M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement n’est pas favorable, je le regrette, à cet amendement, et cela pour une raison très simple. L’appellation « port autonome » ne veut plus strictement rien dire aujourd'hui.
Autonome vis-à-vis de qui ? Certainement trop autonome vis-à-vis des collectivités, qui ne sont pas appelées à donner leur avis, mais pas assez autonome vis-à-vis de l’État.
Par conséquent, si nous voulons vraiment changer de catégorie et procéder à une modification, ces termes de « port autonome » ne me semblent pas judicieux, car ils ne sont pas compris par nos compatriotes. Il s’agit en effet d’une appellation des temps anciens en quelque sorte, quasi administrative, quasi technocratique même.
Nous pensions plutôt, tout comme il existe des ports fluviaux – Paris, Strasbourg, etc. – à l’appellation de « grands ports maritimes ».
Aussi, monsieur le rapporteur, je souhaite que vous nous fassiez l’amitié, si vous en êtes d’accord, d’accepter de retirer cet amendement. On verra si l’on peut conserver cette appellation quelque part dans les textes, mais les termes de « port maritime » nous paraissent davantage correspondre à la réalité.
Par conséquent, permettez-moi, paraphrasant une citation du général de Gaulle : « je salue Fécamp, port de mer et qui entend le rester », de parler des grands ports maritimes et qui entendent le rester !
M. le président. Monsieur le rapporteur, l'amendement n° 1 est-il maintenu ?
M. Charles Revet, rapporteur. Monsieur le secrétaire d’État, si vous me prenez par les sentiments en évoquant le grand port de Fécamp... (Sourires.) Vous auriez presque pu parler aussi du port de Newhaven et utiliser l’expression anglaise !
Je comprends bien votre argumentation. Cependant, si, dans vos réflexions, un terme vous apparaît meilleur et mieux adapté, peut-être reviendrons-nous sur ce point en commission mixte paritaire ?
En attendant, je retire mon amendement, monsieur le président.
M. le président. L'amendement n° 40 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :
Avant l'article premier, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le Gouvernement présente devant le Parlement, avant le 30 juin 2008, un bilan économique, financier et social de la réforme opérée par la loi n° 92-496 du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes.
La parole est à M. Gérard Le Cam.
M. Gérard Le Cam. Voilà presque seize ans jour pour jour, le 24 mai 1992, nous votions contre le projet de loi relatif au régime du travail dans les ports maritimes. L’urgence avait été également déclarée sur un texte qui était présenté comme nécessaire au développement économique des ports.
Les difficultés rencontrées par la filière maritime et portuaire étaient dues, selon vous, au statut des dockers, entrave à la santé économique des ports et au carcan administratif et réglementaire, entrave à la volonté du monde patronal français.
Aujourd’hui, il est effarant de constater que les mêmes arguments sont repris pour justifier le transfert des personnels et des outillages de manutention.
En revanche, la réduction de la flotte française de commerce et de pêche, le manque d’investissement dans les infrastructures de dessertes terrestres et fluviales de nos ports, notamment en vue de l’expansion du trafic de conteneurs, toutes ces faiblesses que nous pointions à cette époque, vous avez décidé de les ignorer.
Le fait que le gouvernement actuel fasse aujourd’hui le même constat qu’il y a seize ans sur la situation économique des ports devrait suffire à montrer l’inefficacité des réformes engagées à cette époque pour relancer l’activité économique portuaire.
En effet, le bilan de la réforme de 1992 est socialement catastrophique, économiquement coûteux, et il montre que cette réforme n’a eu aucun effet sur la relance de l’activité espérée.
Alors que le Gouvernement annonçait la création de 50 000 emplois, l’effectif des dockers a été divisé par deux ; depuis 1993, l’emploi des établissements portuaires connaît un solde négatif : au moins 5 000 emplois en moins, tous personnels confondus.
Le coût des plans sociaux que vous pointez aujourd’hui avec un certain culot est directement imputable aux politiques que vous avez menées.
Le Gouvernement annonçait la récupération de millions de tonnes de marchandises. En 1991, de source syndicale, 297 millions de tonnes de marchandises transitaient par les ports maritimes français. En 2006, on est passé à 303 millions seulement !
Alors que la loi prévoit un rapport pour évaluer les effets de la réforme, ce document n’a jamais été remis au Parlement.
Les programmes d’investissement des ports autonomes ont été freinés pendant de trop nombreuses années, la politique portuaire souffre d’un manque de vision globale de développement des ports et de leurs dessertes. L’État est pleinement responsable des difficultés économiques que rencontre le secteur.
Si les personnels concernés aujourd’hui ne sont plus les dockers, la philosophie ultralibérale qui guide le transfert des personnels de manutention est toujours la même. Or ce serait une erreur de faire de ces personnels la variable d’ajustement des profits de patrons, comme ce serait une erreur d’opposer gain de productivité et maintien des personnels dans l’établissement public.
Pour toutes ces raisons, les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen demandent la présentation par le Gouvernement d’un bilan économique, financier et social de la réforme de 1992.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. J’ai moi-même constaté dans mon rapport que le Gouvernement n’a pas déposé depuis 2001 devant le Parlement le rapport annuel relatif aux activités de manutention portuaire.
En vertu de l’article L. 531–2 du code des ports maritimes, ce rapport doit porter « sur l’application du livre V du présent code, sur la répercussion sur l’ensemble des acteurs de la filière portuaire et maritime des gains de productivités tarifaires des activités de la manutention et sur l’évolution de l’ensemble de la manutention dans les ports français ».
Or le Gouvernement s’est contenté de répondre au questionnaire budgétaire envoyé par le Parlement chaque fin d’année.
J’estime qu’il est indispensable que le Gouvernement respecte les dispositions législatives en vigueur relatives à ce rapport. La représentation nationale a en effet besoin d’informations complètes et précises sur l’évolution des ports français. Ce sera encore plus vrai demain avec la réforme que nous mettons en place sur votre initiative, monsieur le secrétaire d’État, et dont nous espérons bien qu’elle portera ses fruits.
Par conséquent, il est important que nous disposions d’éléments chiffrés précis, surtout dans les années à venir qui constitueront un moment charnière dans le développement des ports.
C’est pourquoi, plutôt que de créer un nouveau rapport, commençons par appliquer le droit en vigueur.
M. Robert Bret. C’est un vœu pieux !
M. Charles Revet, rapporteur. Si je souhaite que le Gouvernement dépose devant le Parlement le rapport annuel prévu, je pense que cet amendement est superflu. Il ne faut pas trop de rapports. Aussi, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je voudrais faire une observation préalable aux auteurs de l’amendement.
Sans MM. Jean-Yves Le Drian, Michel Delebarre et Charles Josselin, qui ont eu le courage de réformer le statut des dockers, nous ne serions pas là, car il n’y aurait plus aucun port autonome en France ! Les pertes de marchés ne se limiteraient pas à celles que je vous indiquais cet après-midi ; elles auraient quasiment entraîné la fermeture d’un certain nombre de nos ports !
Par conséquent, sans cette loi du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes, nous ne serions pas, ce soir, en train de discuter d’une réforme des ports, car, s’agissant des ports européens, la France serait tout simplement hors-jeu. Il faut quand même le savoir et rester réaliste !
Il est vrai que l’État a eu tort de ne pas présenter tous les ans devant le Parlement un rapport. Certes, il existe d’autres façons de dresser un bilan : le rapport de la Cour des comptes, le rapport Gressier sur lequel M. le rapporteur a beaucoup travaillé et les réponses, chaque année, aux questionnaires budgétaires de l’Assemblée nationale et du Sénat.
Par conséquent, il n’est pas nécessaire de présenter un bilan supplémentaire. Toutefois, comme M. le rapporteur me l’a demandé, je présenterai à la commission des affaires économiques une synthèse de l’ensemble des données que nous possédons afin que cette dernière dispose de tous les éléments nécessaires. Dès lors, cet amendement est superflu. Aussi, j’émets un avis défavorable.
M. le président. La parole est à M. Charles Josselin, pour explication de vote.
M. Charles Josselin. Le 13 mai 1992, M. Le Cam ou plutôt ses amis d’alors votaient contre un texte que j’avais l’honneur de présenter. Malgré l’opposition du groupe communiste, ce texte a été adopté et je continue à m’en féliciter.
Paradoxalement, je vais soutenir cet amendement. En effet, s’il est temps, d’ici au 30 juin – ce dont je doute un peu –, de présenter un bilan de cette réforme, je suis prêt, si j’ose dire, à en courir le risque, car celui-ci fera apparaître, j’en suis convaincu, qu’une telle réforme était nécessaire.
On voudra bien nous rendre justice : nous avons conduit cette réforme de la manutention non par acharnement idéologique, mais bien parce que nous étions convaincus que le système d’alors figeait la situation et constituait donc un très lourd handicap pour les ports français. Et, comme cela a été rappelé à l’instant, nous ne serions peut-être pas là pour parler de l’avenir de certains ports si une telle réforme n’avait pas été conduite.
Bref, bien qu’étant totalement opposé à l’exposé des motifs de cette proposition, je voterai cet amendement, car je suis convaincu que le résultat, y compris du point de vue social, y compris du point de vue des personnels, sera différent de ce que vous en attendez et confirmera le bien-fondé de la réforme que nous avons conduite.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 40 rectifié.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Article 1er
Le titre préliminaire du livre Ier du code des ports maritimes (partie législative) est remplacé par les dispositions suivantes :
« TITRE PRELIMINAIRE
« ORGANISATION PORTUAIRE ET GRANDS PORTS MARITIMES
« CHAPITRE PRÉLIMINAIRE
« Organisation portuaire
« Art. L. 100-1. - Les ports maritimes de commerce et de pêche sont classés selon les catégories suivantes :
« 1° Les grands ports maritimes définis au présent titre ;
« 2° Les ports autonomes définis au titre Ier du présent livre ;
« 3° Les ports maritimes relevant des collectivités territoriales et de leurs groupements ;
« 4° Dans les départements d'outre-mer et à Saint-Pierre-et-Miquelon, les ports maritimes relevant de l'État ;
« 5° Le port de Port-Cros, relevant pour son aménagement, son entretien et sa gestion, du parc national de Port-Cros.
« CHAPITRE IER
« Institution, attributions et régime financier des grands ports maritimes
« Section 1
« Institution
« Art. L. 101-1. - Lorsque leur importance particulière le justifie au regard des enjeux du développement économique et de l'aménagement du territoire, l'État peut instituer, par décret en Conseil d'État, des organismes appelés « grands ports maritimes ».
« Section 2
« Statut et missions
« Art. L. 101-2. - Les grands ports maritimes sont des établissements publics de l'État placés sous sa tutelle.
« Art. L. 101-3.- I. - Dans les limites de sa circonscription, le grand port maritime veille à l'intégration des enjeux économiques et environnementaux et est chargé, selon les modalités qu'il détermine, des missions suivantes :
« 1° La réalisation, l'exploitation et l'entretien des accès maritimes ;
« 2° La police, la sûreté et la sécurité, au sens des dispositions du livre III du présent code, et les missions concourant au bon fonctionnement général du port ;
« 3° La gestion et la valorisation du domaine dont il est propriétaire ou qui lui est affecté ;
« 4° La construction et l'entretien de l'infrastructure portuaire, notamment des bassins et terre-pleins, ainsi que des voies et terminaux de desserte terrestre, notamment ferroviaire et fluviale ;
« 5° L'aménagement et la gestion des zones industrielles ou logistiques liées à l'activité portuaire ;
« 6° Les actions concourant à la promotion générale du port.
« II. - Le grand port maritime ne peut exploiter les outillages utilisés pour les opérations de chargement, de déchargement, de manutention et de stockage liées aux navires que dans les cas et conditions prévus à l'article L. 103-2.
« III. - Sous réserve des dispositions du II, le grand port maritime peut exercer, notamment par l'intermédiaire de prises de participations dans des personnes morales, des activités ou réaliser des acquisitions dont l'objet est de nature à concourir, à l'intérieur ou à l'extérieur de sa circonscription, à son développement ou à celui de la place portuaire.
« Il peut proposer des prestations à des tiers s'il les réalise déjà pour son propre compte ou si elles constituent le prolongement de ses missions.
« Section 3
« Circonscription
« Art. L. 101-4. - Les conditions de délimitation à terre et en mer, après enquête, des circonscriptions des grands ports maritimes sont définies par décret en Conseil d'État.
« La circonscription comprend les accès maritimes et peut englober des ports desservis par ces accès.
« Section 4
« Régime financier
« Art. L. 101-5. - Les dispositions de l'article L. 111-4 sont applicables aux grands ports maritimes.
« Section 5
« Substitution d'un grand port maritime à un port maritime relevant de « l'État
« Art. L. 101-6. - I. - Lorsqu'un grand port maritime est substitué à un port maritime relevant de l'État, l'État et, le cas échéant, le port autonome ou l'établissement public délégataire lui remettent les biens immeubles et meubles nécessaires à l'exercice de ses missions autres que ceux relevant du domaine public maritime naturel et du domaine public fluvial naturel. Cette remise est gratuite et ne donne lieu à paiement d'aucune indemnité, droit, taxe, salaire ou honoraires.
« Sous réserve des dispositions de l'article L. 101-5, le grand port maritime est substitué de plein droit à l'État et, le cas échéant, au port autonome ou à l'établissement public délégataire, dans tous les droits et obligations attachés aux biens remis et aux activités transférées, en particulier dans le service des emprunts contractés par le port autonome, ou le délégataire pour le financement de l'activité déléguée et de ses participations aux travaux maritimes.
« Les modalités d'application du présent article sont fixées par décret en Conseil d'État.
« II. - Un grand port maritime substitué à un port autonome conserve la même circonscription. Elle peut être modifiée dans les conditions prévues à l'article L. 101-4.
« CHAPITRE II
« Organisation
« Art. L. 102-1. - Le grand port maritime est dirigé par un directoire, sous le contrôle d'un conseil de surveillance.
« Section 1
« Conseil de surveillance
« Art. L. 102-2. - Le conseil de surveillance est composé comme suit :
« 1° Cinq représentants de l'État ;
« 2° Quatre représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements ;
« 3° Trois représentants du personnel de l'établissement public ;
« 4° Quatre personnalités qualifiées nommées par l'autorité compétente de l'État.
« La durée du mandat des membres du conseil de surveillance est fixée par décret.
« Le conseil de surveillance élit son président.
« Art. L. 102-3. - Le conseil de surveillance arrête les orientations stratégiques de l'établissement et exerce le contrôle permanent de sa gestion.
« Un décret en Conseil d'État précise les opérations dont la conclusion est soumise à l'autorisation préalable du conseil de surveillance.
« À tout moment, le conseil de surveillance opère les vérifications et les contrôles qu'il juge opportuns et peut se faire communiquer les documents qu'il estime nécessaires à l'accomplissement de sa mission.
« Une fois par trimestre au moins le directoire présente un rapport au conseil de surveillance.
« Après la clôture de chaque exercice et dans un délai de six mois, le directoire lui présente, aux fins de vérification et de contrôle, les comptes annuels et, le cas échéant, les comptes consolidés accompagnés du rapport de gestion y afférent.
« Le président du conseil de surveillance invite le président du conseil de développement à présenter les propositions de celui-ci.
« Le conseil de surveillance délibère sur le projet stratégique du port mentionné à l'article L. 103-1.
« Section 2
« Directoire
« Art. L. 102-4. - Le nombre de membres du directoire est déterminé pour chaque grand port maritime par décret.
« Le président du directoire est nommé par décret après avis du conseil de surveillance. Les autres membres du directoire sont nommés par le conseil de surveillance sur proposition du président du directoire.
« La durée du mandat des membres du directoire est fixée par décret.
« Art. L. 102-5. - Le directoire assure la direction de l'établissement et est responsable de sa gestion. À cet effet, il est investi des pouvoirs les plus étendus pour agir en toute circonstance au nom du grand port maritime. Il les exerce dans la limite des missions définies à l'article L. 101-3 et sous réserve de ceux qui sont attribués au conseil de surveillance.
« Section 3
« Conseil de développement
« Art. L. 102-6. - Dans chaque grand port maritime, les milieux professionnels, sociaux et associatifs ainsi que les collectivités territoriales et leurs groupements sont représentés dans un conseil de développement qui est consulté sur le projet stratégique et la politique tarifaire du grand port maritime. Il peut émettre des propositions et demander que des questions soient inscrites à l'ordre du jour d'une réunion du conseil de surveillance.
« Un décret en Conseil d'État précise la composition du conseil de développement, les modalités de désignation de ses membres et ses règles de fonctionnement.
« Section 4
« Conseil de coordination interportuaire
« Art. L. 102-7.- Pour assurer la cohérence des actions de grands ports maritimes et, le cas échéant, de ports autonomes fluviaux, s'inscrivant dans un même ensemble géographique ou situés sur un même axe fluvial, un conseil de coordination interportuaire associant des représentants de l'État, des collectivités territoriales et de leurs groupements, des ports concernés ainsi que des personnalités qualifiées peut être créé par décret.
« Ce conseil adopte un document de coordination relatif aux grandes orientations en matière de développement, de projets d'investissement et de promotion des ports qui y sont représentés. Ce document peut proposer des modalités de mutualisation de leurs moyens.
« Un décret en Conseil d'État précise la composition du conseil de coordination interportuaire, les modalités de désignation de ses membres, ses règles de fonctionnement et les conditions d'élaboration du document de coordination.
« Section 5
« Personnel
« Art. L. 102-8. - Les dispositions des articles L. 112-4 et L. 112-5 sont applicables aux grands ports maritimes.
« CHAPITRE III
« Fonctionnement du grand port maritime
« Section 1
« Projet stratégique
« Art. L. 103-1. - Pour l'exercice des missions définies à l'article L. 101-3, le projet stratégique de chaque grand port maritime détermine ses grandes orientations, les modalités de son action et les dépenses et recettes prévisionnelles nécessaires à sa mise en œuvre. Il doit être compatible avec les orientations prévues par le document de coordination mentionné à l'article L. 102-7, lorsqu'il existe.
« Un décret en Conseil d'État fixe les modalités d'élaboration et de révision du projet stratégique et précise son contenu.
« Le grand port maritime peut conclure un contrat pluriannuel avec l'État et le cas échéant avec les collectivités territoriales intéressées ou leurs groupements, qui a pour objet de préciser les modalités de mise en œuvre du projet stratégique dans leurs domaines de compétences respectifs.
« Art. L. 103-2. - Le grand port maritime peut, à titre exceptionnel, si le projet stratégique le prévoit et après accord de l'autorité administrative compétente, exploiter les outillages mentionnés au II de l'article L. 101-3 dans les cas suivants :
« 1° En régie ou par l'intermédiaire de filiales, à condition qu'il s'agisse d'activités ou prestations accessoires dans l'ensemble des activités d'outillage présentes sur le port ;
« 2° Par l'intermédiaire de filiales pour un motif d'intérêt national ; l'autorité administrative notifie au grand port maritime la liste des activités ou des outillages dont le maintien doit être prévu pour ce motif dans le projet stratégique ;
« 3° Par l'intermédiaire d'une filiale, après échec d'un appel à candidatures organisé en application de l'article 7 de la loi portant réforme portuaire n°....... du ............ ;
« 4° En détenant des participations minoritaires dans une personne morale de droit privé établie dans un État membre de l'Union européenne ou partie à l'Espace économique européen.
« CHAPITRE IV
« Contrôle
(Ce chapitre ne comporte pas de dispositions législatives)
« CHAPITRE V
« Aménagement
(Ce chapitre ne comporte pas de dispositions législatives)
« CHAPITRE VI
« Dispositions diverses
« Art. L. 106-1. - Les grands ports maritimes, ainsi que les collectivités territoriales et leurs groupements compétents en matière de ports maritimes, peuvent mettre en commun des moyens et poursuivre des actions communes.
« À cette fin, ils peuvent notamment créer des groupements d'intérêt public dotés de la personnalité morale et de l'autonomie financière entre eux ou entre un ou plusieurs d'entre eux et une ou plusieurs collectivités publiques pour conduire pendant une durée déterminée, des activités de promotion commerciale et d'entretien des accès maritimes.
« Ces groupements sont soumis aux dispositions du chapitre Ier du titre IV du livre III du code de la recherche.
« Art. L. 106-2. - Les textes applicables aux ports autonomes maritimes, à l'exception du titre Ier du livre Ier, s'appliquent également aux grands ports maritimes pour autant qu'il n'y est pas dérogé par des dispositions spéciales. Le président du directoire du grand port maritime exerce les attributions dévolues au directeur du port autonome maritime.
« Art. L. 106-3. - Des décrets en Conseil d'État déterminent en tant que de besoin les modalités d'application du présent titre. »
M. le président. Mes chers collègues, je vous rappelle que, pour la clarté de nos débats, la commission des affaires économiques a demandé l’examen séparé de l’amendement n° 37 rectifié tendant à supprimer l’article 1er.
L'amendement n° 37 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Gérard Le Cam.
M. Gérard Le Cam. L’article 1er porte création d’une nouvelle catégorie d’établissement public : les grands ports maritimes. Si cet article leur accorde des compétences résiduelles en matière de manutention, il les charge d’importantes missions, dont le contenu est parfois imprécis, ce qui conduit à se poser la question de leur financement.
En privant les ports de la quasi-totalité de l’activité de manutention, activité industrielle et commerciale rentable, en transférant les outillages sans se soucier des conséquences de la perte de la redevance attachée à ces biens, le Gouvernement ne répond en rien aux problèmes posés. En fait, il poursuit la privatisation des services publics rentables, comme cela a été le cas avec les concessions d’autoroutes, au détriment de l’intérêt général.
Tout d’abord, l’absence d’évaluation des conséquences de la réforme sur la cession des biens nécessaires aux activités de manutention, et donc sur la pérennité et la qualité de l’exercice par le port de ces missions de service public, devrait inciter les sénateurs à la plus grande prudence. De plus, certaines missions comme la valorisation ne sont pas encadrées et présentent le risque de se faire au détriment de l’activité portuaire et au profit d’autres activités – immobilières ou touristiques –, qui n’auront aucun effet bénéfique sur la relance de l’activité économique des ports et sur la sauvegarde de l’emploi dans ce secteur.
Ensuite, l’expérience du port de Dunkerque, qui a constitué le laboratoire de la réforme, montre que le Gouvernement n’apporte pas les bonnes solutions.
La mise en place à Dunkerque de nouveaux terminaux intégrant l’ensemble des activités de manutention a eu des effets très limités en termes de productivité. En 2006-2007, le port de Dunkerque n’a affiché qu’une légère progression, comparable, voire inférieure, aux autres ports français.
Pour un chiffre d’affaires de 75 millions d’euros, le résultat net du port autonome de Dunkerque est de 7 millions d’euros avec un effectif de 520 personnes. En comparaison, pour un chiffre d’affaires de 72,6 millions d’euros, le résultat net du port autonome de Nantes–Saint-Nazaire est de 7,8 millions d’euros avec un effectif de 701 personnes. Ce ne sont donc pas les personnels qui coûtent cher !
Pour la période 1999-2006, la rentabilité économique du port autonome de Dunkerque a été proche de zéro jusqu’en 2005 et a approché 4 % en 2006, ce qui est l’un des résultats les plus faibles pour la période comparé aux autres ports français.
Le port de Dunkerque va mal alors même qu’il teste depuis 1999 les solutions proposées par la réforme !
Nous demandons la suppression de l’article 1er, qui prend acte du transfert des outillages et des personnels de manutention en interdisant au port d’exercer ces activités. Nous considérons qu’une mise à disposition des personnels et le maintien des outillages dans la propriété du port permettraient de répondre à la nécessité de commandement unique.
Enfin, l’article 1er prévoit une autre gouvernance des ports autonomes. Nous reviendrons sur ce point dans le détail lors de l’examen de nos amendements, mais d’ores et déjà nous dénonçons la remise en cause du fonctionnement démocratique des ports et la casse de la représentation des salariés.
Pour toutes ces raisons, mes chers collègues, nous vous demandons d’adopter cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Charles Revet, rapporteur. L’article 1er du projet de loi ne répond pas à des motifs idéologiques et il ne vise pas à fragiliser les personnels des ports français.
En effet, ce texte ne pose pas comme dogme le principe du zéro outillage public. La vente de l’outillage public n’est pas un principe général et absolu, elle comprend de nombreuses exceptions visées à l’article L. 103-2 du code des ports maritimes, comme j’ai déjà eu l’occasion de le dire à propos de la motion tendant à opposer la question préalable.
En outre, il ne s’agit pas de fragiliser le personnel des ports, car les mesures d’accompagnement social existent d’ores et déjà dans ce texte et ont vocation à être améliorées grâce au dialogue social, sur le plan tant national que local.
Je rappelle, enfin, que la commission elle-même propose de conforter le dispositif social du texte. Par conséquent, elle a émis un avis défavorable sur cet amendement.