M. le président. La parole est à Mme Marie-Hélène Des Esgaulx.
Mme Marie-Hélène Des Esgaulx. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, au terme de ce débat, je me contenterai de relever rapidement quelques points.
D’abord, je tiens à insister sur le fait que le recouvrement, donc la mise en œuvre, de l’écotaxe constitue un formidable défi technologique – nous ne l’avons pas dit suffisamment au cours de nos débats –, qui permettra de faire payer les 250 000 camions étrangers transitant actuellement par notre pays.
Jean-Louis Carrère, qui est de la même région que moi, pourrait également vous parler du véritable « mur » que forment les camions dans notre région…
M. Christian Bourquin. Il n’y a pas que chez vous !
Mme Marie-Hélène Des Esgaulx. Effectivement.
M. Christian Bourquin. L’A9 est remplie de deux files de camions !
Mme Marie-Hélène Des Esgaulx. Si vous voulez, je vous donne mon temps de parole, monsieur Bourquin.
La mise à contribution des camions étrangers représente un point fondamental de ce projet de loi. Jusqu’à présent, ils circulaient sur notre nationale 10, notamment, et ne payaient strictement rien.
Ensuite, l’enjeu financier de ce texte est extrêmement important pour nos finances publiques. Mes chers collègues, la taxe permettra de récupérer 1,2 milliard d’euros : c’est une somme qu’on ne peut effacer d’un trait de plume ! Elle assurera en particulier le financement de nos infrastructures, ce qui correspond à l’un des objectifs fixés par le Grenelle de l’environnement. Nous savons très bien que nous avons besoin d’une telle manne financière. Nous en reparlerons d’ailleurs dans les semaines et les mois à venir, dans le cadre du SNIT.
Par ailleurs, ce projet de loi porte sur la répercussion de la taxe auprès des utilisateurs de transport et non pas sur l’écotaxe elle-même. Cette répercussion permet d’instaurer une véritable taxe écologique, première en son genre du fait de son assiette. Elle est conforme à la logique retenue par le Grenelle de l’environnement, selon laquelle l’utilisateur, c'est-à-dire le pollueur, est le payeur.
Bien sûr, tout n’a pas été facile ! Je pense notamment au choix du système du forfait, qui a soulevé un certain nombre de problèmes. La mise en œuvre de l’écotaxe était nécessaire non seulement au titre du Grenelle de l’environnement, mais aussi d’un point de vue économique. Nos amis transporteurs connaissent en effet de grandes difficultés : leurs marges, on l’a dit, sont extrêmement faibles, puisqu’on les évalue à 1,5 %.
Dans ce contexte, entendre parler d’effets d’aubaine pour certains transporteurs, qui pourraient être amenés à facturer un montant plus important que l’écotaxe qu’ils auront versée m’a fait sourire.
De fait, il convient de replacer cette question dans la discussion économique qui est souvent complètement déséquilibrée entre les transporteurs, qui peuvent être de petites entreprises ne possédant parfois qu’un seul camion, et les chargeurs, lesquels sont organisés et constituent pour certains les forces vives de notre économie.
J’insiste sur ce point, la répercussion était nécessaire non seulement pour aller au bout du Grenelle de l’environnement, mais aussi, d’un point de vue économique, pour permettre aux transporteurs de ne pas supporter seuls le coût de la taxe.
Enfin, je me réjouis que la taxe poids lourds alsacienne ait été abandonnée. Dans mon rapport, je plaidais en faveur d’une telle mesure.
Il faut vraiment aller vers une expérimentation à blanc sur le plan national, nous nous sommes compris sur ce point. L’un de nos collègues a demandé : « Qui a fait quoi ? » Je crois que, dans ce dossier, la logique économique a prévalu sur la logique politique.
M. Jean-Claude Lenoir. Très bien !
Mme Marie-Hélène Des Esgaulx. Il faut faire preuve d’un peu d’humilité sur certaines travées.
C’est un partenariat public-privé, un PPP, qui a permis de privilégier la logique économique. J’ai montré en commission des finances l’énorme dossier que constitue ce PPP. Il a été attaqué, beaucoup de choses se sont passées.
La continuité républicaine vous conduit aujourd’hui, monsieur le ministre, à porter ce dossier, et je m’en réjouis, tout en considérant que notre Haute Assemblée a fait progresser la situation. Surtout, je suis sensible au fait que vous ayez accepté un suivi, particulièrement important à mes yeux pour l’année qui vient. (Applaudissements sur plusieurs travées de l’UMP et au banc des commissions. – M. Alain Bertrand applaudit également.)
M. Jean-Claude Lenoir. Très bien !
M. le président. La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous voici parvenus au terme de la discussion de ce projet de loi, qui permet de marquer une étape importante dans le cadre du report modal et de la transition écologique. Le présent texte permet de rendre concrets les engagements du Grenelle de l’environnement et, donc, la mise en œuvre de l’écotaxe poids lourds.
Au regard des différents échanges que nous avons eus depuis hier, nous avons pu constater qu’une telle démarche, que nous imaginions consensuelle, n’était pas si simple et que, en tout état de cause, elle suscitait un certain nombre d’interrogations, voire de résistances. Les divers amendements déposés par l’opposition visaient ainsi clairement à réduire le périmètre de l’écotaxe et, par conséquent, son rendement et sa portée, bref à la vider de toute substance.
Parallèlement, un certain nombre de nos collègues ont évoqué leur crainte que sa mise en œuvre ne déstabilise les régions rurales. Une telle émotion est tout à fait compréhensible. Pourtant, même si nous sommes conscients que cette taxe va peser plus lourdement sur certains secteurs d’activités industrielles déjà largement pénalisés par la crise, nous estimons que la compétitivité des entreprises, notamment en zone rurale, passe principalement par la lutte contre la désindustrialisation de nos territoires, ce qui suppose une autre ambition politique et, sans doute, un autre projet de loi.
Au regard de l’objectif de réintégration des coûts externes de la route, et quand bien même il n’y aurait pas de solution alternative pour les chargeurs, il nous semble que le niveau d’imposition reste équilibré et que le mode de répercussion choisi permet d’apporter de la lisibilité.
Par ailleurs, le rendement de l’écotaxe va permettre de financer l’AFITF et, donc, le développement d’infrastructures de transports au sein même des territoires enclavés, ces zones rurales qui souffrent depuis tant d’année du désengagement de l’État des territoires.
L’écotaxe financera également la remise en état du réseau routier, puisqu’une partie de son rendement est affectée aux collectivités chargées des infrastructures routières. Nous serons, à ce titre, extrêmement vigilants quant aux choix de financement qui seront faits en termes d’infrastructures nouvelles, qu’elles soient ferrées ou routières, afin que celles-ci participent à un maillage fin en faveur de l’aménagement du territoire et de la mobilité de tous, notamment dans les zones les plus enclavées.
En outre, permettez-moi de vous rappeler, comme l’a fait hier M. le ministre, que le réseau soumis à l’écotaxe représente simplement 0,5 % du réseau local total. Ainsi, le transport routier de proximité ne serait que faiblement impacté, ce qui semble à ce stade logique, puisque ce sont les longs transports routiers, ceux pour lesquels le report modal est possible, qui sont principalement ciblés.
De manière circonstanciée, permettez-moi de rapprocher la mise en œuvre de l’écotaxe du scandale lié à la circulation de la viande de cheval, qui défraie la chronique. Je souhaite ici vous faire remarquer, mes chers collègues, que si cette taxe existait déjà, elle aurait permis deux choses : premièrement, opérer une traçabilité des camions, ce qui aurait été utile pour reconstituer les faits ; deuxièmement, décourager, en les taxant, les circulations inutiles et favoriser par là même les circuits courts, conformément à l’objet pour lequel elle est aujourd’hui mise en œuvre.
Nous vous l’avons dit, ce qui nous interpelle dans la mise en place de cette taxe, c’est bien le contrat passé avec une société privée, qui trouve là une formidable rémunération, à hauteur de 280 millions d’euros par an, ce qui ampute clairement les ressources normalement destinées à l’AFITF. Vous serez, monsieur le ministre, vigilant et vérifierez avec soin l’efficacité de cette société, ce qui est bien le moins.
Nous sommes favorables au suivi prévu dans le texte, suivi amélioré à la suite de son examen en séance, afin de détecter d’éventuels dysfonctionnements qui auraient pu échapper à notre attention.
Mes chers collègues, le report modal, puisque tel est l’objectif premier de ce projet de loi, ne peut résider uniquement dans l’instauration d’une écotaxe, aussi juste soit-elle.
Pour qu’il puisse réellement s’opérer, encore faut-il que les conditions d’accès au rail soient satisfaisantes, ce qui est loin d’être le cas aujourd’hui, notamment au regard de l’état du fret ferroviaire de proximité.
Nous en avons discuté, le report modal nécessite de revoir également les conditions sociales du transport routier.
Monsieur le ministre, vous avez annoncé une grande réforme ferroviaire et engagé la réunification de la famille ferroviaire. Nous espérons que la voix de la France sera entendue au sein des institutions européennes, pour permettre une telle évolution.
Par ailleurs, nous vous appelons à ne pas accepter la libéralisation des transports de voyageurs à l’horizon 2019 tant que l’harmonisation sociale n’est pas réalisée. Vous avez d’ailleurs affirmé votre volonté en ce sens.
Au regard de tous les éléments dont je viens de vous faire part, et parce que ce projet de loi témoigne de la volonté courageuse de rendre enfin la taxe poids lourds opérationnelle, notre vote sera bien évidemment favorable. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste. – M. Ronan Dantec applaudit également.)
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi.
(Le projet de loi est adopté.)
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Monsieur le président, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, madame la rapporteur pour avis, mesdames, messieurs les sénateurs, permettez-moi tout d’abord de vous exprimer ma reconnaissance pour ce vote unanime sur ce projet de loi complet, qui touche à l’ensemble des problématiques de transports.
Certaines de ses dispositions sont sans doute passées inaperçues, compte tenu, notamment, de l’importance de la disposition de l’article 7, qui nous a beaucoup occupés.
Permettez-moi également de vous remercier de votre confiance et de la qualité des échanges, non seulement en commission, monsieur le président Vall, mais aussi en séance publique.
Je remercie M. le rapporteur de la qualité de son travail et Mme la rapporteur pour avis des apports et améliorations textuelles auxquelles elle a contribué. Je salue également les différents orateurs qui sont intervenus au cours du débat.
Ma seule déception, c’est de n’avoir pas réussi à convaincre M. Bizet de la réalité du dispositif qui sera mis en place et de la volonté du Gouvernement d’agir dans un secteur confronté notamment, cela a été dit sur tous les travées, à une concurrence déloyale et socialement inacceptable, que je combats également au sein du Conseil des ministres de l’Union européenne chargés des transports.
Quelle région, quel département, quel chef-lieu de canton ne compte pas un transporteur ? Y compris dans nos zones rurales, les transporteurs occupent une place particulièrement importante. La proximité est un enjeu majeur. Monsieur le sénateur, je n’ai pas réussi à vous convaincre sur ce point, mais les faits s’en chargeront !
C'est la raison pour laquelle je suis tout à fait favorable à ce qu’un suivi des travaux soit assuré, notamment en termes de qualité. La commission que nous allons mettre en place, selon des modalités de saisine que vous avez même améliorées, permettra à ce dispositif nouveau, qui n'a que trop tardé, comme vous l'avez regretté les uns et les autres, de réussir et de donner tout son sens à la démarche. Nous n’avons sans doute pas accordé à ce point toute l’attention qu’il méritait, mais il nous fallait nous concentrer d’abord sur les aspects techniques du texte.
J'en viens aux enjeux en termes d'aménagement du territoire et de financement des différents reports modaux. Sur le territoire, un certain nombre d'expériences sont en cours pour rendre les modes de transport plus efficaces sur le plan économique, social, humain, mais aussi environnemental. Il nous faut, par le financement de l’AFITF, accompagner ces initiatives et avoir, en quelque sorte, un tour d’avance sur l'intermodalité.
Je l’ai dit aux transporteurs : il ne s'agit pas de dresser un mode de transport contre un autre ; l’intermodalité ne pourra se faire sans respect des uns et des autres. J’en profite pour saluer l'action économique des 80 000 entreprises concernées, notamment les transporteurs, pour la plupart de petites structures artisanales qui, je peux le dire parce que je les connais bien, doivent aujourd'hui faire face à une réalité difficile. Mesdames, messieurs les sénateurs, c'est le souci de leur situation qui a guidé le Gouvernement.
Monsieur Capo-Canellas, j'espère avoir fait mentir le cardinal de Retz. (Sourires.) L'avenir nous le dira… Je fais déjà mentir une partie de vos propos, puisque j'ai ici la fameuse liste des 251 kilomètres. (M. le ministre délégué brandit un document.)
M. Raymond Vall, président de la commission du développement durable. Très bien !
M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Elle existe et est à votre disposition. Son élaboration ne prendra donc pas six mois. Si nous trouvons une photocopieuse, je pourrai même vous en remettre une copie à chacune et chacun d'entre vous, mesdames, messieurs les sénateurs. Mais ne revenons pas sur un sujet qui fait consensus.
Je remercie également Ronan Dantec, Odette Herviaux et Mireille Schurch d'avoir souligné l’attention que nous devions accorder aux enjeux maritimes.
La sécurité se trouve au cœur de ce projet de loi, quel que soit le mode de transport concerné, ferroviaire, fluvial, maritime, routier. Il s’agit là d’un enjeu majeur, à la fois social et économique, dont il faut réaffirmer l’importance par le développement des contrôles, en particulier des contrôleurs routiers.
La dimension sociale est au cœur même de la démarche du Gouvernement et les dispositions qu’il a prévues, notamment à l'article 23, ont suscité un large débat. Il en est de même de l’objectif économique et des perspectives environnementales. Bref, ce projet de loi répond à la définition même du développement durable.
Il y aurait beaucoup à dire encore, mais nos échanges ont été riches et je vais conclure, non sans avoir au préalable remercié Mme la rapporteur pour avis d'avoir précisé que, dans un souci d’égalité, les camionneurs étrangers devraient acquitter l'écotaxe poids lourds. Il s’agit là d’un enjeu de compétitivité supplémentaire.
Monsieur Grignon, vous non plus n’êtes pas parvenu à convaincre M. Bizet.
M. Jean Bizet. C'était convenu ! (Sourires.)
M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Notre force de conviction n’a pas été suffisante, et nous resterons l’un et l’autre avec ce constat, car une nouvelle occasion ne se représentera pas, faute de deuxième lecture.
Monsieur Teston, je vous sais gré d'avoir détaillé l'ensemble des volets de ce projet de loi.
Monsieur Barbier, nous reviendrons sur les enjeux de l'aménagement du territoire que vous avez évoqués avec conviction, sincérité et éloquence, aussi.
Mesdames, messieurs les sénateurs, je tiens à saluer l’ensemble des intervenants qui, tout au long de ces débats, nous ont permis de centrer nos travaux sur ce qui conditionne la crédibilité du dispositif, à savoir la réussite de la mise en œuvre de l’écotaxe poids lourds. Je vous remercie vivement de la qualité que vous avez donnée à nos échanges et du respect mutuel dans lequel vous avez fait en sorte qu’ils puissent se dérouler. (Applaudissements.)
M. le président. La parole est à M. le président de la commission du développement durable.
M. Raymond Vall, président de la commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire. Monsieur le ministre, vous me pardonnerez de prendre la parole après vous, mais je ne résiste pas à la tentation de relever que ce débat a fait honneur à notre assemblée. Je tiens à le dire, car ce n'était pas gagné d'avance…
En effet, monsieur le ministre, si l'intitulé même de ce texte – « projet de loi portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports » – a pu faire sourire les membres de la commission du développement durable, son dispositif, travaillé dans le creuset de cet hémicycle, au terme d’échanges fructueux et, il est vrai, respectueux, sort de nos travaux véritablement modelé.
À mon tour, d'ailleurs, je souhaite remercier tous mes collègues ici présents qui ont su enrichir le texte et, ce faisant, nous ont permis de nous enrichir réciproquement.
Je pense à Mme la rapporteur pour avis, Marie-Hélène Des Esgaulx, dont je salue le courage et le dynamisme. Faisant preuve de réalisme, elle a pris honnêtement position sur les aspects technologiques et économiques de ce texte, sans rien sacrifier de ses convictions, et l’exercice était loin d’être facile.
Comment ne pas adresser des remerciements particuliers à Roland Ries qui, sur ce texte, a accompli un travail important et a su faire adopter 25 des 31 amendements qu’il a présentés ?
Mais je me tourne vers Alain Bertrand : mon cher collègue, cette taxe représente un espoir pour la ruralité. Ronan Dantec l’a rappelé, elle est le fruit d’une décision courageuse obtenue par la concertation. Comme l'a souligné à plusieurs reprises M. le ministre, si cette concertation n'avait pas eu lieu, nous serions allés au-devant d’un conflit et peut-être des entreprises seraient-elles venues se faire entendre aujourd'hui aux portes du Sénat. D’ailleurs, d’aucuns l’ont rappelé, ce texte a peut-être déjà sauvé les quelques entreprises de transports qui se maintiennent encore dans nos territoires ruraux.
Contrairement à ce qui a été soutenu, l'Allemagne a déjà adopté cette taxe, pour un montant deux fois plus élevé : l'économie allemande n'en a pas souffert. Les arguments qui ont été avancés sur ce sujet ne sont donc pas de nature à nous effrayer.
Mes chers collègues, cette taxe est un pas vers la modernité.
Pour qu'un bon débat ait lieu, il faut des partenaires. M. le ministre des transports – mais nous en avons l'habitude désormais – a fait encore une fois la preuve de son souci du dialogue et de son respect face à tous ceux qui se sont exprimés et qui ne partageaient pas ses positions. Il fait surtout montre, jour après jour, d'une compétence qui est reconnue et sur laquelle nous fondons beaucoup d'espoir, même si son ministère est certainement sous-dimensionné au regard des enjeux auquel il doit faire face. Encore merci, monsieur le ministre ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, du groupe CRC et du groupe écologiste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
5
Éco-participation pour les équipements électriques et électroniques ménagers
Adoption en procédure accélérée d'une proposition de loi dans le texte de la commission modifié
M. le président. L’ordre du jour appelle la discussion, après engagement de la procédure accélérée, de la proposition de loi relative à la prorogation du mécanisme de l’éco-participation répercutée à l’identique et affichée pour les équipements électriques et électroniques ménagers, présentée par M. Gérard Miquel et plusieurs de ses collègues (proposition n° 272, texte de la commission n° 341, rapport n° 340).
Dans la discussion générale, la parole est à M. Gérard Miquel, auteur de la proposition de loi.
M. Gérard Miquel, auteur de la proposition de loi. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, à l’occasion de l’examen du projet de loi de finances pour 2013, le Sénat a adopté un amendement qui assurait la prorogation du mécanisme de répercussion et d’affichage de l’éco-participation sur les déchets d’équipements électriques et électroniques, les DEEE.
En raison du sort réservé à ce texte au Sénat, dans la mesure où l'Assemblée nationale n’a pas repris l'amendement et compte tenu de la date d’expiration du mécanisme fixée au 13 février 2013, nous vous proposons aujourd’hui cette proposition de loi, dont l’objectif principal est d’assurer la pérennité du mécanisme jusqu’en 2020.
En quelques mots, je rappellerai les principes sur lesquels repose la filière DEEE.
Il s’agit d’un engagement unique en Europe pour le recyclage et la réutilisation des déchets d’équipements électriques et électroniques, dans le cadre d’une filière française mue par la volonté forte de lutter contre les transferts illicites de ces DEEE et de s’organiser progressivement en filière industrielle.
L’éco-participation permet d’assurer le financement des DEEE historiques et orphelins.
La « filière REP » des DEEE est opérationnelle depuis le 15 novembre 2006. Ses objectifs sont la responsabilisation environnementale et financière des producteurs d’équipements électriques et l’éco-conception de ces produits, comme le signifie l’acronyme REP, qui désigne la « responsabilité élargie du producteur ».
Quatre éco-organismes agréés par les pouvoirs publics ont été mis en place. L’un d’entre eux assure plus de 70 % du marché. Madame la ministre, je vous livre là une réflexion toute personnelle, mais qui est commune à un certain nombre de personnes qui travaillent sur ce sujet : je m’interroge sur l’utilité d’un si grand nombre d’organismes ; nous pourrions simplifier !
Le financement de ces éco-organismes est assuré par les producteurs adhérents, qui s’acquittent d’une éco-participation répercutée à l’identique et affichée à l’attention du consommateur.
La performance de collecte est de 7 kilogrammes par habitant en 2012. L’objectif de 14 kilogrammes par habitant devrait être atteint d’ici à 2019 sur un gisement captable aujourd’hui de 15 kilogrammes par habitant. Je rappelle que, actuellement, 22 kilogrammes par habitant sont mis sur le marché.
Les partenaires de la collecte sont, pour 67 %, les collectivités, pour 26 %, les distributeurs, Emmaüs France assurant le reste.
Les soutiens financiers versés aux collectivités représentent 19 millions d’euros en 2011, sans compter la prise en charge financière des coûts de collecte et de traitement, évalués à 70 millions d’euros.
Le traitement est effectué en France par des opérateurs sélectionnés sur appels d’offres, notamment les opérateurs de l’économie sociale et solidaire.
Dès la création de la filière, un engagement fort a été conclu avec les acteurs de l’économie sociale et solidaire en France ; il s’agit d’une situation unique en Europe. Deux conventions nationales de partenariat avec Emmaüs France et Envie ont permis non seulement une préservation des emplois déjà existants et une consolidation de l’activité, mais, au-delà, un véritable développement du secteur de l’économie sociale et solidaire.
Eco-systèmes apporte 5,5 millions d'euros par an à Emmaüs et Envie. Par son ampleur, ce soutien est unique en Europe. C’est une ressource essentielle à la pérennité de l’activité.
La filière participe activement à la professionnalisation des emplois d’insertion. L’activité permet l’emploi de 650 personnes en insertion, 460 compagnons d’Emmaüs et 270 salariés hors insertion. Au total, l’activité représente, recyclage compris, 1 450 emplois à temps plein.
En Europe, 30 % à 45 % des DEEE sont exportés illégalement, déguisés en matériels d’occasion.
La lutte contre ces activités illégales est difficile. Pourtant, les conséquences sur la santé publique et l’environnement dans les pays où ces déchets sont traités sont réelles.
M. Gérard Miquel. J’ai pu m’en rendre compte sur place : dans certains pays, le démantèlement est souvent effectué par des enfants, dans des conditions détestables.
M. Gérard Miquel. Nous pouvons donc être fiers de l’action que nous avons menée en France.
Dans ce contexte, et jusqu’à ce que les exportations de DEEE puissent être mieux contrôlées, des éco-organismes opérationnels constituent les meilleures garanties et les outils les plus efficaces à la disposition de l’administration pour contrôler les flux de DEEE : il suffit de contrôler les seuls éco-organismes.
La multiplication des systèmes individuels ou un moindre encadrement des opérateurs, qui plus est non nationaux, par les éco-organismes, en raison du manque de ressources financières, feraient courir à la France le risque important de contribuer, via des circuits non contrôlables, à des exportations illicites de DEEE.
Le régime en vigueur a permis aux éco-organismes de structurer en six années une filière de collecte, de tri et de recyclage des DEEE qui est l’une des plus performantes d’Europe, avec des choix de traitement plus exigeants que ceux qui sont imposés par le droit communautaire. La filière industrielle française de recyclage des DEEE est encore jeune : les installations sont récentes – elles ont entre trois et quatre ans – et loin d’être amorties, puisqu’il faut compter au minimum de six à dix ans pour ce faire.
De surcroît, en raison de l’actuelle montée en puissance de la collecte, toutes les capacités ne sont pas encore installées. Ce n’est pas le cas dans d’autres pays européens, en Allemagne, par exemple, où la filière est plus ancienne.
La répercussion obligatoire de l’éco-contribution a été mise en place en contrepartie de la prise en charge par les producteurs des déchets historiques, c’est-à-dire les produits mis sur le marché avant le 13 août 2005, avec une date couperet fixée au 13 février 2013.
Le volume des déchets historiques est encore significatif, s’agissant de biens d’équipements durables. Les échantillonnages réalisés sur les flux de DEEE jusqu’à ce jour montrent des taux de déchets historiques très élevés : 92,9 % en moyenne.
L’évolution prévisible de la part des déchets historiques dans les DEEE collectés démontre que le seuil de 50 % de déchets neufs, qui représente le point d’équilibre entre le financement de DEEE historiques et celui de DEEE neufs, sera atteint au mieux en 2020.
Une étude de la CLCV, la Confédération de la consommation, du logement et du cadre de vie, réalisée en 2012 auprès d’un panel de mille personnes, fait apparaître que 85 % des consommateurs sont favorables au maintien de l’affichage du montant de l’éco-contribution de façon séparée du prix du produit. Selon cette même étude, 95 % des personnes interrogées sont favorables au maintien du principe de l’absence de marge commerciale sur le montant de l’éco-contribution. Quoi de plus normal ?
C’est pour toutes ces raisons, mes chers collègues, que je vous invite, par la présente proposition de loi, à proroger le mécanisme de répercussion jusqu’au 1er janvier 2020, sans changer les modalités pratiques de l’affichage en magasin, qui resterait sur deux lignes pour lui donner toute la visibilité nécessaire. (Applaudissements.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Alain Houpert, rapporteur de la commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, le texte examiné aujourd’hui et déposé par notre collègue Gérard Miquel, en apparence modeste, aura en pratique des conséquences majeures pour la politique environnementale et le recyclage des déchets en France.
Le dispositif proposé apporte un aménagement au système des filières de responsabilité élargie du producteur. Pour mémoire, la REP pose le principe selon lequel toute personne qui produit ou détient des déchets est tenue d’en assurer ou d’en faire assurer la collecte, la valorisation et l’élimination. Il s’agit de mettre en œuvre le principe du pollueur-payeur.
La réglementation européenne s’est très tôt emparée du sujet. La directive de 1975 sur les déchets prévoyait déjà que le coût de l’élimination des déchets devait être assuré en partie par le producteur du produit générateur de déchets.
En France, la loi du 15 juillet 1975 relative à l’élimination des déchets et à la récupération des matériaux a introduit le principe de responsabilisation des producteurs, en ces termes : « Il peut être fait obligation aux producteurs, importateurs et distributeurs des produits de pourvoir ou de contribuer à l’élimination des déchets qui en proviennent. »
Deux possibilités s’offrent donc aux producteurs : mettre en place eux-mêmes un système de collecte et de traitement ou adhérer à un éco-organisme agréé, auquel ils délèguent ces activités.
Cette responsabilité a été qualifiée par l’OCDE de « responsabilité élargie du producteur ». Les objectifs sont simples.
Il s’agit, premièrement, de transférer la charge du traitement de certains déchets des collectivités vers les metteurs sur le marché, donc des contribuables vers les consommateurs.
Il s’agit, deuxièmement, de prévenir l’impact des produits sur la création de déchets en favorisant l’éco-conception par les producteurs.
Il s’agit enfin, troisièmement, de développer le recyclage par le biais d’objectifs chiffrés à atteindre pour chaque filière.
Seize filières existent aujourd’hui en France, et quatre nouvelles viennent d’être lancées ou sont en cours de lancement. Il sera question aujourd’hui de celle des déchets d’équipements électriques et électroniques, ou DEEE.
Les déchets d’équipements électriques et électroniques sont divers. Ils comprennent, par exemple, les gros appareils ménagers, froid et hors froid, les petits appareils en mélange, les écrans, ou encore les lampes.
La création d’une filière de recyclage spécifique a été imposée par la réglementation européenne, avec la directive Déchets du 27 janvier 2003, transposée par le décret du 20 juillet 2005. Une directive récente, de 2012, en cours de transposition, a remanié ce premier texte. Pour l’essentiel, ces textes imposent la collecte sélective des DEEE, avec un objectif de collecte et de valorisation de 4 kilogrammes par habitant et par an en 2006, et une obligation de reprise gratuite des anciens appareils lors de la vente d’un nouvel appareil similaire.
La filière française de recyclage est entrée en vigueur le 15 novembre 2006 pour les DEEE ménagers. Cette filière repose sur quatre éco-organismes agréés par les pouvoirs publics et à but non lucratif, notamment Eco-systèmes.
Selon les chiffres recueillis par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’ADEME, pour 2011, la filière des DEEE représente un fort gisement de valorisation : 1,44 million de tonnes d’équipements ont été mis sur le marché en France ; 193 millions d’euros ont été perçus par les quatre éco-organismes, dont 74 % pour Eco-systèmes, afin de traiter les DEEE ; près de 450 000 tonnes ont été collectées, soit 6,9 kilogrammes par habitant et par an.
Les éco-organismes ont reversé en 2011 un total de 32 millions d’euros à leurs partenaires de collecte, dont 19 millions aux collectivités territoriales et 5,5 millions aux acteurs de l’économie sociale et solidaire. L’existence de cette filière REP a par ailleurs représenté un total de 70 millions d’euros de coûts évités pour les collectivités, du fait de la prise en charge opérationnelle de la collecte et du traitement des appareils usagés par les éco-organismes.
La REP en matière de DEEE représente enfin une filière d’emploi à part entière, notamment dans l’insertion, avec plus de 3 500 emplois, dont 1 500 dans l’économie sociale et solidaire.
Dans ce cadre, le texte vient aménager l’une des spécificités de la filière : l’éco-contribution visible et répercutée à l’identique au consommateur final.
La filière des DEEE doit en effet faire face à une problématique spécifique : celle du stock de DEEE historiques, ces déchets qui n’ont pas fait l’objet d’une éco-participation, dans la mesure où ils ont été mis sur le marché avant le 13 août 2005. Ces déchets historiques représentent actuellement 93 % des collectes.
Pour les équipements électriques mis sur le marché aujourd’hui, il existe une internalisation par les metteurs sur le marché des coûts de recyclage et de valorisation. Cette internalisation se traduit notamment par leur contribution financière aux éco-organismes.
Pour les déchets historiques, le risque était grand que les producteurs aient des difficultés à répercuter ces coûts très importants sur l’aval de la filière, du fait des rapports de force existant dans la distribution. Ils auraient donc cherché à minimiser leur contribution à la collecte des déchets historiques, ce qui aurait mis en péril le traitement.
La loi a donc instauré, à l’article L. 541-10-2 du code de l’environnement, un régime obligeant les producteurs à afficher, sur une ligne distincte de leurs factures, le montant des éco-contributions supportées, et ce pour tous les maillons successifs de la chaîne de distribution, sans marge ni réfaction, jusqu’au consommateur final.
Toutefois, ce dispositif de répercussion à l’identique et affichée au consommateur prendra fin le 13 février 2013.
Or les études des flux de déchets ont montré que le taux de présence des déchets historiques parmi les DEEE collectés est encore à ce jour très élevé : il était en 2011 de 83 % pour les petits appareils ménagers et de 96 % pour les écrans et gros appareils électroménagers de froid.
Sur la base d’un scénario de décroissance du taux de déchets historiques de 5 % par an, ce taux resterait supérieur à 50 % jusqu’en 2019 inclus. Ce n’est qu’ensuite que les produits neufs subventionneraient majoritairement le traitement des déchets issus de produits neufs, et non des déchets historiques. C’est donc seulement à compter de cette date que le système institué à l’article L. 541-10-2 du code de l’environnement pourrait prévoir un retour au système de droit commun.
La proposition de loi que nous examinons aujourd’hui proroge ce mécanisme de répercussion à l’identique de l’éco-participation et de son affichage au consommateur final jusqu’au 1er janvier 2020, afin de tenir compte de la lente décroissance de la part des DEEE historiques dans les collectes.
Son article unique corrige également une erreur matérielle : le décret prévu à l’alinéa 4 de l’article L. 541-10-2 du code de l’environnement ne doit en effet porter que sur cet alinéa, et non sur l’ensemble de l’article.
Je crois qu’on ne peut que souscrire à l’objectif visé par ce texte, qui est de consolider une filière de recyclage en plein développement, en garantissant ses moyens financiers.
La commission du développement durable, réunie le 6 février dernier, a unanimement voté cette proposition de loi.
Elle a toutefois adopté un amendement de cohérence afin de faire concorder la nouvelle version de l’article L. 541-10-2 issue de l’ordonnance du 11 janvier 2012 avec le dispositif introduit par la présente proposition de loi.
Je conclurai donc en insistant sur le fait que la contribution visible, répercutée à l’identique du producteur jusqu’au consommateur final, est essentielle. Elle évite l’application de marges à chaque étape de la commercialisation du produit et permet de minimiser les coûts de fin de vie, tout en garantissant un traitement de qualité. Le consommateur final finance la fin de vie de son produit, et non pas une partie des bénéfices des fabricants et revendeurs d’équipements.
Le régime de la contribution visible obligatoire a aussi permis, ces dernières années, non seulement de mieux sensibiliser et informer nos concitoyens, mais aussi de sécuriser les ressources des éco-organismes agréés et de leur donner la visibilité nécessaire pour structurer la filière de recyclage.
La disparition prématurée de la contribution visible risquerait non seulement de contraindre la filière de DEEE française à revoir ses ambitions à la baisse, mais aussi de fragiliser un système qui a permis la mise en place, en quelques années, d’un recyclage des DEEE à haute qualité environnementale et qui nous permettra de léguer une belle planète à nos enfants. Car, comme le disait si joliment Saint-Exupéry, nous n’héritons pas de la terre de nos parents, nous l’empruntons à nos enfants ! (Applaudissements.)