M. Louis Nègre. Ces nouvelles mesures anticoncurrentielles vont niveler vers le bas la compétitivité des entreprises ferroviaires et les mettre hors la loi sur le marché du fret. Pourtant, les conditions d’application du décret du 27 avril 2010 relatif au régime de la durée du travail du personnel de certaines entreprises de transport ferroviaire avaient été négociées avec les représentants des intéressés et acceptées par eux.
En définitive, monsieur le secrétaire d'État, votre projet de loi se limite à une réforme institutionnelle qui n’aborde pas et ne traite donc pas les problèmes principaux grevant l’avenir du rail. Enfin, et c'est pour moi le principal problème, elle ne s’attaque pas à l’indispensable réforme structurelle dont ce secteur et notre pays ont le plus urgent besoin.
Cette mini-réforme n’est pas à la hauteur des enjeux, elle n’est pas la loi fondatrice du ferroviaire tant attendue depuis les conclusions des Assises du ferroviaire, en 2011.
En conséquence, dans l’attente de la prise en compte des vrais enjeux que sont l’assainissement financier, l’ouverture à la concurrence, la transcription des directives européennes et le respect de la pluralité des entreprises qui composent aujourd’hui notre système ferroviaire, je voterai, avec le groupe UMP, contre ce projet de loi.
Mme la présidente. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.
M. Vincent Capo-Canellas. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, nous parvenons ce soir au terme de l’examen de ce projet de loi portant réforme ferroviaire. Son long parcours a été rappelé par M. le secrétaire d'État, et l’heure tardive nous permet sans doute de prendre le recul nécessaire pour essayer de juger ensemble de ce texte.
Les conclusions auxquelles la commission mixte paritaire a abouti – de même, d'ailleurs, que la discussion en première lecture au Sénat – prouvent que, sur des sujets d’intérêt général comme celui de l’avenir du système ferroviaire, nous pouvons parfois trouver des voies de dialogue, d’une part entre l’Assemblée nationale et le Sénat, comme Michel Teston l’a rappelé, d’autre part entre le Parlement et le Gouvernement – et cela, même ici, au Sénat ! (Sourires.)
Ce dialogue et ce travail constructifs, on les doit d'abord aux deux rapporteurs du projet de loi, Michel Teston au Sénat et Gilles Savary à l’Assemblée nationale, dont je veux saluer le travail remarquable et passionné. Pour une fois, le Gouvernement a été attentif à l’ensemble des sollicitations de l'hémicycle, et je m'en réjouis, car cela nous a permis, tous ensemble, de construire ce texte et de le faire évoluer.
D'abord à l’Assemblée nationale, puis au Sénat, ce texte a gagné en équilibre, avec des améliorations significatives sur plusieurs aspects. Ainsi, la commission mixte paritaire n’a pas eu de difficultés à aboutir à un texte commun puisque le Sénat a largement prolongé et approfondi les avancées de l’Assemblée nationale, qu’il s'agisse des garanties d’un accès équitable au réseau dans le cadre du groupe ferroviaire intégré, du renforcement du rôle du régulateur – M. le secrétaire d'État en a parlé tout à l'heure avec des mots choisis (Sourires.) –, de la liberté tarifaire accordée aux régions, de la clause prudentielle, du rôle des régions ou de la transparence des comptes.
Parmi les apports de la Haute Assemblée, le groupe centriste a pris sa part, que je qualifierai de consistante. Sans revenir en détail sur chaque amendement, je veux rappeler certaines des dispositions qui ont été inscrites sur notre initiative : la transformation du vice-président du directoire en président délégué du directoire ; le rôle du Parlement dans la définition des ratios d’endettement de SNCF Réseau et les précisions sur le montant de la dette requalifiée en dette publique… Du bon usage du scrutin public, serais-je tenté de dire ! Mais M. le secrétaire d'État me comprend à demi-mot et je ne veux pas remuer le couteau dans la plaie ; la suppression du commissaire du Gouvernement au sein de l’ARAF ; le renforcement du droit de contrôle des régions sur les comptes TER et l’ouverture des données relatives aux services conventionnés ; l’extension du chef-de-filat des régions à l’aménagement de l’ensemble des gares ; ou encore l’étude de la création d’un quatrième EPIC dans la perspective du transfert des gares de voyageurs. Sur ce dernier sujet, il faudra, nous l’avons vu, continuer à travailler.
Tous nos amendements ont été conservés dans la version finale de la CMP – c'est suffisamment rare pour le relever –, et je crois que le dialogue a eu lieu jusqu'au bout.
Le débat parlementaire a donc été utile, permettant d’aboutir finalement à un texte assez différent du texte initial du Gouvernement, vous me pardonnerez de le souligner, monsieur le secrétaire d'État ; mais cela montre aussi que vous avez laissé la place au débat parlementaire, et c'était une bonne chose.
Compte tenu de ces éléments, comme en première lecture, mon groupe votera le texte issu de la CMP. Il ne s’agit pas, vous le savez, d’un chèque en blanc, mais nous devons apporter, je le crois, des solutions aux enjeux du système ferroviaire, notamment au problème de son endettement, qui est considérable : de plus de 40 milliards aujourd’hui.
Le système ferroviaire français se trouve en effet à un tournant, et il doit se réformer. Les cheminots eux-mêmes attendent des réformes, mais aussi les voyageurs, et nous devons bien sûr penser aux usagers qui, dans les différentes régions, souhaitent plus d’efficacité, veulent de la modernisation et attendent que l’on conçoive le système ferroviaire de demain.
Ce texte constitue donc un premier pas.
Comme je vous l’avais dit lors de la première lecture, cette réforme n’est sans doute pas celle que nous aurions faite. Et, malgré les avancées obtenues, elle ne nous satisfait pas pleinement, principalement sur deux points.
Le premier a trait à la dette. Si nous avons réussi collectivement à améliorer le projet de loi, avec l’instauration d’une clause prudentielle, en précisant et en complétant le contenu du rapport sur le traitement de l’évolution de la dette historique du système ferroviaire, il faut avouer que le texte reste assez limité.
Comme l’a montré le rapporteur pour avis de la commission des finances, notre collègue François Patriat, cette réforme ne garantit pas que les économies d’échelle liées à la rationalisation des structures et les gains de productivité permettront de réduire la spirale de l’endettement de SNCF Réseau. Il reste donc du travail à accomplir à cet égard.
Chacun admet que l’objectif se limite à stabiliser la dette, qui s’établira probablement aux alentours de 60 milliards à 70 milliards d’euros d’ici à 2025. Cette dette, sur laquelle nous devrons revenir, pose la question de sa soutenabilité pour le système ferroviaire tout entier.
En second lieu, nous ne pouvons que rester insatisfaits concernant la question de l’ouverture à la concurrence : la réforme est quasi muette sur ce point. Certes, elle prépare à cette ouverture, mais sans le dire, ou en évitant de le dire trop clairement. Or c’est sans doute le grand sujet que le système ferroviaire devra affronter dans quelques années, avec le quatrième paquet ferroviaire.
Nous regrettons ainsi que le Gouvernement n’ait pas pris la mesure de la nécessité de préparer plus en amont cette ouverture à la concurrence, alors que nous avons tous en tête l’expérience du fret ferroviaire et des effets que l’ouverture à la concurrence a pu y occasionner…
Le groupe centriste plaidait pour que ce projet de loi prépare l’opérateur historique et les acteurs du système ferroviaire à la concurrence européenne et internationale. C’est pourquoi nous avions proposé une expérimentation des délégations de service public. Nous n’avons pas été suivis sur ce point, mais il faudra un jour franchir le pas. Peut-être seront-ce d'ailleurs les régions elles-mêmes qui le franchiront, sur la base du texte européen.
Au final, si nous votons cette réforme du système ferroviaire après les modifications que nous avons obtenues, c’est en ayant à l’esprit que, demain, d’autres réformes devront être entreprises pour compléter celle-ci et préparer les évolutions futures. Il demeure que, si cette réforme est principalement centrée sur les aspects institutionnels – Louis Nègre l’a rappelé à l’instant –, elle nous semble accomplir un pas nécessaire pour envisager l’avenir du système ferroviaire français. (M. le rapporteur et M. André Gattolin applaudissent.)
Mme la présidente. La parole est à Mme Évelyne Didier.
Mme Évelyne Didier. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, nous voici parvenus au terme de la discussion du projet portant réforme ferroviaire.
À mon tour, je veux me féliciter – au nom de mon groupe et surtout de Mireille Schurch, qui, en son sein, a plus spécialement travaillé sur ce texte – de la qualité de nos travaux et tout particulièrement de ceux de notre rapporteur, Michel Teston. Je sais qu’il est extrêmement attaché à ce texte, auquel il s’est attelé avec d’autant plus de passion qu’il va bientôt quitter la situation de parlementaire. Mais je tiens aussi à vous remercier, monsieur le secrétaire d'État, de votre écoute et à souligner la disponibilité de votre cabinet.
Les débats et le travail du Parlement, à l’Assemblée nationale comme au Sénat, auront permis de modifier significativement le texte, malgré le recours, une nouvelle fois, à la procédure accélérée.
Vous le savez, nous avons abordé ce texte dans un esprit constructif. Nous avions d’ailleurs déposé une proposition de résolution sur les éléments que nous souhaitions voir traiter dans ce projet de loi ferroviaire. Soyez certains que notre vœu était de pouvoir apporter nos voix à l’adoption de ce texte.
En effet, nous pensons que le système ferroviaire doit évoluer et que les objectifs affichés initialement par le Gouvernement en la matière étaient plutôt encourageants.
À ce titre, nous ne pouvions qu’adhérer à la perspective de créer un groupe public intégré réunissant l’ensemble de la famille cheminote, d’autant qu’il était souhaité par les cheminots eux-mêmes, qui sont bien conscients que les divergences de stratégie entre RFF et la SNCF ont porté atteinte à l’efficacité du système ferroviaire.
De plus, les amendements – notamment ceux du groupe GDR à l’Assemblée nationale et ceux du rapporteur au Sénat – ont permis de renforcer utilement ce groupe public et son intégration sociale.
Pour autant, nous demeurons interrogatifs et inquiets sur les conditions d’activité de ce futur groupe. En effet, même si rien, dans ce projet de loi, n’anticipe l’ouverture à la concurrence, rien non plus ne l’empêche ou ne l’encadre. De fait, la structuration du futur pôle public, avec trois EPIC, correspond à l’architecture d’un secteur libéralisé, conformément aux injonctions de la Commission européenne. En témoigne l’accroissement des compétences de l’ARAF, dont nous considérons qu’elles empiètent sur celles des pouvoirs publics.
Vous le savez, nous sommes, pour notre part, hostiles à cette démarche de libéralisation. En effet, le retour d’expérience ne démontre pas sa pertinence, contrairement à ce que l’on entend ici ou là.
L’ouverture à la concurrence dans le secteur du fret ferroviaire a conduit l’opérateur public à se recentrer sur les axes rentables, ce qui tourne le dos aux enjeux de transition écologique et d’aménagement du territoire. Ce choix a surtout eu pour effet d’ajouter des milliers de camions sur les routes. Je ne vois pas où est le progrès…
Pour cette raison, nous demandons depuis plusieurs années qu’un bilan soit réalisé sur les conséquences des différents paquets ferroviaires, afin d’en saisir tous les enseignements. Malheureusement, nous n’avons pas trouvé d’écho ni de majorité pour adopter un amendement tendant à la réalisation d’un tel bilan.
Nous sommes également soucieux devant le renforcement des compétences des régions en matière ferroviaire. Les régions ont fait beaucoup, elles consacrent une part significative de leur budget pour améliorer le service rendu aux usagers, c’est incontestable. Cependant, nous craignons que cette régionalisation, qui va jusqu’à la liberté tarifaire, ne fasse voler en éclat la dimension nationale du service public ferroviaire, qui est essentielle pour permettre l’égal accès de tous les citoyens au service public et garantir l’unicité du réseau.
La règle d’or imposée à SNCF Réseau, qui ne figurait pas initialement dans le projet de loi, nous cause aussi des inquiétudes. Son objectif affiché est de permettre la stabilisation de la dette du système ferroviaire, qui atteint aujourd’hui 44 milliards d’euros. Si nous n’avons pas à cet égard d’objections a priori, nous aurions plutôt souhaité que l’État, à l’image de ce qui a été fait en Allemagne, s'engage à reprendre la dette.
Le vrai problème est de trouver des financements nouveaux pour le système ferroviaire. Faute de ressources nouvelles, cette règle d’or risque d’être fatale à l’investissement. Les besoins en termes de régénération comme les perspectives dessinées par la commission Mobilité 21 devraient nous conduire à des engagements financiers plus forts.
J’espère que nous aurons l’occasion de revenir sur ces questions, par exemple lors de l’examen du prochain projet de loi de finances. Il faut que l’État maintienne son niveau de participation au sein du pôle public ferroviaire. Il faut que l’AFITF voie enfin ses financements abondés – nous savons que la refonte de la taxe poids lourds n’est pas satisfaisante. Il faudra également que nous revenions sur la question des concessions autoroutières, véritables rentes pour des entreprises privées, alors même que ces sommes pourraient servir l’intérêt général.
Je terminerai cette intervention avec une pensée pour les cheminots, dont l’action a été caricaturée : au fond, pendant quatorze jours de grève, ils ont porté une certaine idée du service public ferroviaire, intégré et public. J’espère qu’ils seront entendus et respectés dans les négociations à venir, notamment concernant le décret « socle », qui, de notre point de vue, devrait avoir pour base le règlement RH 077.
Nos arguments n’ont pas changé et notre vote, vous l’avez compris, monsieur le secrétaire d'État, sera conforme au précédent.
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.
M. Jean-Jacques Filleul. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le projet de loi portant réforme ferroviaire achève aujourd’hui son parcours sénatorial.
Sous la conduite de notre excellent rapporteur, Michel Teston, la commission du développement durable, des infrastructures, de l’équipement et de l’aménagement du territoire a contribué à améliorer le dispositif proposé dans le projet de loi, poursuivant ainsi la construction d’un texte essentiel pour l’avenir du rail dans notre pays.
La séparation entre la SNCF et RFF, introduite par la loi de 1997, s’est révélée être une très mauvaise solution pour traiter des problèmes qui sont malheureusement toujours présents aujourd’hui. Les deux accidents graves qui se sont produits en à peine un an, à Brétigny-sur-Orge, puis aux environs de Pau, démontrent, s’il le fallait, combien l’entreprise unifiée est nécessaire. Plus personne aujourd’hui n’ose défendre cette séparation eu égard aux difficultés et à l’accroissement de la dette, qui atteint actuellement 42 milliards d’euros.
Il fallait relever le défi. Je veux vous féliciter, monsieur le secrétaire d'État, d’avoir engagé voilà deux ans la réforme du ferroviaire en maintenant un bon équilibre entre les options de l’Union européenne et la vision du modèle français de développement pour l’avenir de notre système ferroviaire.
En réunifiant RFF et la SNCF au sein d’un groupe public, le projet de loi présente un modèle intelligent, eurocompatible et efficace pour l’avenir. Le Gouvernement a eu le courage de tirer la leçon de l’échec de la séparation en améliorant, à travers ce texte, les moyens du service public afin que celui-ci soit apte à affronter les grandes mutations du transport, d’autant que le rail n’a peut-être jamais été aussi concurrencé par les autres modes, à commencer par la route.
La nouvelle architecture en trois EPIC verticalement intégrés renforce les moyens du gestionnaire d’infrastructure, tout en permettant une organisation et une gestion plus rationnelle. Les moyens d’intervention de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires contribuent largement à crédibiliser le projet qui nous est soumis, tant d’un point de vue juridique que d’un point de vue économique.
La SNCF, entreprise qui fait partie de notre patrimoine national, sera ainsi apte à faire face aux défis de demain et à se préparer à l’avènement de la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs, qui arrivera – mais oui, cher Louis Nègre ! (Sourires.) – dans les années 2020-2023.
Le Sénat a apposé sa marque sur cette réforme ; je m’en réjouis. À ce point de mon intervention, je veux exprimer toute mon amitié à Michel Teston, notre rapporteur. J’ai eu le plaisir de l’accompagner tout au long de ce périple législatif. Il a su, avec calme et compétence, mobiliser beaucoup d’énergie et de volonté pour aboutir à un vote positif et très large dans notre assemblée. Cela restera pour nous tous un grand souvenir.
J’évoquerai quelques points sur lesquels nous avons pu améliorer le projet de loi.
Le Haut Comité du système de transport ferroviaire, instance d’information et de concertation, permettra d’associer pleinement toutes les parties prenantes aux réflexions sur l’organisation, le fonctionnement et l’évolution du système ferroviaire. Comblant une lacune dans la gouvernance actuelle du système, le Haut Comité constituera un lieu de débat, une sorte de conseil économique et social. Sa composition a été précisée et elle comprendra notamment quatre parlementaires : deux sénateurs et deux députés. Le Haut Comité aura la possibilité de s’autosaisir sur les domaines relevant de sa compétence et de constituer des commissions thématiques spécialisées.
Je me réjouis également de la création du Comité des opérateurs de réseau, qui viendra compléter un dispositif intelligent.
Par ailleurs, les budgets consacrés par les régions au financement de leur compétence TER sont considérables. Aujourd’hui, si la totalité du matériel roulant des TER est juridiquement achetée par la SNCF, elle est très largement financée par les régions. Il nous a donc paru légitime de confier à ces dernières la propriété du matériel qu’elles ont subventionné. Afin que ce transfert de propriété soit réellement effectif, nous avons donné à ce matériel le caractère de bien de reprise. Une propriété pleine et entière implique, en effet, une capacité de cession.
Je me félicite en outre que nous ayons intégré dans le rapport sur la dette une étude relative à l’opportunité de créer une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire, qui pourrait porter sur tout ou partie de la part historique de RFF, et qui pourrait bénéficier à terme d’un financement pérenne.
Enfin, au regard du poids croissant des interventions financières des régions, chargées de l’organisation des « services ferroviaires régionaux de voyageurs », nous avons fait le choix de doter celles-ci d’une ressource dédiée, dont elles sont aujourd’hui dépourvues. L’article 5 ter crée un versement transport au profit des régions sur la base d’un taux régional plafonné à 0,55 %. Ce versement transport est institué hors des périmètres de transports urbains, permettant ainsi à des entreprises non assujetties de participer à la dynamique des transports régionaux. Cette ressource nouvelle ne réglera pas tout, nous le savons, mais elle aura le mérite d’exister et d’offrir une bouffée d’oxygène aux régions.
D’une manière générale, cette réforme permettra un pilotage stratégique unique, une cohérence économique et une politique de ressources humaines unifiée pour l’ensemble du groupe.
Je me félicite du travail précis qui a été réalisé en commission mixte paritaire. Les débats ont été parfaitement clairement explicités par les deux rapporteurs.
Le groupe socialiste votera avec enthousiasme le projet de loi portant réforme ferroviaire dans le texte issu des conclusions de la commission mixte paritaire. (M. le rapporteur, Mmes Delphine Bataille et Anne-Marie Escoffier, ainsi que M. André Gattolin applaudissent.)
Mme la présidente. Nous passons à la discussion du texte élaboré par la commission mixte paritaire pour le projet de loi portant réforme ferroviaire.
Je rappelle que, en application de l’article 42, alinéa 12, du règlement, le Sénat examinant après l’Assemblée nationale le texte élaboré par la commission mixte paritaire, il se prononce par un seul vote sur l’ensemble du texte, en ne retenant que les éventuels amendements présentés ou acceptés par le Gouvernement.
Je donne lecture du texte élaboré par la commission mixte paritaire :
projet de loi portant réforme ferroviaire
TITRE IER
DISPOSITIONS MODIFIANT LE CODE DES TRANSPORTS
Article 1er
(Texte de la commission mixte paritaire)
Au début du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, il est ajouté un titre préliminaire ainsi rédigé :
« TITRE PRÉLIMINAIRE
« SYSTÈME DE TRANSPORT FERROVIAIRE NATIONAL
« Chapitre préliminaire
« Principes généraux
« Art. L. 2100-1. – (Non modifié) Le système de transport ferroviaire national est constitué de l’ensemble des moyens humains et matériels mis en œuvre pour assurer :
« 1° La gestion du réseau ferroviaire défini à l’article L. 2122-1 ;
« 2° L’exécution des services de transport utilisant ce réseau ;
« 3° L’exploitation des infrastructures de service reliées à ce réseau.
« Le système de transport ferroviaire concourt au service public ferroviaire et à la solidarité nationale ainsi qu’au développement du transport ferroviaire, dans un souci de développement durable. Il participe à la dynamique, à l’irrigation et à l’aménagement des territoires. Il concourt au maintien et au développement de la filière industrielle ferroviaire et des bassins d’emploi sur l’ensemble du territoire. Il contribue à la mise en œuvre du droit au transport défini au livre Ier de la première partie du présent code.
« Art. L. 2100-2. – (Non modifié) L’État veille à la cohérence et au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national. Il en fixe les priorités stratégiques nationales et internationales. Dans le respect des principes d’équité et de non-discrimination, il assure ou veille à ce que soient assurés :
« 1° La cohérence de l’offre proposée aux voyageurs, la coordination des autorités organisatrices de transport ferroviaire et l’optimisation de la qualité de service fournie aux utilisateurs du système de transport ferroviaire national ;
« 2° La permanence opérationnelle du système et la gestion des situations de crise ayant un impact sur le fonctionnement du système, ainsi que la coordination nécessaire à la mise en œuvre des réquisitions dans le cadre de la défense nationale et en cas d’atteinte à la sûreté de l’État ;
« 3° La préservation de la sûreté des personnes et des biens, de la sécurité du réseau et des installations relevant du système de transport ferroviaire national, ainsi que la prévention des actes qui pourraient dégrader les conditions de sûreté et de sécurité du fonctionnement du système de transport ferroviaire ;
« 4° L’organisation et le pilotage de la filière industrielle ferroviaire, notamment la conduite ou le soutien de programmes de recherche et de développement relatifs au transport ferroviaire, en vue d’en accroître la capacité à l’exportation, la sécurité, l’efficience économique et environnementale, la fiabilité, le développement technologique, la multimodalité et l’interopérabilité ;
« 5° La programmation des investissements de développement et de renouvellement du réseau ferroviaire défini à l’article L. 2122-1 et des investissements relatifs aux infrastructures de service et aux interfaces intermodales ;
« 6° La complémentarité entre les services de transport ferroviaire à grande vitesse, d’équilibre du territoire et d’intérêt régional, en vue de satisfaire aux objectifs d’un aménagement et d’un développement équilibrés et harmonieux des territoires et de garantir l’égalité d’accès aux services publics ;
« 7° L’amélioration de la qualité du service fourni aux chargeurs, notamment par un accroissement de la fiabilité des capacités d’infrastructure attribuées au transport de marchandises, dans un objectif de développement de l’activité de fret ferroviaire et du report modal.
« Art. L. 2100-3. – (Non modifié) Le Haut Comité du système de transport ferroviaire est une instance d’information et de concertation des parties prenantes du système de transport ferroviaire national. Il débat des grands enjeux du système de transport ferroviaire national, y compris dans une logique intermodale.
« Le Haut Comité du système de transport ferroviaire réunit des représentants des gestionnaires d’infrastructure, des entreprises ferroviaires, des exploitants d’infrastructures de service, des autorités organisatrices de transport ferroviaire, des grands ports maritimes, des opérateurs de transport combiné de marchandises, des partenaires sociaux, des chargeurs, des voyageurs, des associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 du code de l’environnement, de l’État, ainsi que deux députés et deux sénateurs et des personnalités choisies en raison de leur connaissance du système de transport ferroviaire national. Il est présidé par le ministre chargé des transports.
« Il encourage la coopération entre ces acteurs, en lien avec les usagers, afin de favoriser la mise en accessibilité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite du matériel roulant, des quais et des gares.
« Le Haut Comité du système de transport ferroviaire peut décider, à la majorité de ses membres, de se saisir de toute question relevant de son domaine de compétence.
« En tant que de besoin, le Haut Comité du système de transport ferroviaire peut créer des commissions spécialisées pour l’exercice de ses missions.
« L’année précédant la conclusion ou l’actualisation des contrats prévus aux articles L. 2102-3, L. 2111-10 et L. 2141-3, le Haut Comité du système de transport ferroviaire est saisi par le Gouvernement d’un rapport stratégique d’orientation, qui présente, dans une perspective pluriannuelle :
« 1° Les évolutions intervenues depuis le précédent rapport stratégique d’orientation ;
« 2° La politique nationale en matière de mobilité et d’intermodalité ;
« 3° Les orientations en matière d’investissements dans les infrastructures de transport ;
« 4° Les actions envisagées pour favoriser la complémentarité entre les différents services de transport de voyageurs ;
« 5° L’avancement du déploiement des systèmes de transport intelligents ;
« 6° La stratégie ferroviaire de l’État concernant le réseau existant et les moyens financiers qui lui sont consacrés ;
« 7° La situation financière du système de transport ferroviaire national et ses perspectives d’évolution ;
« 8° La politique nationale en matière de fret ferroviaire ;
« 9° Les enjeux sociétaux et environnementaux du système de transport ferroviaire national ;
« 10° Les actions envisagées pour améliorer la compétitivité du mode ferroviaire par rapport aux autres modes de transport ;
« 11° L’articulation entre les politiques ferroviaires nationale et européenne.
« Ce rapport, après avis du Haut Comité du système de transport ferroviaire, est soumis aux commissions du Parlement compétentes en matière de transport et fait l’objet d’un débat. Il est rendu public.
« Art. L. 2100-4. – (Non modifié) Il est institué auprès de SNCF Réseau un comité des opérateurs du réseau, composé de représentants des entreprises ferroviaires, des exploitants d’infrastructures de service reliées au réseau ferré national, des autorités organisatrices de transport ferroviaire, des personnes autorisées à demander des capacités d’infrastructure ferroviaire et des personnes mentionnées au dernier alinéa de l’article L. 2111-1.
« SNCF Réseau en assure le secrétariat.
« Le comité des opérateurs du réseau constitue l’instance permanente de consultation et de concertation entre SNCF Réseau et ses membres. Il est informé des choix stratégiques effectués par les gestionnaires d’infrastructure mentionnés au dernier alinéa du même article L. 2111-1, dont SNCF Réseau, relatifs à l’accès au réseau ferré national et à son optimisation opérationnelle. Le contrat mentionné à l’article L. 2111-10 lui est transmis.
« Selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État, il adopte une charte du réseau destinée à faciliter les relations entre SNCF Réseau et les membres du comité et à favoriser une utilisation optimale du réseau ferré national, dans un souci d’efficacité économique et sociale et d’optimisation du service rendu aux utilisateurs. Cette charte et ses modifications sont soumises pour avis à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.
« Sans préjudice des compétences exercées par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires en application des articles L. 2134-1 à L. 2134-3, ou des voies de recours prévues par les lois, règlements et contrats, le comité des opérateurs du réseau peut être saisi, à fin de règlement amiable, des différends afférents à l’interprétation et à l’application de la charte du réseau mentionnée au quatrième alinéa du présent article.
« Le comité se réunit au moins quatre fois par an, et à l’initiative de SNCF Réseau ou d’un tiers au moins de ses membres.
« Chapitre IER
« Groupe public ferroviaire
« Section 1
« Organisation
« Art. L. 2101-1. – (Non modifié) La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités constituent le groupe public ferroviaire au sein du système ferroviaire national. Ces trois entités ont un caractère indissociable et solidaire. Le groupe remplit une mission, assurée conjointement par chacun des établissements publics dans le cadre des compétences qui leur sont reconnues par la loi, visant à exploiter le réseau ferré national et à fournir au public un service dans le domaine du transport par chemin de fer. Il remplit des missions de service de transport public terrestre régulier de personnes, des missions de transport de marchandises et des missions de gestion de l’infrastructure ferroviaire, dans une logique de développement durable et d’efficacité économique et sociale.
« Le chapitre II du titre II du livre II de la première partie est applicable aux trois établissements du groupe public ferroviaire. Pour son application à la SNCF et à SNCF Réseau, l’autorité organisatrice au sens du même chapitre II s’entend comme étant l’État.
« Art. L. 2101-2. – La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités emploient des salariés régis par un statut particulier élaboré dans des conditions fixées par décret en Conseil d’État.
« La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités peuvent également employer des salariés sous le régime des conventions collectives.
« Sans discrimination liée à leur statut d’emploi ou à leur origine professionnelle, les salariés de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités peuvent occuper tout emploi ouvert dans l’un des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire, avec continuité de leur contrat de travail, ou dans leurs filiales.
« Un accord pluriannuel, négocié au niveau du groupe public ferroviaire avec les organisations représentatives des salariés, fixe les modalités de mise en œuvre du présent article. À défaut d’accord, et au plus tard six mois à compter de la constitution du groupe public ferroviaire, les modalités de mise en œuvre du présent article sont fixées par le conseil de surveillance de la SNCF.
« Art. L. 2101-3. – (Non modifié) Par dérogation aux articles L. 2233-1 et L. 2233-3 du code du travail, pour les personnels de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités régis par un statut particulier, une convention de branche ou un accord professionnel ou interprofessionnel ayant fait l’objet d’un arrêté d’extension ou d’élargissement peut compléter les dispositions statutaires ou en déterminer les modalités d’application, dans les limites fixées par le statut particulier.
« Section 2
« Institutions représentatives du personnel
« Art. L. 2101-4. – (Non modifié) Le livre III de la deuxième partie du code du travail relatif aux institutions représentatives du personnel s’applique au groupe public ferroviaire constitué de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, sous réserve des dispositions spécifiques prévues à la présente section.
« Art. L. 2101-5. – (Non modifié) I. – Il est constitué auprès de la SNCF, par dérogation aux dispositions de l’article L. 2327-1 du code du travail relatives au comité central d’entreprise, un comité central du groupe public ferroviaire commun à la SNCF, à SNCF Réseau et à SNCF Mobilités, et une commission consultative auprès de chacun de ces établissements publics lorsqu’ils sont dotés de plusieurs comités d’établissement.
« À l’exception de l’article L. 2327-14-1, qui ne s’applique qu’au comité central du groupe public ferroviaire, les dispositions du code du travail relatives à la composition, à l’élection, au mandat et au fonctionnement du comité central d’entreprise mentionné à l’article L. 2327-1 du même code s’appliquent au comité central du groupe public ferroviaire et aux commissions consultatives et sont adaptées, en tant que de besoin, par décret en Conseil d’État.
« Les attributions du comité central d’entreprise mentionné au même article L. 2327-1 sont réparties entre le comité central du groupe public ferroviaire et les commissions consultatives, selon des modalités définies par décret en Conseil d’État.
« I bis. – Par dérogation aux articles L. 2323-83 à L. 2323-86 et L. 2327-16 dudit code, la gestion d’une part substantielle des activités sociales et culturelles des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire est assurée, contrôlée et mutualisée dans des conditions et selon des modalités fixées par accord collectif du groupe public ferroviaire ou, à défaut de la conclusion d’un tel accord dans les six mois suivant la constitution du groupe public ferroviaire, par voie réglementaire.
« II. – Il est constitué auprès de la SNCF un comité de groupe entre les établissements publics constituant le groupe public ferroviaire et leurs filiales. Ce comité est régi par le titre III du livre III de la deuxième partie du code du travail, sous réserve des adaptations nécessaires par décret en Conseil d’État. L’article L. 2331-1 du même code n’est applicable à aucun des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire.
« III. – Pour l’application du titre IV du livre III de la deuxième partie dudit code, les établissements publics constituant le groupe public ferroviaire et les entreprises qu’ils contrôlent, au sens du même article L. 2331-1, constituent, auprès de la SNCF, un groupe d’entreprises de dimension communautaire, au sens de l’article L. 2341-2 du même code.
« Art. L. 2101-6. – Par dérogation aux deux premiers alinéas de l’article L. 2143-5 du code du travail, les délégués syndicaux centraux sont désignés au niveau de l’ensemble des établissements constituant le groupe public ferroviaire. Chacun de ces délégués syndicaux est désigné par un syndicat qui a recueilli au moins 10 % des suffrages dans les conditions définies à l’article L. 2122-1 du même code, en additionnant les suffrages de l’ensemble des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire.
« Les négociations obligatoires prévues audit code se déroulent au niveau de la SNCF pour l’ensemble du groupe public ferroviaire.
« Les accords collectifs négociés au niveau de la SNCF pour l’ensemble des établissements publics du groupe public ferroviaire sont soumis au régime des accords d’entreprise.
« Par dérogation au deuxième alinéa du présent article, les négociations prévues à l’article L. 2242-12 du code du travail se déroulent, respectivement, au niveau de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités. Pour ces négociations, les organisations syndicales représentatives au niveau de chaque établissement public mandatent spécifiquement un représentant choisi parmi leurs délégués syndicaux d’établissement. La représentativité des organisations syndicales au niveau de l’établissement public est appréciée conformément aux règles définies aux articles L. 2122-1 à L. 2122-3 du même code, en prenant en compte les suffrages obtenus dans l’ensemble des établissements de l’établissement public concerné. La validité des accords mentionnés aux 1° et 2° des articles L. 3312-5 et L. 3322-6 dudit code est appréciée conformément aux règles définies à l’article L. 2232-12 du même code, en prenant en compte les suffrages obtenus dans l’ensemble des établissements de l’établissement public concerné.
« Chapitre II
« SNCF
« Section 1
« Objet et missions
« Art. L. 2102-1. – (Non modifié) L’établissement public national à caractère industriel et commercial dénommé “SNCF” a pour objet d’assurer :
« 1° Le contrôle et le pilotage stratégiques, la cohérence économique, l’intégration industrielle, l’unité et la cohésion sociales du groupe public ferroviaire ;
« 2° Des missions transversales nécessaires au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national, exercées au bénéfice de l’ensemble des acteurs de ce système, notamment en matière de gestion de crise et de préservation de la sûreté des personnes, des biens et du réseau ferroviaire, et de la sécurité, sans préjudice des missions de l’Établissement public de sécurité ferroviaire définies à l’article L. 2221-1, ainsi qu’en matière de coordination des acteurs pour la mise en accessibilité du système de transport ferroviaire national aux personnes handicapées ou à mobilité réduite ;
« 3° La définition et l’animation des politiques de ressources humaines du groupe public ferroviaire, dont les politiques de gestion prévisionnelle des emplois et des compétences et de mobilité entre les différents établissements publics du groupe public ferroviaire, ainsi que la négociation sociale d’entreprise, en veillant au respect de l’article L. 2101-2 ;
« 3° bis (Suppression maintenue)
« 4° Des fonctions mutualisées exercées au bénéfice de l’ensemble du groupe public ferroviaire, dont la gestion des parcours professionnels et des mobilités internes au groupe pour les métiers à vocation transversale, l’action sociale, la santé, la politique du logement, la gestion administrative de la paie, l’audit et le contrôle des risques.
« La SNCF ne peut exercer aucune des missions mentionnées aux articles L. 2111-9 et L. 2141-1.
« Un décret en Conseil d’État précise les missions de la SNCF et leurs modalités d’exercice.
« Art. L. 2102-1-1. – (Suppression maintenue)
« Art. L. 2102-1-2. – Pour l’application de l’article L. 5424-2 du code du travail et du chapitre III du titre Ier du livre III du code de la construction et de l’habitation, la SNCF est considérée comme l’employeur des salariés de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités. Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État.
« Art. L. 2102-1-3. – (Non modifié) Pour l’exercice des missions prévues au 4° de l’article L. 2102-1, SNCF Mobilités et SNCF Réseau recourent à la SNCF. À cette fin, SNCF Mobilités et SNCF Réseau concluent des conventions avec la SNCF.
« Les conventions mentionnées au premier alinéa du présent article ne sont soumises ni à la loi n° 70-9 du 2 janvier 1970 réglementant les conditions d’exercice des activités relatives à certaines opérations portant sur les immeubles et les fonds de commerce, ni à la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée.
« Art. L. 2102-2. – Les attributions dévolues à la SNCF par le présent code à l’égard de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités sont identiques à celles qu’une société exerce sur ses filiales, au sens de l’article L. 233-1 du code de commerce. Ces attributions s’exercent dans le respect des exigences d’indépendance, au plan décisionnel et organisationnel, des fonctions de SNCF Réseau mentionnées au 1° de l’article L. 2111-9 du présent code, en vue de garantir en toute transparence un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure du réseau ferré national.
« La SNCF peut créer des filiales ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Elle détient pour le compte du groupe public ferroviaire, directement ou indirectement, les participations des filiales de conseil ou d’ingénierie ferroviaire à vocation transversale.
« Art. L. 2102-3. – La SNCF conclut avec l’État un contrat-cadre stratégique pour l’ensemble du groupe public ferroviaire pour une durée de dix ans, actualisé tous les trois ans pour une durée de dix ans. Ce contrat-cadre, qui intègre les contrats opérationnels prévus aux articles L. 2111-10 et L. 2141-3, garantit la cohérence des objectifs et des moyens assignés au groupe public ferroviaire. Il détermine les objectifs assignés par l’État à l’entreprise et au groupe en termes de qualité de service au profit de l’ensemble des entreprises ferroviaires, des autorités organisatrices de transport ferroviaire et des usagers. Il consolide les trajectoires financières et le développement durable et humain des contrats prévus aux mêmes articles L. 2111-10 et L. 2141-3. Le projet de contrat-cadre et les projets d’actualisation sont soumis pour avis à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. Le projet de contrat-cadre et les projets d’actualisation, ainsi que l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, sont transmis au Parlement.
« La SNCF rend compte chaque année, dans son rapport d’activité, de la mise en œuvre du contrat-cadre mentionné au premier alinéa. Ce rapport d’activité est adressé au Parlement, à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et au Haut Comité du système de transport ferroviaire.
« Art. L. 2102-3-1. – (Non modifié) La SNCF a la capacité de transiger et de conclure des conventions d’arbitrage.
« Section 2
« Organisation
« Art. L. 2102-4. – (Non modifié) La SNCF est dotée d’un conseil de surveillance et d’un directoire. Le dernier alinéa de l’article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public n’est pas applicable au conseil de surveillance de la SNCF.
« Pour l’application à la SNCF du chapitre II du titre II de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 précitée, SNCF Réseau et SNCF Mobilités sont assimilés à des filiales, au sens du 4 de l’article 1er de la même loi.
« Les statuts de la SNCF sont fixés par décret en Conseil d’État. Le nombre des représentants de l’État ne peut être inférieur à la moitié du nombre de membres du conseil de surveillance. Au moins deux membres du conseil de surveillance sont des représentants des autorités organisatrices régionales de transport ferroviaire et du Syndicat des transports d’Île-de-France. Un député et un sénateur sont membres du conseil de surveillance.
« Art. L. 2102-5. – (Non modifié) Le président du conseil de surveillance de la SNCF est désigné parmi les représentants de l’État au conseil de surveillance. Il est choisi en fonction de ses compétences professionnelles. Il est nommé par décret, sur proposition du conseil de surveillance.
« Le président du conseil de surveillance de la SNCF ne peut être membre ni des organes dirigeants de SNCF Réseau, ni des organes dirigeants de SNCF Mobilités.
« Art. L. 2102-6. – Par dérogation au deuxième alinéa de l’article 10 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public, le directoire de la SNCF comprend deux membres, nommés par décret sur proposition du conseil de surveillance. Ils ne peuvent être choisis parmi les membres du conseil de surveillance. L’un d’eux est nommé en qualité de président du directoire, l’autre en qualité de président délégué.
« La nomination en qualité de président du directoire emporte nomination au sein du conseil d’administration de SNCF Mobilités et nomination en qualité de président de ce conseil d’administration.
« La nomination en qualité de président délégué du directoire emporte nomination au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau et nomination en qualité de président de ce conseil d’administration. Les décisions concernant la nomination, le renouvellement ou la révocation du président délégué du directoire sont prises en application de l’article L. 2111-16.
« La durée du mandat des membres du directoire est fixée dans les statuts de la SNCF. Elle est identique à celle du mandat des administrateurs et des présidents des conseils d’administration de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.
« Les mandats des membres du directoire débutent et prennent tous fin aux mêmes dates. En cas de vacance, pour quelque cause que ce soit, du siège d’un membre du directoire, son remplaçant n’exerce ses fonctions que pour la durée du mandat restant à courir jusqu’au renouvellement du directoire.
« Art. L. 2102-7. – (Non modifié) Le conseil de surveillance de la SNCF arrête les grandes orientations stratégiques, économiques, sociales et techniques du groupe public ferroviaire et s’assure de la mise en œuvre des missions de la SNCF par le directoire. Il exerce le contrôle permanent de la gestion de la SNCF.
« Les opérations dont la conclusion est soumise à l’autorisation préalable du conseil de surveillance, qui comprennent les engagements financiers et les conventions passées entre la SNCF et SNCF Réseau ou SNCF Mobilités au-delà d’un certain seuil, sont précisées par voie réglementaire.
« À tout moment, le conseil de surveillance opère les vérifications et les contrôles qu’il juge opportuns et peut se faire communiquer les documents qu’il estime nécessaires à l’accomplissement de sa mission.
« La SNCF établit et publie chaque année les comptes consolidés de l’ensemble formé par le groupe public ferroviaire et les filiales des établissements du groupe ainsi qu’un rapport sur la gestion du groupe. Une fois les comptes consolidés de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités établis en application de l’article L. 233-18 du code de commerce, la consolidation des comptes de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités sur ceux de la SNCF est effectuée selon la méthode de l’intégration globale.
« Après la clôture de chaque exercice, le directoire présente au conseil de surveillance, pour approbation, les comptes annuels de la SNCF et les comptes consolidés de l’ensemble formé par le groupe public ferroviaire et les filiales des trois établissements du groupe, accompagnés du rapport de gestion y afférent.
« À ce titre, le conseil de surveillance peut opérer les vérifications et les contrôles nécessaires auprès des trois établissements publics et de leurs filiales.
« Art. L. 2102-8. – (Non modifié) Le directoire assure la direction de la SNCF et est responsable de sa gestion. Il est investi des pouvoirs les plus étendus pour agir au nom de la SNCF. Il les exerce dans la limite de l’objet de la SNCF mentionné à l’article L. 2102-1 et sous réserve des pouvoirs expressément attribués par la loi et par les textes pris pour son application au conseil de surveillance ou au président de celui-ci. Il conclut le contrat-cadre entre la SNCF et l’État prévu à l’article L. 2102-3, après approbation par le conseil de surveillance.
« Art. L. 2102-9. – (Non modifié) Toute décision du directoire est prise à l’unanimité. En cas de désaccord exprimé par l’un de ses membres, la décision est prise par le président du conseil de surveillance. Ce dernier ne peut prendre part aux délibérations du conseil de surveillance relatives à cette décision. Il est responsable de cette décision dans les mêmes conditions que les membres du directoire.
« Section 3
« Gestion financière et comptable
« Art. L. 2102-10. – (Non modifié) La SNCF est soumise en matière de gestion financière et comptable aux règles applicables aux entreprises industrielles et commerciales. Elle tient sa comptabilité conformément au plan comptable général.
« Art. L. 2102-11. – (Non modifié) La gestion des filiales créées ou acquises par la SNCF est autonome au plan financier dans le cadre des objectifs tant du groupe qu’elle constitue avec elles que du groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1.
« Art. L. 2102-12. – (Suppression maintenue)
« Section 4
« Gestion domaniale
« Art. L. 2102-13 A. – (Non modifié) La SNCF coordonne la gestion domaniale au sein du groupe public ferroviaire. Elle est l’interlocuteur unique de l’État, des collectivités territoriales et des groupements de collectivités territoriales lorsque ceux-ci souhaitent acquérir, après déclassement, un bien immobilier appartenant à la SNCF ou à SNCF Réseau ou géré par SNCF Mobilités.
« Art. L. 2102-13. – Les biens immobiliers utilisés par la SNCF pour l’accomplissement de ses missions peuvent être cédés à l’État, à des collectivités territoriales ou à leurs groupements pour des motifs d’utilité publique, moyennant le versement d’une indemnité égale à la valeur de reconstitution.
« Art. L. 2102-13-1. – (Suppression maintenue)
« Art. L. 2102-14. – Les déclassements sont soumis à l’autorisation préalable de l’État, après avis du conseil régional. Les modalités de déclassement ainsi que les règles de gestion domaniale applicables à la SNCF sont fixées par voie réglementaire.
« Section 5
« Contrôle de l’État
« Art. L. 2102-15. – (Non modifié) La SNCF est soumise au contrôle économique, financier et technique de l’État, dans des conditions déterminées par voie réglementaire.
« Section 6
« Ressources
« Art. L. 2102-16. – (Non modifié) Les ressources de la SNCF sont constituées par :
« 1° Les rémunérations perçues, d’une part, au titre des missions mentionnées au 2° de l’article L. 2102-1 qui sont accomplies à titre onéreux en exécution de contrats conclus entre la SNCF et SNCF Réseau, ou entre la SNCF et toute entreprise ferroviaire dont SNCF Mobilités, et, d’autre part, au titre des missions mentionnées au 4° du même article L. 2102-1 qui sont accomplies en exécution de conventions conclues entre la SNCF et SNCF Réseau ou SNCF Mobilités ;
« 2° Le produit du dividende sur les résultats de ses filiales ainsi que celui sur le résultat de SNCF Mobilités mentionné à l’article L. 2102-17 ;
« 3° Les rémunérations perçues au titre des missions que lui confient par contrat l’État, une ou plusieurs collectivités territoriales, un ou plusieurs groupements de collectivités territoriales ou le Syndicat des transports d’Île-de-France, ces missions ne pouvant empiéter sur les missions de SNCF Réseau mentionnées à l’article L. 2111-9 ;
« 4° Toutes les recettes autorisées par les lois et règlements.
« Art. L. 2102-17. – (Non modifié) La SNCF perçoit un dividende sur le résultat de SNCF Mobilités. Ce dividende est prélevé en priorité sur le bénéfice distribuable de l’exercice, au sens de l’article L. 232-11 du code de commerce. Il peut être prélevé sur les réserves disponibles.
« Le montant de ce dividende est fixé après examen de la situation financière de SNCF Mobilités et constatation, par le conseil de surveillance de la SNCF, de l’existence de sommes distribuables. Il est soumis, pour accord, à l’autorité compétente de l’État, qui se prononce dans un délai d’un mois. À défaut d’opposition à l’issue de ce délai, l’accord de celle-ci est réputé acquis.
« Section 7
« Réglementation sociale
« Art. L. 2102-18. – (Non modifié) Le livre III de la première partie du présent code est applicable à la SNCF. »
Article 1er bis A
(Texte de la commission mixte paritaire)
I. – Le titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, est complété par un chapitre IV ainsi rédigé :
« Chapitre IV
« Contributions locales temporaires
« Art. L. 2124-1. – Afin de financer les aménagements extérieurs d’une gare ferroviaire de voyageurs, à l’exception des gares d’intérêt national, il peut être institué une contribution locale temporaire supportée par les voyageurs en provenance ou à destination par chemin de fer de la gare concernée.
« Art L. 2124-2. – La contribution locale temporaire est instituée :
« 1° Par délibération de l’organe délibérant de la commune ou de l’établissement public de coopération intercommunale sur le territoire desquels la gare est située, sous réserve de l’avis favorable du conseil régional ou du Syndicat des transports d’Île-de-France ainsi que, s’il y a lieu, des autres autorités organisatrices de services de transport ferroviaire fournis dans la gare ;
« 2° Par délibération du conseil régional de la région sur le territoire de laquelle la gare est située ou du Syndicat des transports d’Île-de-France, sous réserve de l’avis favorable de l’organe délibérant de la commune ou de l’établissement public de coopération intercommunale concerné ainsi que, s’il y a lieu, des autres autorités organisatrices de services de transport ferroviaire fournis dans la gare.
« Pour l’application des 1° et 2°, l’avis est réputé favorable à l’expiration d’un délai de cent vingt jours suivant la réception de la demande d’avis.
« La période de perception de la contribution locale temporaire est fixée par la délibération sans pouvoir excéder dix ans.
« Il ne peut être institué qu’une contribution locale temporaire par gare.
« La délibération instituant la contribution locale temporaire est transmise au gestionnaire de la gare, qui en informe les entreprises ferroviaires y fournissant des services. Elle est affichée en gare pendant toute la durée de sa perception.
« Art. L. 2124-3. – La contribution locale temporaire est assise sur le prix des titres de transport et des abonnements des voyageurs en provenance ou à destination par chemin de fer de la gare concernée. Les voyageurs effectuant un trajet unique impliquant un changement de service ferroviaire dans la gare concernée ne sont pas soumis à la contribution locale temporaire.
« Le taux de la contribution locale temporaire est arrêté par la délibération mentionnée à l’article L. 2121-2, sans pouvoir excéder 2 %. Le montant de la contribution locale temporaire ainsi calculé est arrondi au dixième d’euro supérieur, sans pouvoir excéder 2 euros par trajet.
« Art. L. 2124-4. – La contribution locale temporaire est perçue par les entreprises ferroviaires ou leurs intermédiaires, qui versent chaque trimestre, sous leur responsabilité, au comptable de la personne publique l’ayant instituée le montant de la contribution calculé conformément à l’article L. 2124-3.
« Un décret en Conseil d'État fixe les formalités à remplir par les entreprises ferroviaires et leurs intermédiaires et les justificatifs à fournir pour le versement de la contribution locale temporaire.
« Ce décret fixe les pénalités pour infraction aux dispositions prévues par le présent article, dans la limite du triple du droit dont la personne publique ayant institué la contribution locale temporaire a été privée.
« Art. L. 2124-5. – Un décret en Conseil d'État détermine les modalités suivant lesquelles sont exercées les poursuites auxquelles il y a lieu de procéder en cas d'infraction, pour le recouvrement du principal et des pénalités de la contribution locale temporaire, ainsi que les conditions dans lesquelles sont jugées les réclamations.
« Art. L. 2124-6. – Le produit de la contribution locale temporaire est affecté au financement des investissements présentant un intérêt direct et certain pour les usagers du transport ferroviaire, destinés à améliorer l’insertion urbaine de la gare, l’accès de ses usagers aux services de transport public et de mobilité ou l’information multimodale, sur la base d’un programme préalablement transmis au représentant de l’État dans le département ou, lorsqu’elle est instituée par délibération du conseil régional ou du Syndicat des transports d’Île-de-France au représentant de l’État dans la région.
« Il est assuré, en annexe du compte administratif de la personne publique ayant institué la contribution locale temporaire, le suivi du produit collecté depuis sa mise en œuvre ainsi que de l’exécution du programme d’investissement mentionné au premier alinéa.
« Le recouvrement de la contribution locale temporaire cesse de plein droit au 1er janvier de l’année suivant l’exercice au cours duquel l’arrêté des comptes a fait apparaître que les dépenses d’investissement réalisées, déduction faite des subventions éventuellement reçues, ont été couvertes par le produit collecté. Les sommes recouvrées postérieurement à cette date restent acquises à la personne publique ayant institué la contribution locale temporaire. »
II. – (Non modifié) La loi n° 866 du 15 septembre 1942 relative à la perception de surtaxes locales temporaires sur les chemins de fer d’intérêt général, les voies ferrées d’intérêt local, les voies ferrées des quais des ports maritimes ou fluviaux et les services de transports routiers en liaison avec les chemins de fer est abrogée.
III. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° Le 9° de l’article L. 2331-8 est ainsi rédigé :
« 9° Le produit de la contribution locale temporaire mentionnée à l’article L. 2124-1 du code des transports. » ;
2° Le 10° de l’article L. 3332-3 est abrogé ;
3° Après le g de l’article L. 4331-3, il est inséré un g bis ainsi rédigé :
« g bis Le produit de la contribution locale temporaire mentionnée à l’article L. 2124-1 du code des transports ; »
4° Au 10° de l’article L. 5215-32, le mot : « surtaxes » est remplacé par le mot : « contributions ».
IV. – L’article L. 1241-14 du code des transports est complété par un 12° ainsi rédigé :
« 12° Le produit de la contribution locale temporaire mentionnée à l’article L. 2124-1 du présent code. »
V. – L’article 20 de l’ordonnance n° 45-2497 du 24 octobre 1945 sur les gares routières de voyageurs est abrogé.
VI (nouveau). – Une première évaluation du dispositif prévu au I sera réalisée dans le cadre du rapport mentionné au V de l’article 10 de la présente loi.
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Article 2
(Texte de la commission mixte paritaire)
Le chapitre Ier du titre Ier du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :
1° L’intitulé de la section 2 est ainsi rédigé : « SNCF Réseau » ;
2° Les articles L. 2111-9 et L. 2111-10 sont ainsi rédigés :
« Art. L. 2111-9. – (Non modifié) L’établissement public national à caractère industriel et commercial dénommé “SNCF Réseau” a pour missions d’assurer, conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable :
« 1° L’accès à l’infrastructure ferroviaire du réseau ferré national, comprenant la répartition des capacités et la tarification de cette infrastructure ;
« 2° La gestion opérationnelle des circulations sur le réseau ferré national ;
« 3° La maintenance, comprenant l’entretien et le renouvellement, de l’infrastructure du réseau ferré national ;
« 4° Le développement, l’aménagement, la cohérence et la mise en valeur du réseau ferré national ;
« 5° La gestion des infrastructures de service dont il est propriétaire et leur mise en valeur.
« SNCF Réseau est le gestionnaire du réseau ferré national. Sa gestion vise à une utilisation optimale du réseau ferré national, dans des objectifs de sécurité, de qualité de service et de maîtrise des coûts et dans des conditions assurant l’indépendance des fonctions mentionnées au 1°, garantissant une concurrence libre et loyale et l’absence de toute discrimination entre les entreprises ferroviaires.
« Pour des lignes à faible trafic ainsi que pour les infrastructures de service, SNCF Réseau peut confier par convention certaines de ses missions, à l’exception de celles mentionnées au 1°, à toute personne, selon les objectifs et principes de gestion qu’il définit.
« Art. L. 2111-10. – SNCF Réseau conclut avec l’État un contrat d’une durée de dix ans, actualisé tous les trois ans pour une durée de dix ans. Le projet de contrat et les projets d’actualisation sont soumis pour avis à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.
« Le projet de contrat et les projets d’actualisation, ainsi que l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, sont transmis au Parlement.
« SNCF Réseau rend compte chaque année, dans son rapport d’activité, de la mise en œuvre du contrat mentionné au premier alinéa. Ce rapport est soumis à l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. Le rapport d’activité et l’avis de l’autorité sont adressés au Parlement et au Haut Comité du système de transport ferroviaire.
« Le Haut Comité du système de transport ferroviaire délibère annuellement sur des recommandations d’actions et des propositions d’évolution du contrat. Le résultat de ses délibérations est rendu public et transmis au Parlement avec le rapport stratégique d’orientation mentionné à l’article L. 2100-3.
« Le contrat mentionné au premier alinéa met en œuvre la politique de gestion du réseau ferroviaire et la stratégie de développement de l’infrastructure ferroviaire dont l’État définit les orientations. Il s’applique à l’intégralité du réseau ferré national et détermine notamment :
« 1° Les objectifs de performance, de qualité et de sécurité du réseau ferré national ;
« 2° Les orientations en matière d’exploitation, d’entretien et de renouvellement du réseau ferré national et les indicateurs d’état et de productivité correspondants ;
« 3° La trajectoire financière de SNCF Réseau et, dans ce cadre :
« a) Les moyens financiers alloués aux différentes missions de SNCF Réseau ;
« b) Les principes qui seront appliqués pour la détermination de la tarification annuelle de l’infrastructure, notamment l’encadrement des variations annuelles globales de cette tarification ;
« c) L’évolution des dépenses de gestion de l’infrastructure, comprenant les dépenses d’exploitation, d’entretien et de renouvellement, celle des dépenses de développement, ainsi que les mesures prises pour maîtriser ces dépenses et les objectifs de productivité retenus ;
« d) La chronique de taux de couverture par les ressources de SNCF Réseau du coût complet à atteindre annuellement ainsi que la trajectoire à respecter du rapport entre la dette nette de SNCF Réseau et sa marge opérationnelle ;
« 4° Les mesures correctives que SNCF Réseau prend si une des parties manque à ses obligations contractuelles et les conditions de renégociation de celles-ci lorsque des circonstances exceptionnelles ont une incidence sur la disponibilité des financements publics ou sur la trajectoire financière de SNCF Réseau.
« L’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires porte notamment sur le niveau et la soutenabilité de l’évolution de la tarification de l’infrastructure pour le marché du transport ferroviaire et sur l’adéquation du niveau des recettes prévisionnelles avec celui des dépenses projetées, au regard des 1°, 2° et c du 3° du présent article, tant en matière d’entretien et de renouvellement que de développement, de façon à atteindre l’objectif de couverture du coût complet dans un délai de dix ans à compter de l’entrée en vigueur du premier contrat entre SNCF Réseau et l’État.
« Pour l’application du présent article, le coût complet correspond, pour un état donné du réseau, à l’ensemble des charges de toute nature supportées par SNCF Réseau liées à la construction, à l’exploitation, à la maintenance et à l’aménagement de l’infrastructure, y compris l’amortissement des investissements et la rémunération des capitaux investis par SNCF Réseau.
« SNCF Réseau établit la méthode d’imputation du coût complet aux différentes catégories de services offerts aux entreprises ferroviaires.
« Les conditions d’application du présent article sont fixées par un décret en Conseil d’État. » ;
2° bis Après l’article L. 2111-10, il est inséré un article L. 2111-10-1 ainsi rédigé :
« Art L. 2111-10-1. – Les règles de financement des investissements de SNCF Réseau sont établies en vue de maîtriser sa dette, selon les principes suivants :
« 1° Les investissements de maintenance du réseau ferré national sont financés selon des modalités prévues par le contrat mentionné au premier alinéa de l’article L. 2111-10 ;
« 2° Les investissements de développement du réseau ferré national sont évalués au regard de ratios définis par le Parlement.
« En cas de dépassement d’un de ces ratios, les projets d’investissement de développement sont financés par l’État, les collectivités territoriales ou tout autre demandeur.
« En l’absence de dépassement d’un de ces ratios, les projets d’investissement de développement font l’objet, de la part de l’État, des collectivités territoriales ou de tout autre demandeur, de concours financiers propres à éviter toute conséquence négative sur les comptes de SNCF Réseau au terme de la période d’amortissement des investissements projetés.
« Les règles de financement et ratios mentionnés au premier alinéa et au 2° visent à garantir une répartition durable et soutenable du financement du système de transport ferroviaire entre gestionnaires d’infrastructure et entreprises ferroviaires, en prenant en compte les conditions de la concurrence intermodale.
« Pour chaque projet d’investissement dont la valeur excède un seuil fixé par décret, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis motivé sur le montant global des concours financiers devant être apportés à SNCF Réseau et sur la part contributive de SNCF Réseau, au regard notamment des stipulations du contrat mentionné au premier alinéa de l’article L. 2111-10. Cet avis porte notamment sur la pertinence des prévisions de recettes nouvelles, en particulier au regard de leur soutenabilité pour les entreprises ferroviaires, ainsi que sur l’adéquation du niveau de ces recettes avec celui des dépenses d’investissement projetées. » ;
3° L’article L. 2111-11 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, après le mot : « national, », sont insérés les mots : « à une concession de travaux prévue par l’ordonnance n° 2009-864 du 15 juillet 2009 relative aux contrats de concession de travaux publics, » ;
b) Les deux premières phrases du deuxième alinéa sont remplacées par une phrase ainsi rédigée :
« La concession, le contrat ou la convention peut porter sur tout ou partie des missions assurées par SNCF Réseau, à l’exception de la gestion opérationnelle des circulations. » ;
b bis) Au début de la dernière phrase du deuxième alinéa, sont ajoutés les mots : « La concession, » ;
c) Le dernier alinéa est ainsi modifié :
– les mots : « mentionnées au deuxième alinéa » sont remplacés par les mots : « confiées au cocontractant » ;
– les mots : « à la Société nationale des chemins de fer français et » sont supprimés ;
– les mots : « y compris » sont remplacés par les mots : « ainsi que » ;
d) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :
« Par dérogation au I de l’article 18 de la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée, SNCF Réseau peut confier par contrat, à un groupement de personnes de droit privé ou à une personne de droit privé, une mission portant à la fois sur l’établissement des études et l’exécution des travaux. » ;
4° Les articles L. 2111-15 et L. 2111-16 sont ainsi rédigés :
« Art. L. 2111-15. – (Non modifié) SNCF Réseau est doté d’un conseil d’administration qui, par dérogation à l’article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public, comprend :
« 1° Des représentants de l’État, ainsi que des personnalités choisies par l’État soit en raison de leurs compétences juridiques, techniques ou financières, soit en raison de leur connaissance des aspects territoriaux des activités de SNCF Réseau, soit en raison de leur connaissance des activités publiques et privées concernées par l’activité de l’établissement, nommés par décret ;
« 2° Des personnalités choisies par la SNCF pour la représenter, nommées par décret sur proposition du conseil de surveillance de celle-ci, ainsi que le président délégué de son directoire ;
« 3° Des représentants des salariés, élus dans les conditions prévues au chapitre II du titre II de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 précitée.
« Le nombre de représentants de chacune des catégories est égal au tiers du nombre des membres du conseil d’administration.
« Au moins deux des membres désignés en application du 1° sont des représentants des autorités organisatrices régionales de transport ferroviaire et du Syndicat des transports d’Île-de-France.
« Au moins un des membres désignés en application du 1° est choisi parmi les représentants des consommateurs ou des usagers.
« Au moins un des membres désignés en application du 1° est choisi parmi les représentants des associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 du code de l’environnement.
« Les statuts de l’établissement sont fixés par un décret en Conseil d’État, qui détermine notamment les modalités de nomination ou d’élection des membres de son conseil d’administration.
« Pour l’application de l’article 6-1 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 précitée, la référence aux 1° et 2° de l’article 5 de cette même loi s’entend comme une référence aux 1° et 2° du présent article.
« Un membre du conseil d’administration de SNCF Réseau ne peut être simultanément membre du conseil de surveillance, membre du conseil d’administration ou dirigeant d’une entreprise exerçant, directement ou par l’intermédiaire d’une de ses filiales, une activité d’entreprise ferroviaire ou d’une entreprise filiale d’une entreprise exerçant une activité d’entreprise ferroviaire.
« Art. L. 2111-16. – (Non modifié) Le président du conseil d’administration de SNCF Réseau dirige l’établissement.
« Avant de transmettre à l’autorité investie du pouvoir de nomination toute proposition de nomination ou de renouvellement en qualité de président du conseil d’administration de SNCF Réseau, le conseil de surveillance de la SNCF fait connaître à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires l’identité de la personne ainsi que les conditions, notamment financières, devant régir son mandat.
« Avant de transmettre à l’autorité investie du pouvoir de révocation toute proposition de révocation du président du conseil d’administration de SNCF Réseau, le conseil de surveillance de la SNCF fait connaître à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires les motifs de sa proposition.
« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires peut, dans un délai et des conditions fixés par voie réglementaire, s’opposer à la nomination ou au renouvellement du président du conseil d’administration de SNCF Réseau si elle estime que le respect par la personne proposée des conditions fixées à l’article L. 2111-16-1 à compter de sa nomination ou de sa reconduction est insuffisamment garanti ou s’opposer à sa révocation si elle estime que cette révocation est en réalité motivée par l’indépendance dont la personne concernée a fait preuve à l’égard des intérêts d’une entreprise exerçant une activité d’entreprise ferroviaire. » ;
4° bis La sous-section 2 de la section 2 est complétée par des articles L. 2111-16-1 à L. 2111-16-4 ainsi rédigés :
« Art. L. 2111-16-1. – (Non modifié) Sont considérés comme dirigeants de SNCF Réseau pour l’application du présent article le président du conseil d’administration et les responsables de la direction générale. La liste des emplois de dirigeant est arrêtée par le conseil d’administration et communiquée à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, dans des conditions fixées par voie réglementaire.
« Pendant leur mandat, les dirigeants de SNCF Réseau ne peuvent exercer d’activités, ni avoir de responsabilités professionnelles dans une entreprise exerçant, directement ou par l’intermédiaire d’une de ses filiales, une activité d’entreprise ferroviaire, ou dans une entreprise filiale d’une entreprise exerçant une activité d’entreprise ferroviaire, ni recevoir, directement ou indirectement, aucun avantage financier de la part de telles entreprises. L’évaluation de leur activité et leur intéressement ne peuvent être déterminés que par des indicateurs, notamment de résultats, propres à SNCF Réseau.
« Conformément à l’article L. 2102-6, l’exercice des fonctions de président délégué du directoire de la SNCF par le président du conseil d’administration de SNCF Réseau fait exception au deuxième alinéa du présent article.
« Art. L. 2111-16-2. – (Non modifié) La commission de déontologie du système de transport ferroviaire est consultée lorsque le président du conseil d’administration de SNCF Réseau, un dirigeant de SNCF Réseau chargé de missions mentionnées au 1° de l’article L. 2111-9 ou un membre du personnel de SNCF Réseau ayant eu à connaître, dans l’exercice de ses fonctions, des informations mentionnées à l’article L. 2122-4-1 souhaite exercer, avant l’expiration d’un délai de trois ans après la cessation de ses fonctions, des activités pour le compte d’une entreprise exerçant directement, ou par l’intermédiaire d’une de ses filiales, une activité d’entreprise ferroviaire, ou pour le compte d’une entreprise filiale d’une entreprise exerçant une activité d’entreprise ferroviaire.
« La commission mentionnée au premier alinéa du présent article fixe, le cas échéant, un délai avant l’expiration duquel la personne ne peut exercer de nouvelles fonctions incompatibles avec ses fonctions précédentes. Ce délai ne peut s’étendre au-delà de trois années après la cessation des fonctions qui ont motivé la consultation de la commission. Le sens de l’avis de la commission est rendu public.
« Les conditions d’application du présent article, notamment la composition de la commission de déontologie du système de transport ferroviaire, sont fixées par décret en Conseil d’État.
« Art. L. 2111-16-3. – (Non modifié) Un décret en Conseil d’État fixe les conditions matérielles garantissant l’indépendance des services responsables des missions mentionnées au 1° de l’article L. 2111-9, notamment en matière de sécurité d’accès aux locaux et aux systèmes d’information.
« Art. L. 2111-16-4. – (Non modifié) SNCF Réseau prend des mesures d’organisation interne pour prévenir les risques de pratiques discriminatoires entre entreprises ferroviaires et pour assurer le respect des obligations découlant des règles d’impartialité énoncées à la présente section. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires rend un avis sur ces mesures. » ;
4° ter Après l’article L. 2111-17, il est inséré un article L. 2111-17-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2111-17-1. – (Non modifié) SNCF Réseau publie chaque année, dans le rapport d’activité mentionné au troisième alinéa de l’article L. 2111-10, le montant de sa dette reclassée dans la dette des administrations publiques ainsi que ses perspectives d’évolution. » ;
5° Le premier alinéa de l’article L. 2111-18 est ainsi modifié :
a) Après le mot : « créées », sont insérés les mots : « ou acquises » ;
b) Sont ajoutés les mots : « qu’il constitue avec elles » ;
5° bis À l’article L. 2111-20, après le mot : « territoriales », sont insérés les mots : « ou à des groupements de collectivités territoriales » ;
5° ter À l’article L. 2111-21, les mots : « affectant la consistance du réseau ferré national » sont supprimés ;
6° L’intitulé de la sous-section 6 de la section 2 est ainsi rédigé : « Ressources » ;
7° Le 4° de l’article L. 2111-24 est remplacé par des 4° et 5° ainsi rédigés :
« 4° Le produit des dotations qui lui sont versées par la SNCF ;
« 5° Tous autres concours publics. » ;
8° L’article L. 2111-25 est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée :
« Tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert par l’ensemble de ses ressources, SNCF Réseau conserve le bénéfice des gains de productivité qu’il réalise. » ;
b) Le deuxième alinéa est complété par les mots : « et de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires » ;
9° La section 2 est complétée par une sous-section 7 ainsi rédigée :
« Sous-section 7
« Réglementation sociale
« Art. L. 2111-26. – (Non modifié) Le livre III de la première partie du présent code est applicable à SNCF Réseau. » ;
10° L’article L. 2111-1 est ainsi modifié :
a) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« SNCF Réseau est le propriétaire unique de l’ensemble des lignes du réseau ferré national. » ;
b) Le début du second alinéa est ainsi rédigé : « Le gestionnaire du réseau ferré national mentionné à l’article L. 2111-9, les titulaires des concessions de travaux, des contrats de partenariat ou des délégations de service public mentionnés aux articles... (le reste sans changement). » ;
11° Au premier alinéa de l’article L. 2111-2, les mots : « l’établissement public Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « le gestionnaire du réseau ferré national » ;
12° Aux premier et dernier alinéas de l’article L. 2111-11, à la seconde phrase du premier alinéa et à la première phrase du deuxième alinéa de l’article L. 2111-12, aux articles L. 2111-13 et L. 2111-14, à la première phrase de l’article L. 2111-17, au premier alinéa de l’article L. 2111-18, aux articles L. 2111-19, L. 2111-20, L. 2111-22, L. 2111-23 et aux premier et dernier alinéas de l’article L. 2111-24, les mots : « Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau ».
Article 2 bis A
(Texte du Sénat)
Le titre unique du livre Ier de la troisième partie du code général de la propriété des personnes publiques est complété par un chapitre IV ainsi rédigé :
« Chapitre IV
« Transfert de propriété du domaine public ferroviaire
« Art. L. 3114-1. – (Non modifié) Des transferts de propriété d’infrastructures ferroviaires ou d’infrastructures de service appartenant à l’État ou à l’un des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1 du code des transports peuvent être opérés au profit d’une région, à la demande de l’assemblée délibérante de celle-ci.
« Ces transferts concernent uniquement, sous réserve des besoins de la défense du pays, les lignes que la région utilise ou envisage d’utiliser pour organiser des services de transport de personnes et qui sont séparées physiquement du reste du réseau ferré national.
« Art. L. 3114-2. – (Non modifié) Ces transferts ne donnent lieu ni au versement de la contribution prévue à l’article 879 du code général des impôts, ni à perception d’impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit.
« La région bénéficiaire du transfert est substituée à l’État ou aux établissements publics constituant le groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1 du code des transports dans l’ensemble des droits et obligations liés aux biens qui lui sont transférés, à l’exception de ceux afférents à des dommages constatés avant la date du transfert et à des impôts ou taxes dont le fait générateur est antérieur à cette même date.
« Art. L. 3114-3. – (Non modifié) Les modalités d’application du présent chapitre sont précisées par décret en Conseil d’État. »
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Article 2 bis C
(Texte de la commission mixte paritaire)
Afin de promouvoir la desserte portuaire par voie ferrée, les ports peuvent devenir propriétaires des voies ferrées portuaires ainsi que de leurs équipements et accessoires, situés à l’intérieur de leur circonscription ou dans leurs limites administratives, et participant à la desserte de la zone portuaire, à l’exception des installations terminales embranchées.
Les autorités portuaires, SNCF Réseau et SNCF Mobilités disposent d’un délai de dix-huit mois à compter de l’entrée en vigueur du présent article pour conclure les conventions de répartition dans les conditions prévues aux articles 4 à 6 de l’ordonnance n° 2005-898 du 2 août 2005 portant actualisation et adaptation des livres III et IV du code des ports maritimes.
Article 2 bis
(Texte du Sénat)
Le livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :
1° L’article L. 2121-12 est ainsi modifié :
a) La seconde phrase du premier alinéa est ainsi rédigée :
« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires vérifie l’objet principal du service. » ;
b) Au deuxième alinéa, le mot : « également » est supprimé ;
2° L’article L. 2133-1 est ainsi modifié :
a) À la première phrase, les mots : « s’assure » sont remplacés par le mot : « vérifie » et les mots : « afin de permettre, le cas échéant, à l’autorité administrative compétente d’encadrer l’exercice de ces dessertes intérieures, » sont supprimés ;
b) À la seconde phrase, les mots : « au même article » sont remplacés par les mots : « à l’article » ;
c) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :
« La décision motivée de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires est prise dans un délai de six semaines à compter de la réception de toutes les informations utiles à l’instruction. Elle est susceptible de recours devant le Conseil d’État. »
Article 2 ter
(Texte du Sénat)
Dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet aux commissions permanentes du Parlement compétentes en matière ferroviaire et financière un rapport relatif à la trajectoire de la dette de SNCF Réseau et aux solutions qui pourraient être mises en œuvre afin de traiter l’évolution de la dette historique du système ferroviaire. Ce rapport examine les conditions de reprise de tout ou partie de cette dette par l’État ainsi que l’opportunité de créer une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire.
Article 3
(Texte de la commission mixte paritaire)
Le titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :
1° Le chapitre II est ainsi modifié :
a) Au début de l’article L. 2122-2, les mots : « Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;
a bis) Le même article L. 2122-2 est complété par une phrase ainsi rédigée :
« Ce décret précise notamment les règles de priorité dont bénéficient les services de fret ferroviaire en provenance et à destination des ports. » ;
b) À la fin de la première phrase et à la dernière phrase de l’article L. 2122-4, les mots : « des entreprises ferroviaires » sont remplacés par le mot : « ferroviaire » ;
c) Après l’article L. 2122-4, sont insérés des articles L. 2122-4-1 et L. 2122-4-2 ainsi rédigés :
« Art. L. 2122-4-1. – (Non modifié) L’article 226-13 du code pénal s’applique à la divulgation, à toute personne étrangère aux services du gestionnaire d’infrastructure responsables de la répartition des capacités et de la tarification de l’infrastructure, d’informations d’ordre économique, commercial, industriel, financier ou technique dont la divulgation est de nature à porter atteinte aux règles d’une concurrence libre et loyale et de non-discrimination imposées par la loi. La liste des informations concernées est déterminée par voie réglementaire. Le présent article ne s’applique pas à la communication des informations nécessaires à l’accomplissement de leurs missions aux services responsables de l’accès à l’infrastructure d’autres gestionnaires de l’infrastructure, sur le territoire national ou sur le territoire d’un autre État membre de l’Union européenne. Il ne s’applique pas non plus à la communication des informations aux fonctionnaires et agents chargés de la tutelle du gestionnaire d’infrastructure.
« Art. L. 2122-4-2. – (Non modifié) Tout gestionnaire d’infrastructure prend des mesures d’organisation interne pour assurer le respect par son personnel de l’interdiction de divulgation des informations mentionnées à l’article L. 2122-4-1. Un décret en Conseil d’État définit ces mesures. » ;
d) L’article L. 2122-9 est complété par une phrase ainsi rédigée :
« Les demandes d’accès aux infrastructures de service et aux prestations qui y sont offertes sont traitées dans un délai raisonnable, fixé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. » ;
e) L’article L. 2122-13 est ainsi rédigé :
« Art. L. 2122-13. – (Non modifié) Les redevances pour les prestations offertes sur les infrastructures de service ne peuvent être supérieures au coût de la prestation, majoré d’un bénéfice raisonnable. Ces redevances incitent les gestionnaires d’infrastructure à utiliser de manière optimale leurs ressources et les technologies disponibles. » ;
2° Le chapitre III est ainsi modifié :
a) L’intitulé est ainsi rédigé : « Gestion des gares de voyageurs et des autres infrastructures de service » ;
b) L’intitulé de la section 1 est supprimé et la section 2 est abrogée ;
c) La première phrase de l’article L. 2123-1 est ainsi rédigée :
« La gestion des gares de voyageurs et des autres infrastructures de service, lorsqu’elle est effectuée par SNCF Mobilités, fait l’objet d’une comptabilité séparée de la comptabilité de l’exploitation des services de transport. » ;
c bis) Après l’article L. 2123-2, il est inséré un article L. 2123-2-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2123-2-1. – (Non modifié) L’autorité organisatrice régionale de transport ferroviaire est consultée sur les projets d’investissements de développement et de renouvellement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. » ;
c ter) L’article L. 2123-3 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Il détermine les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices de transport ferroviaire sont consultées, pour les gares d’intérêt national, sur les projets d’investissements de développement et de renouvellement dans les gares de voyageurs desservies dans le cadre de services de transport organisés par ces autorités. Il définit également les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices de transport ferroviaire peuvent décider, par convention avec SNCF Mobilités et SNCF Réseau, de réaliser des projets d’investissements de développement et de renouvellement dans les autres gares de voyageurs relevant du ressort territorial de ces autorités organisatrices. » ;
d) Il est ajouté un article L. 2123-4 ainsi rétabli :
« Art. L. 2123-4. – I. – (Non modifié) Pour les gares de voyageurs prioritaires qu’il définit, SNCF Mobilités établit un plan de stationnement sécurisé des vélos. Ce plan fixe le nombre et l’emplacement des équipements de stationnement des vélos et les modalités de protection contre le vol, en tenant compte de la fréquentation de la gare, de sa configuration et des possibilités d’y accéder selon les différents modes de déplacement. Il prend en compte les possibilités d’embarquement des vélos non démontés à bord des trains. Il programme la réalisation des travaux correspondants et comporte, à ce titre, un plan de financement. Ce plan est élaboré par SNCF Mobilités, en concertation avec les collectivités territoriales et leurs groupements concernés.
« Il est compatible avec le schéma régional de l’intermodalité prévu à l’article L. 1213-3-1 et le plan de déplacements urbains prévu à l’article L. 1214-1, lorsqu’ils existent.
« II. – Le plan prévu au présent article est élaboré dans un délai de trois ans à compter de la promulgation de la loi n° … du … portant réforme ferroviaire. »
Article 4
(Texte de la commission mixte paritaire)
I. – Le titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :
1° L’article L. 2131-1 est ainsi rédigé :
« Art. L. 2131-1. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires est une autorité publique indépendante, dotée de la personnalité morale. Elle concourt au suivi et au bon fonctionnement, dans ses dimensions techniques, économiques et financières, du système de transport ferroviaire national, notamment du service public et des activités concurrentielles, au bénéfice des usagers et clients des services de transport ferroviaire. Elle exerce ses missions en veillant au respect de la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, notamment des objectifs et dispositions visant à favoriser le développement des modes alternatifs à la route pour le transport de marchandises. » ;
2° L’article L. 2131-2 est ainsi rédigé :
« Art. L. 2131-2. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires établit chaque année un rapport d’activité. Il comporte toutes recommandations utiles. Il est adressé au Gouvernement et au Parlement. » ;
3° L’article L. 2131-4 est ainsi rédigé :
« Art. L. 2131-4. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires veille à ce que l’accès au réseau, aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service, ainsi qu’aux différentes prestations associées, soit accordé de manière équitable et non discriminatoire. Elle s’assure que le document de référence du réseau mentionné à l’article L. 2122-5 ne contient pas de dispositions discriminatoires et n’octroie pas aux gestionnaires d’infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fins de discrimination à l’égard des personnes autorisées à demander des capacités d’infrastructure ferroviaire.
« Elle s’assure également de la cohérence des dispositions économiques, contractuelles et techniques mises en œuvre par les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires en matière d’accès au réseau et aux différentes prestations associées, avec leurs contraintes économiques, financières, juridiques et techniques. À ce titre, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires prend en considération, dans ses analyses, les enjeux et les contraintes du système de transport ferroviaire national, notamment la trajectoire financière du gestionnaire du réseau ferré national mentionnée au 3° de l’article L. 2111-10. » ;
4° L’article L. 2132-1 est ainsi modifié :
a) La première phrase est remplacée par deux phrases ainsi rédigées :
« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires comprend un collège et une commission des sanctions chargée de prononcer les sanctions prévues aux articles L. 2135-7 et L. 2135-8. Le collège est composé de sept membres nommés par décret en raison de leurs compétences économiques, juridiques ou techniques dans le domaine ferroviaire, ou pour leur expertise en matière de concurrence, notamment dans le domaine des industries de réseau. » ;
b) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :
« À l’exception des décisions relatives aux sanctions, les attributions confiées à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires sont exercées par le collège. » ;
4° bis L’article L. 2132-2 est ainsi modifié :
a) Au début, sont ajoutés les mots : « Le collège de » ;
b) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :
« La commission des sanctions mentionnée à l’article L. 2132-1 adopte et publie un règlement intérieur précisant ses règles générales de fonctionnement et les règles de procédure applicables à la procédure de sanction prévue aux articles L. 2135-7 et L. 2135-8. » ;
4° ter L’article L. 2132-3 est complété par les mots : « et rendus publics, sous réserve des secrets protégés par la loi » ;
5° L’article L. 2132-4 est ainsi modifié :
a) Les premier et avant-dernier alinéas sont supprimés ;
b) (Suppression maintenue)
6° L’article L. 2132-5 est ainsi rédigé :
« Art. L. 2132-5. – Le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et ses deux vice-présidents exercent leurs fonctions à plein temps. Leurs fonctions sont incompatibles avec toute activité professionnelle, avec tout mandat électif départemental, régional, national ou européen, avec tout emploi public et avec toute détention, directe ou indirecte, d’intérêts dans le secteur ferroviaire. » ;
7° Les deux premiers alinéas de l’article L. 2132-7 sont ainsi rédigés :
« Les deux vice-présidents sont désignés, respectivement, par le Président de l’Assemblée nationale et le Président du Sénat.
« Le collège comprend au moins un membre nommé en raison de ses compétences économiques, un membre nommé en raison de ses compétences juridiques et un membre nommé en raison de ses compétences techniques dans le domaine ferroviaire ou pour son expertise en matière de concurrence, notamment dans le domaine des industries de réseau. La composition du collège assure une représentation équilibrée entre les femmes et les hommes. » ;
8° L’article L. 2132-8 est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :
« Les fonctions des membres du collège autres que celles de président ou de vice-président sont incompatibles avec tout mandat électif départemental, régional, national ou européen, et avec toute détention, directe et indirecte, d’intérêts dans le secteur ferroviaire. » ;
b) Au troisième alinéa, les mots : « a ou » sont supprimés ;
c) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :
« Au terme de leur mandat, les membres du collège ne peuvent occuper aucune position professionnelle ni exercer aucune responsabilité au sein d’aucune des entreprises ou entités entrant dans le champ de la régulation pendant une période minimale de trois ans, sous peine des sanctions prévues à l’article 432-13 du code pénal. » ;
9° La section 2 du chapitre II est complétée par un article L. 2132-8-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2132-8-1. – Avant de rendre ses décisions, avis ou recommandations, à l’exclusion des décisions adoptées dans le cadre des procédures prévues aux articles L. 2134-2, L. 2135-7 et L. 2135-8, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires consulte le Gouvernement, afin d’en connaître les analyses, en particulier en ce qui concerne les enjeux et les contraintes du système de transport ferroviaire national. » ;
9° bis Après la même section 2, est insérée une section 2 bis ainsi rédigée :
« Section 2 bis
« Commission des sanctions
« Art. L. 2132-8-2. – La commission des sanctions mentionnée à l’article L. 2132-1 comprend trois membres :
« 1° Un membre du Conseil d’État, désigné par le vice-président du Conseil d’État ;
« 2° Un conseiller à la Cour de cassation, désigné par le premier président de la Cour de cassation ;
« 3° Un magistrat de la Cour des comptes, désigné par le premier président de la Cour des comptes.
« Le président de la commission des sanctions est nommé par décret parmi les membres de la commission.
« Les fonctions de membre de la commission des sanctions ne sont pas rémunérées. Elles sont incompatibles avec celles de membre du collège de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.
« La durée du mandat des membres de la commission des sanctions est de six ans non renouvelable. Elle est décomptée à partir de la date de la première réunion de la commission. À l’expiration de la durée de six ans, les membres restent en fonction jusqu’à la première réunion de la commission des sanctions dans sa nouvelle composition.
« En cas de vacance d’un siège d’un membre de la commission des sanctions, il est procédé à son remplacement pour la durée du mandat restant à courir. Un mandat exercé pendant moins de deux ans n’est pas pris en compte pour l’application de la règle de non-renouvellement mentionnée à la première phrase de l’avant-dernier alinéa. » ;
10° (Suppression maintenue)
11° L’article L. 2132-10 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, les mots : « sous l’Autorité » sont remplacés par les mots : « sous l’autorité » ;
b) Au troisième alinéa, après le mot : « président », sont insérés les mots : « et des vice-présidents » ;
12° Au 1° de l’article L. 2132-13, les mots : « à Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « au gestionnaire du réseau ferré national mentionné à l’article L. 2111-9, » ;
13° L’article L. 2133-4 est complété par deux alinéas ainsi rédigés :
« Aux fins de vérification et de contrôle de l’effectivité de la séparation comptable prévue aux mêmes articles L. 2122-4, L. 2123-1, L. 2144-1 et L. 2144-2, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires peut recueillir, auprès des entreprises qui exercent des activités de gestion de l’infrastructure ferroviaire, de gestion d’infrastructures de service ou d’entreprise ferroviaire, toutes les informations comptables qu’elle estime nécessaires.
« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires informe les services de l’État compétents des irrégularités potentielles en matière d’aides d’État constatées dans l’exercice de ses attributions. » ;
14° L’article L. 2133-5 est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est remplacé par quatre alinéas ainsi rédigés :
« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis conforme sur la fixation des redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national au regard :
« 1° Des principes et des règles de tarification applicables sur ce réseau, prévus à l’article L. 2111-25 ;
« 2° De la soutenabilité de l’évolution de la tarification pour le marché du transport ferroviaire, et en considération de la position concurrentielle du transport ferroviaire sur le marché des transports ;
« 3° Des dispositions du contrat, mentionné à l’article L. 2111-10, conclu entre l’État et SNCF Réseau. » ;
a bis) Au second alinéa, les mots : « à l'alinéa précédent » sont remplacés par les mots : « aux quatre premiers alinéas » et les mots : « à cet alinéa » sont remplacés par les mots : « au premier alinéa » ;
b) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :
« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis conforme sur la fixation des redevances relatives à l’accès aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service ainsi qu’aux prestations régulées qui y sont fournies, au regard des principes et des règles de tarification applicables à ces infrastructures. » ;
15° Après l’article L. 2133-5, il est inséré un article L. 2133-5-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2133-5-1. – Préalablement à l’examen du budget de SNCF Réseau par le conseil d’administration de celui-ci, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis motivé sur ce projet. Cet avis porte notamment sur le respect de la trajectoire financière définie par le contrat conclu entre l’État et SNCF Réseau mentionné à l’article L. 2111-10.
« Si l’Autorité de régulation des activités ferroviaires constate que SNCF Réseau a manqué à ses obligations contractuelles ou que la trajectoire financière s’est écartée de celle prévue au contrat, elle en analyse les causes et peut recommander au conseil d’administration de SNCF Réseau de mettre en œuvre des mesures correctives appropriées. » ;
16° (Suppression maintenue)
17° L’article L. 2133-9 est ainsi rédigé :
« Art. L. 2133-9. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires peut s’opposer à la nomination, au renouvellement ou à la révocation du président du conseil d’administration de SNCF Réseau, dans les conditions fixées à l’article L. 2111-16. » ;
17° bis Le chapitre III est complété par des articles L. 2133-10 et L. 2133-11 ainsi rédigés :
« Art. L. 2133-10. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires veille à ce que les décisions de la SNCF respectent l’indépendance de SNCF Réseau dans l’exercice des fonctions définies au 1° de l’article L. 2111-9.
« Art. L. 2133-11. – La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités informent l’Autorité de régulation des activités ferroviaires de tout projet de déclassement de biens situés à proximité de voies ferrées exploitées. » ;
17° ter L’article L. 2134-2 est ainsi modifié :
a) À la fin du 3°, les mots : « ou aux redevances à acquitter en application de la tarification ferroviaire » sont supprimés ;
b) Le 4° est complété par les mots : « et aux redevances à acquitter pour l’utilisation du réseau en application du système de tarification ferroviaire » ;
c) Le 6° est ainsi rédigé :
« 6° À l’exercice du droit d’accès aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service, ainsi qu’à la fourniture et à la tarification des prestations minimales, complémentaires ou connexes offertes sur ces gares de voyageurs et ces autres infrastructures de service ; »
d) La deuxième phrase de l’avant-dernier alinéa est complétée par les mots : « et prend les mesures appropriées pour corriger toute discrimination ou toute distorsion de concurrence eu égard notamment aux 1° à 8° du présent article » ;
18° L’article L. 2134-3 est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :
« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires examine toutes les demandes formulées au titre de l’article L. 2134-2. Elle engage l’instruction de chaque demande dans un délai d’un mois à compter de sa réception. Elle sollicite toutes informations utiles à l’instruction et procède aux consultations des parties concernées. Elle se prononce dans un délai maximal de six semaines à compter de la réception de l’ensemble des informations utiles à l’instruction de la demande. » ;
b) À la seconde phrase du troisième alinéa, après le mot : « conséquences », sont insérés les mots : « irréparables ou » ;
18° bis À la première phrase du second alinéa de l’article L. 2135-1, les mots : « un rapport d’expertise ou des experts extérieurs » sont remplacés par les mots : « un audit comptable ou un rapport d’expertise ou des experts extérieurs pour réaliser des audits comptables ou » ;
18° ter A L’article L. 2135-2 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, les mots : « et des entreprises ferroviaires » sont remplacés par les mots : « , des entreprises ferroviaires et de la SNCF » ;
b) À la première phrase du deuxième alinéa, les mots : « et des entreprises ferroviaires » sont remplacés par les mots : « , des entreprises ferroviaires et de la SNCF » ;
18° ter L’article L. 2135-7 est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :
« La commission des sanctions de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires peut sanctionner les manquements qu’elle constate de la part d’un gestionnaire d’infrastructure, d’une entreprise ferroviaire ou de la SNCF, dans les conditions suivantes : » ;
b) Le premier alinéa du 1° est ainsi rédigé :
« En cas de manquement d’un gestionnaire d’infrastructure, d’une entreprise ferroviaire ou de la SNCF aux obligations lui incombant au titre de l’accès au réseau ou de son utilisation, notamment en cas de méconnaissance d’une règle formulée par l’autorité en application de l’article L. 2131-7 ou d’une décision prise par elle en application des articles L. 2133-3 et L. 2133-4, le collège de l’autorité met en demeure l’organisme intéressé de se conformer à ses obligations dans un délai que le collège détermine. Il peut rendre publique cette mise en demeure. » ;
c) Après le mot : « imparti, », la fin du deuxième alinéa du même 1° est ainsi rédigée : « le collège de l’autorité peut décider l’ouverture d’une procédure de sanction. Il notifie alors les griefs à l’intéressé et en saisit la commission des sanctions ; »
d) Après le même alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« 1° bis La commission des sanctions de l’autorité peut, en fonction de la gravité du manquement, prononcer à l’encontre de l’intéressé : » ;
e) À la dernière phrase du b du 1°, les mots : « l’autorité » sont remplacés par les mots : « la commission des sanctions » ;
f) Au 2°, les mots : « ou l’entreprise ferroviaire » sont remplacés par les mots : « , l’entreprise ferroviaire ou la SNCF » et, après le mot : « par », sont insérés les mots : « le collège de » ;
g) Le 3° est ainsi modifié :
– les mots : « soit d’un gestionnaire d’infrastructure, soit d’une entreprise ferroviaire, soit » sont remplacés par les mots : « d’un gestionnaire d’infrastructure, d’une entreprise ferroviaire, de la SNCF ou » ;
– après la seconde occurrence du mot : « article, », sont insérés les mots : « le collège de » ;
– les mots : « qu’elle » sont remplacés par les mots : « que le collège » ;
h) Après le mot : « erronés, », la fin du dernier alinéa est ainsi rédigée : « le collège de l’autorité peut saisir la commission des sanctions, qui se prononce dans les conditions prévues au 1° bis. » ;
18° quater L’article L. 2135-8 est ainsi modifié :
a) La première phrase du premier alinéa est ainsi rédigée :
« La procédure devant la commission des sanctions est contradictoire. » ;
b) À la première phrase du deuxième alinéa, les mots : « l’autorité » sont remplacés par les mots : « la commission des sanctions » ;
c) Au début de la première phrase du quatrième alinéa, les mots : « Le collège » sont remplacés par les mots : « La commission des sanctions » ;
c bis) Le début du cinquième alinéa est ainsi rédigé : « La commission des sanctions délibère sur les affaires dont elle est saisie hors... (le reste sans changement). » ;
d) La deuxième phrase de l’avant-dernier alinéa est complétée par les mots : « par les personnes sanctionnées, ou par le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires après accord du collège de l’autorité » ;
e) Au début du dernier alinéa, les mots : « L’autorité » sont remplacés par les mots : « La commission des sanctions » ;
19° (Suppression maintenue)
II. – (Non modifié) Les procédures de sanction devant l’Autorité de régulation des activités ferroviaires en cours à la date de la première réunion de la commission des sanctions mentionnée à l’article L. 2132-1 du code des transports, dans sa rédaction résultant de la présente loi, sont poursuivies de plein droit par celle-ci.
Article 5
(Texte de la commission mixte paritaire)
Le chapitre Ier du titre IV du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :
1° L’intitulé est ainsi rédigé : « SNCF Mobilités » ;
2° L’article L. 2141-1 est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :
« L’établissement public national industriel et commercial dénommé “SNCF Mobilités” a pour objet : » ;
b) Le 4° est abrogé ;
3° L’article L. 2141-3 est ainsi rédigé :
« Art. L. 2141-3. – (Non modifié) SNCF Mobilités conclut avec l’État un contrat d’une durée de dix ans, actualisé tous les trois ans pour une durée de dix ans. Ce contrat détermine notamment les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public ferroviaire et du fret ferroviaire, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins de transport de la population et des acteurs économiques.
« SNCF Mobilités rend compte chaque année, dans son rapport d’activité, de la mise en œuvre du contrat mentionné au premier alinéa du présent article. Ce rapport est adressé au Parlement, à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et au Haut Comité du système de transport ferroviaire. » ;
4° Les articles L. 2141-6 à L. 2141-8 sont ainsi rédigés :
« Art. L. 2141-6. – SNCF Mobilités est doté d’un conseil d’administration qui, par dérogation à l’article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public, comprend :
« 1° Des représentants de l’État, ainsi que des personnalités choisies par lui soit en raison de leurs compétences juridiques, techniques ou financières, soit en raison de leur connaissance des aspects territoriaux des activités en cause, soit en raison de leur connaissance des activités publiques et privées concernées par l’activité de l’établissement, nommés par décret ;
« 2° Des personnalités choisies par la SNCF pour la représenter, nommées par décret sur proposition du conseil de surveillance de celle-ci, ainsi que le président de son directoire ;
« 3° Des représentants des salariés, élus dans les conditions prévues au chapitre II du titre II de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 précitée.
« Au moins un des membres désignés en application du 1° du présent article est choisi parmi les représentants des consommateurs ou des usagers.
« Au moins un des membres désignés en application du 1° est nommé en raison de ses compétences en matière de protection de l’environnement et de mobilité.
« Le nombre de représentants de chacune des catégories est égal au tiers du nombre de membres du conseil d’administration.
« Pour l’application de l’article 6-1 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 précitée, la référence aux 1° et 2° de l’article 5 de la même loi s’entend comme une référence aux 1° et 2° du présent article.
« Art. L. 2141-7. – (Non modifié) Les statuts de SNCF Mobilités sont fixés par un décret en Conseil d’État, qui détermine notamment les modalités de nomination ou d’élection des membres de son conseil d’administration.
« Art. L. 2141-8. – (Non modifié) Le président du conseil d’administration de SNCF Mobilités dirige l’établissement. » ;
5° L’article L. 2141-9 est abrogé ;
5° bis L’article L. 2141-11 est ainsi modifié :
a) Le dernier alinéa est ainsi modifié :
– après les mots : « de transport », sont insérés les mots : « un rapport indiquant notamment » ;
– après les mots : « par ligne », sont insérés les mots : « selon une décomposition par ligne définie par chaque autorité organisatrice de transport » ;
– est ajoutée une phrase ainsi rédigée :
« Toutes les pièces justificatives des éléments de ce rapport sont tenues à la disposition de l’autorité organisatrice de transport intéressée dans le cadre de son droit de contrôle. » ;
b) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :
« Un décret fixe le contenu du rapport annuel. » ;
6° Le premier alinéa de l’article L. 2141-12 est ainsi modifié :
a) Après le mot : « créées », sont insérés les mots : « ou acquises » ;
b) Sont ajoutés les mots : « qu’il constitue avec elles » ;
7° L’intitulé de la section 6 est ainsi rédigé : « Ressources » ;
8° À la première phrase de l’article L. 2141-2, aux articles L. 2141-4 et L. 2141-5, au premier alinéa de l’article L. 2141-10, aux premier, deuxième et dernier alinéas de l’article L. 2141-11, au premier alinéa de l’article L. 2141-12, à la première phrase du premier alinéa de l’article L. 2141-13, à la première phrase de l’article L. 2141-14, aux articles L. 2141-15 et L. 2141-18, à la première phrase du premier alinéa et au second alinéa de l’article L. 2141-19, les mots : « la Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par les mots : « SNCF Mobilités » ;
8° bis Au premier alinéa de l’article L. 2141-10 et à l’article L. 2141-18, le mot : « soumise » est remplacé par le mot : « soumis » ;
9° Au début des deux derniers alinéas de l’article L. 2141-10, à la première phrase et au début de la seconde phrase du premier alinéa et au début des trois derniers alinéas de l’article L. 2141-13, à la seconde phrase de l’article L. 2141-14, deux fois, et au début de la seconde phrase du premier alinéa de l’article L. 2141-19, le mot : « elle » est remplacé par le mot : « il » ;
9° bis À l’article L. 2141-15, après le mot : « territoriales », sont insérés les mots : « ou à des groupements de collectivités territoriales » ;
9° ter Après le même article L. 2141-15, il est inséré un article L. 2141-15-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2141-15-1. – (Non modifié) Les biens immobiliers utilisés par SNCF Mobilités pour la poursuite exclusive des missions prévues par un contrat de service public peuvent être cédés à l’autorité organisatrice compétente, qui les met à disposition de SNCF Mobilités pour la poursuite des missions qui font l’objet de ce contrat de service public. Cette cession se fait moyennant le versement d’une indemnité égale à la valeur nette comptable, nette des subventions versées par ladite autorité organisatrice. » ;
10° L’article L. 2141-16 est ainsi rédigé :
« Art. L. 2141-16. – (Non modifié) Les biens immobiliers antérieurement utilisés par SNCF Mobilités qui cessent d’être affectés à la poursuite de ses missions peuvent, après déclassement, être aliénés par l’établissement public et à son profit. Lorsque l’acquéreur est une collectivité publique, le prix de cession est égal à la valeur vénale du bien diminuée de la part non amortie des subventions versées par ladite collectivité publique. Pour l’application de l’article L. 3211-7 du code général de la propriété des personnes publiques, la décote s’applique, le cas échéant, au prix de cession ainsi défini.
« Les déclassements sont prononcés par le conseil d’administration de SNCF Mobilités. Ils sont soumis à l’autorisation préalable de l’État, après avis de la région. »
Article 5 bis
(Texte de la commission mixte paritaire)
I. – (Non modifié) L’article L. 2144-2 du code des transports est ainsi modifié :
a) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée :
« Les comptes sont établis de manière séparée pour chaque convention donnant lieu à des concours publics pour les exercices ouverts à compter du 1er janvier 2015. » ;
b) Est ajouté un alinéa ainsi rédigé :
« Les comptes sont tenus de façon à permettre le suivi de l’interdiction de transférer des concours publics d’une activité à une autre. »
II. – (Non modifié) Le 7° du II de l’article L. 1111-9 du code général des collectivités territoriales est complété par les mots : « , notamment à l’aménagement des gares ».
II bis. – (Non modifié) L’article L. 2121-2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Toute suppression du service d’embarquement des vélos non démontés à bord des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national est soumise pour avis aux régions concernées. »
III. – (Non modifié) La première phrase de l’avant-dernier alinéa de l’article L. 2121-3 du code des transports est ainsi rédigée :
« La région définit la politique tarifaire des services d’intérêt régional en vue d’obtenir la meilleure utilisation sur le plan économique et social du système de transport. »
IV. – (Non modifié) Après l’article L. 2121-4 du même code, il est inséré un article L. 2121-4-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2121-4-1. – Les matériels roulants utilisés par SNCF Mobilités pour la poursuite exclusive des missions prévues par un contrat de service public peuvent être repris par l’autorité organisatrice compétente, qui les met à disposition de SNCF Mobilités pour la poursuite des missions qui font l’objet de ce contrat de service public. Cette reprise se fait moyennant le versement d’une indemnité égale à la valeur nette comptable, nette des subventions versées par ladite autorité organisatrice. Elle ne donne lieu à aucun versement de salaire ou honoraires, ni à aucune perception d’impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit. »
V. – La sous-section 2 de la section 1 du chapitre Ier du titre II du livre Ier de la deuxième partie du même code est complétée par un article L. 2121-8-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2121-8-1. – Lorsqu’un service d’intérêt régional fait l’objet d’une convention avec SNCF Mobilités, SNCF Mobilités ouvre à l’autorité organisatrice compétente l’ensemble des données qui décrivent ledit service, notamment les arrêts et les horaires planifiés et temps de trajet réels des trains, ainsi que les parcs de stationnement dont elle a la responsabilité, pour intégration dans les services d’information du public mentionnés à l’article L. 1231-8. »
VI. – Au premier alinéa de l’article L. 2121-9 du même code, après les mots : « sous-section 2 », sont insérés les mots : « , à l’exception des articles L. 2121-4-1 et L. 2121-8-1, ».
Article 5 ter
(Texte du Sénat)
Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° À la fin de l’article L. 2333-66, les mots : « ou de l’organe compétent de l’établissement public » sont remplacés par les mots : « , de l’organe compétent de l’établissement public de coopération intercommunale, ou du conseil régional » ;
2° L’article L. 2333-67 est ainsi modifié :
a) Au début, est ajoutée la mention : « I. - » ;
b) Il est ajouté un II ainsi rédigé :
« II. – Hors Île-de-France et régions d’outre-mer, le taux du versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, dans la limite de 0,55 %, dans les territoires situés hors périmètre de transport urbain. » ;
3° L’article L. 2333-68 est ainsi modifié :
a) À la première phrase, après le mot : « versement », sont insérés les mots : « mentionné au I de l’article L. 2333-67 » ;
b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée :
« Le versement mentionné au II de l’article L. 2333-67 est affecté au financement des dépenses liées à l’organisation des transports régionaux. » ;
4° L’article L. 2333-70 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa du I, les mots : « ou de l’établissement public » sont remplacés par les mots : « , de l’établissement public ou de la région » ;
b) Au premier alinéa du II, les mots : « ou établissements publics territorialement compétents » sont remplacés par les mots : « , établissements publics territorialement compétents ou régions » ;
c) Au deuxième alinéa du II, les mots : « aux communes ou aux établissements publics » sont supprimés ;
5° À l’article L. 2333-71, les mots : « ou l’établissement public répartit » sont remplacés par les mots : « , l’établissement public et la région répartissent » ;
6° À l’article L. 2333-74, les mots : « est habilité » sont remplacés par les mots : « et la région sont habilités ».
Article 6
(Texte du Sénat)
I. – (Non modifié) L’article L. 1321-1 du code des transports est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa, les mots : « des entreprises de transport ferroviaire, » sont remplacés par les mots : « relevant de la convention collective ferroviaire prévue à l’article L. 2162-1, aux salariés mentionnés à l’article L. 2162-2, aux salariés des entreprises de transport » ;
2° Au second alinéa, les mots : « de la Société nationale des chemins de fer français, » sont supprimés.
II. – (Non modifié) Au premier alinéa de l’article L. 1321-3 du même code, après la référence : « L. 1321-1, », sont insérés les mots : « à l’exception des entreprises de la branche ferroviaire et des salariés mentionnés à l’article L. 2162-2, ».
III. – (Non modifié) La section 2 du chapitre Ier du titre II du livre III de la première partie du même code est complétée par un article L. 1321-3-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 1321-3-1. – Pour les salariés relevant de la convention collective ferroviaire et les salariés mentionnés à l’article L. 2162-2, les stipulations d’un accord d’entreprise ou d’établissement relatives à la durée et à l’aménagement du temps de travail ne peuvent comporter des stipulations moins favorables que celles d’une convention ou d’un accord de branche. »
III bis. – (Non modifié) L’intitulé de la section 6 du même chapitre Ier est ainsi rédigé : « Pauses ».
III ter. – (Non modifié) L’article L. 1321-9 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Elles s’appliquent également aux salariés des entreprises mentionnées aux articles L. 2161-1 et L. 2161-2 dont les activités sont intermittentes ou dont les activités sont liées aux horaires de transport et à l’assurance de la continuité et de la régularité du trafic. »
IV. – (Non modifié) Le livre Ier de la deuxième partie du même code est complété par un titre VI ainsi rédigé :
« TITRE VI
« RELATIONS DU TRAVAIL
« Chapitre IER
« Durée du travail
« Art. L. 2161-1. – Un décret en Conseil d’État fixe les règles relatives à la durée du travail communes aux établissements publics constituant le groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1 ainsi qu’aux entreprises titulaires d’un certificat de sécurité ou d’une attestation de sécurité délivrés en application de l’article L. 2221-1 dont l’activité principale est le transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs, et aux entreprises titulaires d’un agrément de sécurité ou d’une attestation de sécurité délivrés en application du même article L. 2221-1 dont l’activité principale est la gestion, l’exploitation ou la maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d’infrastructures ferroviaires.
« Ces règles garantissent un haut niveau de sécurité des circulations et la continuité du service et assurent la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs, en tenant compte des spécificités des métiers, notamment en matière de durée du travail et de repos.
« Art. L. 2161-2. – Le décret prévu à l’article L. 2161-1 est également applicable aux salariés affectés aux activités de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs dans les entreprises titulaires d’un certificat de sécurité ou d’une attestation de sécurité, quelle que soit l’activité principale de ces entreprises, ainsi qu’aux salariés affectés aux activités de gestion, d’exploitation ou de maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d’infrastructures ferroviaires dans les entreprises titulaires d’un agrément de sécurité ou d’une attestation de sécurité, quelle que soit l’activité principale de ces entreprises.
« Chapitre II
« Négociation collective
« Art. L. 2162-1. – Une convention collective de branche est applicable aux salariés des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1 ainsi qu’aux salariés des entreprises titulaires d’un certificat de sécurité ou d’une attestation de sécurité délivrés en application de l’article L. 2221-1 dont l’activité principale est le transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs, et aux salariés des entreprises titulaires d’un agrément de sécurité ou d’une attestation de sécurité délivrés en application du même article L. 2221-1 dont l’activité principale est la gestion, l’exploitation ou la maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d’infrastructures ferroviaires.
« Art. L. 2162-2. – La convention prévue à l’article L. 2162-1 est également applicable aux salariés mentionnés à l’article L. 2161-2, pour les matières faisant l’objet des dispositions réglementaires prévues à ce même article. »
Article 6 bis A
(Texte du Sénat)
Après l’article L. 2231-8 du code des transports, il est inséré un article L. 2231-8-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2231-8-1. – (Non modifié) Tout propriétaire ou exploitant d’une installation radioélectrique s’assure que celle-ci ne porte pas atteinte au bon fonctionnement des circulations ferroviaires, et que les prescriptions ferroviaires établies par arrêté des ministres chargés des transports et de l’industrie sont respectées. »
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Article 6 ter A
(Texte de la commission mixte paritaire)
I. – Le chapitre Ier du titre II du livre II de la deuxième partie du code des transports est complété par une section 3 ainsi rédigée :
« Section 3
« Compte rendu d’événements mettant en cause la sécurité ferroviaire
« Art. L. 2221-11. – Sans préjudice de la suspension ou du retrait, aux fins de préservation de la sécurité ferroviaire, de l’autorisation mentionnée à l’article L. 2221-1, l’Établissement public de sécurité ferroviaire peut sanctionner les manquements d’une personne titulaire de ladite autorisation aux obligations prévues par la réglementation de sécurité en matière de déclaration d’accident et d’incident ferroviaires, ou au respect des conditions auxquelles lui a été délivrée l’autorisation nécessaire à l’exercice de son activité ou l’autorisation de mise en exploitation commerciale d’un système ou d’un sous-système.
« L’Établissement public de sécurité ferroviaire peut prononcer à l’encontre d’une personne mentionnée au premier alinéa du présent article, par une décision motivée, une sanction pécuniaire, dont le montant est proportionné à la gravité du manquement, à sa réitération éventuelle, à la situation de l’intéressée et aux avantages qui en sont tirés par celle-ci, sans pouvoir excéder 20 000 € par manquement. L’Établissement public de sécurité ferroviaire peut rendre publique cette sanction.
« Les sanctions pécuniaires sont recouvrées comme les créances de l’État étrangères à l’impôt et au domaine. Les sommes correspondantes sont versées à l’Établissement public de sécurité ferroviaire.
« Art. L. 2221-12. – Aucune sanction disciplinaire ne peut être infligée à l’individu qui a signalé un manquement à ses obligations par le détenteur d’une autorisation nécessaire à l’exercice d’une activité ferroviaire ou d’une autorisation mentionnée à l’article L. 2221-1. »
II. – (Non modifié) Après le 4° de l’article L. 2221-6 du même code, il est inséré un 5° ainsi rédigé :
« 5° Les sanctions pécuniaires recouvrées en application de l’article L. 2221-11. »
Article 6 ter
(Texte du Sénat)
I A. – (Non modifié) Le I de l’article L. 2241-1 du code des transports est complété par un 5° ainsi rédigé :
« 5° Les agents assermentés missionnés du service interne de sécurité de la SNCF mentionné à l’article L. 2251-1-1. »
I. – (Non modifié) Après l’article L. 2241-1 du même code, il est inséré un article L. 2241-1-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2241-1-1. – Dans l’exercice de leurs missions de sécurisation des personnes et des biens dans les transports en commun de voyageurs par voie ferrée ou guidée, les agents de la police nationale et les militaires de la gendarmerie nationale accèdent librement aux trains en circulation sur le territoire français.
« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret. »
I bis. – (Non modifié) Au premier alinéa de l’article L. 2241-2 du même code, la référence : « au 4° » est remplacée par les références : « aux 3° à 5° ».
II. – (Non modifié) Le chapitre II du titre IV du livre II de la deuxième partie du code des transports est complété par un article L. 2242-9 ainsi rédigé :
« Art. L. 2242-9. – L’obstacle aux dispositions prévues à l’article L. 2241-1-1 du présent code est passible d’une amende administrative de 15 000 €. »
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Article 7
(Texte du Sénat)
Le titre V du livre II de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :
1° L’intitulé est ainsi rédigé : « Services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens » ;
2° Au premier alinéa, à la première phrase du deuxième alinéa et aux troisième et dernier alinéas de l’article L. 2251-1, à la première phrase du premier alinéa de l’article L. 2251-2, au premier alinéa des articles L. 2251-3 et L. 2251-4, et à l’article L. 2251-5, les mots : « Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par le sigle : « SNCF » ;
3° L’article L. 2251-1 est ainsi modifié :
a) La seconde phrase du deuxième alinéa est supprimée ;
b) Au troisième alinéa, les références : « du deuxième alinéa de l’article 2 et de l’article 4 de la loi n° 83-629 du 12 juillet 1983 réglementant les activités privées de surveillance » sont remplacées par les références : « des articles L. 612-2 et L. 612-4 du code de la sécurité intérieure » ;
4° À l’article L. 2251-5, les références : « 15 et 16 de la loi n° 83-629 du 12 juillet 1983 réglementant les activités privées de sécurité » sont remplacées par les références : « L. 617-15 et L. 617-16 du code de la sécurité intérieure » ;
5° Après l’article L. 2251-1, sont insérés des articles L. 2251-1-1 et L. 2251-1-2 ainsi rédigés :
« Art. L. 2251-1-1. – (Non modifié) Le service interne de sécurité de la SNCF réalise cette mission au profit de SNCF Réseau, de SNCF Mobilités et de l’ensemble des autres entreprises ferroviaires utilisatrices du réseau ferré national ainsi que de leurs personnels, à leur demande et dans un cadre formalisé.
« Cette mission s’exerce dans les emprises immobilières nécessaires à l’exploitation des services de transport ferroviaire de personnes et de marchandises et dans les véhicules de transport public de personnes qui y sont affectés.
« La SNCF publie chaque année un document de référence et de tarification des prestations de sûreté. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis conforme sur la tarification de ces prestations. L’exécution de ces prestations s’effectue dans des conditions transparentes, équitables et sans discrimination entre les entreprises ferroviaires.
« Les conditions d’application du présent article sont définies par décret en Conseil d’État.
« Art. L. 2251-1-2. – (Non modifié) Pour la Régie autonome des transports parisiens, cette mission s’exerce dans les emprises immobilières nécessaires à l’exploitation du service géré par cet établissement public et dans ses véhicules de transport public de personnes. »
Article 8
(Texte du Sénat)
Le code des transports est ainsi modifié :
1° Au 4° du I de l’article L. 1241-2, à l’article L. 1241-18, à la première phrase de l’article L. 2142-3, au second alinéa de l’article L. 2231-6, au deuxième alinéa et au dernier alinéa, deux fois, de l’article L. 2232-1 et aux premier et second alinéas de l’article L. 5351-4, les mots : « Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;
2° Au premier alinéa et à la première phrase du second alinéa de l’article L. 1241-4, les mots : « l’établissement public Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;
3° À l’article L. 1241-18, aux premier et second alinéas des articles L. 2121-2 et L. 2121-4, au second alinéa de l’article L. 2121-6, à la seconde phrase du premier alinéa et au dernier alinéa de l’article L. 2121-7, les mots : « la Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par les mots : « SNCF Mobilités » ;
4° Au second alinéa de l’article L. 2121-6, les mots : « cette dernière » sont remplacés par les mots : « ce dernier » ;
5° Au a et à la première phrase de l’avant-dernier alinéa du 1° de l’article L. 2221-6, les mots : « à Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « au gestionnaire du réseau ferré national mentionné à l’article L. 2111-9 » ;
6° À la première phrase de l’article L. 2221-7, les mots : « et de la Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par les mots : « ou d’agents du groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1 ».
TITRE II
DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES OU À CARACTÈRE TRANSITOIRE
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Article 9 bis A
(Texte du Sénat)
Par dérogation au II de l’article 6 de la loi n° 2011-103 du 27 janvier 2011 relative à la représentation équilibrée des femmes et des hommes au sein des conseils d’administration et de surveillance et à l’égalité professionnelle, l’article 6-1 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public est applicable au conseil de surveillance de la SNCF ainsi qu’aux conseils d’administration de SNCF Mobilités et SNCF Réseau dès l’entrée en vigueur de la présente loi.
Article 9 bis B
(Texte du Sénat)
Les élections des représentants des salariés au conseil de surveillance de la SNCF et aux conseils d’administration de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités sont organisées simultanément dans l’ensemble des établissements publics du groupe public ferroviaire, dans les six mois suivant sa constitution.
Article 9 bis
(Texte du Sénat)
Le tableau annexé à la loi n° 2010-838 du 23 juillet 2010 relative à l’application du cinquième alinéa de l’article 13 de la Constitution est ainsi modifié :
1° Après la quarante-quatrième ligne, est insérée une ligne ainsi rédigée :
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« |
Président du conseil de surveillance de la SNCF |
Commission compétente en matière de transports |
» ; |
2° À la première colonne de la quarante-cinquième ligne, les mots : « conseil d’administration de Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « directoire de la SNCF » ;
3° L’avant-dernière ligne de la première colonne est ainsi rédigée : « Président délégué du directoire de la SNCF ».
Article 10
(Texte du Sénat)
I. – (Non modifié) Les biens appartenant à SNCF Mobilités, ainsi que ceux appartenant à l’État et gérés par SNCF Mobilités et attachés aux missions de gestion de l’infrastructure mentionnées à l’article L. 2111-9 du code des transports, dans sa rédaction résultant de la présente loi, notamment ceux figurant dans les comptes dissociés établis en application de l’article L. 2122-4 du même code, sont, à la date du 1er janvier 2015, transférés en pleine propriété à SNCF Réseau. À cette même date, SNCF Réseau est substitué à SNCF Mobilités pour les droits et obligations de toute nature, y compris immatériels, attachés à ces mêmes missions. Ces opérations sont réalisées de plein droit, nonobstant toute disposition ou stipulation contraire, et entraînent les effets d’une transmission universelle de patrimoine. Elles n’ont aucune incidence sur ces biens, droits et obligations et n’entraînent, en particulier, ni la modification des contrats et des conventions en cours conclus par SNCF Réseau, SNCF Mobilités ou les sociétés qui leur sont liées au sens des articles L. 233-1 à L. 233-4 du code de commerce, ni leur résiliation, ni, le cas échéant, le remboursement anticipé des dettes qui en sont l’objet. Les passifs sociaux transférés sont ceux attribuables aux missions de gestion de l’infrastructure susmentionnées au titre des droits des agents en activité et des anciens agents.
II. – (Non modifié) Le transfert de l’activité SNCF infrastructure est réalisé sur la base des valeurs nettes comptables figurant dans les comptes dissociés de l’activité SNCF infrastructure présentés par SNCF Mobilités. L’équilibre du transfert est apprécié sur la base des valeurs nettes comptables à la dernière clôture précédant le transfert, qui sont déterminées dans la continuité des principes comptables appliqués pour l’établissement des comptes dissociés de SNCF Mobilités de l’exercice 2012, sous réserve de l’évolution des normes comptables et dans des conditions assurant l’absence d’impact négatif sur les capitaux propres des comptes consolidés de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.
Le transfert des engagements sociaux et éventuellement des actifs associés est réalisé sur la base des valeurs nettes comptables figurant dans les comptes consolidés de SNCF Mobilités. L’équilibre du transfert est apprécié sur la base des valeurs nettes comptables à la dernière clôture précédant le transfert, qui sont déterminées dans la continuité des principes comptables appliqués pour l’établissement des comptes consolidés de SNCF Mobilités de l’exercice 2012, sous réserve de l’évolution des normes comptables et dans des conditions assurant l’absence d’impact négatif sur les capitaux propres des comptes consolidés de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.
Le transfert des autres biens, droits et obligations est réalisé sur la base des valeurs nettes comptables figurant dans les comptes individuels de SNCF Mobilités. L’équilibre du transfert est apprécié sur la base des valeurs nettes comptables à la dernière clôture précédant le transfert, qui sont déterminées dans la continuité des principes comptables appliqués pour l’établissement des comptes individuels de SNCF Mobilités de l’exercice 2012, sous réserve de l’évolution des normes comptables et dans des conditions assurant l’absence d’impact négatif sur les capitaux propres des comptes individuels de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.
III. – (Non modifié) Ces opérations ne donnent lieu à aucun versement de salaire ou honoraires au profit d’agents de l’État, ni au paiement d’aucune indemnité, d’aucune taxe, d’aucun droit, ni d’aucune contribution, notamment celle prévue à l’article 879 du code général des impôts.
IV. – (Non modifié) Le périmètre des biens, droits et obligations transférés est approuvé par décision de l’autorité compétente.
IV bis. – (Non modifié) Les protocoles en vigueur à la date du transfert prévu au présent article conclus entre SNCF Mobilités et la direction de l’infrastructure ou la direction de la circulation ferroviaire pour les besoins des missions mentionnées au deuxième alinéa de l’article L. 2111-9 du code des transports, dans sa rédaction antérieure à la présente loi, acquièrent à la date de ce transfert valeur contractuelle entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau et poursuivent leurs effets pour la durée des opérations qu’ils régissent, dans la limite d’une durée de trois ans à compter de la date du transfert susmentionné.
IV ter. – (Suppression maintenue)
V. – (Non modifié) Dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet aux commissions permanentes du Parlement compétentes en matière ferroviaire un rapport relatif à la gestion des gares de voyageurs ainsi qu’aux modalités et à l’impact d’un transfert de celle-ci à SNCF Réseau ou à des autorités organisatrices de transport. Ce rapport étudie également la possibilité de créer un établissement public reprenant l’intégralité des missions de Gares & Connexions et qui serait intégré au sein du groupe public ferroviaire.
Article 11
(Texte du Sénat)
I. – (Non modifié) Les biens appartenant à SNCF Mobilités, ainsi que ceux appartenant à l’État et gérés par SNCF Mobilités et attachés à l’exercice des missions de la SNCF définies à l’article L. 2102-1 du code des transports sont, à la date du 1er janvier 2015, transférés en pleine propriété à la SNCF. Les biens appartenant à SNCF Réseau et attachés à l’exercice des missions de la SNCF définies au même article L. 2102-1 sont, à la date du 1er janvier 2015, transférés en pleine propriété à la SNCF. À cette même date, la SNCF est substituée à SNCF Mobilités et à SNCF Réseau pour les droits et obligations de toute nature, y compris immatériels, attachés à ces mêmes missions. Ces opérations sont réalisées de plein droit, nonobstant toute disposition ou stipulation contraire, et entraînent les effets d’une transmission universelle de patrimoine. Elles n’ont aucune incidence sur ces biens, droits et obligations et n’entraînent, en particulier, ni la modification des contrats et des conventions en cours conclus par SNCF Réseau, SNCF Mobilités ou les sociétés qui leur sont liées au sens des articles L. 233-1 à L. 233-4 du code de commerce, ni leur résiliation, ni, le cas échéant, le remboursement anticipé des dettes qui en sont l’objet. Les passifs sociaux transférés sont ceux attribuables aux missions de la SNCF susmentionnées au titre des droits des agents en activité et des anciens agents.
II. – (Non modifié) Ces opérations sont réalisées sur la base des valeurs nettes comptables figurant dans les comptes individuels de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau. L’équilibre du transfert est apprécié sur la base des valeurs nettes comptables à la dernière clôture précédant le transfert, qui sont déterminées dans la continuité des principes comptables appliqués pour l’établissement des comptes individuels de l’exercice 2012, sous réserve de l’évolution des normes comptables et dans des conditions assurant l’absence d’impact négatif sur les capitaux propres individuels de SNCF Mobilités, de SNCF Réseau et de la SNCF.
III. – (Non modifié) Ces opérations ne donnent lieu à aucun versement de salaire ou honoraires au profit d’agents de l’État, ni au paiement d’aucune indemnité, d’aucune taxe, d’aucun droit, ni d’aucune contribution, notamment celle prévue à l’article 879 du code général des impôts.
IV. – (Non modifié) Le périmètre des biens, droits et obligations transférés est approuvé par décision de l’autorité compétente.
V. – (Suppression maintenue)
VI. – (Non modifié) L’ensemble du groupe public ferroviaire participe à la mobilisation du foncier public selon les modalités prévues par la loi n° 2013-61 du 18 janvier 2013 relative à la mobilisation du foncier public en faveur du logement et au renforcement des obligations de production de logement social.
Article 11 bis
(Texte du Sénat)
I. – (Non modifié) Les terminaux de marchandises inscrits à l’offre de référence SNCF pour le service horaire 2015 et annexée au document de référence du réseau ferré national, appartenant à l’État et gérés par SNCF Mobilités, sont, à la date du 1er janvier 2015, transférés en pleine propriété à SNCF Réseau. À cette même date, SNCF Réseau est substitué à SNCF Mobilités pour les droits et obligations de toute nature, y compris immatériels, attachés à ces biens.
II. – (Non modifié) Un accord entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités détermine le périmètre des terminaux de marchandises, autres que ceux mentionnés au I, et celui des infrastructures de service, autres que les gares de voyageurs et les centres d’entretien, dont la propriété est transférée à SNCF Réseau. Cet accord est soumis à l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.
À défaut d’accord au 31 décembre 2015, un arrêté des ministres chargés des transports, des domaines et du budget, pris après avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, constate le transfert à SNCF Réseau de l’ensemble des infrastructures de service inscrites à l’offre de référence SNCF pour le service horaire 2013, autres que les gares de voyageurs et les centres d’entretien, appartenant à l’État et gérés par SNCF Mobilités.
III. – (Non modifié) Les transferts prévus aux I et II du présent article sont réalisés dans les conditions prévues aux II et III de l’article 10 de la présente loi.
Article 12
(Texte du Sénat)
I. – (Non modifié) L’entrée en vigueur de la présente loi ne porte pas atteinte aux dispositions législatives et réglementaires régissant les situations des personnels issus de la Société nationale des chemins de fer français, de Réseau ferré de France et de leurs filiales.
Sauf stipulation conventionnelle contraire, et pour une durée ne pouvant dépasser les dix-huit mois suivant la constitution du groupe public ferroviaire :
1° Les personnels de la SNCF, de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau issus de Réseau ferré de France ou de la Société nationale des chemins de fer français continuent de relever, chacun pour leur part et à titre exclusif, des stipulations conventionnelles qui leur étaient respectivement applicables avant la constitution du groupe public ferroviaire ;
2° Les personnels embauchés à la SNCF, à SNCF Mobilités ou à SNCF Réseau postérieurement à la mise en place du groupe public ferroviaire relèvent des stipulations conventionnelles applicables aux personnels issus de la Société nationale des chemins de fer français.
À l’issue de la période de dix-huit mois mentionnée au deuxième alinéa, et sauf stipulations contraires d’un accord du groupe public ferroviaire, les stipulations conventionnelles qui étaient applicables aux salariés de la Société nationale des chemins de fer français le sont à tous les salariés du groupe public ferroviaire. Les salariés issus de Réseau ferré de France conservent les droits individuels résultant des conventions ou accords qui leur étaient applicables avant la constitution du groupe public ferroviaire.
II. – (Non modifié) Les contrats de travail des salariés régis par le statut et des salariés sous le régime des conventions collectives de la Société nationale des chemins de fer français et qui concourent à titre exclusif ou principal aux missions confiées à SNCF Mobilités subsistent entre cet établissement public et ces salariés.
III. – (Non modifié) Les contrats de travail des salariés régis par le statut et des salariés sous le régime des conventions collectives de la Société nationale des chemins de fer français et de Réseau ferré de France et qui concourent à titre exclusif ou principal aux missions confiées à SNCF Réseau subsistent entre cet établissement public et ces salariés.
IV. – (Non modifié) Les contrats de travail des salariés régis par le statut et des salariés sous le régime des conventions collectives de la Société nationale des chemins de fer français et de Réseau ferré de France et qui concourent à titre exclusif ou principal aux missions confiées à la SNCF subsistent entre cet établissement public et ces salariés.
V. – (Non modifié) Dans les dix-huit mois suivant la constitution du groupe public ferroviaire, les salariés issus de Réseau ferré de France qui remplissaient les conditions d’embauche au statut lors de leur recrutement peuvent opter pour le statut, dans des conditions fixées par voie réglementaire.
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Article 14
(Texte du Sénat)
À titre transitoire, les salariés de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités conservent leur régime de durée du travail jusqu’à la publication de l’arrêté d’extension de la convention collective du transport ferroviaire ou de l’arrêté d’extension de l’accord relatif à l’organisation et à l’aménagement du temps de travail dans le transport ferroviaire, et au plus tard jusqu’au 1er juillet 2016. Pendant cette période, les organisations syndicales de salariés représentatives du groupe public ferroviaire peuvent négocier un accord collectif relatif à la durée du travail applicable aux salariés de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités.
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Article 16
(Texte du Sénat)
La propriété des biens du domaine public de l’État confié à la Société nationale des chemins de fer français et nécessaire aux transports ferroviaires effectués pour les besoins de défense est transférée à SNCF Réseau. À la date de ce transfert, SNCF Réseau est substitué à SNCF Mobilités pour les droits et obligations de toute nature, y compris immatériels, attachés à ces mêmes biens.
À défaut d’accord au 31 décembre 2014 entre la Société nationale des chemins de fer français et Réseau ferré de France, la liste des biens concernés est fixée par arrêté des ministres chargés des transports, de la défense, des domaines et du budget.
Ces transferts sont opérés à compter du 1er janvier 2015, dans les conditions prévues aux II et III de l’article 10 de la présente loi.
Article 17
(Texte du Sénat)
Les membres de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires en fonction à la date de publication de la présente loi exercent leur mandat jusqu’à son terme.
Les vice-présidents désignés par les présidents de l’Assemblée nationale et du Sénat sont nommés à l’expiration du mandat en cours des membres du collège respectivement désignés par les présidents de l’Assemblée nationale et du Sénat.
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Article 18 bis
(Texte du Sénat)
Par dérogation aux dispositions du code du travail relatives à la durée des mandats, des élections professionnelles anticipées sont organisées au sein de chaque établissement public composant le groupe public ferroviaire dans un délai d’un an à compter de la constitution du groupe public ferroviaire.
À compter du 1er janvier 2015 et jusqu’à la proclamation des résultats des élections professionnelles, la représentativité des organisations syndicales au niveau du groupe public ferroviaire est mesurée conformément aux articles L. 2122-1 à L. 2122-3 du code du travail, en additionnant les suffrages exprimés au premier tour des dernières élections des membres titulaires des comités d’entreprise et d’établissement de la Société nationale des chemins de fer français et de Réseau ferré de France. À partir du 1er janvier 2015, par dérogation aux deux premiers alinéas de l’article L. 2143-5, les organisations syndicales représentatives au niveau du groupe public ferroviaire désignent des délégués syndicaux centraux. À cette même date, il est mis fin au mandat des délégués syndicaux centraux désignés auprès de la Société nationale des chemins de fer français et de Réseau ferré de France.
Les mandats des représentants du personnel en cours au moment de la constitution du groupe public ferroviaire subsistent à compter de la constitution du groupe public ferroviaire au sein de chaque établissement public industriel et commercial jusqu’à la proclamation des résultats des élections anticipées mentionnées au premier alinéa.