M. Didier Guillaume. Il faut maintenir les gares de triage !
Mme la présidente. L'amendement n° 878, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
... - Au premier alinéa de l'article 3 de la loi n° 68-917 du 24 octobre 1968 relative au port autonome de Paris, les mots : « affectés à la navigation de commerce » sont remplacés par les mots : « nécessaires à l'exercice des missions définies à l'article 1er ».
La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Cet amendement de simplification administrative vise à démêler l’enchevêtrement de compétences qui existait entre le port autonome de Paris – qui est un de nos grands ports fluviaux avec celui de Strasbourg – et Voies navigables de France.
Cette mesure consensuelle permettra de renforcer la puissance du port autonome de Paris, qui sera bientôt relié au Nord par le futur canal Seine-Nord.
Nous souhaitons développer le transport fluvial, qui a d’ailleurs regagné des parts de marchés ces dernières années, même s’il stagne un peu du fait de la crise.
Cet amendement vise donc à simplifier les missions du port autonome de Paris, qui a un grand avenir pour la desserte de l’Île-de-France.
M. Jean-Pierre Fourcade. Très bien !
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Louis Nègre, rapporteur. Avis favorable.
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote.
M. Michel Teston. Je profite de cet amendement, que nous soutenons, pour demander à M. le secrétaire d’État de bien vouloir répondre aux interrogations que M. Didier Guillaume et moi-même avons soulevées en ce qui concerne le wagon isolé.
Monsieur le secrétaire d'État, vous avez apporté des éléments de réponse relativement sommaires. Pourriez-vous nous dire comment vous voyez l’avenir en ce qui concerne le fret ferroviaire ? Comment pourrons-nous développer les transports de masse entre des grandes localités si, en amont, nous ne parvenons pas à alimenter les gares de triage de manière suffisante ?
Pensez-vous que les opérateurs de proximité apporteront une vraie réponse à cette question ? Ne faudra-t-il pas se tourner une fois encore vers les régions, comme j’en ai évoqué la possibilité dans mon intervention précédente ?
Il faut profiter de ce débat pour approfondir ces questions majeures, monsieur le secrétaire d’État.
Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Monsieur Teston, notre objectif est de développer le transport ferroviaire.
Or, on constate que le transport ferroviaire ne prend toute sa pertinence que pour des trajets supérieurs à 400 ou 500 kilomètres.
Aux États-Unis, dans les années soixante-dix, le chemin de fer était en perdition. Aujourd’hui, les compagnies ferroviaires américaines sont parmi les plus rentables, car elles jouent sur l’immensité d’un espace économique qui va du Canada au Mexique. Des trains relient le Pacifique à Mexico City. Le transport ferroviaire a ainsi repris ses lettres de noblesses et draine un trafic croissant.
Monsieur Teston, l’Europe à vingt-sept est notre chance pour le ferroviaire. Louis Armand a déclaré : « Le chemin de fer sera le moyen de transport du xxie siècle, s’il parvient à survivre au xxe siècle. » Je le crois profondément.
Jamais un si grand nombre de lignes à grande vitesse n’auront été construites dans notre pays. Tous les pays européens font de même. Des pays dépourvus de réseau ferré, l’Arabie saoudite par exemple, ou encore des pays africains ou asiatiques bâtissent des réseaux ferroviaires pour le fret et les voyageurs.
Il faut doter notre système ferroviaire des moyens d’assurer des transports sur de longues distances et d’utiliser le mode combiné. Le transport routier garde sa place dans les transports de proximité, mais sur les longues distances, il faut promouvoir le ferroviaire.
Il faut également encourager le mode combiné, car un grand nombre de marchandises, y compris les fruits et légumes, se transportent en conteneurs. La SNCF doit développer le transport combiné en conteneurs. C’est d’ailleurs un des objectifs de son plan.
En outre, elle doit adapter son offre à courte distance. Cela ne se fera pas sans que l’État actionnaire donne son avis, sans rechercher d’autres solutions en cas d’arrêt d’une activité de wagon isolé dans l’intérêt des entreprises et de l’aménagement du territoire.
Enfin, je suis tout disposé à étudier avec MM. Guillaume et Teston les différentes zones qu’ils ont citées dans leurs interventions.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 22, modifié.
Je suis saisie d'une demande de scrutin public émanant de la commission.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
(Le scrutin a lieu.)
Mme la présidente. Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
Mme la présidente. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 220 :
| Nombre de votants | 338 |
| Nombre de suffrages exprimés | 323 |
| Majorité absolue des suffrages exprimés | 162 |
| Pour l’adoption | 184 |
| Contre | 139 |
Le Sénat a adopté.
Article additionnel après l'article 22
Mme la présidente. L'amendement n° 895 rectifié, présenté par MM. Antoinette, Patient, Gillot, S. Larcher, Lise et Tuheiava, est ainsi libellé :
Après l'article 22, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
À la fin du troisième alinéa (2°) de l'article 20 de la loi n° 2000-1207 du 13 décembre 2000 d'orientation pour l'outre-mer, supprimer les mots : « en Conseil d'État ».
La parole est à M. Jean-Étienne Antoinette.
M. Jean-Etienne Antoinette. Les fleuves de Guyane, comme tous les cours d’eau d’outre-mer, relèvent du domaine public de l’État.
Ils ont la particularité de ne pas être inscrits dans la nomenclature des voies navigables et flottables de France, ce qui signifie, selon la loi, que « les usagers y circulent librement, à leurs risques et périls ».
Or, ces fleuves sont utilisés quotidiennement pour la circulation entre nombre de communes et de villages, y compris pour les trajets scolaires, et ce, parfois, sans autre solution possible ! Ainsi, sur le Maroni, 40 000 à 50 000 personnes ont l’usage de cette « route liquide » et 2 500 enfants l’utilisent quotidiennement pour leurs trajets scolaires.
Cette année, dans le cadre de l’opération HARPIE, des centaines de militaires patrouillent sur les fleuves en utilisant les piroguiers traditionnels de la région.
Depuis les années quatre-vingt, au nom du droit à l’éducation, un transport public de voyageurs existe sur le Maroni. Organisé par le conseil général, il est réglementé, depuis 2005, par divers arrêtés préfectoraux, remboursé par l’État depuis 2007 grâce à une dotation, géré selon les règles de passation des marchés publics, et ce dans le plus grand vide juridique quant au statut des fleuves, des embarcations et des transporteurs.
Je souhaite, et c’est l’objet d’un de mes amendements, poser de façon générale la question du statut des fleuves et des piroguiers.
Cependant, s’agissant du transport public organisé, catégorie de transport qui porte l’exigence de garantir la sécurité des personnes, l’article 20 de la loi d’orientation pour l’outre-mer a tenté d’apporter une réponse juridique.
Cet article dispose : « Le transport public fluvial en Guyane est soumis :
« 1° Aux conditions de capacités financière et professionnelle définies par décret en Conseil d’État conformément aux dispositions des articles 7 et 8 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée ;
« 2° À des conditions relatives aux caractéristiques techniques des embarcations, précisées par décret en Conseil d’État. »
Depuis neuf ans, les décrets d’application de ce texte n’ont pas été publiés, alors que, durant cette période, divers décrets portant sur les transports intérieurs et la navigation intérieure ont été promulgués, sans prendre en compte ces réalités.
Il semble que le Conseil d’État se refuse à prendre des mesures d’adaptation des textes nationaux, en l’absence d’une législation spécifique au transport public fluvial en Guyane.
En ayant pour objet de remplacer les décrets en Conseil d’État par des décrets simples, ce premier amendement tend à faciliter la tâche du Gouvernement et à l’aider à rattraper ce retard, s’agissant au moins des embarcations et des transporteurs.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Louis Nègre, rapporteur. L’article 20 de la loi d’orientation pour l’outre-mer de 2000 prévoyait l’édiction de décrets en Conseil d’État afin de réglementer le transport fluvial en Guyane.
Or, près de neuf ans après la promulgation de la loi, les décrets prévus n’ont toujours pas été édictés.
Cette situation est d’autant plus problématique que, en Guyane, le transport fluvial est essentiel et constitue le seul moyen d’accès à certaines communes et territoires du département.
La modification prévue par cet amendement permettrait de réduire le délai de publication de l’un des décrets prévus par la loi de 2000, à condition, bien entendu, que le Gouvernement s’engage à l’édicter !
La commission a donc émis un avis favorable à l’adoption de cet amendement, qui a été rectifié dans le sens qu’elle souhaitait.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. J’ai souvent eu l’occasion, en tant qu’ancien membre de la commission des lois de l’Assemblée nationale, y compris sous votre autorité, madame la présidente, de me rendre en Guyane et d’emprunter les fleuves Maroni et Oyapock.
Le problème n’est pas de soumettre ou non le décret en Conseil d’État. Ce qui m’ennuie, monsieur Antoinette, c’est la référence aux articles 7 et 8 de la loi d’orientation des transports intérieurs. Nous pensons qu’il serait préférable de modifier la loi d’orientation pour l’outre-mer de 2000.
Vous avez raison de soulever la difficulté, monsieur Antoinette. Je vous propose de vous entretenir rapidement avec mes services afin de préparer un amendement juridiquement plus acceptable, qui pourrait être présenté, soit par le Gouvernement, soit par l’un de vos collègues, lors de la discussion de ce texte à l’Assemblée nationale. Cela répondrait à votre inquiétude, qui est tout à fait légitime.
Mme la présidente. Monsieur Antoinette, l’amendement n°895 rectifié est-il maintenu ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Nous serions favorables à un retrait constructif ! (Sourires.)
Mme la présidente. Un retrait ouvrant une large collaboration !
M. Jean-Etienne Antoinette. Je pensais que le Gouvernement allait sous-amender cet amendement, pour apporter une réponse dès aujourd’hui.
M. Jean-Etienne Antoinette. Il aurait pu le faire…
M. Roland Courteau. Il peut le faire ! (Sourires.)
M. Jean-Etienne Antoinette. … dans la mesure où, depuis une semaine, je suis en contact avec les collaborateurs de M. le secrétaire d’État sur cette question ; quoi qu’il en soit, je prends note de l’engagement de ce dernier en la matière.
Mme la présidente. Monsieur Antoinette, qu’en est-il de l’amendement n°895 rectifié ?
M. Jean-Etienne Antoinette. Je le retire, madame la présidente.
Mme la présidente. L'amendement n° 895 rectifié est retiré.
L'amendement n° 896 rectifié, présenté par MM. Antoinette, Patient, Gillot, S. Larcher, Lise et Tuheiava, est ainsi libellé :
Après l'article 22, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans le cas particulier de la Guyane, afin de sécuriser les alternatives à la route nécessaires dans certaines zones isolées, le code du domaine public fluvial, le code de la navigation intérieure et la nomenclature des voies navigables ou flottables sont adaptés afin de reconnaitre dans ce département un statut aux fleuves ordinairement utilisés pour la circulation des hommes et des marchandises, ainsi qu'aux piroguiers traditionnels assurant le transport fluvial.
La parole est à M. Jean-Etienne Antoinette.
M. Jean-Etienne Antoinette. J’espère, cette fois-ci, obtenir gain de cause !
Je poursuis la discussion engagée lors de l’amendement précédent, car, lorsqu’on aura qualifié les embarcations et les compétences des piroguiers, il restera tout de même la question de la navigabilité des fleuves, c’est-à-dire du minimum de conditions de sécurité que l’on est en droit d’attendre d’une voie de circulation régulièrement et nécessairement empruntée par la population, surtout dans le cadre de transports collectifs, publics ou privés.
Les voies fluviales sont encore aujourd’hui, comme vous le disiez tout à l’heure, monsieur le secrétaire d’État, les seules qui permettent, en Guyane, l’accès à certaines communes et secteurs du territoire, les seules aussi qui constituent une alternative naturelle aux ruptures écologiques qui résulteraient d’un trop grand développement des routes au sein de la forêt amazonienne, les seules, enfin, qui font l’objet de divers arrêtés préfectoraux réglementant un véritable secteur d’activités économiques, transversal et nécessaire à tous les autres, au point de donner lieu à des marchés publics. La non-navigabilité de ces fleuves est pourtant fréquemment réaffirmée.
Mes chers collègues, c’est un peu comme si l’on déclarait officiellement impropre à la circulation une route par laquelle tout le monde est obligé de passer, que l’on cessait de l’entretenir, de la baliser, d’y signaler les passages dangereux, et que l’on y installait tout de même une ligne de bus, avec divers arrêts, en obligeant évidemment tous les usagers à respecter un code de la route inapplicable, tout en leur expliquant que, en cas d’accident, ils ne devraient s’en prendre qu’à eux-mêmes… Convenez, mes chers collègues, que, même aux confins de la République, ce n’est pas acceptable !
Or, depuis une dizaine d’années, les différentes saisines du Gouvernement sur ce problème n’ont abouti qu’à des mesures partielles, bricolées, qui évacuent sans cesse la question de la responsabilité civile et pénale des transporteurs, ou celle de la sécurité juridique des convoyages collectifs, et qui ne font qu’amplifier une situation de non-droit, de non-respect des personnes, dans un État où les questions de normes et de sécurités sont si hautement sensibles !
Pourtant, des études ont été menées dans le cadre d’un Observatoire des métiers, sur les particularités de la navigation fluviale en Guyane, les compétences mises en œuvre et les modes de transmission de ces savoirs chez les piroguiers. Les caractéristiques techniques des divers types de pirogues – d’usage domestique, de passagers, de fret – ont été décrites par des chercheurs. J’ose croire que l’état actuel de nos technologies permet tout à fait le balisage de ces fleuves, le signalement des affleurements rocheux, le repérage des points de passage ou l’aménagement de certains dispositifs de sécurité autour des sauts – les rapides.
Monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, les régions de l’Oyapock, et surtout du Maroni, sont celles où la dynamique démographique en Guyane est la plus soutenue. À moins de sacrifier encore davantage la forêt pour y construire des routes, nous devrons assister au développement de pratiques qui, toutes proportions gardées et à l’échelle de la région, sont comparables à la circulation sur les routes nationales de France, avec les heures de pointes, les embouteillages et les inévitables accidents, parfois mortels, qui font, hélas ! partie de la vie, mais qui peuvent aussi être prévenus, et doivent donner lieu, quand ils n’ont pu être évités, aux mesures d’indemnisation ou de réparation existantes dans les conditions prévues généralement pour ces circonstances.
Monsieur le secrétaire d’État, rendrez-vous ces fleuves enfin navigables ?
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Louis Nègre, rapporteur. Bien que cet amendement ait été rectifié depuis son examen en commission afin de lui retirer son caractère injonctif, il continue de poser plusieurs problèmes : d’une part, il est purement déclaratif ; d’autre part, les adaptations visées sont trop floues et il aurait fallu préciser si elles sont d’ordre législatif ou réglementaire.
En conséquence, l’avis de la commission demeure défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Etienne Antoinette, pour explication de vote.
M. Jean-Etienne Antoinette. Les réponses apportées sont techniques, alors qu’il s’agit, comme nous l’avons souligné tout à l’heure, de tenir compte d’une réalité qui concerne plus de 50 000 personnes vivant sur les vallées du Maroni et de l’Oyapock. Ces fleuves sont aussi des espaces de vie économique importants, dans la mesure où des échanges ont lieu entre la Guyane, le Surinam et le Brésil.
Nous pourrions peut-être proposer, dans le cadre des discussions qui se tiendront avec les services de M. le secrétaire d’État, de permettre au Gouvernement de prendre une ordonnance afin de statuer définitivement sur la navigabilité de ces fleuves.
Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Nous allons poursuivre le dialogue avec M. Antoinette sur ces sujets, comme j’en ai pris l’engagement tout à l’heure.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 896 rectifié.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Article 22 bis (nouveau)
La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est ainsi modifiée :
1° À la première phrase du dernier alinéa du I de l'article 14-1, après les mots : « cohérence régionale et interrégionale », sont insérés les mots : « des services ferroviaires régionaux de voyageurs et » ;
2° L'article 27 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Lorsque plusieurs périmètres de transports urbains sont inclus dans une agglomération de plus de 100 000 habitants définie à l'article L. 221-2 du code de l'environnement, les autorités organisatrices des transports urbains et interurbains assurent la coordination des services de transport qu'elles organisent sur le territoire de cette agglomération. » ;
3° L'article 28 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« À l'occasion de l'élaboration ou de la révision d'un plan de déplacements urbains, il est procédé à l'évaluation des émissions évitées de dioxyde de carbone attendues de la mise en œuvre du plan. Au cours de la cinquième année suivant l'approbation du plan, il est procédé au calcul des émissions de dioxyde de carbone engendrées par les déplacements dans le territoire couvert par le plan. À compter de 2015, les évaluations et calcul précités portent sur l'ensemble des émissions de gaz à effet de serre. » – (Adopté.)
Article 22 ter (nouveau)
Il est inséré, dans le chapitre premier du titre premier de la deuxième partie du livre premier du code général des impôts, un article 1531 ainsi rédigé :
« Art. 1531 - I. - Hors Île-de-France, les autorités organisatrices de transports urbains peuvent, sur délibération, instituer une taxe forfaitaire sur le produit de la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant de la réalisation d'infrastructures de transports collectifs en site propre devant faire l'objet d'une déclaration d'utilité publique ou, lorsque celle-ci n'est pas nécessaire, d'une déclaration de projet. La délibération fixe la date d'entrée en vigueur de la taxe, qui ne peut excéder deux ans après la date de publication ou d'affichage de la déclaration d'utilité publique ou de la déclaration de projet. Elle précise également la durée pendant laquelle cette taxe est exigible, qui ne peut excéder 15 ans.
« Hors Île-de-France et dans les mêmes conditions, l'État ou les régions, autorités organisatrices des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs, peuvent également instituer une taxe forfaitaire sur la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant de la réalisation d'infrastructures ferroviaires.
« La taxe est affectée au budget de l'autorité organisatrice du transport. Elle est destinée exclusivement au financement de la réalisation, du réaménagement ou de la modernisation des équipements et infrastructures de transport. Dans le cas de l'État, la taxe est affectée à l'agence de financement des infrastructures de transport de France.
« II. - La taxe s'applique aux cessions à titre onéreux des terrains nus et des immeubles bâtis et aux cessions de participations dans des personnes morales à prépondérance immobilière définies au I de l'article 726 représentatives de ces immeubles qui figurent dans un périmètre arrêté par l'État ou l'autorité organisatrice de transport. Ce périmètre ne peut s'éloigner de plus de 800 mètres d'une station de transports collectifs urbains ou de 1 500 mètres d'une entrée de gare ferroviaire. Sous réserve d'une justification particulière tenant à des motifs d'ordre social, l'établissement public qui institue la taxe peut décider d'exonérer certaines cessions d'immeubles ou certaines zones.
« Sont exclus du champ de la taxe :
« a) Les premières ventes en l'état futur d'achèvement et les premières ventes après leur achèvement d'immeubles bâtis, visées au b du 1 du 7° de l'article 257 ;
« b) Les ventes de terrains aménagés dans le cadre d'une zone d'aménagement concerté, d'un permis d'aménager ou d'une association foncière urbaine autorisée et les ventes de terrains qui ont supporté la taxe sur la cession des terrains devenus constructibles prévue par l'article 1529 ;
« c) Les transferts de propriété opérés dans des conditions prévues par l'article L. 12-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique.
« III. - La taxe est due par les personnes physiques et les sociétés ou groupements soumis à l'impôt sur le revenu ou l'impôt sur les sociétés et par les contribuables qui ne sont pas fiscalement domiciliés en France assujettis à l'impôt sur le revenu, soumis au prélèvement obligatoire dans les conditions prévues par l'article 244 bis A.
« IV. - La taxe est assise sur un montant égal à 80 % de la différence entre, d'une part, le prix de vente stipulé dans l'acte de cession et, d'autre part, le prix d'achat stipulé dans l'acte d'acquisition augmenté des coûts, supportés par le vendeur, des travaux de construction autorisés, ainsi que des travaux ayant pour objet l'amélioration de la performance thermique de l'immeuble. Le prix d'acquisition, ainsi que le montant des travaux de construction autorisés ou ayant eu pour objet l'amélioration de la performance thermique de l'immeuble, sont actualisés en fonction du dernier indice du coût de la construction publié par l'institut national de la statistique et des études économiques.
« La plus-value calculée dans les conditions fixées à l'alinéa précédent est diminuée du montant de la plus-value imposée en application des dispositions des articles 150 U à 150 VH.
« Le taux de la taxe ne peut excéder 15 % pour les autorités organisatrices de transports urbains, 5 % pour la région et 5 % pour l'État. Le total de ces montants ne peut être supérieur à 5 % du prix de cession.
« Elle est exigible uniquement lors de la première cession intervenue après la date d'entrée en vigueur prévue au I.
« V. - Une déclaration conforme à un modèle établi par l'administration est déposée lors de l'enregistrement de l'acte de cession dans les conditions prévues par l'article 1529. Lorsqu'aucune plus-value, calculée selon les modalités prévues au IV du présent article, n'est constatée, aucune déclaration ne doit être déposée. L'acte de cession soumis à la formalité fusionnée ou présentée à l'enregistrement précise, sous peine du refus de dépôt ou de la formalité d'enregistrement, les fondements de cette absence de taxation.
« VI. - La taxe est versée lors du dépôt de la déclaration prévue au V, dans les conditions prévues par l'article 1529.
« VII. - La délibération instituant la taxe est notifiée aux services fiscaux au plus tard le premier jour du deuxième mois qui suit la date à laquelle elle est intervenue. À défaut, la taxe n'est pas due.
« VIII. - Un décret en Conseil d'État précise les conditions d'application du présent article. »
Mme la présidente. La parole est à M. Roland Ries, sur l'article.
M. Roland Ries. Cet article ouvre la possibilité aux autorités organisatrices de transport urbain hors Île-de-France d’instituer une taxe forfaitaire sur le produit de la valorisation des terrains résultant de la réalisation d’infrastructures de transport collectif en site propre devant faire l’objet d’une déclaration d’utilité publique ou, lorsque celle-ci n’est pas nécessaire, d’une déclaration de projet.
Il s’agit d’une innovation à laquelle nous adhérons et qui renvoie à des propositions qui sont faites depuis fort longtemps par le groupement des autorités responsables de transports publics, le GART, pour abonder les budgets de transport des autorités organisatrices.
L’État ou les régions peuvent également instituer une telle taxe, qui est affectée au budget de l’autorité organisatrice de transport et, dans le cas de l’État, à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, et destinée exclusivement aux équipements et infrastructures de transport.
L’article 22 ter spécifie notamment les modes de calculs de la taxe.
Théoriquement, la taxe proposée pourrait permettre de percevoir entre 5% et 10 % du montant de l’investissement. Sur le principe, l’instauration d’une telle taxe représente une source financière supplémentaire pour les AOT et je ne peux qu’y être tout à fait favorable.
Permettez-moi cependant, monsieur le secrétaire d’État, de formuler deux remarques.
La première concerne les effets de cycles économiques et immobiliers, qui sont plus puissants que les effets locaux.
Une simulation réalisée dernièrement sur le produit fiscal généré entre 1991 et 2009 montre que, au cours de cette période, les fluctuations du volume de ventes – de 15 milliards à 45 milliards selon l’année – et de prix ont été considérables. Il y a eu, par exemple, une baisse de prix continue de 1991 à 1998, et ce n’est qu’en 2002 que le prix des appartements anciens est passé au dessus de celui de 1991. Ainsi, une taxe sur les plus-values foncières et immobilières n’aurait eu qu’un effet limité pendant cette période.
De plus, la restriction géographique des zones de perception de la taxe ne nous paraît pas aujourd’hui complètement pertinente.
Une extension de réseau permet d’accroître l’accessibilité de l’ensemble des usagers du réseau. Le fait de taxer uniquement les plus-values sur les biens immobiliers situés le long des nouvelles infrastructures et autour des nouvelles gares semble inéquitable par rapport aux territoires déjà connectés qui, eux, ne sont pas taxés.
Par ailleurs, on peut considérer un gain global pour les biens immobiliers de l’agglomération, qui n’est pas limité aux 800 mètres évoqués dans le projet de loi.
La taxation des plus-values foncières n’est donc pas une recette miracle pour financer de nouveaux projets de transport. Si la fiscalité locale peut permettre de prendre en compte les bénéfices indirects d’une infrastructure de transport collectif, il semble que ces bénéfices peuvent être considérés à l’échelle de l’agglomération plutôt que d’être restreints aux alentours de la nouvelle infrastructure.
En outre, deux dispositions, dans l’article 22 ter, permettent de limiter encore la portée de cette mesure. Nous y reviendrons lors de la discussion des amendements, mais à première vue, si, là encore, les intentions sont bonnes, la mesure risque fort de ne pas avoir les effets escomptés.
En résumé, nous approuvons ce dispositif de taxation des plus-values foncières liées à des investissements publics dans les transports publics. En effet, sur le fond, ces mesures son positives, même si elles ne vont pas au bout de la logique.