l'attache des autorités européennes. J'y suis allé trois fois, et d'abord au nom de la délégation du Sénat pour l'Union européenne.
Comme j'ai pris le soin de le dire d'emblée, tous ces amendements sont conformes aux orientations et aux principes édictés par les autorités européennes.
Quand je me suis rendu à Bruxelles, j'ai constaté l'intérêt que les autorités européennes portent à notre système autoroutier, car nous appliquons le principe utilisateur-payeur, nous facturons au coût marginal et nous autofinançons notre système autoroutier.
Vous avez dit que certaines autoroutes auraient pu être remplacées par des liaisons à deux fois deux voies, alors que vous êtes incapables de financer ces dernières. Tout cela relève d'une certaine incohérence.
La commission a bien souligné que ces amendements sont dans le droit-fil des conclusions de la commission d'enquête sénatoriale qui a publié son rapport le 6 juin 1998. Je crois que la Haute Assemblée est cohérente avec elle-même en examinant puis en votant ces amendements.
M. Jacques Bellanger. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger. Dans un souci de concision et de simplification, je m'exprimerai sur l'ensemble des amendements.
Certes, se pose un problème d'adossement. Après tout, le Gouvernement va essayer de résoudre ce qu'un gouvernement précédent a posé comme fait. Il s'y emploie dans la négociation avec Bruxelles. C'est une bonne chose. Laissons-le faire !
Selon moi, ces amendements, quels qu'ils soient, n'ont pas leur place dans le projet de loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire. Il s'agit d'un autre problème. Pour ma part, je fais confiance au Gouvernement pour le régler.
Ces amendements comportent tout de même des éléments incroyables. Ainsi, prévoir que les dispositions de la loi Sapin relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures publiques ne s'appliqueront plus aux concessions autoroutières, c'est franchement inacceptable ! En conséquence, le groupe socialiste votera contre l'ensemble de ces amendements.
M. Gérard Le Cam. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Le Cam.
M. Gérard Le Cam. Avec cette série assez remarquable d'amendements présentés par M. Oudin, nous sommes placés devant un ensemble de propositions pour le moins digne d'intérêt et qui appelle plusieurs observations.
Notre collègue ne nous tiendra probablement pas rigueur de présenter ici un avis général sur l'ensemble du dispositif qu'il a soumis à l'appréciation de notre assemblée.
Permettez-moi une première remarque : cette série d'amendements est la première à avoir été déposée dans le cadre de ce débat. Aussi, on peut, de manière rétrospective, se demander ce qui a pu motiver le fait que l'un de nos collègues traduise, en quelque sorte au premier abord, « aménagement du territoire » par « mise en oeuvre d'un schéma autoroutier ».
Cela signifie-t-il qu'il s'agit d'une question, en quelque sorte, prioritaires, qui passe avant toute autre ?
La discussion de ces amendements permettra peut-être de trouver la réponse à cette question, qui n'est pas mineure.
Pour en revenir au fond, les diverses propositions de M. Oudin sont marquées par un certain sentiment d'angoisse.
Il est à peu près évident, aujourd'hui, que la situation des sociétés concessionnaires d'autoroutes est pour le moins critique. Une telle affirmation ne signifie pas nécessairement que l'on adopte l'orientation générale des amendements qui nous sont proposés. Cependant, cette réalité, vous le comprenez aisément, est assez difficilement perceptible pour les usagers mêmes du réseau.
Que nous propose donc notre collègue ? Il nous suggère d'accroître les ressources propres des sociétés concessionnaires. Cela va de la mise en place de péages urbains - c'est bien comme cela qu'il faut appeler cette volonté de taxer les usagers des autoroutes de liaison - à l'appel au financement des investissements par les collectivités locales - tel est l'objet de l'amendement n° 15 rectifié bis - en passant par la suppression de la taxe alimentant le Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, ce qui reviendrait à faire financer certaines opérations exclusivement par Electricité de France.
Pour aller plus loin, M. Oudin nous propose de mettre en place également des dispositions dérogatoires au droit commun en matière de publicité ou d'attribution de concessions de service public.
On notera, par exemple, le caractère assez étonnant de l'amendement n° 4 rectifié, qui prévoit, par exemple, que les concessions autoroutières pourront être prolongées sans appel d'offres - M. Messier et Monod apprécieront - selon plusieurs conditions que je me permets de rappeler.
Au point 2 de cet amendement figurent les conséquences éventuelles de modifications réglementaires ou environnementales. Cela signifie-t-il qu'une campagne de plantation d'arbres ou d'aménagement d'aires de repos est susceptible, à elle seule, de motiver une prolongation de concession ?
On évoque ensuite, au point 3 et au point 4, le cas de l'évolution du trafic, et, quasiment, la mise en oeuvre du schéma du réseau autoroutier.
Enfin, le point 5 précise pratiquement que la mise en place généralisée de télépéage serait de nature à motiver une prolongation de concession. Et tant pis pour l'emploi des receveurs de péage !
Même s'il appuie son argumentation sur le fondement du droit communautaire, qui a souvent le dos large dans ce genre de situation, M. Oudin nous invite pratiquement à faire de notre réseau autoroutier une zone de non-droit.
Enfin, j'observerai que les mesures diversement proposées ici ont un coût particulièrement important pour la collectivité, même si les amendements nous invitent à développer la vente des parts sociales des sociétés concessionnaires d'autoroute.
Nous ne voterons donc aucun de ces amendements.
Pour conclure rapidement sur ce chapitre du présent projet de loi, nous sommes enclins à penser, pour notre part, que les difficultés essentielles des sociétés autoroutières proviennent précisément de la mise en oeuvre de schémas autoroutiers insuffisamment soumis aux règles d'évaluation aujourd'hui admises, et qui ne peuvent et ne pourront d'ailleurs peut-être jamais s'équilibrer.
Enfin, si l'on devait suivre M. Oudin dans sa démarche, on pourrait se demander s'il serait disposé à faire preuve de la même attention pour le développement des modes de transport alternatifs au développement d'un réseau autoroutier, dont il y a tout lieu de considérer qu'il n'a pas été réellement pensé.
Nous demandons donc le rejet de ces quinze amendements, dans lesquels nous percevons d'ailleurs, en définitive, une volonté de polémique un peu gratuite à l'encontre du Gouvernement et, notamment, de Mme la ministre.
M. Gérard Delfau. Très bien !
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 2 rectifié, accepté par la commission et repoussé par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 33.
Par amendement n° 3 rectifié bis, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calmejane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé :
« Après l'article L. 122-4, il est inséré dans le code de la voirie routière un article ainsi rédigé :
« Art. L. ... - Les conventions de concession mentionnées à l'article L. 122-4 doivent, préalablement à leur conclusion, donner lieu à la publication d'un avis dans les conditions et selon les modalités prévues par les articles 11 et 15 de la directive n° 93-97 du Conseil de la Communauté européenne.
« Cet avis indique, le cas échéant, les conditions dans lesquelles le pouvoir adjudicateur envisage de préciser ses intentions concernant les modalités de comparaison des offres dans le respect des règles de transparence et de concurrence. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin. D'abord, je voudrais rassurer M. Le Cam : je ne suis absolument pas angoissé.
Si le réseau autoroutier a fait l'objet de ces amendements - les chiffres ont tout de même leur importance - c'est parce qu'il regroupe 75 % du trafic des voyageurs, 85 % du tonnage des marchandises et 95 % du tonnage en valeur.
Si on ne trouve pas une solution pour financer le développement de ce mode de transport - il a sa place et ne pèse pas sur les finances publiques, qui peuvent être affectées aux autres modes de transport, et notamment à l'intermodalité - nous faillirons à notre tâche.
A M. Bellanger, je voudrais dire que ses collaborateurs n'ont pas dû lire complètement les amendements. En effet, si les dispositions de la loi Sapin ne s'appliquaient plus au système autoroutier, c'est parce qu'y seraient substituées des règles encore plus contraignantes et des règles européennes. C'est tout l'objet des amendements.
Nous entrons de plain-pied dans le droit européen. On nous a dit pendant un temps que le système autoroutier français ne pouvait pas se développer à cause des contraintes européennes. Il est vrai qu'elles existent. Par conséquent, mettons en conformité notre droit avec le droit européen, ce qui nous conduit à proposer ces différents amendements.
L'amendement n° 3 rectifié bis vise à appliquer les règles européennes relatives aux concessions de travaux. On ne peut donc pas nous dire que nous essayons d'instaurer une zone de non-droit.
Il s'agit au contraire d'une zone de droit européen parfaitement claire.
Cet amendement tend à reconnaître de façon explicite que les concessions autoroutières doivent respecter les règles européennes applicables aux concessions de travaux.
La directive « Travaux » du 14 juin 1993 impose uniquement que l'attribution de concession soit précédée d'une publicité communautaire.
Toutefois, les principes de transparence et d'égalité de traitement inscrits dans le traité des Communautés européennes et dégagés par la jurisprudence de la Cour de justice des Communautés européennes sont également applicables aux concessions autoroutières.
Le deuxième alinéa de l'amendement prévoit que le pouvoir adjudicateur doit préciser les aides qu'il envisage éventuellement d'accorder au concessionnaire ; je réponds par là très exactement à l'une des observations de Mme la ministre.
La rédaction de cet alinéa implique que les sociétés déjà titulaires de concessions autoroutières peuvent se porter candidates à la concession d'une nouvelle autoroute, au même titre que celles qui n'en exploitent pas encore, et qu'elles peuvent éventuellement intégrer cette nouvelle concession à l'une des concessions dont elles sont déjà attributaires.
En effet, une exclusion des sociétés qui exploitent déjà une concession du même type, au motif que le « fonds de commerce » qu'elles détiennent constituerait pour elles une aide trop importante, représenterait à leur encontre une discrimination abusive. Cette exclusion serait par ailleurs contreproductive, puisque les sociétés ayant déjà l'expérience des concessions d'un certain type, sont a priori les mieux armées pour en gérer d'autres.
De plus, l'intégration d'une concession nouvelle à une concession existante se justifie non seulement sur le plan financier, mais aussi sur le plan technique puisqu'elle permet d'organiser de manière optimale l'exploitation d'un réseau cohérent.
Cette formule constitue d'ailleurs, parfois, la solution la plus raisonnable pour financer des investissements utiles à la collectivité, mais financièrement non rentables en eux-mêmes.
Cependant, le respect des principes de transparence et d'égalité de traitement signifie que l'autorité concédante - je réponds à votre observation, madame la ministre - doit comparer équitablement les offres des candidats déjà titulaires de concessions autoroutières et les offres des candidats qui n'en possèdent pas encore.
L'autorité concédante doit, en premier lieu, conformément à la réglementation européenne, préciser dans l'appel d'offres selon quels critères elle comparera les offres faisant appel à l'une des solutions d'aides envisageables.
Ainsi, les principes de transparence et d'égalité de traitement, auxquels les instances européennes accordent la plus grande importance, sont pleinement respectés.
Je crois avoir ainsi répondu à toutes les craintes exprimées par Mme la ministre.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher, rapporteur. Par cet amendement, il s'agit de tout autre chose, c'est-à-dire de la directive portant coordination des marchés publics de travaux, dite directive « Travaux ».
Je rappelle que notre commission d'enquête sénatoriale sur les grandes infrastructures avait recommandé d'appliquer la directive tout en défendant l'adossement. Nous savons que le Gouvernement a commencé des négociations à Bruxelles, notamment en ce qui concerne l'adossement des concessions.
L'adossement comprend la faculté d'assurer le financement d'une section à construire par un allongement de la concession préexistante. La modification des dispositions actuelles n'apporte-t-elle de « l'eau au moulin » des tenants de la thèse selon laquelle notre pratique de l'adossement serait contraire à la directive ?
La commission d'enquête a estimé que l'adossement n'était pas en lui-même contradictoire avec l'application de la directive, sous réserve qu'une attribution de concession soit précédée d'un appel d'offres européen, que la mise en concurrence soit faite au stade de la concession, et pas seulement au stade des travaux, que l'aide publique, si elle existe, soit égale pour tous les concurrents et que l'attribution porte à la fois sur un ouvrage rentable et sur un ouvrage non rentable, l'un et l'autre pouvant faire l'objet d'une mutualisation.
La commission spéciale a donc été partagée. En effet, l'amendement de M. Oudin recouvre largement les recommandations de la commission d'enquête, mais nous savons aussi qu'une négociation difficile a été engagée sur ce principe par le Gouvernement.
Voilà pourquoi nous avons émis un avis de sagesse interrogative à l'adresse du Sénat.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 3 rectifié bis , repoussé par le Gouvernement et pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 33.
Par amendement n° 4 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calmejane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain.
Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé :
« Après l'article L. 122-4, il est inséré dans le code de la voirie routière un article ainsi rédigé :
« Art. L. ... - Les concessions mentionnées à l'article L. 122-4 doivent être limitées dans leur durée. Celle-ci est déterminée en fonction des prestations demandées aux concessionnaires.
« Les concessions peuvent être prolongées selon les modalités prévues à l'article L. ... ( cf. amendement n° 3).
« Toutefois, les concessions mentionnées à l'article L. 122-4 peuvent être prolongées sans publicité préalable, ni appel d'offres, par avenant passé entre l'autorité concédante et le concessionnaire, dans les cas suivants :
« 1. Décision de l'Etat conduisant à changer les règles comptables ou fiscales propres aux sociétés concessionnaires d'autoroutes.
« 2. Evolutions réglementaires, environnementales, ou fiscales, entaînant un changement notable de l'équilibre du contrat.
« 3. Evolution du trafic nécessitant une augmentation de la capacité de l'ouvrage par élargissement des chaussées, création de chaussées parallèles, ou construction d'autoroutes parallèles proches.
« 4. Evolution du trafic ou des besoins des usagers nécessitant de compléter les autoroutes du réseau concédé, par des bretelles, antennes, ou barreaux autoroutiers, destinés à relier des autoroutes déjà concédées, à en améliorer l'accès, ou à assurer la cohérence et l'homogénéité de l'exploitation du réseau existant.
« 5. Modifications importantes dans le traitement des usagers, telles que le bouleversement des catégories tarifaires, un changement complet des techniques de péage ou l'équipement des autoroutes pour la conduite automatique.
« Dans tous les cas où l'autorité concédante décide de modifier par avenant le contrat de concession, elle doit négocier avec le concessionnaire la durée de la prolongation éventuelle, ainsi que les hausses tarifaires autorisées, de telle sorte que l'avantage économique en résultant pour lui équilibre strictement la contrainte ou la perte économique qui lui est imposée. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin. Cet amendement concerne la durée des concessions. Il y est implicitement reconnu, conformément au droit communautaire, que la prolongation de la durée d'une concession équivaut à l'attribution d'une nouvelle concession, et qu'elle est donc justiciable des mêmes procédures que celle-ci.
Cet amendement répond tout à fait aux souhaits de la commission d'enquête, ce que vient de rappeler M. le rapporteur. Nous sommes animés par un souci de transparence, et je me réfère ici à ce que j'ai dit tout à l'heure à propos de la « loi Sapin » en réponse à M. Bellanger. Nous nous conformons exactement aux dispositions prévues par les directives européennes et nous nous inscrivons dans une logique d'efficacité pour l'attribution des nouvelles concessions et la fixation de leur durée.
J'ajoute que le Gouvernement négocie en effet actuellement un allongement des concessions, qui arrivent en moyenne à échéance entre 2017 et 2019. La négociation porte sur une prolongation qui repousserait le terme de ces concessions jusqu'en 2035 ou en 2040. Ce n'est pas rien ! Il est évident que, dans une telle hypothèse, la réalisation et le financement de la totalité de notre réseau ne poseraient guère de problème.
En l'occurrence, nous ne faisons qu'apporter plus de transparence à notre système. Mes chers collègues, je vous invite bien sûr à voter cet amendement.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher, rapporteur. En reconnaissant implicitement que la prolongation de la durée d'une concession équivaut à l'attribution d'une nouvelle concession, l'amendement n° 4 rectifié se situe dans le droit-fil de la jurisprudence communautaire.
L'idée selon laquelle la durée actuelle des concessions autoroutières nécessite des aménagements était une préoccupation de notre commission d'enquête sénatoriale, qui écrivait à l'époque, et nous le revendiquons encore : « La prolongation des contrats actuels jusqu'en 2035-2040 pour garantir l'équilibre du système par des durées conformes à l'amortissement des ouvrages et la suffisance de ces ressources en vue de l'achèvement du schéma, l'allongement des concessions actuelles permettant un allongement corrélatif des amortissements et, par voie de conséquence, la suppression du système des charges différées. »
Néanmoins, je dois attirer l'attention du Sénat sur le fait que les points 1, 2 et 3 de l'article qu'il s'agit d'insérer par cet amendement introduisent un certain nombre de dérogations au principe de la publicité préalable posé par la directive « Travaux », et d'ailleurs reconnu dans l'amendement n° 3 rectifié bis . Voilà pourquoi la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 4 rectifié, repoussé par le Gouvernement et pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 33.
Par amendement n° 5 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé :
« Une concession d'autoroutes comprend une ou plusieurs autoroutes, interconnectées ou non, qui peuvent avoir été concédées simultanément ou successivement et dont la date de fin de concession est la même.
« Une même société d'autoroutes peut détenir plusieurs concessions distinctes, s'achevant à des dates distinctes.
« Les produits tirés d'une concession conclue en application des articles L. 122-4 et suivants du code de la voirie routière sont exclusivement affectés aux charges liées à cette concession et aux aménagements routiers et autoroutiers susceptibles de faciliter l'accès et d'accroître la fréquentation des autoroutes concédées. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin. L'amendement n° 5 rectifié vise à clarifier et à expliciter les notions relatives au périmètre financier et comptable des concessions autoroutières en formalisant et en synthétisant les principes posés par la loi de 1955 et par la loi du 20 janvier 1993, dite loi Sapin. Là, je réponds de nouveau à notre collègue Jacques Bellanger, car ses critiques étaient parfaitement infondées et injustifiées à l'égard de ces amendements.
Cette règle d'affectation des produits aux charges de la concession est conforme à une jurisprudence constante du Conseil d'Etat ainsi qu'aux dispositions de la directive 93/89/CEE qui précise en son article 7 que « les taux des péages sont liés aux coûts de construction, d'exploitation et de développement du réseau d'infrastructures concerné ».
Cet amendement permet donc de transcrire la directive européenne 93/89 sur les péages qui remet en cause les prélèvements de natures diverses pesant aujourd'hui sur les péages et ne répondant pas à ces critères.
Dans l'esprit de cette directive, il paraît toutefois logique de permettre que les produits de la concession financent des aménagements qui, tout en étant extérieurs au domaine public autoroutier concédé, bénéficient aux riverains de l'autoroute, renforcent le confort des usagers ou, encore, sont susceptibles d'accroître les recettes de la concession.
Cet amendement rend donc possible le financement des aménagements permettant une meilleure intégration de l'autoroute aux réseaux routiers et au milieu environnant - ce serait un bénéfice pour les départements et les réseaux départementaux - ainsi que de ceux qui facilitent l'accès et peuvent accroître la fréquentation des autoroutes concédées.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher, rapporteur. L'amendement n° 5 rectifié vise à expliciter un certain nombre de principes posés par la loi de 1955 créant le système des concessions ainsi que par la loi du 20 janvier 1993, dite loi Sapin. Ce faisant, il tend à formaliser les pratiques existantes.
Il n'existe malheureusement pas d'alternative à cette institution, qui assure malgré tout une solidarité multimodale et apporte sa contribution.
Dans l'attente d'une réforme, notamment par rapport à la règle européenne et donc à la taxe d'aménagement du territoire sur les péages due par les concessionnaires d'autoroutes, dont le produit, qui se situe chaque année entre 2 et 2,5 milliards de francs, serait, de même que le FITTVN, remis en question, la commission ne peut émettre un avis favorable sur cet amendement. Elle a, en effet, posé comme principe de ne pas remettre en cause les fonds tels qu'ils existent, même si ces derniers devront un jour évoluer ; mais, tout à l'heure, notre ami Claude Belot s'exprimera peut-être globalement sur ce problème des fonds.
M. le président. Monsieur Oudin, l'amendement n° 5 rectifié est-il maintenu ?
M. Jacques Oudin. Nous sommes au coeur d'un problème extrêmement difficile, et je comprends la remarque de M. le rapporteur.
Cet amendement vise, en clair, à l'application stricte du droit européen : le produit du péage perçu sur un utilisateur doit être affecté exclusivement au service autoroutier. Cela signifie donc que le service autoroutier doit recevoir la totalité du produit du péage institué à cet effet.
Actuellement, la France, dans ce domaine comme dans d'autres, ne respecte pas le droit européen : nous avons parlé, à cet égard, de l'adossement, de l'utilisation d'un mode de transport pour d'autres ; on peut parler de solidarité multimodale mais, théoriquement, c'est le budget qui fait la solidarité multimodale. Si l'on demande à un utilisateur d'une autoroute de payer pour une autoroute, il n'y a pas de raison qu'il paye pour les voies navigables ou pour le réseau ferroviaire. Tout le problème est là.
L'amendement n° 5 rectifié est strictement conforme au droit européen, à la différence du système appliqué en France. Peut-être y a-t-il un problème d'adaptation ? Je veux bien l'admettre.
Souhaitant être en harmonie avec la commission spéciale, j'accepte de retirer cet amendement. Je dis simplement qu'il nous faut regarder les choses en face, car nous serons obligés, dans un terme rapproché, de nous conformer au droit européen et donc de trouver une autre solution. Mais nous reverrons cela lors de l'examen d'autres amendements.
M. le président. L'amendement n° 5 rectifié est retiré.
Par amendement n° 6 rectifié bis , M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé :
« I. - A compter du 1er janvier 2001, les sociétés d'autoroutes sont soumises au régime fiscal de droit commun, notamment en ce qui concerne la TVA.
« II. - Les pertes de recettes résultant pour l'Etat de l'application des dispositions du I ci-dessus sont compensées par un relèvement à due concurrence de la taxe intérieure sur les produits pétroliers prévue à l'article 298 du code général des impôts. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin. Nous sommes, là encore, dans un cas où la France ne respecte pas les directives européennes. Une telle situation nécessite des changements auxquels il faut avoir le courage de procéder.
Cet amendement prévoit que le régime fiscal de droit commun, en ce qui concerne la TVA, s'imposera aux sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes.
L'application de cette disposition permettra de mettre fin à la procédure d'infraction - je dis bien « d'infraction » - que la commission européenne a engagée contre la France pour le non-respect du droit communautaire relatif à l'application de la TVA.
Cela signifie que nos sociétés d'autoroutes doivent acquitter la TVA selon la règle commune et non pas de manière « irrégulière », ce qui va d'ailleurs nous valoir prochainement une condamnation par la Cour de justice européenne.
Cet amendement, vous le voyez, est parfaitement cohérent avec le précédent.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher, rapporteur. Actuellement, les concessionnaires d'autoroutes ne sont soumis à la TVA que pour la partie des péages qui correspond à la rémunération de l'exploitation.
Il est vrai, comme l'a dit M. Oudin, qu'une procédure a été engagée devant la Cour de justice de Luxembourg pour non-respect de la deuxième directive TVA. Mais, monsieur Oudin, la France n'est pas seule à cet égard puisque la Grèce, l'Irlande, la Grande-Bretagne et les Pays-Bas l'accompagnent devant la Cour de justice, la Commission considérant que les activités des concessionnaires entrent de plein droit dans le champ de la TVA.
Selon les informations dont nous disposons, la procédure écrite devant la Cour de justice est terminée, en ce qui concerne au moins la France. La date de la première audience pour les observations orales n'a pas encore été fixée. Selon les renseignements que nous avons obtenus par fax, tout nous laisse penser que nous pourrions être inquiets.
Il importe vraisemblablement d'appliquer la sixième directive. La commission d'enquête l'avait d'ailleurs recommandé dans son rapport. Elle avait également souhaité que soit substitué à l'ensemble des prélèvements actuels, qui ne tiennent pas compte de la situation des sociétés, un impôt sur le résultat d'exploitation associé au versement de dividendes dont elle estimait qu'ils rapporteraient d'ailleurs plus à l'Etat que les prélèvements actuels.
Toutefois, l'amendement n'évoque pas cet impôt nouveau. C'est pourquoi la commission ne peut que s'en remettre à la sagesse du Sénat.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 6 rectifié bis , repoussé par le Gouvernement et pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 33.
Par amendement n° 7 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé :
« Les sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes (SEMCA) sont soumises au régime ordinaire des sociétés anonymes notamment en ce qui concerne leurs règles financières et comptables.
« En particulier, elles doivent, avant le 1er janvier 2001 :
« 1. Supprimer leurs charges différées ainsi que les pratiques comptables correspondantes ;
« 2. Se recapitaliser au niveau nécessaire pour faire face à leurs engagements.
« En outre, les concessions des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes sont prolongées jusqu'au 31 décembre 2040, et les sociétés doivent avoir remboursé la totalité de leurs dettes, au plus tard trois ans avant. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin. Cet amendement s'inscrit dans la même logique que mes amendements précédents. Il faut avoir le courage de réformer notre système autoroutier. Les enjeux sont immenses. Les objectifs sont à très long terme.
Nous avons élaboré depuis 1955 un système efficace qui nous a permis d'atteindre un niveau autoroutier confortable, respectable mais insuffisant. Il faut aller plus avant. Pour cela, il nous faut des instruments à la fois performants et conformes au droit européen.
L'amendement n° 7 rectifié a pour objectif de soumettre les sociétés d'économie mixte d'autoroutes à l'orthodoxie financière et comptable, en d'autres termes, au régime juridique de droit commun.
La réforme des SEMCA est un sujet qui fait l'objet, depuis plusieurs années, d'études juridiques et financières approfondies et de débats multiples entre le ministère de l'économie et des finances, le ministère de l'équipement et les dirigeants des SEMCA. Ces derniers n'ayant pu se mettre d'accord, autant que le Parlement intervienne. Ce sera, à mon avis, un bien pour tous !
Peu à peu, d'ailleurs, un consensus s'est dégagé sur la nécessité de placer progressivement les SEMCA dans l'orthodoxie financière, comptable, ce qui implique notamment la disparition progressive des charges différées, la recapitalisation des sociétés.
Les études révèlent toutefois que ces réformes sont globalement défavorables à l'équilibre financier des sociétés et nécessitent que l'amortissement des investissements soit étalé sur une période plus longue que la durée actuelle des concessions. Le Gouvernement - je l'ai dit à l'instant - a engagé des négociations sur des allongements d'une durée de plus de vingt ans.
C'est pourquoi ledit article précise la durée de la concession afin de rétablir les équilibres financiers en donnant aux investissements qui restent à réaliser une durée d'amortissement davantage en rapport avec leur durée technique réelle.
Je dirai juste un mot sur les charges différées, mes chers collègues. Comme vous le savez, nous finançons des investissements qui vont durer cent, cent cinquante ans ou deux cents ans avec des emprunts à quinze ans. Comment voulez-vous que, après quelques années, ne survienne pas un petit blocage, une petite difficulté financière ? La technique comptable ancienne a voulu que l'on inscrive au compte des sociétés des charges différées - il y a eu d'ailleurs des avances de l'Etat - qui sont ensuite remboursées.
Simplement, ayons le courage de réformer notre système de façon à mettre tout au net, dans le respect des règles comptables normales et des directives européennes. Ces directives, nous les avons votées, nous les avons acceptées ; alors, ayons le courage de nos engagements !
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher, rapporteur. La commission est favorable à cet amendement. Je rappelle que la commission d'enquête avait proposé de doter de fonds propres véritables les sociétés d'économie mixte par dotation en capital et ouverture éventuelle de ce capital.
En contrepartie, cet amendement prévoit la prolongation des concessions en précisant que les sociétés devront avoir remboursé la totalité de leurs dettes au plus tard trois ans avant cette échéance.
Cet amendement s'inscrit véritablement dans la logique de la philosophie de la commission d'enquête. Voilà pourquoi la commission spéciale a émis en l'occurrence un avis favorable.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 7 rectifié, accepté par la commission et repoussé par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 33.
Par amendement n° 8 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé.
« L'Etat et l'Etablissement public Autoroutes de France (ADF) peuvent ouvrir le capital des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes en vendant progressivement au public tout ou partie de leurs actions. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin. Mes chers collègues, sans doute avez-vous remarqué que M. le rapporteur et moi-même faisons très souvent référence à deux grandes tables de la loi.
Nous évoquons tout d'abord l'excellent rapport de la commission d'enquête présidée par M. Jean François-Poncet, commission dont le rapporteur était d'ailleurs M. Gérard Larcher. Dans les amendements que je présente après l'article 33, je ne fais en aucun cas oeuvre d'imagination débridée. En effet, je reprends simplement les suggestions de la commission d'enquête, ce qui n'avait pas été fait jusqu'à présent.
Par ailleurs, j'intègre les principes du droit européen qui avaient d'ailleurs été analysés par la commission d'enquête.
Il n'y a donc là rien de révolutionnaire. Je le dis à nos collègues du groupe communiste républicain et citoyen et du groupe socialiste. D'ailleurs, ne vous y trompez pas : ces propositions seront retenues par le Gouvernement dans quelques mois ou dans quelques années, sauf certaines d'entre elles comme l'ouverture du capital visée par l'amendement n° 8 rectifié, que je défends.
Cet amendement prévoit une ouverture progressive du capital des SEMCA, les sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes.
Pourquoi ne pas ouvrir le capital des SEMCA, alors qu'on l'a fait pour Air France, pour Renault et pour France Télécom ? Il y a là, manifestement, une logique que l'on peut continuer à suivre.
L'établissement public Autoroutes de France, ADF, est actuellement actionnaire des trois sociétés mères à hauteur de 45 %, à parité avec l'Etat.
La réforme proposée prévoit que l'Etat et ADF, qui appartient à l'Etat, ouvriront partiellement le capital des SEMCA en vendant dans le public tout ou partie de leurs actions et que le produit de ces ventes servira, d'une part, à ADF pour recapitaliser les sociétés d'autoroutes, d'autre part, à alimenter le fonds de péréquation autoroutier, fonds indispensable pour assurer la solidarité de l'ensemble du système autoroutier.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher, rapporteur. L'auteur de l'amendement a parfaitement repris les conclusions de la commission d'enquête, laquelle proposait d'ouvrir le capital des sociétés concessionnaires en permettant à l'Etat et à l'établissement public Autoroutes de France de vendre tout ou partie de leurs actions.
La commission émet donc un avis favorable sur l'amendement n° 8 rectifié.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 8 rectifié, accepté par la commission et repoussé par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 33.
Par amendement n° 9 rectifié bis , M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé.
« L'article 37 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire est ainsi rédigé :
« Art. 37. - I. - Le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables est composé de trois sections :
« 1. Un fonds de péréquation autoroutier (FPA) géré par Autoroutes de France qui concourt à assurer les conditions de réalisation des nouvelles sections autoroutières ou d'aménagement des sections existantes ;
« 2. Un fonds d'aide aux transports ferroviaires ;
« 3. Un fonds d'aide aux voies navigables.
« II. - Le fonds de péréquation autoroutier est alimenté par la taxe d'aménagement du territoire institué par l'article 302 bis du code général des impôts.
« III. - Dans la limite de ses ressources, le fonds d'intervention autoroutier contribue au financement :
« 1. Des avances remboursables accordées aux sociétés d'autoroutes attributaires de concessions temporairement déficitaires,
« 2. Des travaux de construction, d'élargissement, d'aménagement et d'entretien des autoroutes qui constituent des prolongements ou des itinéraires d'accès aux autoroutes concédées et qui ne sont ni parallèles ni concurrentes à celles-ci,
« 3. Des aménagements faisant l'objet de contrats entre les sociétés d'autoroutes et les collectivités territoriales traversées.
« IV. - L'affectation et l'attribution des crédits du fonds d'intervention autoroutier font l'objet de décisions de l'Etat. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin. Souvenez-vous en, mes chers collègues, nous avons souvent entendu dans cette enceinte, et lu dans les réponses aux questions écrites que, selon le ministre de l'équipement, des transports et du logement, le système de l'adossement est interdit par Bruxelles. Or, nous avons constaté qu'il n'est pas interdit mais qu'il nécessite des adaptations.
Nous avons également entendu dire que, si les nouvelles concessions d'autoroutes ne sont pas immédiatement rentables, l'Etat devra verser des subventions.
Evidemment, avec un budget connaissant un déficit de 240 milliards de francs, il est difficile de prévoir un accroissement des subventions de l'Etat !
Comment peut-on, dans ces conditions, mettre en équilibre une concession nouvelle qui ne serait pas immédiatement rentable ? Simplement par un système de solidarité au sein du système autoroutier.
Ce système de solidarité serait alimenté en partie par la vente des actions mises dans le public, ainsi que par des prélèvements sur les autres sociétés.
L'ensemble du système alimenterait ce fonds, lequel pourrait compenser, pendant un temps limité, les nouvelles concessions qui ne seraient pas immédiatement équilibrées.
Cet amendement vise donc à doter le système autoroutier d'un fonds de péréquation destiné à garantir l'équilibre entre les sections excédentaires et les sections déficitaires dans l'intérêt de l'aménagement du territoire et le respect des principes républicains et de solidarité nationale. On ne peut pas mieux dire !
Ce fonds, géré par ADF, ne pourra être débité que par décision de l'Etat, qui autorise, au cas par cas, le versement des avances au concessionnaire qu'il a choisi. Ce sont les fameuses subventions que Mme le ministre évoquait.
Ces avances remboursables permettront à l'Etat de concéder certaines nouvelles autoroutes, financièrement déficitaires mais rentables sur les plans économique et social, qu'il n'aura pas pu intégrer dans une concession plus globale.
Le fonds de péréquation autoroutier sera également un instrument financier au service des collectivités locales - et non pas l'inverse, monsieur Le Cam, vous vous êtes trompé ! - qui, dans le cadre de contrats à conclure avec les SEMCA, désireront améliorer le réseau autoroutier départemental pour assurer une meilleure desserte des échangeurs autoroutiers ou encore pour renforcer les protections acoustiques et environnementales à proximité des zones habitées.
Une telle disposition permettra alors de développer une politique de péréquation et de mutualisation entre sections excédentaires et sections déficitaires, au nom des principes, je le répète, de solidarité nationale et d'aménagement du territoire.
Dans ce contexte, notre système autoroutier pourra donc s'autofinancer de façon équilibrée. Ainsi, la solution est trouvée !
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher, rapporteur. Nous l'avons dit, le FITTVN répond à un principe de solidarité modale.
Même si nous n'ignorons pas la fragilité du système, nous n'avons pas souhaité, en l'état actuel de nos connaissances et compte tenu des négociations qui sont en cours, le remettre en cause.
C'est la raison pour laquelle nous émettons un avis défavorable sur cet amendement.
Pour le jour où se posera le problème du remplacement éventuel, du système, nous avons ouvert, entre autres, trois pistes de réflexion.
La première, c'est une vignette sur le modèle suisse, dont le produit est affecté au réseau national non concédé.
La deuxième, c'est une contribution des bénéficiaires indirects des dessertes autoroutières : aux Etats-Unis, les entreprises qui sont dans un certain périmètre autour des autoroutes versent une contribution particulière de solidarité pour le territoire, notamment le territoire économique qui n'est pas à proximité de l'autoroute,
Troisième piste de réflexion : une partie de la taxe additionnelle sur les carburants - aux Etats-Unis, cela représente moins de six centimes français - est affectée au réseau routier non concédé.
Mais, en l'état actuel, je le répète, nous gardons la solidarité modale.
M. Jacques Oudin. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin. On l'aura remarqué, il y a une divergence d'appréciation entre M. le rapporteur et moi.
M. Philippe François. Il n'est pas gentil avec vous !
M. Jacques Oudin. Ce n'est pas une question de gentillesse ! Nous traitons de principes.
Je comprends parfaitement la position de la commission, qui est de dire que l'on ne touche pas au dispositif financier. Malheureusement, le coeur du système, ce sont les finances !
Moi, je ne touche d'ailleurs pas au FITTVN puisque - on le verra à l'occasion d'un amendement ultérieur - j'intègre le fonds de péréquation au FITTVN.
Je comprends les objections de la commission, mais je ne les partage pas. Dans le domaine financier, il faut avoir le courage de faire à temps les réformes qui s'imposent. Or, cette réforme est urgente et nécessaire. Je vois bien, d'ailleurs, comment les choses vont se passer : un jour, Bruxelles nous imposera la réforme. Il faudra alors soit casser le système, soit mettre en oeuvre des dispositifs qui ne pourront pas être très différents de ceux que je propose aujourd'hui.
Bien entendu, pour faire plaisir à la commission et ne pas mettre mes collègues dans l'embarras, je vais retirer l'amendement, non sans avoir dit que ce n'est que partie remise puisqu'on évite de traiter ce qui est le coeur du problème du financement du système autoroutier.
M. le président. L'amendement n° 9 rectifié bis est retiré.
Par amendement n° 10 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé :
« I. - Il est créé un conseil de surveillance du fonds de péréquation autoroutier composé de deux députés et de deux sénateurs, de représentants élus des collectivités territoriales, de représentants de l'Etat, des membres des sociétés d'autoroutes, des usagers et des professionnels.
« Les membres du conseil de surveillance sont désignés dans des conditions fixées par décret en conseil d'Etat.
« Le conseil de surveillance est présidé par un parlementaire.
« II. - Le conseil de surveillance formule des avis et des suggestions sur l'attribution et l'affectation des fonds décidées par l'Etat.
« Il peut être consulté et recevoir des propositions des sociétes d'autoroutes et des collectivités territoriales quant à la gestion du fonds de péréquation autoroutier par Autoroutes de France.
« Il peut se saisir des questions relatives à la gestion du fonds de péréquation autoroutier qui lui paraissent nécessiter son avis.
« Les avis qu'il formule sont publics.
« Il établit un rapport annuel au Parlement. »
Monsieur Oudin, compte tenu du sort qui a été réservé à l'amendement précédent, maintenez-vous celui-ci ?
M. Jacques Oudin. Non, je le retire, monsieur le président.
M. le président. L'amendement n° 10 rectifié est retiré.
Par amendement n° 11 rectifié bis , M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé :
« Les sections d'autoroutes de liaison dont la construction a été engagée sur fonds budgétaires peuvent être concédées et mises à péage par l'Etat sous réserve de l'accord des régions et départements traversés, lorsqu'elles nécessitent des travaux de renforcement, de parachèvement, d'entretien, d'élargissement, la création de chaussées parallèles ou d'une autoroute parallèle proche.
« Les dispositions des deuxième et troisième alinéas de l'article L. 122-4 du code de la voirie routière sont applicables.
« Toutefois, pour les autoroutes qui ne nécessitent que des travaux de renforcement et d'entretien, le péage n'est perçu que sur les véhicules les plus lourds ou les plus volumineux.
« Dans ce cas, des décrets en Conseil d'Etat réservent l'usage de certaines sections d'autoroutes concédées ou de certains échangeurs aux utilisateurs titulaires d'abonnement et munis de dispositifs permettant d'acquitter le péage en mode automatique ou par télétransmission. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin. Cet amendement donne la possibilité à l'Etat de mettre à péage certaines sections, construites sur ressources budgétaires, qui nécessitent des travaux de parachèvement, de renforcement, d'entretien ou des aménagements importants de capacité, sous réserve d'un accord favorable - j'y insiste - des collectivités locales traversées.
On le sait, certaines sections ne peuvent plus être entretenues ou ne le sont guère. Cela pose des problèmes évidents, notamment en matière de sécurité.
Cette mise à péage éventuelle faite de façon sélective est activement étudiée par la Commission de Bruxelles sous la forme d'un télépéage. Actuellement, il y a l'eurovignette ; le télépéage permettrait notamment à ceux qui accepteraient de le mettre en oeuvre de faire payer les poids lourds étrangers qui traversent leur pays et qui encombrent les réseaux autoroutiers.
C'est la raison pour laquelle cet amendement me semble parfaitement à sa place dans la réforme de notre dispositif autoroutier.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher, rapporteur. C'est un vrai sujet, qui mériterait qu'on y passe un peu de temps.
Mme Dominique Voynet, ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement. La nuit !
M. Gérard Larcher, rapporteur. Non, pas la nuit, madame ! C'est un vrai sujet, dis-je, sur lequel vos amis en Europe sont en pointe et sur lequel je vous trouve singulièrement timide.
Il s'agit des problèmes de l'engorgement et de la réalité du coût de l'aménagement routier, dix fois plus élevé en milieu intra-urbain et péri-urbain que lorsqu'il s'agit d'une autoroute de liaison.
Dans ce pays, nous faisons payer les liaisons d'aménagement du territoire alors que nous rendons gratuit ce qui coûte le plus cher.
M. Philippe François. Exactement !
M. Charles Revet, rapporteur. Eh oui !
M. Gérard Larcher, rapporteur. Je rappelle que, courageusement, le Sénat, en 1994, avait voté ce dispositif. Puis, en commission mixte paritaire, dans un souci d'équilibre entre les propositions des uns et des autres, nous l'avions retiré.
Le sujet mérite réflexion. Un certain nombre de parlements, dont ceux des Pays-Bas et de la Suède, ont arrêté pour 2002-2003 un dispositif visant à maîtriser les flux automobiles.
Madame la ministre, il ne suffit pas de dire qu'il faut limiter les flux entrants dans les villes et éviter les engorgements. Il faut réfléchir aux moyens - là, ce n'en est qu'un - de maîtriser ces flux entrants et, dans le même temps, éviter de faire peser de manière trop lourde sur l'ensemble du territoire les coûts très élevés d'aménagement de ces autoroutes en secteur péri-urbain et intra-urbain.
Bien sûr, il y a d'autres outils : les transports collectifs, le rapprochement domicile-travail, la gestion de la périphérie des grandes agglomérations avec le souci de la durabilité et de l'économie du territoire.
Sur ce sujet, nous aurions souhaité entendre le Gouvernement. Nous nous en sommes remis, nous, à la sagesse du Sénat, pensant qu'au travers de ce texte nous ne pouvions que rouvrir le débat sans lui apporter une conclusion dès aujourd'hui.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 11 rectifié bis , repoussé par le Gouvernement et pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 33.
Par amendement n° 12 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé :
« Le schéma directeur national des autoroutes de liaison, joint en annexe, est approuvé.
« Des conventions conclues entre l'Etat, Autoroutes de France et les sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes précisent les modalités de mise en oeuvre du schéma directeur national des autoroutes de liaison. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin. Monsieur le président, je souhaite supprimer le premier alinéa du texte proposé par cet amendement pour ne conserver que le second.
M. le président. Il s'agit donc de l'amendement n° 12 rectifié bis, présenté par M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet, et tendant à insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé :
« Des conventions conclues entre l'Etat, Autoroutes de France et les sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes précisent les modalités de mise en oeuvre du schéma directeur national des autoroutes de liaison. »
Veuillez poursuivre, monsieur Oudin.
M. Jacques Oudin. Chacun aura compris qu'il s'agit ici de prendre acte du fait que l'Etat a la maîtrise de la mise en oeuvre du schéma national autoroutier, qui est voté par le Parlement et qui représente une carte des listes d'opérations, et que, ensuite, des conventions sont conclues entre l'Etat, Autoroutes de France et les sociétés d'économie mixte concessionnaires pour préciser les délais et les échéanciers de mise en oeuvre de ce schéma.
On retrouvera d'ailleurs cette contractualisation dans un autre amendement par le biais duquel les sociétés d'autoroutes sont invitées à contracter également avec les départements pour aider ceux-ci à financer les réseaux départementaux qui alimentent les échangeurs.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher, rapporteur. Nous ne pouvons accepter cet amendement dans sa rédaction actuelle, même modifiée, car nous y retrouvons encore le schéma directeur national des autoroutes de liaison, qui n'a pas été créé puisque nous avons nous-mêmes mis en place un schéma directeur d'équipements et de services routiers.
M. le président. L'amendement est-il maintenu, monsieur Oudin ?
M. Jacques Oudin. Peut-être M. le rapporteur acceptera-t-il l'amendement si je le rectifie en tenant compte de ses observations, c'est-à-dire si je remplace les termes : « du schéma directeur national » par la formule que la commission a retenue et que le Sénat a adoptée aux articles précédents !
Le principe, c'est la conclusion d'une convention entre l'Etat et les sociétés. Si nous modifions le titre du schéma, nous revenons dans l'orthodoxie !
M. Gérard Larcher, rapporteur. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher, rapporteur. Monsieur Oudin, il faudrait donc lire : « Des conventions conclues entre l'Etat, Autoroutes de France et les sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes précisent les modalités de mise en oeuvre du schéma directeur d'équipements et de services routiers. »
M. Jacques Oudin. Tout à fait !
M. le président. Je suis donc saisi d'un amendement n° 12 rectifié ter , présenté par M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet, et tendant à insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé :
« Des conventions conclues entre l'Etat, Autoroutes de France et les sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes précisent les modalités de mise en oeuvre du schéma directeur d'équipements et de services routiers. »
Quel est l'avis de la commission sur cet amendement n° 12 rectifié ter ?
M. Gérard Larcher, rapporteur. La commission s'en remet à la sagesse du Sénat.
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 12 rectifié ter .
M. Serge Lagauche. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Lagauche.
M. Serge Lagauche. Au stade où nous sommes de la discussion, je suggère que nous suspendions la séance, que M. Larcher aille voir M. Oudin pour qu'ils règlent ensemble leurs problèmes, pour qu'en fait M. Larcher puisse rectifier l'ensemble des amendements de M. Oudin afin de les rendre conformes au nouveau titre du schéma, et qu'ensuite nous reprenions la séance pour passer au vote.
M. le président. Je vous remercie de votre conseil, monsieur Lagauche, mais j'avais cru entendre que M. le rapporteur avait rappelé, dans une formulation très précise, les termes de l'amendement n° 12 rectifié ter , qui a été « tripoté » à plusieurs reprises, je le reconnais, mais qui a été lu d'une voix claire et intelligible.
Mais, monsieur Lagauche, si vous n'avez pas compris le texte, peut-être M. le rapporteur sera-t-il d'accord pour le lire de nouveau ?
Plusieurs sénateurs sur les travées du RPR. Oh non !
M. Alain Gournac. Cela fait avancer le débat !
M. le président. Tout le monde a droit à l'information, même ceux qui sont sourds, comme moi. (Sourires.)
M. Serge Lagauche. Vous pouvez diriger les débats différemment.
M. le président. Difficilement, monsieur Lagauche, car moi aussi je dois entendre. C'est pourquoi je serais très heureux que M. Larcher nous relise l'amendement.
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher, rapporteur. Monsieur le président, je crois qu'il est de pratique courante, dans cet hémicycle, de rectifier les amendements en séance.
Cela étant dit, je relis le texte de l'amendement : « Des conventions conclues entre l'Etat, Autoroutes de France et les sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes précisent les modalités de mise en oeuvre du schéma directeur d'équipements et de services routiers », étant précisé à nos collègues que « services routiers » est au pluriel.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 12 rectifié ter , repoussé par le Gouvernement et pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 33.
Par amendement n° 13 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calmejane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet, proposent d'insérer, après l'article 33 d'un article additionnel ainsi rédigé :
« Un rapport, rendant compte de l'état de l'avancement de la construction des autoroutes du schéma directeur national des autoroutes de liaison, est présenté tous les cinq ans par le Gouvernement au Parlement.
« Le Gouvernement doit rendre compte à cette occasion :
« 1° Des ventes des actions des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes ;
« 2° Des dividendes des actions des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes ;
« 3° de la taxe sur les sociétés concessionnaires d'autoroutes calculée sur la base de 4 centimes par kilomètre parcouru ;
« 4° De la gestion du fonds de péréquation autoroutier. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin. Je retire cet amendement.
M. le président. L'amendement n° 13 rectifié est retiré.
Par amendement n° 14 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé :
« L'article 41 de la loi n° 93-122 du 29 janvier 1993 relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures publiques est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Elles ne s'appliquent pas non plus aux concessions régies par les articles L. 122-4 et suivants du code de la voirie routière. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin. Nous proposons, en insérant un nouvel alinéa à l'article 41 de la loi du 29 janvier 1993, que, désormais, les dispositions de la loi Sapin ne s'appliquent plus aux concessions autoroutières.
Je le dis tout de suite à notre collègue Bellanger, il ne s'agit pas de couvrir quelconques turpitudes, mais simplement d'acter que les règles européennes s'appliquent désormais aux concessions autoroutières. Nous nous calons complètement sur les dispositifs de transparence, de clarté et de concurrence qui sont prévus par les directives européennes : en conséquence, l'article 41 de la loi de 1993 n'a plus de raison d'être. Maintenir les deux dispositifs, le dispositif national et le dispositif européen, serait superfétatoire.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher, rapporteur. Devenant prudents - ce n'est pas une absence de courage de la part de la commission spéciale et de son rapporteur - pour éviter que le Sénat n'abatte le sapin la nuit, et par ailleurs considérant qu'un certain nombre de dispositions de la directive doivent être prises en compte, nous avons émis un avis défavorable sur l'amendement n° 14 rectifié.
M. le président. Monsieur Oudin, votre amendement est-il maintenu ?
M. Jacques Oudin. Je le retire, monsieur le président.
M. le président. L'amendement n° 14 rectifié est retiré.
Par amendement n° 15 rectifié bis, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calmejane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé :

« Les sociétés concessionnaires d'autoroutes peuvent conclure des conventions avec les départements traversés afin d'assurer, en commun, une meilleure intégration de liaisons autoroutières au réseau routier départemental et au milieu environnant, une meilleure desserte des échangeurs ou un renforcement des protections acoustiques et environnementales.
« A cet effet, les sociétés concessionnaires d'autoroutes apporteront leur soutien financier aux départements pour la réalisation de ces voiries de desserte et de ces aménagements. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin. Cet amendement est le complément de celui que nous avons voté voilà quelques instants.
Il s'agit d'encourager la contractualisation entre les sociétés d'autoroutes et les départements et, à cette fin, d'apporter à ces derniers un soutien financier adapté pour une meilleure harmonisation entre le réseau autoroutier, plus particulièrement les échangeurs, et la voirie départementale qui dessert ces équipements.
Ce partenariat financier entre les sociétés est, en effet, souhaitable, en premier lieu pour le cofinancement éventuel d'échangeurs supplémentaires ainsi que pour l'amélioration du réseau routier départemental appelé à desservir les échangeurs. Un tel dispositif permettrait d'élargir, dans un rayon de cinq à dix kilomètres, les zones d'implantation d'activités industrielles et commerciales.
En effet, vous le savez, mes chers collègues, nos entreprises ont une fâcheuse tendance à se regrouper autour des échangeurs. La contractualisation devrait permettre d'élargir le champ d'activité des échangeurs en améliorant la voirie départementale.
Le partenariat financier est, en second lieu, souhaitable pour l'insertion des tracés dans les paysages, facteur d'amélioration de l'acceptabilité de l'autoroute par les riverains ; chacun l'aura compris.
Le partenariat est souhaitable, enfin, pour la mise en place de dispositifs de protection environnementale ou acoustique d'un niveau supérieur à celui qui est prévu par la réglementation, notamment pour la traversée des zones urbanisées.
Cet amendement devrait développer et institutionnaliser la pratique de contrats conclus entre les sociétés d'autoroute et les départements.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher, rapporteur. Cet amendement doublement rectifié ne correspond que pour partie à celui qui a été examiné par la commission. Son objet est de permettre aux sociétés d'autoroute d'aider les départements, nous l'avons bien compris.
Le premier alinéa de l'amendement n° 15 rectifié bis tend à renforcer la coopération entre départements et sociétés concessionnaires d'autoroute.
Le second prévoit que les sociétés d'autoroute apporteront leur soutien financier aux départements pour réaliser des échangeurs en liaison avec la voirie départementale. C'est bien cela ?
M. Jacques Oudin. C'est tout à fait cela !
M. Gérard Larcher, rapporteur. Nous aurions aimé avoir l'avis de nos collègues qui ont l'expérience de président de conseil général sur ce second alinéa car, si nous sommes heureux, nous sommes également perplexes. Il conviendrait sans doute d'approfondir la réflexion en concertation avec l'association des présidents de conseils généraux et l'ensemble des sociétés concessionnaires d'autoroutes.
Voilà pourquoi nous ne pouvons exprimer sur cet amendement qu'une sagesse un peu interrogative et un peu affective.
M. Charles Revet, rapporteur. Et un peu positive !
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 15 rectifié bis, repoussé par le Gouvernement et pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 33.

Article 34